MECANISMO AUTOMATICO DE LIBERACION DE COMPRESION
Campo de la Invención La presente invención se refiere a motores de combustión interna y, de manera más particular, a mecanismos automáticos de liberación de compresión empleados en los motores de combustión interna. Antecedentes de la Invención Los mecanismos automáticos de liberación de compresión son empleados en los motores de combustión interna para proporcionar el funcionamiento mejorado del motor en una diversidad de velocidades del motor. Normalmente, estos mecanismos incluyen un componente, accionado en base a la velocidad del motor, que varia la característica superficial exterior de un lóbulo de leva a lo largo del cual se desplaza un empujador que regula una válvula de escape del motor. En específico, cuando las velocidades del motor son bajas, tal como durante el arranque del motor, es creada una protusión sobre el lóbulo de leva, de manera que la válvula de escape tiende a abrir ligeramente durante la carrera de compresión del motor, lo cual facilita el arranque del motor. Sin embargo, cuando las velocidades del motor son más altas, tal como durante la operación normal del motor, es eliminada la protusión, de manera que la válvula de escape permanece REF. 161728
cerrada durante la carrera de compresión del motor con la finalidad de maximizar la potencia del motor. Los mecanismos automáticos de liberación de compresión de este tipo a menudo emplean un peso que es fijado, en forma giratoria, en una porción del árbol de levas, tal como el engranaje de levas. Conforme aumenta la velocidad rotacional del árbol de levas, las fuerzas centrífugas que actúan sobre el peso tienden a provocar que el peso gire hacia afuera (es decir, fuera del eje del árbol de levas) . No obstante, el peso es normalmente desviado por un resorte hacia el árbol de levas, de modo que, mientras el motor se encuentra a bajas velocidades, el peso es girado hacia adentro en dirección del árbol de levas . Debido a que el movimiento del peso está en función de la velocidad rotacional del árbol de levas, el movimiento del peso puede ser utilizado para regular los componentes asociados con el lóbulo de leva a fin de producir la variación deseada en función de la velocidad en forma de lóbulo de leva. Por lo regular, estos componentes incluyen un eje que tiene un lado rebajado y un lado no rebajado, el cual es montado a lo largo de la superficie exterior del lóbulo de leva. Cuando el peso es girado hacia dentro, el lado no rebajado del eje se extiende hacia afuera más allá de la superficie exterior del lóbulo de leva produciendo una protusión, y cuando el peso es girado hacia afuera, el lado rebajado del eje se orienta
hacia afuera y la protusión sobre el lóbulo de leva es eliminada en gran medida o en su totalidad. En muchos motores, es deseable emplear un mecanismo automático de liberación de compresión que tenga tan pocos componentes como sea posible, con el fin de simplificar y en consecuencia reducir los costos del mecanismo. Esto puede ser conseguido hasta algún alcance si se forma integralmente como una pieza única el peso y el eje que tiene los lados rebajado y no rebajado, de manera que la rotación del peso provoca directamente la rotación del eje. Debido a razones similares relacionadas con costos, con frecuencia es deseable que los motores puedan emplear componentes simplemente formados y económicos en todo el montaje del árbol de levas. Por ejemplo, el engranaje de levas puede ser moldeado de plástico o fundido a presión como una pieza única. Asimismo, el lóbulo de leva puede ser integralmente formado como parte del engranaje de levas, o al menos puede ser fijamente unido en el engranaje de levas. Sin embargo, el deseo de componentes simplificados del montaje del árbol de levas puede estar en conflicto con el deseo de mecanismos automáticos simplificados de liberación de presión que tienen una menor cantidad de componentes. En particular, dada la proximidad cercana del engranaje de levas y el lóbulo de leva, el peso y el eje del mecanismo automático de liberación de compresión no pueden
ser montados, de manera efectiva, en el lado del engranaje de levas que orienta el lóbulo de leva. Al mismo tiempo, si el peso y el eje fueron montados sobre el otro lado del engranaje de levas opuesto al lóbulo de leva, entonces, el eje debe extenderse a través del engranaje de levas y sobre el lóbulo de leva para proporcionar la operación deseada. La retención del peso y el eje sobre el engranaje de levas se convierte entonces en una condición problemática. En particular, las abrazaderas u otros componentes simples que pudieran ser unidos en el extremo del eje para mantener el mismo en su lugar con relación al engranaje de levas no pueden ser empleados, de manera efectiva, a menos que el eje se extienda más allá del lóbulo de leva, lo cual hace que el eje sea excesivamente largo y frágil y aumenta los costos de manufactura (en particular, en donde es deseado manufacturar el eje utilizando tecnologías de metal de polvo) . Por lo tanto, sería deseable si un nuevo mecanismo automático de liberación de compresión fuera desarrollado, que empleara pocos y económicos componentes y que tuviera la capacidad de ser implementado sobre componentes simples del árbol de levas tal como un engranaje de levas y el lóbulo de leva integralmente formados. Además, sería deseable si el nuevo mecanismo automático de liberación de compresión, utilizara un peso y un eje integralmente formados que fuera pequeño y económico de manufacturar, y que al mismo tiempo
fuera fácilmente colocado y mantenido con respecto al engranaj e de levas . SUMARIO DE LA INVENCIÓN Los presentes inventores han descubierto un mecanismo simplificado automático de liberación de compresión que puede ser implementado sobre un árbol de levas que tiene un engranaje de levas y un lóbulo de leva que son unidos juntos (o integralmente formados) , y que requiere pocas partes económicas, es robusto y fácil de ensamblar. El mecanismo incluye un brazo que tiene un peso y un eje integralmente formados . El brazo es montado sobre el engranaje de levas al introducir el eje en un tubo que se extiende a través del engranaje de levas, de modo que el eje se extiende a través del engranaje y a lo largo de la superficie del lóbulo de leva adyacente. Entonces, el peso es fijado en el lugar en la dirección axial (a lo largo de un eje del tubo) por medio de un mecanismo de retención que existe sobre el lado del engranaje de levas sobre el cual es situado el peso. En una modalidad, el mecanismo de retención incluye un poste o soporte que se extiende hacia afuera (y es integralmente formado con) del engranaje de levas, y un disco de retención que es colocado sobre el poste. Un labio del disco de retención se extiende a través del peso y con lo cual, mantiene el peso y el eje en posición con respecto al engranaje de levas. En consecuencia, no es necesario que el
eje del brazo sea excesivamente largo de manera que se extienda más allá del lóbulo de leva con el fin que el eje y el peso sean retenidos . En particular, la presente invención se refiere a un mecanismo automático de liberación de compresión para su implementación en un motor de combustión interna que incluye un monta e de árbol de levas que tiene un engranaje de levas, un lóbulo de leva situado a lo largo de un primer lado del engranaje de levas, el lóbulo de leva incluye una muesca, un tubo hueco que pasa desde el primer lado del engranaje de levas hasta un segundo lado del engranaje de levas y que es sustancialmente alineado con la muesca, y un soporte que se extiende a partir del segundo lado del engranaje de levas junto al tubo hueco. El mecanismo automático de liberación de compresión además incluye un brazo que comprende un peso y un eje, en donde un primer extremo del eje es acoplado con el extremo cercano del peso y un segundo extremo del eje incluye una porción rebajada, en donde el eje es situado, en forma giratoria, dentro del tubo hueco, de modo que el peso sea colocado a lo largo del segundo lado del engranaje de levas y el segundo extremo del eje sobresale fuera del tubo hueco más allá del primer lado del engranaje de levas y dentro de la muesca. El" mecanismo automático de liberación de compresión además incluye un miembro de retención situado sobre el soporte, de modo que el peso sea colocado entre el miembro de
retención y el tubo hueco y que sea retenido con respecto al engrana e de levas. La presente invención además se refiere a un mecanismo automático de liberación de compresión que incluye un lóbulo de leva, un engranaje de levas que tiene un primer lado y un segundo lado, el lóbulo de leva apoya el primer lado, y un brazo que incluye una porción pesada que es situada junto al segundo lado del engranaje de levas y un eje acoplado con la porción pesada y que se extiende a través de un tubo a partir del segundo lado del engranaje de levas hasta y más allá del primer lado del engranaje de levas y en dirección de una muesca dentro del lóbulo de leva. El mecanismo automático de liberación de compresión además incluye el medio que retiene el brazo en una posición sustancialmente constante con respecto a un eje del tubo. La presente invención además se refiere a un método de ensamble de un mecanismo automático de liberación de compresión sobre un motor de combustión interna. El método incluye proporcionar un montaje de árbol de levas que incluye un lóbulo de leva y un engranaje de levas que tiene un primer lado y un segundo lado, en donde el primer lado del engranaje de levas es adyacente al lóbulo de leva, en donde el lóbulo de leva incluye una muesca a lo largo de su superficie exterior, en donde el engranaje de levas comprende un tubo hueco que se extiende a través del engranaje de levas y es
alineado con la muesca a lo largo del primer lado del engrana e de levas, y en donde el engranaje de levas además incluye un poste o soporte que sobresale a partir del segundo lado. El método además incluye proporcionar un brazo que tiene un peso con un primer lado y un segundo lado y un eje que posee un primer extremo y un segundo extremo, en donde el primer extremo del eje es unido con el peso, y en donde el segundo extremo del eje incluye una porción rebajada. El método también incluye introducir el eje del brazo a través del tubo hueco, de modo que el segundo extremo del eje que incluye la porción rebajada sea situado por lo menos parcialmente dentro de la muesca, y de modo que el primer lado del peso se encuentre junto al tubo hueco. El método además incluye acoplar un miembro de retención con el poste, de modo que al menos una porción del miembro de retención se extienda a través del segundo lado del peso y evite el movimiento excesivo del eje afuera del tubo hueco y el movimiento excesivo del peso hacia afuera del segundo lado del engrana e de levas. Breve Descripción de las Figuras La Figura 1 es una primera vista en perspectiva de un motor de cilindro único, tomada desde un lado del motor sobre el cual son situados un arrancador y una cabeza de cilindro; La Figura 2 es una segunda vista en perspectiva del motor de cilindro único de la Figura 1, tomada a partir de un
lado del motor sobre, el' cual son situados un filtro de aire y un filtro de aceite; La Figura 3 es una tercera vista en perspectiva del motor de cilindro único de la Figura 1, en la cual ciertas partes del motor han sido removidas para revelar las partes internas adicionales del motor; La Figura 4 es una cuarta vista en perspectiva del motor de cilindro único de la Figura 1, en la cual ciertas partes del motor han sido removidas para revelar las partes internas adicionales del motor; La Figura 5 es una quinta vista en perspectiva de porciones del motor de cilindro único de la Figura 1, en la cual la parte superior del cárter ha sido removida para revelar el interior del mismo; La Figura 6 es una sexta vista en perspectiva de porciones del motor de cilindro único de la Figura 1, en la cual la parte superior del cárter es mostrada en despiece desde la parte inferior del mismo; La Figura 7 es una vista superior del motor de cilindro único de la Figura 1, que muestra los componentes internos del motor; La Figura 8 es una vista en perspectiva de los componentes de un tren de válvulas del motor de cilindro único de la Figura 1; La Figura 9 es una vista en perspectiva de un árbol
de levas, el engranaje de levas y el mecanismo automático de liberación de compresión (ACR) implementados en el motor de la Figura 1; y La Figura 10 es una vista en perspectiva del árbol de levas, el engrana e de levas y el mecanismo ACR, con el mecanismo ACR en despiece del engranaje de levas. Descripción Detallada de la Modalidad Preferida Con referencia a las Figuras 1 y 2, un nuevo motor de combustión interna, de cuatro tiempos de cilindro único 100 diseñado por Kohler Co., de Kohler, Wisconsin, incluye un cárter 110 y un alojamiento de soplador 120, en el interior del cual se encuentran un ventilador 130 y un volante 140. El motor 100 además incluye un arrancador 150, un cilindro 160, una cabeza de cilindro 170 y una cubierta de balancín 180. Unidos con la cabeza de cilindro 170 se encuentran el orificio de escape de aire 190 mostrado en la Figura 1 y también el orificio de admisión de aire 200 mostrado en la Figura 2. Como es bien conocido en la técnica, durante la operación del motor 100, un pistón 210 (véase la Figura 7) se mueve hacia adelante y hacia atrás dentro del cilindro 160 hacia y fuera de la cabeza de cilindro 170. A su vez, el movimiento del pistón 210 provoca la rotación del cigüeñal 220 (véase la Figura 7) , así como también la rotación del ventilador 130 y el volante 140, los cuales son acoplados con el cigüeñal. La rotación del ventilador 130 enfría el motor y
la rotación del volante 140 provoca un momento rotacional relativamente constante que es mantenido. Con referencia en específico la Figura 2, el motor 100 además incluye un filtro de aire 230 acoplado con la lumbrera u orificio de admisión de aire 200, el cual filtra el aire requerido por el motor antes de proporcionar el aire a la cabeza de cilindro 170. El aire proporcionado a la lumbrera u orificio de admisión de aire 200 es transmitido hacia el cilindro 160 por medio de la cabeza de cilindro 170, y sale del motor fluyendo desde el cilindro a través de la cabeza de cilindro y posteriormente, fuera del orificio de escape de aire 190. El flujo de entrada y el flujo de salida de aire dentro y fuera del cilindro 160 por medio de la cabeza de cilindro 170 son regulados por una válvula de entrada (admisión) 240 y una válvula de salida (escape) 250, de manera respectiva (véase la Figura 8) . También como se muestra en la Figura 2, el motor 100 incluye un filtro de aceite 260 a través del cual es pasado y filtrado el aceite del motor 100. En especifico, el filtro de aceite 260 es acoplado con el cárter 110 por medio de las líneas de entrada y salida 270, 280, de manera respectiva, por medio de lo cual el aceite presurizado es proporcionado al filtro de aceite y posteriormente, es regresado del filtro de aceite al cárter. Con referencia a las Figuras 3 y 4, el motor 100 se muestra con el alojamiento de soplador 120 removido para
exponer la parte superior 290 del cárter 110. Con respecto a la Figura 3, en la cual tanto el ventilador 130 como el volante 140 también son removidos, se muestra una bobina 300 que genera una corriente eléctrica en base a la rotación del ventilador 130 y/o volante 140, los cuales operan juntos como un magneto. Además, la parte superior 290 del cárter 110 se muestra que tiene un par de lóbulos 310 que cubren un par de engranajes 320 (véase las Figuras 5 y 7-8) . Con respecto a la Figura 4, el ventilador 130 y el volante 140 son mostrados por encima de la parte superior 290 del cárter 110. Además, la Figura 4 muestra el motor 100 sin la cabeza de cilindro 170 y sin la cubierta de balancín 180, para mostrar con mayor claridad un par de tubos 330 a través de los cuales se extienden un par de respectivos empuj adores o balancines de válvulas 340. Los empujadores o balancines de válvulas 340 se extienden entre un par de correspondientes balancines 350 y un par de levas 360 (véase la Figura 8) dentro del cárter 110, como se discute además más adelante. Con referencia a las Figuras 5 y 6, el motor 100 se muestra con la parte superior 290 del cárter 110 removida de la parte inferior 370 del cárter 110 para revelar el interior 380 del mismo. Además, en las Figuras 5 y 6, el motor 100 es mostrado separado para excluir las porciones del motor que se extienden más allá del cilindro 150, tal como la cabeza de cilindro 170. Con respecto a la Figura 6, la parte superior
290 del cárter 100 se muestra por encima de la parte inferior 370 del cárter en una vista en despiece. En esta modalidad, la parte inferior 370 incluye no sólo un piso 390 del cárter, sino también todas las cuatro paredes laterales 400 del cárter, mientras que la parte superior 290 solamente actúa como el techo del cárter. La parte superior 290 y la parte inferior 370 son manufacturadas como dos piezas separadas, de manera que con el fin de abrir el cárter 110, una persona tiene que remover físicamente la parte superior de la parte inferior. Asimismo, como se muestra en la Figura 5, el par de engranajes 320 dentro del cárter 110 son integralmente formados como parte de, o al menos soportados por, los respectivos árboles de levas 410, los cuales a su vez, son sostenidos por la parte inferior 370 del cárter 110. Con referencia la Figura 7, es proporcionada una vista superior del motor 100, en la cual son mostrados los componentes adicionales internos del motor. En particular, la Figura 7 muestra el pistón 210 dentro del cilindro 160 para que sea acoplado con el cigüeñal 220 mediante una biela 420. A su vez, el cigüeñal 220 se encuentra acoplado con un contrapeso giratorio 430 y con los pesos reciprocantes 440, los cuales equilibran las fuerzas ejercidas sobre cigüeñal 220 por el- pistón 210. El cigüeñal 220 además se encuentra en contacto con cada uno de los engranajes 320 y por lo tanto, transmite el movimiento rotacional a los engranajes. En la
presente modalidad, los árboles de levas 410, sobre los cuales son soportados los engranajes 320, tienen la capacidad de transferir el aceite desde el piso 390 del cárter 110 (véase la Figura 5) hacia arriba en dirección de los engranajes 320. La línea de entrada 270 hacia el filtro de aceite 260 es acoplada con uno de los árboles de levas 410 para recibir aceite, mientras que la línea de salida 280 del filtro de aceite es acoplada con el cigüeñal 220 para proporcionar la lubricación al mismo. La Figura 7 además muestra una bujía 450 situada sobre la cabeza de cilindro 170, la cual proporciona las chispas durante las carreras de trabajo o impulsos del motor para provocar que se presente la combustión dentro del cilindro 160. La energía eléctrica para la bujía 450 es proporcionada por la bobina 300 (véase la Figura 3) . Además, con referencia a la Figura 7, y también a la Figura 8, son mostrados los elementos de un tren de válvulas 460 del motor 100. El tren de válvulas 460 incluye los engranajes 320 que se apoyan sobre los árboles de levas 410, y también incluyen los lóbulos de leva 360 por debajo de los engranajes, de manera respectiva. Además, los correspondientes brazos del levantaválvulas o seguidores de leva 470, "que son montados en forma giratoria en el cárter 110, se extienden para apoyarse sobre los respectivos lóbulos 360. A su vez, los correspondientes empujadores 340 se apoyan
sobre los respectivos brazos seguidores de leva 470. A medida que giran los lóbulos de leva 360, los empuj adores 340 son temporalmente forzados hacia afuera del cárter 110 por medio de los brazos seguidores de leva 470. Esto provoca que los balancines 350 oscilen o giren, y en consecuencia, se provoca que las respectivas válvulas 240 y 250 abran hacia el cárter 110. No obstante,' conforme continúan girando los lóbulos de leva 360, se permite que los empuj adores 340 mediante los brazos seguidores de leva 470, regresen hacia adentro a sus posiciones originales. Un par de resortes 480, 490 situados entre la cabeza de cilindro 170 y los balancines 350 proporcionan la fuerza que tiende a oscilar o girar los balancines en direcciones que también tienden a cerrar las válvulas 240, 250, de manera respectiva. Además, como resultado de esta acción de fuerza de los resortes 480, 490 sobre los balancines 350, los empuj adores 340 son forzados a regresar a sus posiciones originales . En la presente modalidad, el motor 100 es un motor de eje vertical capaz de generar una salida de 15-20 caballos de potencia para la implementación en una diversidad de maquinaria de corte de césped y de jardín para el consumidor, tales como las cortadoras de césped. En modalidades alternativas, el motor 100 que también puede ser implementado como un motor de eje horizontal, puede ser diseñado para producir cantidades más grandes o menores de potencia, y/o
puede ser implementado en una diversidad de otros tipos de máquinas, por ejemplo, sopladores para nieve. Además, en modalidades alternas, el arreglo particular -de las partes dentro del motor 100 puede variar de aquellas mostradas y discutidas con anterioridad. Por ejemplo, en una modalidad alterna, los lóbulos de levas 360 podrían ser situados por encima de los engranajes 320, más que por debajo de los mismos. Como se muestra en las Figuras 9 y 10, un mecanismo automático de liberación de compresión (ACR) es incorporado como parte del engranaje de levas 320/árbol de levas 410 asociado con la válvula de escape 250. El mecanismo ACR incluye ¦ un brazo 510, el cual comprende un peso en forma de arco 530 y un eje de soporte 540 que son integralmente formados entre sí. En una modalidad, el brazo 510 es formado a través del uso de metal de polvo, aunque en modalidades alternas, podría ser moldeado a partir de plástico u otros materiales, o podría ser fundido a presión. El brazo 510 es ensamblado sobre el engranaje de levas 320 extendiendo el eje de soporte 540 dentro y a través de un tubo hueco 550 formado como parte del engranaje de levas 320. El tubo hueco 550 se extiende desde un segundo lado 520 del engranaje de levas 320 a través del engranaje y sale de un primer lado 590 del engranaje.- En la presente modalidad, el engranaje de levas 320 se encuentra adyacente y unido con, o integralmente formado, con el lóbulo de leva 360. Por ejemplo, el engranaje
de levas 320 y el lóbulo de leva 360 pueden ser integralmente formados a partir de una pieza única de plástico, o el lóbulo de leva puede ser metálico -y puede ser fijado sobre el engranaj e . En base al montaje, un primer lado 670 del peso en forma de arco 530 apoya el tubo hueco 550 (o una porción del segundo lado 520 del engranaje de levas 320) . También, el eje 540 además se extiende hacia afuera a partir del tubo 550 más allá del primer lado 590 del engranaje de levas 320 y sobresale a lo largo de la superficie exterior del lóbulo de leva 360. En particular, un extremo distante 570 del eje de soporte 540 se extiende por lo menos parcialmente dentro de una ranura o muesca cóncava 580 en la superficie del lóbulo de leva 360 (véase también la Figura 8) . El eje de soporte 540, que tiene la mayoría de su longitud de forma cilindrica en el extremo distante 570, tiene un segmento f ltante, de manera que el eje de soporte tiene una superficie rebajada 620 en el extremo distante (véase en particular la Figura 10) . En consecuencia, el eje 540 en el extremo distante 570 tiene una forma en sección transversal que es aproximadamente de una forma de D . Como se muestra en la Figura 9 , el peso en forma de arco 530 e-s desviado por un resorte 600 hacia un tubo/eje 640 que se extiende fuera del segundo lado 520 del engranaje de levas 320 (el cual en las Figuras 9-10 se muestra que tiene
una forma total cóncava) . Aunque en la presente modalidad, el tubo 640 se muestra que es integralmente formado con el engranaje de levas 320, en modalidades alternas el tubo puede ser un componente separado que es fijado con relación al engranaje de levas, y/o es parte del árbol de levas 410. La masa del peso de forma de arco 530 y la fuerza del resorte 600 son seleccionados de manera que, a medida que aumenta la velocidad rotacional del engranaje de levas 320, el peso en forma de arco 530 oscila hacia afuera del tubo 640 alrededor del eje de soporte 540 y el eje de soporte es girado. En consecuencia, cuando el engranaje de levas 320 (así como también el árbol de levas 410 y el lóbulo de leva 360) está girando a bajas velocidades o se encuentra inmóvil, la superficie rebajada 620 se orienta hacia adentro de la ranura cóncava 580, de manera que la porción cilindrica restante del extremo distante 570 del eje de soporte 540 sobresale hacia afuera del lóbulo de leva 360 y crea una protuberancia 630 sobre el lóbulo de leva, como se muestra en la Figura 9. No obstante, cuando el engranaje de levas 320 está girando con rapidez, el eje de soporte 540 es girado, de modo que la superficie rebajada 620 se orienta hacia afuera y en consecuencia, la protuberancia 630 ya no existe más sobre el lóbulo de leva 360. La aparición y desaparición de la protuberancia 630, en función de la velocidad de rotación del engranaje de levas
320, cambia la forma efectiva del lóbulo de leva 360, lo cual afecta la operación de la válvula de escape 250 (véase la Figura 8} . En particular, debido a la creación de la protuberancia 630 cuando el engranaje de levas 320 está girando lentamente o no gira en lo absoluto (por ejemplo, cuando el motor está arrancando), la válvula de escape 250 tiende a abrir ligeramente durante la carrera de compresión del motor 100, permitiendo que algunos gases escapen del motor durante la carrera de compresión. Sin embargo, debido a que la protuberancia 630 desaparece cuando el engranaje de levas 320 está girando a altas velocidades (por ejemplo, durante la operación normal del motor) , la válvula de escape 250 ya no abre durante la carrera de compresión del motor 100, de manera que la potencia del motor es maximizada. En la presente modalidad, el engranaje de levas 320 es moldeado como una pieza única (por ejemplo, de plástico) y el lóbulo de leva 360 es unido con el primer lado 590 del engranaje de levas 320 o es moldeado como parte del engranaje de levas. Con el fin de mantener pequeño el tamaño del brazo 510, y con lo cual se facilita la manufactura del brazo (por ejemplo, de metal de polvo) , el brazo es retenido en el lugar dentro del tubo 550 por medio de
los componentes de retención 650 situados sobre el segundo lado 520 del engranaje de levas 320 más que el primer lado 590 del engranaje de levas. En específico, para mantener el brazo 510 en posición axial en el lugar dentro del tubo 550 , un disco de retención 610 es colocado sobre el poste 675 que se extiende desde el segundo lado 520 del engranaje de levas 320 hasta que el disco se encuentre en contacto con un reborde o labio en forma de C, 560. Un borde 660 del disco 610 se extiende a través de una porción de un segundo lado 680 (opuesto al primer lado 670) del peso en forma de arco 530 y con lo cual, se evita el excesivo movimiento axial del eje 540 fuera del tubo 550. En una modalidad, el disco 610 es una tuerca de presión tal como el dispositivo Palnut® elaborado por TransTechnology Engineered Component LLC de Brunswick, Ohio, de manera que el disco tenga un orificio central 690 con una porción central y ranuras que emanan hacia afuera a partir de la porción central . El reborde en forma de C 560 se extiende una menor distancia a partir del segundo lado 520 del engranaje de levas 320 que el poste 675, aunque se -extiende lo suficientemente lejos fuera del segundo lado 520, de modo que el peso 530 se coloca en forma suelta (es decir, tiene algún juego o huelgo) entre el tubo 550 y el disco de retención 610
cuando es situado contra el reborde. Por lo tanto, la distancia entre el reborde en forma de C 560 y el segundo lado 520 del engranaje de levas 320 normalmente difiere de la distancia entre el segundo lado del engranaje de levas y el borde exterior del tubo hueco 550 en alguna cantidad más grande que el ancho del peso 530. Aunque en ciertas modalidades, el movimiento hacia afuera del peso 530 solamente es limitado por un aro exterior 700 del engranaje de levas 320 (o por el resorte 600) , en la modalidad de la Figura 9, un borde 710 del reborde en forma de C 560 funciona para limitar la rotación hacia afuera del peso. En la presente modalidad, el brazo 510 es restringido de desplazarse demasiado lejos hacia el lóbulo de leva 360 en cuanto a que el peso 530 no puede moverse hacia el tubo 550. Sin embargo, en modalidades alternas, no es necesario que el peso 530 sea limitado en su movimiento por el tubo 550, sino más bien puede apoyarse sobre una porción distinta del engranaje de levas 320; en su lugar, en ciertas modalidades alternas este es una porción del eje 540 que se apoya ya sea contra una porción del engranaje de levas 320 o contra una porción de la muesca cóncava 580 (por ejemplo, el extremo 570 se apoya contra el extremo de la muesca) para limitar el movimiento adicional del eje hacia el lóbulo de levas 360. Asimismo, en algunas modalidades alternas, el disco 610 no apoya directamente el peso 530, sino más bien
existe algún huelgo de manera que el eje y el peso pueden moverse en dirección axial hasta algún alcance. Además, en algunas modalidades alternas, si el engranaje de levas 320 y en particular el poste 675 fuera elaborado de un material termoplastico moldeado, el disco de retención 610 podría ser reemplazado con una simple arandela plana. En base al deslizamiento de la arandela sobre el poste 675, entonces, el calor puede ser aplicado para fundir parcialmente la porción del poste plástico por encima de la arandela. En otras modalidades alternas, la arandela también puede ser una parte termoplást ica que sea calentada o ablandada en forma ultrasónica en el lugar con respecto al poste 675 para la retención del brazo 510. Asimismo, si el poste 675 fuera metálico o de plástico, el poste podría ser roscado y podría ser utilizada una tuerca y una arandela plana en lugar del disco de retención para realizar la sujeción del brazo 510. Mientras la especificación precedente ilustra y describe las modalidades preferidas de esta invención, se entiende que la invención no se limita a la interpretación precisa que se describe en este documento". La invención puede ser incluida en otras formas específicas sin apartarse del espíritu o atributos esenciales de la invención. Por ejemplo, la
presente invención es generalmente aplicable a la modificación de la superficie exterior de los lóbulos de leva, ya sea con relación a la válvula de escape, la válvula de admisión u otras válvulas del motor. Por consiguiente, debe hacerse referencia a las siguientes reivindicaciones, más que a la especificación precedente, que indica el alcance de la invención. Se hace constar que con relación a esta fecha el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.