JPS63147906A - エンジンのカム軸の構造 - Google Patents
エンジンのカム軸の構造Info
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- JPS63147906A JPS63147906A JP61292953A JP29295386A JPS63147906A JP S63147906 A JPS63147906 A JP S63147906A JP 61292953 A JP61292953 A JP 61292953A JP 29295386 A JP29295386 A JP 29295386A JP S63147906 A JPS63147906 A JP S63147906A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/46—Component parts, details, or accessories, not provided for in preceding subgroups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
- F01L1/0532—Camshafts overhead type the cams being directly in contact with the driven valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
- F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
- F01M9/102—Lubrication of valve gear or auxiliaries of camshaft bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/007—Other engines having vertical crankshafts
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/34—Lateral camshaft position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのカム軸の構造に関するものである。
（従来の技術）
従来より、エンジンはクランク軸とカム軸とを備え、ク
ランク軸はヘリカルクランクギヤを介してカム軸を駆動
している。二のようなエンジンにおいては、カム軸が鋳
鉄製でカム軸の両端を支持する軸受箱がアルミニウム製
のとき、極低温下でもカム軸が円滑に回転するためには
軸方向に若干のクリアランスを保つ必要がある。しかし
、カムがバルブを押し動かすとき（バルブが開き始める
時）、カム軸はヘリカルクランクギヤの軸方向分力によ
り一方に押され、その一方の軸受の端面に当接して衝突
音を発生する。次にバルブが開方向から、カムの最高揚
程を越えて開方向に運動方向が変わる時、カム軸の回転
方向に作用する力の向きが瞬時に変化するためヘリカル
クランクギヤの軸方向分力が軸方向で逆転し反対向きの
力でカム軸を押し、他方の軸受の端部で衝突する。この
作用でカム軸が軸方向に移動しクリアランスの大きい即
ち軸方向の移動量が大きい程運転中に大きな衝突音を発
生する。これをエンジン運転中くり返しつづける不具合
があった。この衝突音は、エンジンが低速運転されると
きに最も顕著に現われ。
ランク軸はヘリカルクランクギヤを介してカム軸を駆動
している。二のようなエンジンにおいては、カム軸が鋳
鉄製でカム軸の両端を支持する軸受箱がアルミニウム製
のとき、極低温下でもカム軸が円滑に回転するためには
軸方向に若干のクリアランスを保つ必要がある。しかし
、カムがバルブを押し動かすとき（バルブが開き始める
時）、カム軸はヘリカルクランクギヤの軸方向分力によ
り一方に押され、その一方の軸受の端面に当接して衝突
音を発生する。次にバルブが開方向から、カムの最高揚
程を越えて開方向に運動方向が変わる時、カム軸の回転
方向に作用する力の向きが瞬時に変化するためヘリカル
クランクギヤの軸方向分力が軸方向で逆転し反対向きの
力でカム軸を押し、他方の軸受の端部で衝突する。この
作用でカム軸が軸方向に移動しクリアランスの大きい即
ち軸方向の移動量が大きい程運転中に大きな衝突音を発
生する。これをエンジン運転中くり返しつづける不具合
があった。この衝突音は、エンジンが低速運転されると
きに最も顕著に現われ。
エンジンの運転り音を増大させている。しかも、−上記
クリアランスは各部品の加工公差の累積によリばらつく
ので、カム軸といずれか一方の軸受の端面との間にシム
を挿入し、クリアランスを最適値に保つよう調整する方
法がとられていた。
クリアランスは各部品の加工公差の累積によリばらつく
ので、カム軸といずれか一方の軸受の端面との間にシム
を挿入し、クリアランスを最適値に保つよう調整する方
法がとられていた。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、上記従来の構成によれば、シム調整に多くの工
数を必要とするばかりでなく、クリアランスを無くせな
いため上記衝突音を完全に消去することができないとい
う問題があった。
数を必要とするばかりでなく、クリアランスを無くせな
いため上記衝突音を完全に消去することができないとい
う問題があった。
本発明は、このような問題点を解決し、シムを使用せず
に衝突音を低下させる目的でなされたものである。
に衝突音を低下させる目的でなされたものである。
（問題点を解決するための手段）
本発明の上記問題点を解決するための手段は、クランク
軸とカム軸が設けられ、クランク軸がヘリカルクランク
ギヤを介してカム軸を駆動するエンジンにおいて、前記
カム軸の両端部を回動自在に支持する軸受箱のいずれか
一方にオイルポンプからの圧油供給路が連通され、該軸
受箱内の油圧がカム軸の端面に作用して、カム軸を常時
一定の軸方向に付勢することを特徴とするものである。
軸とカム軸が設けられ、クランク軸がヘリカルクランク
ギヤを介してカム軸を駆動するエンジンにおいて、前記
カム軸の両端部を回動自在に支持する軸受箱のいずれか
一方にオイルポンプからの圧油供給路が連通され、該軸
受箱内の油圧がカム軸の端面に作用して、カム軸を常時
一定の軸方向に付勢することを特徴とするものである。
（作用）
上記の手段による作用は、エンジン運転中においてオイ
ルポンプからの潤滑油が圧油供給路を経由して一方の軸
受箱内に圧送される６そのため、その軸受箱内の潤滑油
圧力が上昇し、その油圧がカム軸の端面に作用して、カ
ム軸が他方の軸受箱の端面に対して常時一定の軸方向に
付勢される。
ルポンプからの潤滑油が圧油供給路を経由して一方の軸
受箱内に圧送される６そのため、その軸受箱内の潤滑油
圧力が上昇し、その油圧がカム軸の端面に作用して、カ
ム軸が他方の軸受箱の端面に対して常時一定の軸方向に
付勢される。
したがって、カム軸は、カムがバルブを押し動かすとき
にヘリカルクランクギヤから軸方向分力を受けても、他
方の軸受箱端面とのクリアランスがほとんど０になって
いるので、その衝突音は著しく減衰される。又油圧によ
り一方に押されているのでエンジン運転中カム軸が反対
側にもどることはない。
にヘリカルクランクギヤから軸方向分力を受けても、他
方の軸受箱端面とのクリアランスがほとんど０になって
いるので、その衝突音は著しく減衰される。又油圧によ
り一方に押されているのでエンジン運転中カム軸が反対
側にもどることはない。
（実施例）
以下、本発明の各実施例を第１図ないし第５図に基づい
て説明する。
て説明する。
実施例１
本例はオイルポンプがカム軸から離隔した位置に設けら
れたのを特徴としている。
れたのを特徴としている。
第１図は縦軸型エンジン１を示しており、クランクケー
ス２内にクランク軸３とカム軸４とを縦方向に備え、ク
ランクケースカバー５内にオイルポンプ６を有してなる
。クランク軸３は、主軸受７を介してクランクケース２
に回動自在に支持されており、軸端部８がクランクケー
スカバー５を貫通して下方に突出している。軸端部８の
基部にはへりカルギヤのクランクギヤ９が嵌着されてい
る。カムｌｌｌＩ４は、上端部に環状のスラスト受け１
０と、中間部に複数個のカム１１と、下端部にカムギヤ
１２とがそれぞれ形成されてなり１両端部がクランクケ
ース２に形成された上部軸受Ｉ３と、クランクケースカ
バー５に形成された下部軸受箱１４の軸受部１５とによ
り回動自在に支持されている。スラスト受け１０の上端
面と上部軸受１３の下端面との間には、若干のクリアラ
ンスＴが保たれている。各カム１１に相対向して、タペ
ット１６がクランクケース２に形成されたガイド孔１７
内に摺動自在に挿入されており、カム１１により矢印Ｂ
の方向に付勢されたバルブ１８を矢印Ａの方向へ作動さ
せる。カムギヤ１２は、クランクギヤ９に噛合するヘリ
カルギヤで、クランク軸３の回転をカム軸４に伝達する
。オイルポンプ６は。
ス２内にクランク軸３とカム軸４とを縦方向に備え、ク
ランクケースカバー５内にオイルポンプ６を有してなる
。クランク軸３は、主軸受７を介してクランクケース２
に回動自在に支持されており、軸端部８がクランクケー
スカバー５を貫通して下方に突出している。軸端部８の
基部にはへりカルギヤのクランクギヤ９が嵌着されてい
る。カムｌｌｌＩ４は、上端部に環状のスラスト受け１
０と、中間部に複数個のカム１１と、下端部にカムギヤ
１２とがそれぞれ形成されてなり１両端部がクランクケ
ース２に形成された上部軸受Ｉ３と、クランクケースカ
バー５に形成された下部軸受箱１４の軸受部１５とによ
り回動自在に支持されている。スラスト受け１０の上端
面と上部軸受１３の下端面との間には、若干のクリアラ
ンスＴが保たれている。各カム１１に相対向して、タペ
ット１６がクランクケース２に形成されたガイド孔１７
内に摺動自在に挿入されており、カム１１により矢印Ｂ
の方向に付勢されたバルブ１８を矢印Ａの方向へ作動さ
せる。カムギヤ１２は、クランクギヤ９に噛合するヘリ
カルギヤで、クランク軸３の回転をカム軸４に伝達する
。オイルポンプ６は。
エンジン１の各部に潤滑油を圧送するポンプで、例えば
トロコイドポンプなどからなり、クランクケースカバー
５に形成されたポンプケース１９内にロータ２ｏが回動
自在に嵌装され、ロータ軸２１の上端部にポンプギヤ２
２が嵌着されている。
トロコイドポンプなどからなり、クランクケースカバー
５に形成されたポンプケース１９内にロータ２ｏが回動
自在に嵌装され、ロータ軸２１の上端部にポンプギヤ２
２が嵌着されている。
ポンプギヤ２２は、クランクギヤ９に噛合するへりカル
ギヤで、クランク軸３の回転をロータ軸２１に伝達する
。オイルポンプ６の吐出側から圧油供給路２３が分岐し
ており、クランクケースカバー５の主軸受部７の内周に
形成された環状溝２４を経由して、下部軸受箱１４内に
連通している（第２図参照）。
ギヤで、クランク軸３の回転をロータ軸２１に伝達する
。オイルポンプ６の吐出側から圧油供給路２３が分岐し
ており、クランクケースカバー５の主軸受部７の内周に
形成された環状溝２４を経由して、下部軸受箱１４内に
連通している（第２図参照）。
次に、上記実施例１の作用について説明する。
エンジン１が運転されると、クランク軸３は、クランク
ギヤ９に噛合するカムギヤ１２およびポンプギヤ２２を
介して、カム軸４とオイルポンプ６とを９Ｊ／Ｉする。
ギヤ９に噛合するカムギヤ１２およびポンプギヤ２２を
介して、カム軸４とオイルポンプ６とを９Ｊ／Ｉする。
カム軸４は、各カム１１が交互にタペット１６を介して
バルブ１８を押し動かすとき（バルブが開き始める時）
、クランクギヤ９によりカムギヤ１２は回されようとす
るがスプリング１８ａの力（矢印Ｂ）で押えられている
ので、一時的に回転を妨げられる。この時カム軸４は軸
方向分力を受けてクリアランスＴだけ押し上げられ、ス
ラスト受け１０の上端面が上部軸受１３の下端面に衝突
する。次の瞬間カムの最高揚程を越えてバルブが閉方向
に運転する時前記の押し上げられている状態から解放さ
れ、カム軸を回転させる力がスプリング１８ａにより与
えられるため逆にカム軸を下へ押し下げる力が働く。こ
れをエンジン１回転ごとにくり返す。しかし、一方にお
いて、オイルポンプ６がエンジンｌの各部に潤滑油を圧
送しており、その一部が圧油供給路２３内に分流し、環
状溝２４でクランク軸３の軸受部７を潤滑した後、カム
軸４の下部軸受箱１４内に流入する。流入した潤滑油は
カム軸４の下端部を潤滑するとともに下部軸受箱１４内
の油圧が上昇し、その油圧がカム軸４の下端面に作用し
てカム軸４を持ち」二げ、スラスト受け１０の上端面を
上部軸受１３の下端面に向かって常時上向きに付勢して
いる。したがって、クリアランスＴはほとんど０となっ
ており、そのため、スラスト受け１０の上端面が上部軸
受１３の下端面に衝突しても、きわめてわずかな衝突音
しか発生しないのである。
バルブ１８を押し動かすとき（バルブが開き始める時）
、クランクギヤ９によりカムギヤ１２は回されようとす
るがスプリング１８ａの力（矢印Ｂ）で押えられている
ので、一時的に回転を妨げられる。この時カム軸４は軸
方向分力を受けてクリアランスＴだけ押し上げられ、ス
ラスト受け１０の上端面が上部軸受１３の下端面に衝突
する。次の瞬間カムの最高揚程を越えてバルブが閉方向
に運転する時前記の押し上げられている状態から解放さ
れ、カム軸を回転させる力がスプリング１８ａにより与
えられるため逆にカム軸を下へ押し下げる力が働く。こ
れをエンジン１回転ごとにくり返す。しかし、一方にお
いて、オイルポンプ６がエンジンｌの各部に潤滑油を圧
送しており、その一部が圧油供給路２３内に分流し、環
状溝２４でクランク軸３の軸受部７を潤滑した後、カム
軸４の下部軸受箱１４内に流入する。流入した潤滑油は
カム軸４の下端部を潤滑するとともに下部軸受箱１４内
の油圧が上昇し、その油圧がカム軸４の下端面に作用し
てカム軸４を持ち」二げ、スラスト受け１０の上端面を
上部軸受１３の下端面に向かって常時上向きに付勢して
いる。したがって、クリアランスＴはほとんど０となっ
ており、そのため、スラスト受け１０の上端面が上部軸
受１３の下端面に衝突しても、きわめてわずかな衝突音
しか発生しないのである。
実施例２
本例は、第３図および第４図に示すように、オイルポン
プがカム軸の直下位置に設けられたのを特徴としており
、実施例１の場合と共通する構成部分については、同じ
符号を用いる。
プがカム軸の直下位置に設けられたのを特徴としており
、実施例１の場合と共通する構成部分については、同じ
符号を用いる。
３１はオイルポンプで、カム軸４の下端部に直結されて
いる。カム軸４の下端部は、クランクケースカバー５に
固設された下部軸受箱１４の軸受部１５により回動自在
に支持されており、端直に係止穴２５が形成されている
。オイルポンプ３１は、クランクケースカバー５に形成
されたポンプケース３２内にロータ３３が嵌装され、ロ
ータ軸３４の上端部が下部軸受箱１４の底部を貫通して
。
いる。カム軸４の下端部は、クランクケースカバー５に
固設された下部軸受箱１４の軸受部１５により回動自在
に支持されており、端直に係止穴２５が形成されている
。オイルポンプ３１は、クランクケースカバー５に形成
されたポンプケース３２内にロータ３３が嵌装され、ロ
ータ軸３４の上端部が下部軸受箱１４の底部を貫通して
。
上記係止穴２５内に係合されてなる。ロータ３３の吐出
側から圧油供給路３５が上向きに分岐し、下部軸受箱１
４内に連通している。このような構成において、エンジ
ン１が運転されると、クランク軸３（第１図）はクラン
クギヤ９（第１図）に噛合するカムギヤ１２を介してカ
ム軸４を駆動し、カム軸４は係止穴２５を介してオイル
ポンプ３１を駆動する。オイルポンプ３１が圧送する潤
滑油の一部は、圧油供給路３５内に分流して下部軸受箱
１４内に流入し、カム軸４の下端部を潤滑するとともに
、下部軸受箱１４内の油圧が上昇する。
側から圧油供給路３５が上向きに分岐し、下部軸受箱１
４内に連通している。このような構成において、エンジ
ン１が運転されると、クランク軸３（第１図）はクラン
クギヤ９（第１図）に噛合するカムギヤ１２を介してカ
ム軸４を駆動し、カム軸４は係止穴２５を介してオイル
ポンプ３１を駆動する。オイルポンプ３１が圧送する潤
滑油の一部は、圧油供給路３５内に分流して下部軸受箱
１４内に流入し、カム軸４の下端部を潤滑するとともに
、下部軸受箱１４内の油圧が上昇する。
この油圧は、カム軸４の下端面に作用してカム軸４を持
ち上げ、上記実施例１の場合と同様の作用効果を奏する
ものである。
ち上げ、上記実施例１の場合と同様の作用効果を奏する
ものである。
ちなみに、発明者が行なった騒音試験の測定結果を第５
図に示す。試験は、クリアランスＴを従来構造は０．１
〜Ｏ，１５ｍｍ、本発明は０．４ｍｍとし、エンジンを
１４００ｒｐｍの無負荷で運転して行なった。第５図に
おいて、横軸は騒音の周波ｆＩ（Ｋｌ（ｚ）、縦軸は騒
音のレベル、曲線Δは本発明のカム軸ドζ造の場合、曲
線Ｂは従来のカム軸構造の場合をそれぞれ示している。
図に示す。試験は、クリアランスＴを従来構造は０．１
〜Ｏ，１５ｍｍ、本発明は０．４ｍｍとし、エンジンを
１４００ｒｐｍの無負荷で運転して行なった。第５図に
おいて、横軸は騒音の周波ｆＩ（Ｋｌ（ｚ）、縦軸は騒
音のレベル、曲線Δは本発明のカム軸ドζ造の場合、曲
線Ｂは従来のカム軸構造の場合をそれぞれ示している。
第５図から明らかなように、本発明によればクリアラン
スが大きくて衝突音も大きいはずであるが５ＫＨｚ前後
の周波数を除くすべての範囲において騒音が低下してお
り、特に２ Ｋ Ｈｚ付近で顕著な効果が認められる。
スが大きくて衝突音も大きいはずであるが５ＫＨｚ前後
の周波数を除くすべての範囲において騒音が低下してお
り、特に２ Ｋ Ｈｚ付近で顕著な効果が認められる。
（発明の効果）
不発用は、上記のように構成したので、エンジン運転中
においてカム軸は油圧により常時一定の軸方向に付勢さ
れ、カム軸の端面と軸受箱端面とのクリアランスはほと
んどＯとなっている。したがって、カムがバルブを駆動
するときにヘリカルギヤの軸方向分力がカム軸に作用し
ても、カム軸の端面と軸受箱端面との衝突音はきわめて
低いものであり、また、上記クリアランスにシムを使用
しないのでシム調整が不要であるなどというすぐ図面は
本発明の実施態様を例示し、第１１頃は実施例１におけ
る縦軸型エンジンの縦断面図、第２図は第１図の■部を
示す拡大断面図、第３図は実施例２における縦軸型エン
ジンの縦断面図、第４図は第３図のＩＶ部を示す拡大断
面図、第５図は本発明に係る騒音試験の潤定結果を示す
線図である。
においてカム軸は油圧により常時一定の軸方向に付勢さ
れ、カム軸の端面と軸受箱端面とのクリアランスはほと
んどＯとなっている。したがって、カムがバルブを駆動
するときにヘリカルギヤの軸方向分力がカム軸に作用し
ても、カム軸の端面と軸受箱端面との衝突音はきわめて
低いものであり、また、上記クリアランスにシムを使用
しないのでシム調整が不要であるなどというすぐ図面は
本発明の実施態様を例示し、第１１頃は実施例１におけ
る縦軸型エンジンの縦断面図、第２図は第１図の■部を
示す拡大断面図、第３図は実施例２における縦軸型エン
ジンの縦断面図、第４図は第３図のＩＶ部を示す拡大断
面図、第５図は本発明に係る騒音試験の潤定結果を示す
線図である。
１・・・・縦軸型エンジン、３・・・クランク軸、４・
・・・・カム軸、６．３１・・・・オイルポンプ、９・
・・・クランクギヤ、１２・・・・・カムギヤ、１３・
・・・・上部軸受、１４・・・・下部軸受箱、２３．３
５・・・圧油供給路。
・・・・カム軸、６．３１・・・・オイルポンプ、９・
・・・クランクギヤ、１２・・・・・カムギヤ、１３・
・・・・上部軸受、１４・・・・下部軸受箱、２３．３
５・・・圧油供給路。
へ味
回
嘱蒲ムとぎ ←
手 続 補 正 書
昭和６２年 ７月／７日
特許庁長官 小 川 邦 夫 殿
２、発明の名称
エンジンのカム軸の構造
３、補正をする者
事件との関係 特許出願人
住所 兵庫県神戸市中央区東用崎町３丁目１番１号名称
（０９７） 川崎重工業株式会社代表者 長谷用
謙浩 」、−一 ４・代 理 人
６２．Ｔ、２０郵便番号 ６５０
″′：；−−−パ１１【 居所 兵庫県神戸市中央区三宮町１丁目３番１１号朝日
生命三宮ビル ６、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の瀾 ７、補正の内容 （１）明Ｓ書の第１頁第２ｏ行の「カム軸」の後に「お
よびオイルポンプ」を加入する。
（０９７） 川崎重工業株式会社代表者 長谷用
謙浩 」、−一 ４・代 理 人
６２．Ｔ、２０郵便番号 ６５０
″′：；−−−パ１１【 居所 兵庫県神戸市中央区三宮町１丁目３番１１号朝日
生命三宮ビル ６、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の瀾 ７、補正の内容 （１）明Ｓ書の第１頁第２ｏ行の「カム軸」の後に「お
よびオイルポンプ」を加入する。
（２）明細書の第１頁第２０行の「している」の後に「
（実公昭５７−５２３２３号公報、実開昭５７−１６７
２１０号公報参照）」を加入する。
（実公昭５７−５２３２３号公報、実開昭５７−１６７
２１０号公報参照）」を加入する。
Claims (1)
- （１）クランク軸とカム軸が設けられ、クランク軸がヘ
リカルクランクギヤを介してカム軸を駆動するエンジン
において、前記カム軸の両端部を回動自在に支持する軸
受箱のいずれか一方にオイルポンプからの圧油供給路が
連通されてなり、該軸受箱内の油圧がカム軸の端面に作
用して、カム軸を常時一定の軸方向に付勢することを特
徴とするエンジンのカム軸の構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61292953A JPS63147906A (ja) | 1986-12-09 | 1986-12-09 | エンジンのカム軸の構造 |
| US07/108,078 US4805565A (en) | 1986-12-09 | 1987-10-14 | Structure of cam shaft for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61292953A JPS63147906A (ja) | 1986-12-09 | 1986-12-09 | エンジンのカム軸の構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63147906A true JPS63147906A (ja) | 1988-06-20 |
Family
ID=17788560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61292953A Pending JPS63147906A (ja) | 1986-12-09 | 1986-12-09 | エンジンのカム軸の構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4805565A (ja) |
| JP (1) | JPS63147906A (ja) |
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Also Published As
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|---|---|
| US4805565A (en) | 1989-02-21 |
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