MXPA04012251A

MXPA04012251A - Accionamiento para un dispositivo de ajuste en un vehiculo automotor.

Info

Publication number: MXPA04012251A
Application number: MXPA04012251A
Authority: MX
Inventors: Schultz Markus
Original assignee: Brose Fahrzeugteile
Priority date: 2002-06-07
Filing date: 2003-05-30
Publication date: 2005-02-25
Also published as: AU2003243912A1; US20050174002A1; US7288867B2; CN100356661C; DE10226341A1; DE50311310D1; EP1514339B1; WO2003105315A1; CN1659764A; EP1514339A1

Abstract

La invencion se relaciona con un accionamiento para un dispositivo de ajuste en un vehiculo automotor comprendiendo un motor de accionamiento, un motor de accionamiento, un elemento de accionamiento, montado en forma rotatoria sobre un eje de accionamiento y un dispositivo de autobloqueo para el elemento de accionamiento que, al estar el motor sin corriente, bloquea el elemento de accionamiento mediante un elemento de bloqueo. Segun la invencion, el elemento (39 de bloqueo puede ponerse fuera de contacto con el elemento (1) de accionamiento en direccion (R) radial relativa al eje (A) de accionamiento al aplicar corriente al motor (1, 2) de accionamiento.

Description

wo 03/105315 Al i : : , : - : : : l ? 1!, Hl lM i !lü SG, SK, SL, TJ, TM, TN, TR, '?", TZ, UA, UG, US, UZ, Veroffentlicht: VC, VN, YU, ??, ZM, ZW. — mit Internationale m Rec erchenbericht — vor Ablauf derfür Anderungen der Anspruche geltenden (84) Bestiininungsstaaten (regional): ARIPÜ-Patenl (GH, Frist; Veroffenllichung wird wiederholí, falls Anderungen GM, E, LS, M , MZ, SD, Sil SZ, TZ, UG, ZM, ZW), eintreffen , eurasisches Patent (AM, AZ, BY, ???, KZ, MD, RU, TJ, TNT), europaisches Patent (AT, BE, BG, CH, GY, CZ, DE, ¿ur Erklarung der Zweibuchslaben-Codes un der anderen .-16- DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, I ÍU, IB, IT, LU, C, NL, kürzungen wird auf die Erklárungen ( "Guidance Notes on Co?G, RO, SE, SI, SK, TR), OAPI-Patent (BF, BJ, CF, CO, tíes and Abbreviations") am Anfangjeder regularen Ausgabe der CI, CM, GA, GN, GQ, GW, ML, MR, E, SN, TD, TG). PCT-Gazette venviesen.

ACCIONAMIENTO PARA UN DISPOSITIVO DE AJUSTE EN UN VEHICULO AUTOMOTOR DESCRIPCION La invención se relaciona con un accionamiento para un dispositivo de ajuste en un vehículo automotor según el concepto general de la reivindicación 1. Semejante accionamiento comprende un motor de accionamiento; un elemento de accionamiento alojado en forma rotatoria sobre un eje de accionamiento, por ejemplo en forma de un rotor del motor de accionamiento; así como un dispositivo para el autobloqueo del elemento de accionamiento que bloquea el elemento de accionamiento en estado sin corriente del motor de accionamiento, mediante un elemento de bloqueo. Se conoce, por DE 199 42 362 Cl, un accionamiento eléctrico autobloqueante con un motor eléctrico y un accionamiento posterior con una caja de accionamiento, un eje receptor rotatorio respecto a la caja de' accionamiento y un dispositivo para el bloqueo automático del eje receptor de accionamiento, en el que está previsto un elemento de bloqueo desplazable mediante el funcionamiento de un motor eléctrico de una primera a una segunda posición y un elemento fijo en relación a la caja de accionamiento, siendo que el elemento de bloqueo produce en la primera posición un acoplamiento positivo entre el eje receptor de accionamiento y el elemento fijo y este acoplamiento se anula en la segunda posición. El elemento fijo se forma, en esto, mediante un eje de accionamiento en el que el elemento de bloqueo está dispuesto desplazable en dirección axial. Con este arreglo puede realizarse un accionamiento eléctrico autobloqueante en el que se garantiza un autobloqueo suficientemente grande, es decir, se impide que, con motor eléctrico apagado, un momento aplicado en el lado receptor sea transferible hacia el lado de accionamiento, sin que el grado de efectividad del accionamiento sea fuertemente reducido. El arreglo conocido tiene, sin embargo, la desventaja de que requiere para la producción respectivamente la anulación del autobloqueo, debido a la posibilidad de desplazamiento del elemento de bloqueo en dirección axial, cierta extensión en dirección axial. Esto se opone al deseo, particularmente en el caso de motores planos, de tener una extensión del motor tan pequeña, en dirección axial, como sea posible, lo que es de gran importancia en accionamientos eléctricos para vehículos automotores por razones de espacio. De WO 94 23220 A se conoce un accionamiento, consistiendo de un motor de accionamiento, un elemento de accionamiento alojado en forma rotatoria por un eje de accionamiento y un dispositivo para el autobloqueo del elemento de accionamiento. En estado sin corriente del motor de accionamiento, el elemento accionamiento es bloqueado mediante un elemento de bloqueo. El elemento de bloqueo puede ponerse fuera de contacto con el elemento de accionamiento en dirección radial, relativamente al eje de accionamiento, para hacer funcionar el motor de accionamiento . En DE 199 43 692 Al se describe un motor con inducido de disco, particularmente para dispositivos de ajuste en vehículos automotores. No se menciona un dispositivo para el autobloqueo del elemento de accionamiento. De FR 2 405 586 A se conoce un accionamiento electo-mecánico rotatorio donde se fija en estado sin corriente del motor de accionamiento un elemento de bloqueo mediante las fuerzas magnéticas de un imán permanente. La invención tiene el objetivo de indicar un diseño autobloqueante para un accionamiento con motor, tan sencillo como sea posible, para un dispositivo de ajuste. Este objetivo se logra inventivamente mediante la creación de un accionamiento con las características de la reivindicación 1. Según esto, el elemento de bloqueo para la operación de un motor de accionamiento puede ponerse fuera de contacto con el elemento de accionamiento en dirección radial relativo al eje de accionamiento, para permitir un movimiento del elemento de accionamiento durante la alimentación con corriente del motor de accionamiento asociado. El elemento de bloqueo es fijado, en estado sin corriente del motor de accionamiento, mediante fuerzas magnéticas generadas por el estator del motor de accionamiento, en una posición que bloquea el elemento de accionamiento. Retirar del contacto el elemento de bloqueo puede realizarse, por un lado, al suministrar corriente al motor de accionamiento, por ejemplo, siendo que la corriente eléctrica empleada para suministrar corriente al motor de accionamiento se emplea simultáneamente para accionar el elemento de bloqueo, por ejemplo, mediante un electroimán. Por otro, se puede prever también que se anula el bloqueo del elemento de accionamiento antes de suministrar corriente al motor, de manera que, al iniciar el accionamiento del motor, el elemento de bloqueo se ha retirado, en todo caso, del contacto con el elemento de accionamiento. Un control de tiempo para separar el elemento de bloqueo del elemento de accionamiento puede ser ventajoso en particular, cuando el elemento de bloqueo hace contacto con el elemento de accionamiento en unión positiva . A la inversa, el elemento de bloqueo puede volver a ponerse en contacto en dirección radial con el elemento de accionamiento al aparar el accionamiento, de manera que un movimiento rotatorio del elemento de accionamiento por su eje de accionamiento queda bloqueado y se impide la transmisión de las fuerzas aplicadas en el lado de receptor hacia el lado impulsor (autobloqueo) . Esta forma de poner en contacto puede controlarse de manera tal que no se presenta un contacto repentino, sino en etapas, por ejemplo, para evitar la generación de ruido. La solución inventiva tiene la ventaja de que permite un autobloqueo que, por un lado, no reduce al grado de eficiencia del accionamiento y que, por el otro, no requiere de una extensión especial del motor de accionamiento en dirección axial . La solución inventiva es, por lo tanto, particularmente conveniente para uso con motores planos, que tienen, por ejemplo, un rotor en forma de inducido de disco, siendo que el elemento de bloqueo, al suministrar corriente al motor plano, se separa en dirección radial del elemento de accionamiento, de manera que la potencia generada por el motor plano producen un movimiento rotatorio del elemento de accionamiento. Al emplear la solución inventiva para un motor plano con un inducido de disco (motor con inducido de disco) , siendo que el elemento de bloqueo puede ponerse en y ponerse fuera de contacto con el rotor (disco de inducido) , permite el gran radio de fricción del disco de inducido garantizar un autobloqueo suficiente con fuerzas de frenado relativamente pequeño. La energía de imán permanente, que siempre está disponible, bloquea el disco de inducido al no estar el motor bajo corriente, es decir, al aplicar una fuerza en el lado receptor, por ejemplo, en la ventana por accionar o un elemento de asiento por ajustar mediante el accionamiento. El autobloqueo se produce en esto no en primer lugar mediante la configuración del accionamiento, sino se logra mediante un freno de imán permanente, que funciona sin fuente de energía adicional. Para separar el elemento de bloqueo del contacto con el elemento de accionamiento, al suministrar energía eléctrica al motor de accionamiento, puede usarse, según una variante de la invención, un elemento elástico que está acoplado con el motor de accionamiento de manera conveniente, así que al suministrar corriente al motor de accionamiento se puede anular el bloqueo del elemento de accionamiento . En una variante particularmente preferida de la invención, el elemento de bloqueo puede separarse eléctricamente del contacto con el elemento de accionamiento . En una variante de la invención, las fuerzas magnéticas pueden producirse, por ejemplo, mediante un imán permanente que forma el estator del motor de accionamiento. Con esto puede emplearse un imán permanente, que de todas formas está presente en el motor como estator, para generar la fuerza de frenado, con la cual se bloquea el elemento de accionamiento con el motor de accionamiento apagado (sin corriente) . El elemento de bloqueo mismo tiene una primera sección magnetizable, cuya magnetización permite fijar el elemento de bloqueo en una posición en la que bloquea el elemento de accionamiento. La mencionada, primera sección magnética define una primera ruta magnética para el flujo magnético, que es generada por el imán usado para fijar el elemento de bloqueo y que viene acompañado de una fuerza magnética que fija el elemento de bloqueo en su posición que bloquea el elemento de accionamiento. Con el fin de separar el elemento de bloqueo del contacto con el elemento de accionamiento al suministrar corriente al motor de accionamiento, puede usarse un electroimán, que se alimenta con corriente junto con el motor de accionamiento y que genera un campo magnético, siendo que mediante su flujo respectivamente su actividad de energía se separa el elemento de bloqueo del contacto con el elemento de accionamiento. Medíante un control de tiempo conveniente de la aplicación de corriente al electroimán respectivamente anulación de la corriente por el electroimán, puede controlarse la sincronía entre el inicio de funcionamiento del motor de accionamiento y la liberación del elemento de bloqueo, así como lograrse que el elemento de bloqueo haga contacto nuevamente con el elemento de accionamiento de manera suave al apagar el motor de accionamiento. Según una modalidad de la invención, el campo generado por el electroimán, desvía el flujo magnético que sirve para fijar el elemento de bloqueo, al estar el motor de accionamiento sin corriente, de manera tal que el flujo magnético resultante separa el elemento de bloqueo del contacto con el elemento de accionamiento. Durante la desviación del campo magnético, el flujo (de imán permanente) que fija el elemento de bloqueo al estar el motor de accionamiento y el electroimán sin corriente, ya no se lleva por el circuito que actúa como freno de fricción, sino se ofrece una ruta secundaria para el flujo donde éste ya no produce ninguna fijación del elemento de bloqueo en una posición en la que hace contacto con el elemento de accionamiento. Con esto se libera el freno de fricción y el elemento de accionamiento puede rotar libremente. Al estar el motor apagado, el flujo (de imán permanente) se lleva nuevamente por el circuito que actúa como freno y así se vuelve a establecer el autobloqueo.

Según otra modalidad de la invención, el flujo (de imán permanente) que fija el elemento de bloqueo al estar el motor de accionamiento sin corriente es desplazado por el campo magnético generado mediante un electroimán al suministrar corriente al motor de manera tal, que el flujo magnético resultante separa el contacto del elemento de bloqueo con el elemento de accionamiento. Es decir, que al desplazar el campo magnético, se desplaza el flujo (del imán permanente) por una incitación contraria que es generada por la aplicación de corriente de un electroimán. La aplicación de corriente al electroimán se realiza simultáneamente con el encendido del motor y causa un desplazamiento del flujo (de imán permanente) hacia una pista lateral ofrecida con esta finalidad. Al apagar de nuevo el motor, se desactiva automáticamente la incitación contraria y el elemento de bloqueo se fija, mediante el flujo magnético, nuevamente en una posición en la que bloquea el elemento de accionamiento. Según otra variante de la invención, un imán permanente que permite fijar el elemento de bloqueo en una posición que bloquea el elemento de accionamiento, así como un electroimán, respectivamente los campos magnéticos generados por estos dos imanes, están integrados de modo tal en un circuito magnético híbrido, que el flujo del imán permanente se sobrepone al flujo del electroimán y, el elemento de bloqueo puede adoptar así dos posiciones estables (posiciones extremas) , de los cuales una causa el bloqueo del elemento de accionamiento y el otro permite un movimiento rotatorio del elemento de accionamiento. En ambas posiciones estables (posiciones extremas) , el electroimán puede estar respectivamente sin corriente, siendo que la transición de una posición estable a la otra es accionada por la aplicación de corriente al electroimán durante un breve período con un impulso de corriente. Como resultado, en la modalidad precedentemente descrita de la invención puede dirigirse, por lo tanto, un imán permanente que de todas formas está presente en el accionamiento para generar el campo de estator, de manera tal en un circuito magnético híbrido, que su flujo se sobrepone a un flujo electromagnético generado por un electroimán y se produce la liberación respectivamente el cierre del freno en cada caso mediante un breve impulso eléctrico al encender respectivamente apagar el motor, siendo que las posiciones estables asociadas del freno, correspondientes a dos posiciones extremos del elemento de bloqueo, se adoptan en cada caso sin corriente. Semejante unidad de freno magnética se distingue, por su magnetización previa mediante imán permanente por constantes de tiempo eléctricos y mecánicos pequeños, es decir, la corriente y la fuerza de frenado suben rápidamente. Mediante modificación conveniente de la corriente, con la que se alimenta el electroimán, es posible aplicar la fuerza de freno de manera dosificada. La unidad de freno puede controlarse, en particular, de manera inteligente mediante electrónica de motor, por ejemplo, siendo que el motor frena más rápidamente en un evento de ajuste de una ventana que pueda subirse m s, que al terminar la ventana según previsto en una posición extrema. Los híbridos empleados para producir un circuito magnético híbrido tienen además la ventaja que son pequeños y ligeros . En un perfeccionamiento de la invención, el elemento de bloqueo tiene un elemento de freno que actúa, para bloquear el elemento de accionamiento, sobre este, y a saber preferentemente como elemento de fricción (formado elásticamente) . El elemento de bloqueo, respectivamente su elemento de freno es guiado para esto, en forma desplazable en dirección radial, en un dispositivo guía, y a saber particularmente deslizable en dirección radial. Se puede prever, sin embargo, también un contacto de unión positiva del elemento de bloqueo en el elemento de accionamiento, en lugar de un contacto en unión no positiva respectivamente de fricción. Además es posible que el elemento de bloqueo pueda accionarse mediante un mecanismo de palanca para incrementar la fuerza de frenado (en una acción de frenado de unión no positiva) o para un ajuste discrecional (por ejemplo, extensión) de la carrera necesaria para aplicar o liberar el elemento de bloqueo (particularmente en una acción de frenado de unión positiva) . Otras características y ventajas de la invención se harán claras mediante la subsiguiente descripción de un ejemplo de ejecución mediante las figuras. Muestra : Fig. 1 una representación esquemática de un motor de accionamiento para un dispositivo de ajuste en un vehículo automotor con un dispositivo para bloquear el rotor en estado sin corriente; Fig. 2 un motor de accionamiento según figura 1 al iniciar la aplicación de corriente al motor; Fig. 3 un motor de accionamiento según figura 1 durante el funcionamiento del motor. En figura 1 se muestran un motor de accionamiento formado como motor plano para un dispositivo de ajuste en vehículos automotores, por ejemplo, para ajustar una ventaja (elevador eléctrico de ventana) o para ajustar un elemento de asiento (ajuste de asiento eléctrico) , un inducido 1 de disco, así como un estator 2 formado por imanes 21, 22 permanentes. El inducido 1 de disco está dispuesto en forma rotatoria sobre un eje A en una flecha no mostrada en figura 1. El motor de accionamiento representado en figura 1 se distingue por la conf guración del rotor 1 como inducido de disco respectivamente disco de rotor, particularmente por su pequeña extensión a lo largo del eje A de accionamiento del inducido 1 de disco. Esto tiene gran importancia en dispositivos de ajuste para vehículos automotores, por ejemplo en forma de elevadores de cristales eléctricos o de un dispositivo de ajuste para asientos eléctrico, ya que frecuentemente hay poca disponibilidad de espacio constructivo para el motor de accionamiento. Con el fin de evitar que con accionamiento apagado, es decir, sin corriente, una fuerza aplicada en el lado receptor, por ejemplo sobre un cristal por ajustar o un elemento de asiento por ajustar, pueda transferirse al lado impulsor, un dispositivo 3, 4, 5 está asociado con el motor de accionamiento, que comprende un dispositivo 4 guía para guiar el elemento 3 de bloqueo en dirección R radial relativo al eje A de accionamiento, así como un electroimán 5 para el accionamiento del elemento 3 de bloqueo . El elemento 3 de bloqueo comprende un elemento 30 de frenado, plásticamente deformable, en forma de un freno de fricción, que puede ponerse en contacto con la orilla exterior del inducido 1 de disco y que bloquea este, debido a esto, de manera tal, que no puede realizar movimiento rotatorio alguno por el eje A de accionamiento. El elemento 30 de freno está conectado con un cuerpo de material magnético que comprende una sección 31 magnetizable, así como una segunda sección 32 magnetizable que pueden formar sendas rutas para el flujo magnético generado por el estator 2 respectivamente el electroimán 5. Adicionalmente, el elemento 3 de bloqueo comprende secciones 35 guía que son guiadas desplazables en dirección R radial, junto con las dos rutas 31, 32 de corriente en un elemento 4 guía consistiendo de dos elementos 41, 42 guía de extensión longitudinal. En su lado de orientación opuesta al inducido 1 de disco y al estator 2, una placa 40 magnética está dispuesta en el dispositivo 4 guía. El electroimán 5 está conectado con el elemento 3 de bloqueo de manera tal que pueda desplazarse junto con este en dirección R radial relativo al eje A de accionamiento . Figura 1 muestra un motor 1, 2 eléctrico de accionamiento en estado apagado, es decir, sin corriente. En este caso, también el electroimán 5 está sin corriente. El flujo F magnético es generado, por lo tanto, exclusivamente por el imán 21, 22 permanente del estator 2. El flujo F magnético se extiende por la pista más corta disponible, a saber, la primera pista 31 del elemento 3 de bloqueo. Con esto se genera una fuerza magnética que mueve el elemento 30 de frenado en dirección hacia el motor 1, 2 de accionamiento, de manera que el elemento 30 de frenado elásticamente deformable presiona contra la orilla externa del inducido 1 de disco y bloquea a este mediante acción de fricción. El inducido 1 de disco no puede girar, debido a esto, por su eje A de accionamiento y se imposibilita la transmisión de un momento aplicado en el lado receptor hacia el lado impulsor. Esto corresponde a un bloqueo automático del motor 1, 2 de accionamiento en estado sin corriente. El intersticio L de trabajo entre la' orilla exterior del motor 1, 2 de accionamiento y el elemento 3 de bloqueo se minimiza con esto. Figura 2 muestra el motor 1, 2 de accionamiento de la figura 1 al encender el motor de accionamiento, es decir, al iniciar la aplicación de corriente al motor 1, 2 de accionamiento, siendo que simultáneamente se aplica corriente al electroimán 5. La dirección de la corriente que fluye por el electroimán 5 se selecciona, en esto, de manera tal que el flujo magnético generado por el electroimán 5 corre en sentido contrario al flujo magnético generado por el imán 21, 22 permanente y que desplaza, por lo tanto, a este (desplazamiento de campo magnético) . En la región del intersticio L de trabajo entre la orilla exterior del motor 1, 2 de accionamiento y el elemento 3 de bloqueo, el imán 21, 22 permanente por un lado, y la primera sección 31 magnética del elemento 3 de bloqueo, orientada hacia la orilla exterior del motor 1, 2 de accionamiento, están magnetizados en sentido contrario de manera tal, que el elemento 3 de freno es repelido en dirección R radial y se incrementa el intersticio L de trabajo. Con esto se libera el freno que garantiza el autobloqueo en estado sin corriente del motor 1, 2 de accionamiento . En el estado mostrado en figura 3, el freno está completamente abierto. El flujo F magnético resultante generado por el iraán 21, 22 permanente y el electroimán 5 se extiende por una ruta secundaria que es formada por la segunda sección 32 magnética del elemento 3 de bloqueo, así como la sección 40 en forma de placa del dispositivo 4 guia. Con esto se fija el elemento 3 de bloqueo en una posición radial, en la que se encuentra el elemento 30 de frenado fuera de contacto con el inducido 1 de disco, de manera que este pueda girar libremente por el eje A de accionamiento y se pueda transferir un momento aplicado en el lado impulsor hacia el lado receptor. Condiciones muy parecidas como las descritas precedentemente mediante el desplazamiento de campo magnético se presentan en la así llamada desviación del campo magnético. En esto se acciona eléctricamente un interruptor (desviador magnético) y el flujo magnético se guía, debido a esto, a través de una segunda ruta de flujo. La disposición según las figuras 1 a 3 cumple además también los requerimientos de una construcción con imanes híbridos con dos posiciones extremas estables que pueden adoptarse en estado sin corriente. La activación respectivamente desactivación del freno se realiza, por ejemplo, mediante un breve impulso de corriente según el principio biestable. El dispositivo 3, 4, 5 de frenado ilustrado en las figuras 1 a 3 para un motor 1, 2 de inducido de disco, tiene la ventaja de que por un lado causa, en estado sin corriente, un autobloqueo confiable del accionamiento, sin afectar el grado de eficiencia en el funcionamiento del motor, y sin que afecte, por el otro lado, el tamaño del motor 1, 2 plano en dirección axial, es decir, a lo largo del eje A de accionamiento.

Claims

18 REIVINDICACIONES

1. Accionamiento para un dispositivo en un vehículo automotor con - un motor de accionamiento con un estator, -un elemento de accionamiento alojado en forma rotatoria por un eje de accionamiento y - un dispositivo para el autobloqueo del elemento de accionamiento que bloquea el elemento de accionamiento en estado sin corriente del motor de accionamiento con un elemento de bloqueo, caracterizado porque el elemento de bloqueo puede, para la puesta en marcha del motor de accionamiento, ponerse fuera de contacto con el elemento de accionamiento en dirección radial relativo al eje de accionamiento y porque el elemento de bloqueo está fijado, en estado sin corriente del motor de accionamiento, en una posición que bloquea el elemento de accionamiento mediante fuerzas magnéticas que son generadas por el estator del motor de accionamiento.

2. Accionamiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el elemento de bloqueo se separa en dirección radial del elemento de accionamiento.

3. Accionamiento según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el elemento de accionamiento es formado por un rotor del motor de accionamiento.

4. Accionamiento según la reivindicación 3, caracterizado porque el elemento de accionamiento es 19 formado como inducido de disco.

5. Accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el elemento de bloqueo puede ponerse fuera de contacto con el elemento de accionamiento mediante un elemento elástico.

6. Accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el elemento de bloqueo puede retirarse eléctricamente del contacto con el elemento de accionamiento .

7. Accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque las fuerzas magnéticas son generadas por un imán permanente .

8. Accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el elemento de bloqueo tiene un primer segmento magnético.

9. Accionamiento según la reivindicación 8 , caracterizado porque el elemento de bloqueo puede fijarse en una posición que bloquea el elemento de accionamiento mediante la magnetización de la primera sección magnética.

10. Accionamiento según la reivindicación 9, caracterizado porque la primera sección magnética define una primera ruta magnética para el flujo magnético.

11. Accionamiento según una de las reivindicaciones 1 a 7 y una de las reivindicaciones 8 a 10, caracterizado porque un flujo magnético corre por la primera sección 20 magnética, mediante el cual se puede fijar el elemento de bloqueo en una posición que bloquea el elemento de accionamiento .

12. Accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el elemento de bloqueo puede ponerse fuera de contacto con el elemento de accionamiento mediante aplicación de corriente a un electroimán.

13. Accionamiento según la reivindicación 12, caracterizado porque el electroimán es alimentado con corriente simultáneamente con el motor de accionamiento.

14. Accionamiento según la reivindicación 11 o 12, caracterizado porque el electroimán genera un campo magnético que coloca el elemento de bloqueo fuera de contacto con el elemento de accionamiento.

15. Accionamiento según la reivindicación 11 y 14, caracterizado porque el campo magnético generado por el electroimán desvía el flujo magnético de manera tal que el flujo magnético resultante pone el elemento de bloqueo fuera de contacto con el elemento de accionamiento.

16. Accionamiento según la reivindicación 11 y 14, caracterizado porque el campo magnético generado por el electroimán desplaza el flujo magnético de manera tal que el flujo magnético resultante pone el elemento de bloqueo fuera de contacto con el elemento de accionamiento. 21

17. Accionamiento según la reivindicación 14 o 15, caracterizado porque el flujo magnético resultante corre por una pista secundaria de una segunda sección magnética del elemento de bloqueo.

18. Accionamiento según la reivindicación 7 y una de las reivindicaciones 12 a 14, caracterizador porque el imán permanente y el electroimán están integrados en un circuito magnético híbrido de manera tal que el flujo magnético permanente se superpone al flujo electromagnético y que el elemento de bloqueo puede adoptar, gracias a esto, dos posiciones estables, siendo que, en una de las posiciones estables, el elemento de accionamiento queda bloqueado por el elemento de bloqueo y, en la otra de las posiciones estables, el elemento de bloqueo queda fuera de contacto con el elemento de accionamiento.

19. Accionamiento según la reivindicación 18, caracterizado porque el electroimán es sin corriente en ambas posiciones estables del elemento de bloqueo .

20. Accionamiento según la reivindicación 18 o 19, caracterizado porque la transición de una posición estable a la otra puede activarse mediante la aplicación de corriente al electroimán mediante un impulso de corriente.

21. Accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el elemento de bloqueo tiene un elemento de freno que, para bloquear el elemento 22 de accionamiento, actúa sobre este.

22. Accionamiento según la reivindicación 21, caracterizado porque el elemento de freno actúa mediante fricción sobre el elemento de accionamiento.

23. Accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el elemento de bloqueo es guiado en forma movible en dirección radial en un dispositivo guía.

24. Accionamiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el elemento de bloqueo es desplazable en dirección radial.