MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA Campo técnico de la invención La presente invención trata de un motor de combustión interna que comprende un sensor para detectar la condición de operación del motor de combustión interna colocado sustancialmente en posición horizontal, el sensor está dispuesto en una porción inferior del motor de combustión interna. Técnica anterior Una variedad de sensores han sido instalados en un autobiciclo (motorciclo, motorbiciclo o un motortriciclo) . Por ejemplo a fin de detectar el estado de cambio de las velocidades, un sensor de posición para detectar la posición de una flecha que va a ser detectada a su vez de acuerdo con un cambio en la etapa de cambios de velocidades que está instalada en una transmisión (Referencia 1 de Patente) . Además, la Referencia 1 de Patente revela que se proporciona una cubierta de sensor para prevenir que el sensor de posición se rompa debido al choque de una piedra pequeña o algo similar en el mismo. Por otro lado se conoce una configuración en la cual un conducto de retorno de aceite para regresar un aceite desde la cabeza de cilindro a un depósito de aceite o un tanque de aceite se equipa con un sensor de temperatura para detectar la temperatura de un motor de combustión interna (Referencia 2 de la Patente) . La divulgación de la Patente Japonesa No. Hei 10- 324171. La divulgación de la Patente Japonesa No. 2000-213326. Problemas que van a ser resueltos por la invención Sin embargo, hasta ahora no ha habido ninguna configuración en la que otro motor de combustión interna venga equipado con una cubierta para proteger el sensor antes mencionado de piedras pequeñas o similares . Los autobiciclos y motortriciclos comprenden una estructura en donde un motor de combustión interna está expuesto directamente al exterior a fin de mostrar una función de enfriamiento y proporcionar un peso más ligero. Por lo tanto el sensor de temperatura proporcionado en el conducto de retorno de aceite antes mencionado también queda expuesto al exterior, de manera que piedras pequeñas o similares pueden chocar contra el sensor de temperatura durante la marcha del vehículo. La presente invención ha sido elaborada para resolver el problema anterior. En consecuencia es un objetivo de la presente invención proporcionar un motor de combustión interna que comprende una cubierta que puede proteger un sensor para detectar la condición de operación del motor de combustión interna, que tiene tanto facilidad de montaje como durabilidad, es ligero en peso y promete enfriamiento eficiente del sensor y el motor de combustión interna. Medios para solucionar los problemas A fin de solucionar los problemas anteriores en un motor de combustión interna que comprende un sensor para detectar la condición de operación del motor de combustión interna colocado sustancialmente en posición horizontal, el sensor que se dispone en una porción inferior del motor de combustión interna, una cubierta de sensor para proteger al sensor que se proporciona y la cubierta del sensor están fijados en ambas porciones laterales de un cilindro que constituye el motor de combustión interna (la invención según lo que se estipula en la reivindicación 1) . De acuerdo con la invención, el sensor está protegido por la cubierta de sensor y la cubierta de sensor está fijada a ambas porciones laterales del cilindro. Por lo mismo incluso cuando se ejerce una carga excesiva en la cubierta del sensor debido al choque de una pequeña piedra o similar contra la misma durante la marcha del vehículo, la cubierta del sensor recibe en su totalidad una fuerza para girarla en una dirección de frente hacia atrás, que produce un efecto de amortiguamiento, que hace posible evitar la concentración de la carga sobre la porción contra la cual la pequeña piedra o similar ha chocado. Es decir, se aumenta la durabilidad de la cubierta de sensor y como resultado se puede proteger al sensor.
En este caso, cuando la cubierta de sensor está comprendida de un elemento tipo placa doblada de una forma casi en L aunque en dirección del lado frontal hacia el lado trasero del cilindro, y un elemento tipo varilla para soportar el elemento tipo placa (la invención según lo que se estipula en la reivindicación 2) , la cubierta de sensor tiene una durabilidad suficiente. En otras palabras, la durabilidad de la cubierta del sensor se mantiene aún si el espesor del material del elemento tipo placa es de alguna manera pequeña, de manera que la cubierta del sensor en si misma puede hacerse ligera en peso . Además, incluso si el espesor del elemento tipo placa varía ligeramente de porción a porción, éste es soportado por un elemento tipo varilla como se menciona antes y por lo mismo la cubierta de sensor puede tener suficiente durabilidad. Es decir, el elemento tipo placa no necesariamente debe ser provisto de gran precisión y por lo mismo puede fabricarse con facilidad y a un costo bajo. Además, debido a que el elemento tipo placa está doblado en una forma casi en L al mismo tiempo que tiene una dirección de adelante hacia atrás del cilindro, el lado delantero y el lado inferior del cilindro están cubiertos, mientras que los lados laterales y el lado trasero de los cilindros están abiertos . Principalmente el lado delantero y el lado inferior en donde es más elevada la posibilidad de colisión de pequeñas piedras o similares están cubiertos, de manera que el sensor queda protegido. Por otro lado debido a que los lados laterales y el lado trasero están abiertos, el área de contacto de la corriente de aire con el cilindro y el sensor aumenta de manera que el cilindro y el sensor pueden ser enfriados favorablemente. También, es preferible que cada porción de montaje en el lado del cilindro se disponga entre las aletas de enfriamiento que se forman en una porción lateral del cilindro y por lo menos una porción de cada porción de montaje en el lado de la cubierta del sensor se fije para corresponder a la forma del espacio entre las aletas de enfriamiento (la invención según lo que se estipula en la reivindicación 3) . Con esta configuración, cada porción de montaje en el lado de cubierta del sensor queda colocada mediante abrazaderas entre las aletas de enfriamiento de manera que la cubierta de sensor queda asegurada contra rotación. Por lo tanto, por ejemplo en caso de fijar el cilindro y la cubierta de sensor mediante pernos, es suficiente fijarlos en un punto en cada superficie lateral, de manera que se pueda reducir el número de pernos y la operación de montaje del cilindro y la cubierta del sensor en el motor de combustión interna sea sencilla. Además, cuando los ejes de atornillamiento de los pernos para fijar ambas porciones de montaje entre sí, se fijan. sustancialmente en perpendicular a la dirección delantera-trasera del cilindro y los ejes de atornillamiento están fijos coaxialmente entre si (la invención según lo que se estipula en la reivindicación 4) , la carga debido a la colisión con una piedra pequeña o similar es ejercida sustancialmente en forma uniforme en las porciones aseguradas con pernos en ambos lados del cilindro, de manera que la torsión de los pernos se previene y la durabilidad del cilindro puede aumentarse . Además, cuando el elemento tipo placa se proporciona con una porción de corte en una porción de extremo en por lo menos un lado de una porción doblada del mismo (la invención según lo que estipula en la reivindicación 5) , la corriente de aire es absorbida en la porción de corte para que fluya en el interior de la cubierta del sensor, enfriando por lo mismo directamente al sensor. Además, incluso cuando el motor de combustión interna está cubierto con una capucha, la disposición de la porción de corte hace posible asegurar un espacio entre la cubierta del sensor y la capucha de manera que la corriente de aire puede ser asegurada suficientemente y enfriar por lo mismo de manera suficiente el sensor y el cilindro. Además, cuando la cubierta del sensor está formada de un metal (la invención según lo que se estipula en la reivindicación 6) , el calor proveniente del motor de combustión interna puede ser transferido al lado de la cubierta de sensor. En consecuencia, el calor es irradiado desde las superficies de la cubierta del sensor bajo un efecto de radiación de calor, enfriando por lo mismo de manera favorable el motor de combustión interna. Modo de llevar a cabo la invención Ahora, a continuación, se describirá en detalle un modo de llevar a cabo la presente invención mostrando un motorciclo como ejemplo y haciendo referencia a los dibujos adjuntos. La Figura 1 es una vista lateral para ilustrar la constitución total de un motorciclo 10 al cual se ha aplicado una forma de realización de la presente invención. El motorciclo 10 comprende un bastidor de carrocería de vehículo 12 como un armazón. El bastidor de carrocería de vehículo 12 comprende un cuadro delantero 14 y un cuadro trasero 16 acoplado uno con otro . El cuadro delantero 14 está comprendido de un tubo de llegada 18 y un tubo principal 20 que se extiende oblicuamente hacia atrás y hacia abajo desde el tubo de llegada 18. Una horquilla delantera 24 con capacidad de giro que soporta una rueda delantera 22 en una porción de extremo inferior de la misma está soportada con capacidad de conducción en el tubo de llegada 18 y un manubrio 26 se fija a una porción de extremo superior de la horquilla delantera 24. Un motor de combustión interna 30 de tipo enfriado por aire está suspendido desde una porción de extremo inferior del tubo principal 20 y colocado sustancialmente en posición horizontal. El motor de combustión interna 30 se describirá posteriormente . El cuadro posterior 16 está comprendido de un tubo posterior 32 y rieles de asiento 34 conectados al tubo posterior 30. Un asiento 36 para el conductor está proporcionado en los rieles de asiento 34. Un brazo oscilante 40 está soportado en una porción trasera del motor de combustión interna 30 de manera que pueda oscilar en la dirección vertical, una rueda trasera 42 está soportada con capacidad de giro sobre una porción de extremo trasero del brazo oscilante 40 y un amortiguador trasero 44 está conectado a una porción entre el brazo oscilante 40 y la rueda trasera 42. Mientras tanto, los lados laterales del tubo principal 20 que constituyen el marco frontal 14 están cubiertos con una cubierta lateral de tubo principal 50. Un resguardo de pierna 52 para proteger las porciones de pierna del conductor se unen con capacidad de desacoplamiento a ambas porciones laterales de la cubierta lateral de tubo principal 50. Una cubierta superior delantera 54 está colocada en la porción delantera de la cubierta lateral de tubo principal 50 y una cubierta superior de tubo principal 56 está colocada en una porción trasera de la cubierta lateral de tubo principal 50. Además, una cubierta inferior (también denominado capucha) para cubrir el motor de combustión interna 30 está colocada en una porción inferior de la cubierta lateral de tubo principal 50. En este caso, una porción delantera de la bajocubierta 58 es proporcionada con una porción de abertura 60 para suministrar la corriente de aire al motor de combustión interna 30. A continuación, se describirá el motor de combustión interna 30. Como aparece en la Figura 2, el motor de combustión interna 30 básicamente comprende un cárter 72, un cilindro 74, una cabeza de cilindro 76 y un sistema de lubricación (no aparece) . Un cigüeñal 80 soportado en la dirección izquierda-derecha de la carrocería del vehículo y una bomba de aceite 82 están contenidos en el cárter 72 y un depósito de aceite (no aparece) para almacenar un aceite se forma en la porción inferior del cárter 72. En este caso, el depósito de aceite puede ser un tanque de aceite . El cilindro 74 se suministra en el mismo con una camisa interior del cilindro 90, un pistón 92 que se ajusta con capacidad de deslizamiento en la camisa interior del cilindro 90. El pistón 92 se conecta al cigüeñal 80 a través de una biela 94. La cabeza de cilindro 76 se suministra en el mismo con una cámara de operación de válvula (no aparece) , y un mecanismo de operación de válvula 100 está contenido en la cámara de operación de válvula. El mecanismo de operación de válvula 100 está comprendido de un árbol de leva 102 que está soportado con capacidad de giro en la cabeza de cilindro 76, una leva de admisión y una leva de escape que forman parte del árbol de leva 102, un balancín empuj aválvulas de admisión soportado en una flecha de balancín empujaválvulas de admisión y que hace contacto con la leva de admisión, y un balancín empujaválvulas de escape que está soportado en una flecha de balancín empuj aválvulas de escape y que hace contacto con la leva de escape, una válvula de admisión 104 impulsado por el balancín empujaválvulas de admisión, una válvula de escape 106 impulsada por el balancín empuj aválvulas de escape, etc. Incidentalmente, una cadena de sincronización que no aparece está envuelta alrededor del cigüeñal 80 y el árbol de levas 102. El sistema de lubricación está comprendido de un conducto de suministro de aceite (no aparece) para alimentar un aceite desde el depósito de aceite formado en el cigüeñal 72 a la cabeza del cilindro 76, un conducto de retorno de aceite 130 (véase la Figura 3) para regresar el aceite desde la cabeza de cilindro 76 al depósito de aceite y la bomba de aceite 82 que está contenida en el cigüeñal 72. El conducto de retorno de aceite 130 está formado en el cilindro 74 de manera que se conecta al depósito de aceite en el cigüeñal 72 y la cámara de operación de válvula en la cabeza de cilindro 76 entre si. Como' se muestra en las Figuras 2 y 3, un sensor de temperatura 132 que se comunica con el conducto de retorno de aceite 130 y que detecta la temperatura del aceite como una de las condiciones de operación del motor está colocado en una porción inferior del cilindro 74 y una cubierta de sensor 140 para proteger al sensor de temperatura 132 se acopla al cilindro 7 . Como se muestra en las Figuras 3 y 4, la cubierta del sensor 140 está comprendido de un elemento de tipo varilla hecho de hierro 142 , un elemento tipo placa hecho de acero 144 y placas de montaje de acero 146 (porciones de montaje) . Como se muestra en la Figura 4, el elemento tipo varilla 142 está doblado en cuatro porciones dobladas A a D. El elemento tipo placa 144 está unido a una porción que tiene forma casi en TJ 148 definida por las porciones dobladas A a C, y accesorios tales como un silenciador de escape 152 (véase Figura 3) están colocados alrededor del lado inferior de una porción rectilínea 150 definida entre las porciones dobladas C y D. En este caso, las posiciones de las porciones dobladas A a D están determinadas en consideración del tamaño y la disposición del sensor de temperatura 132, el ancho del cilindro 74 ó la distribución de los accesorios tales como el silenciador de escape 152; con las posiciones así establecidas de manera que las porciones dobladas A a D están colocadas lo más cerca posible a lo largo del cilindro 74, se puede asegurar favorablemente un espacio grande en el lado inferior del cilindro 7 . Además, las placas de montaje 146 están unidas respectivamente a ambas porciones de extremo del elemento tipo varilla 142. En este caso, cuando el elemento tipo varilla 142, el elemento tipo placa 144 y las placas de montaje 146 se unen por soldeo, la resistencia del ensamble aumenta favorablemente . El elemento tipo placa 144 se dobla mientras se dirige desde el lado delantero hacia el lado trasero del cilindro 74 en una porción doblada 154 y tiene una forma casi en L. La porción doblada 154 tiene una porción de corte 156 (véase la Figura 5) en una porción de extremo de un lado de la misma. La placa de montaje 146 tiene un orificio de inserción 158 para insertar un perno 157 y sujetar y fijar la cubierta de sensor 140 en el cilindro 74, y la forma de una porción de extremo de punta 160 de la placa de montaje 146 corresponde a la forma del espacio entre las aletas de enfriamiento 161 formadas en una porción lateral del cilindro 74. Específicamente, en esta forma de realización, como se ve en las Figuras 2 y 4, las aletas de enfriamiento 161 están colocadas sustancialmente paralelas una de otra, de manera que la forma de la porción de extremo de punta 160 se determina correspondientemente a la misma, es decir, la porción de extremo de punta es un elemento tipo placa con porciones laterales sustancialmente paralelas entre si. Por otro lado, como se muestra en la Figura 4, las porciones de las aletas de enfriamiento 161 proporcionadas en una porción lateral del cilindro 74 están cortadas en correspondencia con la forma de las placas de montaje 146. En las porciones corte, refuerzo de montaje 170, 170 (porciones de montaje) para instalar las placas de montaje 146 se forman para estar integradas al cilindro 7 . Cada uno de los refuerzos de montaje 170, 170 está sumido en el interior del cilindro 74 que las porciones superiores de las aletas de enfriamiento 161 y cada uno de los refuerzos de montaje 170, 170 están en una porción sustancialmente central de las mismas con un orificio de atornillamiento 172 (eje de atornillamiento) para atornillar los pernos 157. En este caso, los orificios de atornillamiento 172, 172 están formados sustancialmente en perpendicular en dirección delantera-trasera del cilindro 74 y los orificios de atornillamiento 172, 172 están colocados coaxialmente entre sí . Principalmente, como se ve en las Figuras 4 y 6, la cubierta de sensor 140 está unida a la aleta de enfriamiento 161 en la superficie lateral del cilindro 74 a través de las placas de montaje 146, 146 y los refuerzos de montaje 170, 170. Como resultado el sensor de temperatura 132 está colocado en el espacio interior del elemento tipo placa 144 formado por la porción doblada 154. Para ser más específico, una porción vertical del elemento tipo placa 144 que constituye la cubierta de sensor 140 da en dirección del lado delantero de la motocicleta 10 mientras una porción horizontal del elemento tipo placa 144 da en dirección a la superficie del camino, por lo mismo protegiendo al sensor de temperatura 132. Incidentalmente, ambos lados laterales del elemento tipo placa 144 están abiertos, por lo mismo permiten la circulación del flujo del aire atmosférico. La motocicleta 10 comprende el motor de combustión interna de acuerdo con esta forma de realización y básicamente está constituida como se describe anteriormente. A continuación se describirán las operaciones de la motocicleta 10. Cuando el motor de combustión interna 30 se arranca por una operación de arranque realizada por el conductor, el cigüeñal 80 contenido en el cárter 72 gira. La fuerza de rotación del cigüeñal 80 es transmitida a través de los engranajes (no aparece) , por medio de los cuales la bomba de aceite 82 es impulsada. Como resultado, el aceite bombeado desde el depósito de aceite bajo la operación de la bomba de aceite 82 es alimentado a través del conducto de alimentación de aceite antes mencionado en la cámara de operación de válvula en la cabeza de cilindro 76, para lubricar los componentes individuales del mecanismo de operación de válvula 100 proporcionados en el mismo. El aceite después de lubricar los componentes individuales del mecanismo de operación de válvula 100 es regresado a través del conducto de retorno de aceite 130 (véase Figura 3) formado en el cilindro 74 al depósito de aceite en el cárter 72. En este caso, la temperatura del aceite en el conducto de retorno de aceite 130 es detectada por el sensor de temperatura 132. La temperatura del aceite así detectada por el sensor de temperatura 132 es considerada la temperatura del motor de combustión interna y e usa, por ejemplo, para controlar la cantidad de un combustible inyectado desde una válvula de inyección de combustible o fines similares . Por otro lado, el motor de combustión interna 30 es enfriado al recibir la corriente de aire a través de la porción de abertura 60 formada en la bajocubierta 58. Como se ha descrito anteriormente, de acuerdo con esta forma de realización, la cubierta de sensor 140 es sujetada por arabas superficies laterales del cilindro 74. Por lo tanto, incluso si se ejerce una carga excesiva en la cubierta de sensor 140 debido a colisión en la misma de una piedra pequeña o similar durante la marcha del vehículo, la cubierta de sensor 140 como un todo recibe una fuerza para girarla en dirección delantera-trasera, que produce un efecto de amortiguamiento, haciendo posible evitar la concentración de la carga en la porción contra la cual chocó la piedra pequeña o similar. Principalmente, la cubierta de sensor 140 es menos posible que se rompa como resultado, el sensor de temperatura 132 puede ser protegido. En este caso, debido a que el elemento tipo placa 144 que constituye la cubierta de sensor 140 está soportado por el elemento tipo varilla 142, la cubierta de sensor 140 tiene una suficiente durabilidad, y es menos posible que se rompa debido al choque en la misma de una piedra pequeña o similar durante la marcha del vehículo. En otras palabras, la durabilidad de la cubierta de sensor 140 se mantiene incluso si el espesor del material del elemento tipo placa 144 es de alguna manera poco, de manera que la cubierta de sensor 140 en si misma puede ser ligera en peso. Además, incluso si el espesor del elemento tipo placa 144 varía ligeramente de porción en porción, la cubierta de sensor 140 puede tener suficiente durabilidad debido a que el elemento tipo placa 144 está soportado por el elemento tipo varilla 142, como se describe anteriormente. En otras palabras el elemento tipo placa 144 no necesariamente debe estar provisto de alta precisión y por lo tanto puede ser producido fácilmente y a bajo costo. Además, debido a que el elemento tipo placa 144 está doblado en forma casi de L mientras tiene una dirección de adelante hacia atrás del cilindro 74, el lado delantero y el lado inferior del cilindro 74 quedan cubiertos, mientras que los lados lateral y el lado trasero del cilindro 74 quedan abiertos. Principalmente, el lado delantero y el lado inferior donde existe la posibilidad de choque de piedras pequeñas o similares es el que tiene mayor protección, de manera que el sensor de temperatura 132 queda protegido. Por otro lado, debido a que los lados laterales y el lado trasero están abiertos, el área de contacto del flujo de aire corriente con el cilindro 74 y el sensor de temperatura 132 aumenta de manera que pueden ser enfriados en forma favorable . Además, como se muestra en las Figuras 4 y 6, los refuerzos de montaje 170 están formados de manera que están sumidos entre las aletas de enfriamiento 171 formadas en ambas porciones laterales del cilindro 74 y la forma de las porciones de extremo de punta 160 de las placas de montaje 146 está determinada para corresponder a la forma del espacio entre las aletas de enfriamiento 161. Por lo tanto, las porciones de extremo de punta 160 están colocadas a través de abrazaderas entre las aletas de enfriamiento 161, por lo que se restringe la rotación de la cubierta de sensor 140. Por lo tanto, el número de pernos 157 para fijar los refuerzos de montaje 170 y las placas de montaje 146 entre si se puede reducir y la operación de instalación de la cubierta de sensor 140 en el cilindro 74 se facilita. Además, como se muestra en la Figura 4, las direcciones de los orificios de atornillamiento 172, 172 formados en los refuerzos de montaje 170, 170 se fijan sustancialmente en perpendicular a la dirección delantera-trasera del cilindro 74 y los orificios de atornillamiento 172, 172 se forman para quedar coaxiales uno con otro. Por lo tanto, al momento de choque de una piedra pequeña o similar, la carga del choque se ejerce sustancialmente con uniformidad sobre los pernos 157 en ambos extremos del cilindro 74. En consecuencia, la torsión de los pernos 157 se evita y se puede aumentar la durabilidad del cilindro 74. Además, como se muestra en las Figuras 4 y 5, la porción doblada 154 del elemento tipo placa 144 tiene la porción de corte 156 en una porción de extremo de la misma. Por lo tanto, el flujo de aire corriente es absorbido en la porción de corte 156 y fluye hacia el interior de la cubierta del sensor 140, por lo mismo enfriando directamente el sensor de temperatura 132. Además, como se muestra en la Figura 3, incluso cuando el motor de combustión interna 30 está protegido por la bajocubierta 58, la provisión de la porción de corte 156 hace posible asegurar un espacio suficiente entre la cubierta de sensor 140 y la bajocubierta 58, de manera que un flujo de aire corriente se asegure y el sensor de temperatura 132 y el cilindro 74 puedan enfriarse eficientemente a través del flujo de aire. También, debido a que el elemento tipo varilla 142, el elemento tipo placa 144 y las placas de montaje 146 que constituyen la cubierta de sensor 140 están todos formados de metal, el calor del motor combustión interna puede ser transferido al lado de la cubierta de sensor 140. Por lo tanto, el calor se irradia desde las superficies de la cubierta de sensor 140 bajo un efecto de termorradiación, por lo mismo se puede enfriar favorablemente el motor de combustión interna. Además, el sensor para detectar la condición de operación del motor de combustión interna 30 no está limitado al sensor de temperatura 132 para detectar la temperatura del aceite. Por ejemplo el sensor incluye un sensor de temperatura de agua y un sensor de detonación. Naturalmente estos sensores pueden ser protegidos por la cubierta de sensor 140, en la misma forma que el sensor de temperatura 132. Incidentalmente, aunque la forma de realización antes descrita trata de una motocicleta, la presente invención no se limita a la motocicleta y naturalmente aplica también a, por ejemplo motortriciclo . Efectos de la invención Como se ha descrito anteriormente, de acuerdo con la presente invención, un sensor para detectar la condición de operación de un motor de combustión interna puede ser protegido . Además, la cubierta de sensor antes descrita tiene gran durabilidad, es ligera en peso fácil de instalar en un motor de combustión interna y promete enfriamiento eficiente del sensor antes mencionado y el motor de combustión interna. Breve descripción de los dibujos La Figura 1 es una vista lateral para ilustrar la configuración total de una motocicleta de acuerdo con una forma de realización de la presente invención. La Figura 2 es una vista lateral de un motor de combustión interna que constituye la motocicleta que aparece en la Figura 1. La Figura 3 es una vista delantera como se ve desde el lado de la cabeza de cilindro, del motor de combustión interna que aparece en la Figura 2. La Figura 4 es una vista esquemática en perspectiva para ilustrar la constitución de la cubierta de sensor que aparece en la Figura 3 y la relación conectada entre la cubierta de sensor y un cilindro. La Figura 5 es una vista inferior de un elemento tipo placa que aparece en la Figura . La Figura 6 es una vista en perspectiva que muestra la condición donde la cubierta de sensor que aparece en la Figura 1 es sujetada en superficies laterales del cilindro.
Descripción de los números de referencia
10 : motocicleta 58: bajocubierta 130: conducto de retorno de aceite 140: cubierta de sensor 30: motor de combustión interna 74: cilindro 132 : sensor de temperatura 142 : elemento tipo varilla 14 : elemento tipo placa 15 : porción doblada 160: porción de extremo de punta 170: refuerzo de montaje 146: placa de montaje 156 : porción de corte 161 : aleta de enf iamiento 172: orificio de atorni11amiento