JP2005002961A

JP2005002961A - エンジンの熱交換装置

Info

Publication number: JP2005002961A
Application number: JP2003169745A
Authority: JP
Inventors: Isato Taki; 勇人滝
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-06-13
Filing date: 2003-06-13
Publication date: 2005-01-06

Abstract

【課題】つねに適正機能を発揮するエンジンの熱交換装置を提供する。
【解決手段】前水平乃至前傾に配置される少なくとも１気筒１Ａを含むエンジン１の前方に離間して、エンジン１を部分的に覆うように配置されるラジエタ本体１２９を備える。ラジエタ本体１２９の周辺にエンジン１から離間して、エンジン１の表面に接触する走行風を制限する走行風量制限部材２００を付設する。走行風量制限部材２００は、ラジエタ本体１２９を基端として後方に向けて拡開するように設けられる。走行風量制限部材２００は、ラジエタカバー１３２と一体的に取り付けられ、または一体構成される。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車、三輪・四輪あるいは自動車などにおけるエンジンに係り、特に走行風量を制御可能な熱交換装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の内燃機関において、バルブリフト量、バルブタイミングおよびバルブ作動角を連続的かつ無段階的に変化させる３次元カムを有し、そのカム面と点接触する球面状のカム従動部をバルブリフタに設けている動弁機構を備えたものが知られている（特許文献１参照）。この構成によれば、カム面とバルブリフタとが点接触するため、バルブリフタは複雑なカム面形状に追従することができる。
【０００３】
このエンジンではアイドリング時や低負荷条件下において、吸気バルブのバルブ作用角が１８０°（ＣＡ）以下であるため、吸気バルブの閉じるタイミングは下死点手前に設定される。このため吸気バルブが閉じてからピストンが下死点を通過し、吸気バルブが閉じたピストンストローク位置、すなわち実圧縮行程が始まるまでの間は断熱サイクルとなる。
【０００４】
また、低負荷時における吸気バルブおよび排気バルブのオーバラップはほぼゼロであるため、排気ガスがシリンダ内に逆流する所謂、自己ＥＧＲ作用はない。さらに、新規に吸気されたガスが吸気管で逆流するなどのガスの出入りによる発熱がないため、上述した断熱サイクルによる影響と合せて、通常運転時のシリンダ温度は低下する傾向にある。
【０００５】
【特許文献１】
特開平４−１８７８０７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、量産車で使用されるラジエタの容量は、スロットルバルブ全開時を基準に決定されるのではなく、それよりも熱負荷の大きい渋滞パターンによるロードロードを基準に決定される。しかし、前述したような３次元カムを用いて断熱サイクルを有するエンジンでは、エンジン自体の発熱量が少なく、この場合スロットルバルブ全開時の水温、所謂アクセル全開時の水温が最も高いため、従来のように渋滞パターンによる熱負荷を考慮した容量を確保する必要がなくなり、実質的にラジエタの小型化が可能になる。ところが、特にＶ型もしくは前傾並列多気筒エンジンではラジエタの小型化に伴い、ラジエタを通過して昇温された冷却風（温風）が減少し、昇温されていない走行風が比較的多くシリンダブロック乃至シリンダヘッドに直接当たるようになる。すると、シリンダ温度が上がらず環境条件によっては温度が著しく低下し、すなわち過冷却が起こり、そのままではピストンおよびシリンダ間のメカロス（機械的損失）を招来したり、ブローバイガスが増加したりして、特に低負荷時における燃費性能の向上や排ガス性能に悪影響を及ぼす。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、つねに適正機能を発揮するエンジンの熱交換装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジンの熱交換装置は、前水平乃至前傾に配置される少なくとも１気筒を含むエンジンの前方に離間して、該エンジンを部分的に覆うように配置されるラジエタ本体を備え、前記ラジエタ本体の周辺に前記エンジンから離間して、前記エンジンの表面に接触する走行風を制限する走行風量制限部材を付設したことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明のエンジンの熱交換装置において、前記走行風量制限部材は、前記ラジエタ本体を基端として後方に向けて拡開するように設けられることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のエンジンの熱交換装置において、前記走行風量制限部材は、ラジエタカバーと一体的に取り付けられ、または一体構成されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明のエンジンの熱交換装置において、前記走行風量制限部材は、前記ラジエタ本体の下部から延出し、前記エンジンの排気側動弁系および燃焼室周囲の前部を覆いつつ、前記エンジンの排気管取付位置近傍まで配設されることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のエンジンの熱交換装置において、前記走行風量制限部材は、前記ラジエタ本体の上部から延出し、前記エンジンの吸気側動弁系および燃料供給装置の上部を覆いつつ、エアクリーナ装置の前端近傍まで配設されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明のエンジンの熱交換装置において、前記走行風量制限部材は、通風可能とする多数の小孔を有する網状部材または多孔部材を備えることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明のエンジンの熱交換装置において、前記エンジンの全開時の発熱量に対応して冷却性能が設定されることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明のエンジンの熱交換装置において、前記エンジンは、バルブリフト量、開弁時間および開弁時期が変更可能な動弁系を備えていることを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、この種のエンジンにおいてラジエタ本体の周辺に走行風量制限部材を付設する。車両走行時にエンジンの表面に接触する走行風を制限することで、そのときの走行風によるエンジンケース表面、特にエンジンの前面乃至側面の前側からの放熱を抑制する。これによりエンジンの過冷却を有効に防止し、メカロス等をなくすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき、本発明による好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明による熱交換装置を備えたエンジンを搭載する自動二輪車の全体構成を示している。なお、本発明は自動二輪車に限らず、四輪自動車に搭載される各種のガソリンエンジンに対して有効に適用可能である。
【００１８】
ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。
図１において、鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されるとともに、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。
【００１９】
車体フレーム１０１の後部には、スイングアーム１０９が揺動可能に設けられるとともに、車体フレーム１０１とスイングアーム１０９の間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持され、後輪１１１はチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。
【００２０】
ここで、車体フレーム１０１はいわゆるダイヤモンドフレームタイプであり、前部に設けたヘッドパイプ１０２からタンクレール１０１ａが後斜め下方へ向けて延設され、後述するエンジンユニット１を抱え込むかたちで搭載するように、さらに下方へ延設される。また車体フレーム１０１の下部付近には、スイングアーム１０９の軸支部であるピボット軸１１４が設けられるとともに、該ピボット軸１１４の上方には、後述するシートを支持するためのシートレールが連結している。
【００２１】
車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１には、その上部に配置されたエアクリーナ１１５に結合する吸気管１１６から混合気が供給されるとともに、燃焼後の排気ガスが排気管１１７を通って排気される。排気管１１７は、後輪１１１の側部に配置されるマフラ１１８と接続する。また、エンジン１の上方には、車体フレーム１０１のタンクレール１０１ａを介して、燃料タンク１１９が搭載され、燃料タンク１１９の後方にシート１２０およびシートカウル１２１が連設される。
【００２２】
さらに図１において、１２２は自動二輪車１００の前部に配置されたヘッドランプ、１２３はスピードメータ、タコメータあるいは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２４はステー１２５を介してハンドルバー１０４に支持されるバックミラーである。また、１２６は熱交換装置として熱交換機能を有するラジエタであり、冷却水ホース１２７等を介してエンジンと接続し、これらによって構成される冷却水経路に沿って、図示しないウォータポンプが冷却水を強制循環させるようになっている。さらに、車体フレーム１０１の下部にはメインスタンド１２８が揺動自在に取付けられ、後輪１１１を接地させたり地面から浮かせたりできる。
【００２３】
自動二輪車１００は上記構成の他、この種の車両に必要な部材あるいは装備品等をそれぞれ適所に備えている。
【００２４】
つぎに、図２は、エンジンユニット１の外観構成（側面視）を示している。この例では、前方気筒１Ａおよび後方気筒１ＢがＶ字状に配置された所謂、Ｖ型２気筒エンジンとして構成される。なお図中、矢印Ｆおよび矢印Ｒはそれぞれ、前方および後方を示している。各気筒１Ａ，１Ｂともクランクケース１ａからシリンダ軸線Ｌ_Ａ，Ｌ_Ｂに沿って順にシリンダ１ｂ、シリンダヘッド１ｃおよびシリンダヘッドカバー１ｄが一体的に結合し、これらにより１つの気筒を構成している。この例では前方気筒１Ａは、適度に前方に傾斜するかたちで配置される。
【００２５】
各気筒１Ａ，１Ｂの吸気管１１６は、上記のようにＶ型配置された前後シリンダ相互間に形成されるスペースＳ（Ｖバンク）内に配置される。前方気筒１Ａの排気管１１７は前方気筒１Ａの前下側に接続され、後方気筒１Ｂの排気管（図示せず）は後方気筒１Ｂの後側に接続される。各気筒１Ａ，１Ｂに接続する排気管１１７は相互に合流して、マフラ１１８と接続する。なお、クランクケース１ａにはスタータモータ２やオイルフィルタ３等が付設される。
【００２６】
図３は、エンジンユニット１の各気筒１Ａ，１Ｂにおけるカムチェーンまわりの構成例を示している。図において、クランクケース１ａ内で回転自在に軸支されたクランクシャフト４の一端にはドライブスプロケット５が固着し、このドライブスプロケット５と後述するカム／カムシャフトユニット１０のカムシャフト１１の一端に固着するスプロケット１４との間にカムチェーン６が巻回装架される。なお、図３に示されるようにチェーンガイド７、チェーンテンショナ８およびテンショナアジャスタ９等を含み、これらによりカムチェーン６が適正駆動されるようになっている。
【００２７】
ここで、図４は前方気筒１Ａおよび後方気筒１Ｂの配置構成を概略的に示している。これらの気筒１Ａ，１Ｂは、点対称となるように配置される。したがって、たとえば前方気筒１Ａにおいてカムチェーン６はその気筒左側に配置されるのに対して、後方気筒１Ｂのカムチェーン６はその気筒右側に配置される。この場合、本発明では特に各気筒１Ａ，１Ｂのシリンダ軸線Ｌ_Ａ，Ｌ_Ｂは図示のように、エンジンユニット１の前後方向中心線（エンジン中心線Ｌ）に対して反対側に所定量δだけオフセットされる。
【００２８】
図５および図６は、本発明に係るエンジンユニット１の動弁装置まわりの構成例を示している。図５はその動弁装置の要部側断面図、図６は図５の矢印Ａ方向から見た図である。この実施形態では各気筒１Ａ，１Ｂごとに吸気側（ＩＮ）および排気側（ＥＸ）にそれぞれ２つのバルブ（つまり４バルブ）を有している。シリンダ１ｂ内で上下に往復動するピストン（図示せず）の上部にシリンダヘッド１ｃが配置され、このシリンダヘッド１ｃ内に動弁装置が収容される。
【００２９】
動弁装置は、エンジン左右方向に沿って配置されるカム／カムシャフトユニット１０と、カム／カムシャフトユニット１０の下側に配置されるタペットユニット２０と、この例では吸気制御するバルブユニット３０と、アクセル開度に応じてカムを変位させるアクセルシャフトユニット４０とを含んでいる。なお、バルブユニット３０については、排気側も同様の構成であってよい。
【００３０】
カム／カムシャフトユニット１０において、カムシャフト１１は、ベアリング１２（図６）を介してシリンダヘッド１ｃに回転自在に支持される。カムシャフト１１にはその軸方向にカム１３がスライド可能に装着されるが、この例ではカムシャフト１１はたとえば３条のボールスプライン１１ａを有し、そのガイドによってカム１３が直線運動（リニアモーション）するようになっている。なお、カムシャフト１１は中空構造とし、その中空内部に潤滑油路を形成してカム１３等に注油することができる。
【００３１】
カムシャフト１１の一端には、前述したようにスプロケット１４が固着している。また、排気側のカムシャフト１１_Ｅｘの一端にもスプロケット１４_Ｅｘが固着しており、これらのスプロケット１４，１４_Ｅｘとクランクシャフト４（図３）の一端に固着するドライブスプロケット４との間にカムチェーン６が巻回装架される（図３参照）。
【００３２】
ここで、カム１３は所謂「３次元カム」として構成され、各気筒１Ａ，１Ｂに１つのカム１３が設けられる。図７に示されるように長手方向（カムシャフト１１の軸方向）に緩やかに傾斜するカム部１３ａが延設され、バルブリフト量を連続的に変化させる形状に成形されている。この場合、カム高さと同時にカム作用角およびリフトタイミングも変化し、すなわちバルブリフト量が大きくなるのに従ってカム作用角も大きくなり、さらにはバルブのリフトタイミングも変化させ得るように設定されている。このようなカム１３をカムシャフト１１に沿って移動させることにより、吸気バルブのリフト量、作用角およびリフトタイミングを無段階に可変制御することができる。
【００３３】
タペットユニット２０においてタペット２１は、シリンダヘッド１ｃの適所に固定されたタペットホルダ２２内に収容されるかたちで浮動保持される。タペットホルダ２２のガイドにより、タペット２１はバルブステムの軸方向にのみ移動可能になる。このタペットユニット２０（タペット２１）は、カム１３のカム面に押されてバルブを進退させるバルブリフタとして機能する。タペット２１の両側へ延びる（カムシャフト方向）腕部２３は、吸気バルブに当接するようにした押圧部を有し、１つのタペット２１によって該押圧部を介して、２つのバルブを同時に駆動できるようになっている。
【００３４】
なお、本実施形態では排気側については、図５に示されるように平板状のカム１３_Ｅｘ（平面カム）とこれに当接する接触平面を持つ円筒状のタペット２１_Ｅｘを有する。
【００３５】
バルブユニット３０において、バルブステム３１ａがバルブガイド３２によってガイドされる２つの吸気バルブ３１を含んでいる。また、バルブステム３１ａの端部には、タペット２１の腕部２３と当接するタペットシム３３を有し、バルブリテーナ３４とスプリングシート３５の間にバルブスプリング３６が装着される。
【００３６】
アクセルシャフトユニット４０において、カムシャフト１１と平行に配置されたアクセルシャフト４１と、アクセルシャフト４１に固着するとともにカム１３に連結するアクセルフォーク４２を含んでいる。アクセルシャフト４１はその軸方向にスライド可能にシリンダヘッド１ｃによって支持され、一端側でネジリスプライン４１ａを介してドリブンギヤ４３（ベベルギヤ）と係合している。ドリブンギヤ４３はボールベアリング４４によって回転自在に支持され、アクセルモータ４５の出力軸に固着したドライブギヤ４６（ベベルギヤ）と噛合する。
【００３７】
アクセルモータ４５は、アクセル変化（アクセル開度や加速・減速方向など）に対応してその出力軸が回転し、その回転はドライブギヤ４６およびドリブンギヤ４３を介して、アクセルシャフト４１のスライド運動に変換される。また、アクセルモータ４５は、側面視で前方気筒１Ａおよび後方気筒１Ｂ相互間のＶバンクＳ内に配置される（図２参照）。この場合、前方気筒１Ａおよび後方気筒１Ｂそれぞれのアクセルモータ４５は、図４に示されるようにエンジン中心線Ｌを挟んで反対側に配置される。
【００３８】
前述のように３次元カム１３は吸気側に配置されるが、図５および図６等に示されるように、そのカム１３のカムシャフト１１と排気側のカムシャフト１１_Ｅｘとアクセルシャフト４１とを同一面上に配置するとともに、その面にシリンダヘッド１ｃおよびシリンダヘッドカバー１ｄの合わせ面が設定され、この合わせ面はシリンダ軸線との直交線に対して傾斜して設定される。
【００３９】
なお、たとえば自動二輪車の場合にあっては、アクセルグリップの回転操作量をアクセルモータ４５の出力軸の回転量に対応させるようにしてもよい。また、アクセルモータ４５を駆動する際、そのときの走行状況（出力）に合うようにコントローラ（図示せず）によって駆動制御されるようになっている。
【００４０】
上記の場合、図５に示されるように吸気管１１６およびこれが接続される吸気ポートにおいて、インジェクタユニット５０が配置される。インジェクタユニット５０は、吸気ポート等に燃料を噴射するインジェクタ５１を含み、該インジェクタ５１から所定のタイミングで燃料を噴射するようになっている。
【００４１】
ここで、図２にも示されるようにラジエタ１２６において、前述のように前傾配置された前方気筒１Ａの前方に離間して、エンジンを部分的に覆うように配置されるラジエタ本体１２９を備える。図４に示したようにラジエタ１２６は、前方気筒１Ａに対して概略図示のような投影形状を持つ。なお、ラジエタ１２６はエンジンの全開時の発熱量に対応して冷却性能が設定される。このようにラジエタ１２６の容量を設定することで、寸法的および性能的に小型化が図られる。
【００４２】
図２の例のラジエタ１２６は、所謂サイドタンク式（サイドフロー）のものである。この例ではラジエタ本体１２９は、たとえば上下のブラケット１３０，１３１を介して、フレーム１０１ｂおよび前方気筒１Ａのシリンダヘッドカバー１ｄの適所にそれぞれ結合固定される。ラジエタ本体１２９の前側にはラジエタカバー１３２が添設される。
【００４３】
また、図８に示すラジエタ１２６は、所謂アッパ・ロアタンク式（ダウンフロー）であり、このような形式のものにも適用することができる。この場合ラジエタ本体１２９は、ラジエタコア１３３の上下にアッパタンク１３４およびロアタンク１３５を持ち、エンジンからアッパタンク１３４の流入口１３６へ冷却水が流入するとともに、ロアタンク１３５の流出口１３７からエンジンのウォータポンプへ冷却水が流出するようになっている。この例ではラジエタ本体１２９の外周部に設けたブラケット１３８を介して、車体フレーム（クレードルフレームが好適である）の適所に結合固定することができる。なお、ラジエタ本体１２９の後側にはファンシュラウド兼用のモータ支持ステー１３９を介して、ファンモータ１４０が取り付けられる。
【００４４】
ラジエタカバー１３２は、周縁部の枠体１３２ａの内側にたとえば金属製メッシュ１３２ｂが張架されてなる。ラジエタカバー１３２の支持方法としては、たとえばブラケット１４１を介して、ラジエタ本体１２９の適所（アッパタンク１３４に設けた取付部１４２）に結合固定することができる。なお、取付部１４２の数量等は必要に応じて適宜増減してもよく、ラジエタ本体１２９の下部付近に増設することができる。
【００４５】
さて、本発明においてラジエタ本体１２９の周辺にエンジンから離間して、エンジンの表面に接触する走行風を制限する走行風量制限部材が付設される。この走行風量制限部材は、ラジエタ本体１２９を基端として後方に向けて拡開するように設けられる。
【００４６】
図２に示される配置・構成例において、ラジエタ１２６の下方に走行風量制限部材２００を有する。すなわち、この例では走行風量制限部材２００はラジエタ本体１２９の下部から延出し、エンジンの排気側動弁系および燃焼室周囲の前部を覆いつつ、エンジンの排気管１１７の取付位置近傍まで配設される。
【００４７】
走行風量制限部材２００の基本的構成として、通風可能とする多数の小孔を有する網状部材または多孔部材を備える。具体的には金属製メッシュ（特に細粗２種類を重ねたものが好適である）、パンチングメタル、スリット入りの平板プレート、プレーンな平板プレートあるいはルーバ構造体などの金属製部材により構成される。
【００４８】
たとえば金属製メッシュの場合、全体形状としては概略矩形の薄板状とし、形状を保持するための太径金属線材でなる枠体の内側に、該枠体の内側開口を塞ぐように適度に細めの金属製メッシュを張架したものであってよい。この場合、その枠体を利用して走行風量制限部材２００を取り付け支持することができる。
【００４９】
走行風量制限部材２００を取り付ける場合、図２に示す例のように走行風量制限部材２００の上端部は、ラジエタ本体１２９におけるラジエタカバー１３２の取付ブラケット１４３に共締めされる。また、走行風量制限部材２００の下端部は、エンジンの排気管１１７の取付位置（取付部１４４）近傍まで配設され、その取付部１４４に固定される。
【００５０】
上記構成において、アクセルグリップ（もしくはアクセルペダル）を操作するとアクセルモータ４５が作動し、その出力軸の回転によりアクセルシャフト４１がスライドする。すなわちアクセルを開くと、アクセルモータ４５の作動によりドリブンギヤ４３が回転して、アクセルシャフト４１がスライドする。カム１３はアクセルフォーク４２を介して、アクセルシャフト４１の動きに連動してカムシャフト１３に沿ってスライドする。これによりカム１３のリフト特性に従ってバルブリフト量が増大し、一方、減速時にはアクセルを戻すことで、上記とは逆の動作でバルブリフト量を減少させる。
【００５１】
さて、本発明において、前述したようにラジエタ本体１２９の周辺、この例ではラジエタ本体１２９の下部から延出して斜め後方に走行風量制限部材２００が付設される。このように走行風量制限部材２００を設けることで、車両走行時には図１あるいは図４の矢印のように流通する走行風Ｗが、エンジンの表面に接触するのを制限する。走行時における走行風によるエンジンケース表面、特にエンジンの前面乃至側面の前側からの放熱を適度に抑制し、これによりエンジンの過冷却を有効に防止し、メカロス等をなくすることができる。
【００５２】
この場合、ラジエタ１２６は必要かつ十分な放熱性を確保することができる。つまりラジエタ本体１２９を基端として後方に向けて拡開するように走行風量制限部材２００を設けることにより、ラジエタ本体１２９後方への走行風の回り込みを防止し、ラジエタコア１３３を通過後の温風の流れを妨げることはない。また、たとえばファンシュラウドなどの導風装置のようにラジエタ本体１２９の後方を絞る形態ではないため、走行風の通過抵抗が小さい。
【００５３】
特に本実施形態のようなＶ型２気筒エンジンあるいは単気筒エンジンにあっては、エンジン幅が狭くラジエタ下流の通風路を確保し易い。そのためエンジンとのクリアランスを小さくしながら走行風量制限部材２００を設けることができ、実装時の占有スペースは極めて小さく、コンパクトに配置可能になる。したがって、走行風量制限部材２００の前方に近接配置される前輪１０６がフロントフォーク１０３の軸方向にストロークしても、つねにその後斜め上方に隔置されるため、走行風量制限部材２００と前輪１０６が干渉し合うことがなく安全性が保証される。
【００５４】
走行風量制限部材２００は、通風可能とする多数の小孔を有する網状部材、具体的には金属製メッシュでなり、この場合好適にはラジエタコア１３３を覆うラジエタカバー１３２よりも通風面積が小さくなるように設定される。これらのメッシュ構造においてはメッシュが細かいほど、走行風の相対的流速の増大に対する通過抵抗の増加率が大きくなる。したがって、高速走行になるほど走行風量制限部材２００による風量制限作用が大きくなるから、一般にはエンジンの冷却作用が強い高速走行時に効果的に機能する。
【００５５】
さらに、走行風量制限部材２００を取り付ける場合、ラジエタカバー１３２の取付ブラケット１４３等に共締めし、すなわち周辺部材を有効利用して取り付けることにより支持構造の簡素化を図るとともに、組付け性を向上することができる。そしてラジエタカバー１３２等と一体的に取り付けられることで、高い取付剛性もしくは結合強度が確保される。これにより支持構造を簡素化した上で、外観を向上することができる。
【００５６】
つぎに、本発明のラジエタ装置における第２の実施形態を説明する。
図９は、第２の実施形態によるラジエタ１２６まわりを示している。この例では前述した走行風量制限部材２００に加えて、ラジエタ本体１２９の周辺にエンジンから離間してさらに別の走行風量制限部材２０１を備える。走行風量制限部材２０１は、ラジエタ本体１２９を基端として後方に向けて拡開するように設けられる。
【００５７】
図９に示される配置・構成例において、ラジエタ１２６の上方に走行風量制限部材２０１を有する。すなわち、この例では走行風量制限部材２０１はラジエタ本体１２９の上部から延出し、エンジンの吸気側動弁系および燃料供給装置の上部を覆いつつ、エアクリーナ装置の前端近傍まで配設される。
【００５８】
走行風量制限部材２０１自体の基本的構成は、走行風量制限部材２００と同様であり、通風可能とする多数の小孔を有する網状部材または多孔部材を備える。具体的には金属製メッシュ（特に細粗２種類を重ねたものが好適である）、パンチングメタル、スリット入りの平板プレート、プレーンな平板プレートあるいはルーバ構造体などの金属製部材により構成される。
【００５９】
走行風量制限部材２０１を取り付ける場合、走行風量制限部材２０１の前端部は、ラジエタ本体１２９におけるラジエタカバー１３２の取付部１４５に共締めされる。また、走行風量制限部材２０１の後端部は、タンクレール１０１ａに設けた取付部１４６に固定される。
【００６０】
本発明の第２の実施形態において、ラジエタ本体１２９の上部から延出する走行風量制限部材２０１は、前述した走行風量制限部材２００と相俟って、車両走行時の走行風が、エンジンの表面に接触するのを制限する。ラジエタ本体１２９の周辺で上下に走行風量制限部材２００，２０１を有することで、さらに効率的に走行風を制限し、エンジンの過冷却を有効に防止し、メカロス等をなくすることができる。
【００６１】
特に第２の実施形態ではエンジンの前方への傾斜角度が大きく、水平寄りに配置される場合、ラジエタ１２６の上方からの走行風の回り込みを効果的に防止することができる。とりわけラジエタ１２６の取付位置を低く設定し、重心を下げた場合には走行風の当りを効果的に抑制することができる。
【００６２】
つぎに、本発明のラジエタ装置における第３の実施形態を説明する。
図１０は、第３の実施形態によるラジエタ１２６まわりを示している。この例ではラジエタ本体１２９のラジエタコア１３３を覆う保護メッシュ、すなわちラジエタカバー１３２がラジエタコア１３３の投影面積よりも大きくなるように上下に延出され、ラジエタ本体１２９の上方部分の走行風量制限部材２０２Ａとラジエタ本体１２９の下方部分の走行風量制限部材２０２Ｂを含む走行風量制限部材２０２を備える。つまりラジエタカバー１３２と走行風量制限部材２０２が一体構成される。
【００６３】
走行風量制限部材２０２Ａはラジエタ本体１２９の上部から延出し、エンジンの吸気側動弁系および燃料供給装置の上部を覆いつつ、エアクリーナ装置の前端近傍まで配設される。典型的には走行風量制限部材２０２Ａは走行風量制限部材２０１と実質的に同様に配置・構成される。また、走行風量制限部材２０２Ｂはラジエタ本体１２９の下部から延出し、エンジンの排気側動弁系および燃焼室周囲の前部を覆いつつ、エンジンの排気管１１７の取付位置近傍まで配設される。典型的には走行風量制限部材２０２Ｂは走行風量制限部材２００と実質的に同様に配置・構成される。
【００６４】
ラジエタカバー１３２あるいは走行風量制限部材２０２を取り付ける場合、前述した取付ブラケット１４３および取付部１４４〜１４６を利用し、ラジエタ本体１２９あるいはタンクレール１０１ａ等に取付固定される。
【００６５】
第３の実施形態においてはラジエタ本体１２９の周辺で上下に走行風量制限部材２００Ａ，２００Ｂを有することで、効率的に走行風を制限する。
特に、ラジエタカバー１３２と走行風量制限部材２０２が一体構成されているため、構造が簡素化されるとともに、組付け性等を向上することができる。
【００６６】
ラジエタカバー１３２を含め走行風量制限部材２０２は、上下方向だけでなくラジエタコア１３３の投影面積よりも大きくなるように左右方向に延出させてもよい。
【００６７】
以上、本発明を好適な実施形態とともに説明したが、本発明はこの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
以下に典型的な変形例等を説明する。すなわち走行風量制限部材としては、それ自体がラジエタや排気管からの熱に耐え得る位置あるいは構造を有し、エンジンケース（シリンダヘッドカバー、シリンダヘッド、シリンダブロック）と熱源（ラジエタ、排気管）との間に遮蔽しない空間を形成すれば、同等形状の樹脂製のもの、あるいはゴムなどの弾性体を部分的または全体的に使用したものであってもよい。
【００６８】
また、走行風量制限部材の形状はほぼ矩形の場合に限らず、警笛やハーネス束等の別の車体部品、排気管との干渉を避けるため、または美観を向上する外観意匠上の理由で多角形や凸字状もしくは凹字状等のように一部を切り欠いた形状であってもよい。
【００６９】
また、所謂ボディカウリングを備えていない車体の他に、ボディカウリングを車体の上部にのみ備えた車体や車体の両側面に上下全体的に設けたものであってもよい。
さらに、オイルクーラのカバーについても上記と同様に適用可能である。
【００７０】
上記の場合、走行風量制限部材は剛性のある構造とし、ラジエタよりも上方で支持する場合クレードルタイプおよびダイヤモンドタイプいずれのフレームであってもよく、クレードルタイプのときはラジエタよりも下方の走行風量制限部材を容易かつ適正に支持することができる。
また、走行風量制限部材の支持部にはたとえば弾性部材を介装し、防振構造とする。支持部は両持ち支持とするのが好ましいが、走行風量制限部材をほぼ上下方向に垂下させる場合には片持ち式支持であってもよい。
【００７１】
走行風量制限部材専用の支持部を設けてもよいが、ラジエタの支持部と共締めにしてもよく、あるいは警笛支持部やハーネス類のクランプ等の電装品の取付部と共締めすることも可能である。さらに、走行風量制限部材はエキゾーストパイプの取付部と共締めし、その場合エキゾーストパイプ専用の取付部あるいはインシュレータ用支持部に取付支持することができる。
【００７２】
なお、走行風量制限部材は基本的に片持ち式の支持部を設けるが、平板状の他にたとえば湾曲形状あるいは屈曲形状としてもよく、熱膨張を吸収可能な構造であれば両持ち式の支持構造であってもよい。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、この種のエンジンにおいてラジエタ本体の周辺に走行風量制限部材を付設する。車両走行時にエンジンの表面に接触する走行風を制限することで、そのときの走行風によるエンジンケース表面、特にエンジンの前面乃至側面の前側からの放熱を抑制する。また、少量の冷えた走行風を通過させることにより、ラジエタ背後からの熱風を温風に変え、エンジン雰囲気の温度を上げ過ぎないようにするとともに、温風をシリンダ表面に沿う方向に案内する役目を果たし、その背後に負圧を生じないようにすることで冷えた走行風を巻き込んで風の流れを乱すことがない。これによりエンジンの過冷却を有効に防止し、メカロス等をなくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の適用例に係るエンジンまわりを含む自動二輪車の構成例を示す図である。
【図２】本発明に係る熱交換装置を備えたエンジンユニットの側面図である。
【図３】本発明に係る熱交換装置を備えたエンジンユニットの側断面図である。
【図４】本発明に係る熱交換装置を備えたエンジンユニットにおける気筒の配置構成例を示す平面図である。
【図５】本発明の係るエンジンにおける動弁装置まわりの要部側断面図である。
【図６】本発明の係るエンジンにおける動弁装置まわりの平面図である。
【図７】本発明に係るエンジンにおけるカムシャフトまわりの側面図である。
【図８】本発明に係る熱交換装置の例を正面図および側面図である。
【図９】本発明に第２の実施形態による熱交換装置を備えたエンジンユニットの側面図である。
【図１０】本発明に第３の実施形態による熱交換装置を備えたエンジンユニットの側面図である。
【符号の説明】
１エンジンユニット
１Ａ前方気筒
１Ｂ後方気筒
５ドライブスプロケット
６カムチェーン
７チェーンガイド
８チェーンテンショナ
９チェーンアジャスタ
１０カム／カムシャフトユニット
１１カムシャフト
１２ベアリング
１３カム
２０タペットユニット
２２タペットホルダ
３０バルブユニット
３１吸気バルブ
３２バルブガイド
３３タペットシム
３４タペットリテーナ
３５スプリングシート
３６バルブスプリング
４０アクセルシャフトユニット
４１アクセルシャフト
４２アクセルフォーク
４３ドリブンギヤ
４４ボールベアリング
４５アクセルモータ
４６ドライブギヤ
１２９ラジエタ本体
１３０，１３１ブラケット
１３２ラジエタカバー
１３３ラジエタコア
１３４アッパタンク
１３５ロアタンク
１３８ブラケット
１４０ファンモータ
１４２取付部
２００走行風量制限部材

Claims

前水平乃至前傾に配置される少なくとも１気筒を含むエンジンの前方に離間して、該エンジンを部分的に覆うように配置されるラジエタ本体を備え、
前記ラジエタ本体の周辺に前記エンジンから離間して、前記エンジンの表面に接触する走行風を制限する走行風量制限部材を付設したことを特徴とするエンジンの熱交換装置。
前記走行風量制限部材は、前記ラジエタ本体を基端として後方に向けて拡開するように設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの熱交換装置。
前記走行風量制限部材は、ラジエタカバーと一体的に取り付けられ、または一体構成されることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの熱交換装置。
前記走行風量制限部材は、前記ラジエタ本体の下部から延出し、前記エンジンの排気側動弁系および燃焼室周囲の前部を覆いつつ、前記エンジンの排気管取付位置近傍まで配設されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの熱交換装置。
前記走行風量制限部材は、前記ラジエタ本体の上部から延出し、前記エンジンの吸気側動弁系および燃料供給装置の上部を覆いつつ、エアクリーナ装置の前端近傍まで配設されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの熱交換装置。
前記走行風量制限部材は、通風可能とする多数の小孔を有する網状部材または多孔部材を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンの熱交換装置。
前記エンジンの全開時の発熱量に対応して冷却性能が設定されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの熱交換装置。
前記エンジンは、バルブリフト量、開弁時間および開弁時期が変更可能な動弁系を備えていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの熱交換装置。