MXPA03010514A

MXPA03010514A - Motor tipo sohc.

Info

Publication number: MXPA03010514A
Application number: MXPA03010514A
Authority: MX
Inventors: Abe Toshio
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-05-17
Filing date: 2002-04-19
Publication date: 2004-07-01
Also published as: WO2002095206A1; EP1388662A1; CN1239821C; US20050172940A1; CA2445461A1; CA2445461C; EP1388662B1; TW530118B; US6959687B2; EP1388662A4; CN1509372A; KR20030094392A; KR100587800B1; MY135147A

Abstract

Un motor tipo SOHC en el cual esta instalada una culata de cilindro que tiene una valvula de admision y una primera bujia de ignicion y una valvula de escape y una segunda bujia de ignicion respectivamente, arreglado lado a lado a lo largo del eje de un eje de levas son la primera y segunda secciones guia de insercion/remocion para guiar respectivamente la primera y segunda bujias de ignicion en la insercion/remocion, donde un solo eje oscilante (55) soporta comunmente un brazo oscilante del lado de la admision (59) accionado por una leva del lado de la admision (57) para accionar una valvula de admision (47) y un brazo oscilante del lado de escape (60) accionado por la leva del lado de escape (58) para accionar una valvula de escape (48) esta colocado fijamente encima de un eje de levas (34), y una primera seccion guia de insercion/remocion (68) y la valvula de admision (47) estan arregladas para encontrarse entre si al menos parcialmente sobre un plano de proyeccion ortogonal al eje del eje de levas (34), mientras que una segunda seccion guia de insercion/remocion (69) y la valvula de escape (48) estan colocadas para encontrarse entre si al menos parcialmente sobre el plano de proyeccion. Esto hace posible fijar el ancho de la culata120 del cilindro (22) en una direccion ortogonal al eje del eje de levas (34) en un valor pequeno.

Description

MOTOR TIPO SOHC CAMPO DE LA INVENCION La presente invención se relaciona con un motor tipo SOHC y de manera particular, con un motor tipo SOHC en el cual son proporcionadas primera y segundas secciones guía de inserción/remoción para guiar la inserción y remoción de primera y segunda bujías, respectivamente, sobre una culata de cilindro que incluye una válvula de admisión y una primera bujía colocada en ella y arreglada a lo largo de un eje de levas, y una válvula de escape y una segunda bujía colocada en ella y arreglada a lo largo del eje de levas.

TECNICA ANTERIOR De manera convencional, el motor ya es conocido de la Publicación de Patente Japonesa No. 60-10165 y similares, por ejemplo. En el motor tipo SOHC convencional, un par de ejes oscilantes están colocados sobre los lados opuestos de y por encima del eje de levas, y un brazo oscilante del lado de admisión movido después de una leva del lado de admisión para accionar la válvula de admisión es soportado de manera giratoria sobre uno de los ejes oscilantes, y un brazo oscilante del lado de escape movido después de una leva del lado de escape sobre el eje de levas para accionar la válvula de escape que está soportada de manera giratoria sobre el otro eje oscilante. Por lo tanto, el ancho de la culata de cilindro en la dirección perpendicular al eje de levas es obligado o volverse relativamente grande.

DESCRIPCION DE LA INVENCION La presente invención ha sido lograda con tales circunstancias en vista, y es un objeto de la presente invención proporcionar un motor tipo SOHC, donde el ancho de la culata de cilindro en la dirección perpendicular al eje del eje de levas puede fijarse de modo que sea pequeño . Para lograr ese objetivo, de acuerdo a un primer aspecto y característica de la presente invención, se proporciona un motor del tipo SOHC en el cual se proporciona primera y segunda sección guía de inserción/remoción para guiar la inserción y remoción de primera y segunda bujías, respectivamente, es proporcionada sobre una culata de cilindro que incluye una válvula de admisión y una primera bujía colocada en ella y arreglada a lo largo de un eje de un eje de levas, y una válvula de escape y una segunda bujía colocada en ella y arreglada a lo largo del eje del eje de levas, donde un solo eje oscilante está colocado encima del eje de levas; un brazo oscilante del lado de la admisión movido después de una leva del lado de la admisión proporcionada sobre el eje de levas para accionar la válvula de admisión y un brazo oscilante del lado del escape movido después de una leva del lado de escape proporcionada sobre el eje de levas para accionar la válvula de escape están soportados, de manera común sobre el eje oscilante; la primera sección guía de inserción/remoción y la válvula de admisión están colocadas para ser superpuestas entre sí al menos parcialmente en una vista de proyección sobre un plano perpendicular al eje del eje de levas; y la segunda sección guía de inserción/remoción y la válvula de escape están colocadas para superponerse entre sí al menos parcialmente en una vista de proyección sobre el plano. Con ese arreglo de la primera característica, la válvula de admisión y la primera sección guía de inserción/remoción, así como la válvula de escape y la segunda sección guía de inserción/remoción pueden ser colocadas en lugares más cerca del eje de levas y en consecuencia, el ancho de la culata de cilindro en la dirección perpendicular al eje del eje de levas puede ser fijado de modo que sea pequeño, en comparación con el motor del tipo SOHC convencional, incluyendo el par de ejes oscilantes.

De acuerdo a un segundo aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la primera característica, la distancia más corta en la vista de proyección entre al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción y el eje de levas se fija menor que la distancia más corta en la vista en proyección entre al menos uno de los vástagos de válvula de las válvulas de admisión y escape y el eje de levas. Con ese arreglo, al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción pueden ser colocadas más cerca del eje de levas, por lo que el ancho de la culata de cilindro en la dirección perpendicular al eje del eje de levas puede fijarse aún más pequeño. De acuerdo a un tercer aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la primera característica, la distancia más corta en la vista en proyección entre la primera sección guía de inserción/remoción y el eje de levas se fija más pequeño que la distancia más corta en la vista en proyección entre el vástago de la válvula de la válvula de admisión y el eje de levas, y la distancia más corta en la vista en proyección entre la segunda sección guía de inserción/remoción y el eje de levas se fija máa corto que la distancia más corta en la vista en proyección entre el vástago de la válvula de la válvula de escape y el eje de levas. Con ese arreglo, ambas de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción pueden ser colocadas más cerca del eje de levas, por lo que el ancho de la culata de cilindro en la dirección perpendicular al eje de levas puede fijarse aún más pequeña. De acuerdo a un cuarto aspecto y característica de la presente invención, además de cualquiera de la primera a tercera características, se forma en al menos uno de los extremos superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción, curvos para proyectarse hacia una cámara de operación de la válvula definida entre la culata de cilindro y una tapa de la cabeza acoplada a la culata de cilindro. Con ese arreglo, la cantidad de proyección del extremo superior de al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción del lado de la culata del cilindro puede ser suprimida a un valor pequeño, contribuyendo por lo tanto a fijar el valor más pequeño de ancho de la culata del cilindro en la dirección perpendicular al eje del eje de levas, y mejorando la rigidez de una pared lateral de la culata del cilindro. Además, la inclinación de al menos una de la primera y segunda bujías puede ser suprimida un valor menor para mejorar la capacidad de ignición. De acuerdo a un quinto aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de cualquiera de la primera a cuarta características, se forma al menos una porción superior de la primera sección guía de inserción/remoción de modo que tenga una forma de sección transversal arqueada abierta a una dirección opuesta a la del eje de levas. Con ese arreglo, es fácil formar la culata del cilindro por fusión o moldeo. De acuerdo a un sexto aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de cualquiera de la primera a quinta características, al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción está colocada al menos parcialmente entre cada uno de los tornillos de la cabeza para sujetar la culata del cilindro a un bloque de cilindros colocados separados entre sí a lo largo del eje del eje de levas y al menos una de las válvulas de admisión y escape. Con ese arreglo, al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción puede ser colocada al menos parcial y e ectivamente en un espacio entre al menos una de las válvulas de admisión y escape y el tornillo de la cabeza colocado a los lados del mismo, proporcionando por lo tanto la característica de compactación de la culata del cilindro . De acuerdo a un séptimo aspecto y característica de la presente invención, además de un arreglo de cualquiera de la primera a sexta características, al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción está colocada al menos parcialmente entre la porción que soporta el eje proporcionada sobre la culata del cilindro para soportar el eje de levas en él para su rotación y al menos una de las válvulas de admisión y escape. Con ese arreglo, al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción puede ser colocada al menos parcial y efectivamente en un espacio entre al menos una de las válvulas de admisión y escape y la porción que soporta el eje colocada a los lados de las mismas, proporcionando por lo tanto compactación adicional a la culata del cilindro. De acuerdo a un octavo aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de cualquiera de la primera a séptima características, la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción son formadas para proyectarse hacia la cámara de operación de la válvula en lugares correspondientes a porciones de contacto de las levas del lado de admisión y el lado de escape sumergidas parcialmente en un baño de aceite definido sobre la culata del cilindro y los brazos oscilantes del lado de la admisión y el lado de escape. Con ese arreglo, una de las levas del lado de admisión y el lado de escape hace que el aceite en el baño de aceite sea esparcido por la rotación del mismo para chocar contra una porción de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción, las cuales se proyectan hacia la cámara de operación de la válvula por lo que el aceite puede ser dispersado hacia la cámara de operación de la válvula. Además, el aceite que choca contra las porciones de la primera y segunda secciones guía de inserción/ emoción que se proyectan hacia la cámara de operación de la válvula puede ser esparcido aún más hacia la leva del lado de admisión y la leva del lado de escape, por lo que el aceite puede ser proporcionado eficientemente en las porciones de contacto de las levas del lado de admisión y el lado de escape y los brazos oscilantes del lado de admisión y el lado de escape para permitir una lubricación efectiva. De acuerdo a un noveno aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la primera característica, se forma al menos un extremo superior de la segunda sección guía de inserción/remoción en una forma cilindrica, y tornillos para sujetar la tapa de la cabeza a la culata del cilindro son colocados entre las segundas secciones guía de inserción/remoción individualmente, correspondientes a una pluralidad de cámaras de combustión. Con ese arreglo, una porción proporcionada por la culata del cilindro para soportar la tapa de la cabeza del motor de cilindros múltiples a la culata del cilindro puede ser colocada de modo que no se proyecte lateralmente desde los lados de la cabeza del cilindro a lo más, contribuyendo por lo tanto además a la compactación de la culata del cilindro. De acuerdo a un décimo aspecto y característica de la presente invención además del arreglo de la primera característica, el primer portabujías conectado a la primera bujía insertada en la primera sección guía de inserción/remoción se proyecta desde la cabeza del cilindro; una bovina de ignición conectada a un extremo superior del primer portabujías está sujetada a una tapa de cabeza acoplada a la culata del cilindro por un solo tornillo roscado o helicoidal; y se proporciona una porción de retención integralmente sobre la tapa de la cabeza para entrar en contacto con el extremo superior del primer portabujías para recibir una carga alrededor del eje del tornillo helicoidal que actúa sobre una proyección del primer portabujías desde la culata del cilindro durante el apriete del tornillo helicoidal. Con ese arreglo, la bovina de ignición puede ser montada a la tapa de la cabeza por una operación de montaje muy simple y además, puede evitarse que actúe una carga sobre la bujía de ignición, evitando a la vez un incremento en el número de partes. Además, la rigidez de la tapa de la cabeza puede ser mejorada por la porción de retención.

De acuerdo a un undécimo aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la décima característica, al menos una porción superior de cada una de las primeras secciones guía de inserción/remoción es formada en una forma de sección transversal arqueada abierta hacia afuera y hacia los lados, y los tornillos para sujetar la tapa de la cabeza a la culata del cilindro son colocados entre las porciones de retención individualmente, correspondientes a una pluralidad de cámaras de combustión. Con ese arreglo, una porción proporcionada sobre la culata del cilindro para sujetar la tapa de la cabeza a la culata del cilindro puede ser colocada de modo que no se proyecte lateralmente desde el lado de la culata del cilindro a lo más, contribuyendo aún más a la compactación de la culata del cilindro y proporcionando unan reducción en el peso de la cabeza del cilindro. De acuerdo a un décimo segundo aspecto y característica de la presente invención, además al arreglo de la décima u onceava características, cada una de las porciones de retención es formada en forma anular. Con ese arreglo, la rigidez de tapa de la cabeza puede aumentar aún más . De acuerdo a un décimo tercero aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de cualquiera de la décima y doceava características, se proporciona una saliente de sujeción para sujetar la bovina de ignición sobre la tapa de la cabeza dentro de la porción de retención. Con ese arreglo, es posible evitar un incremento en el tamaño de la tapa de la cabeza debido a la sujeción de la bovina de ignición. De acuerdo a un décimo cuarto aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de cualquiera de la décima a treceava características, un miembro elástico está montado entre la porción de retención y el primer portabujías. Con ese arreglo, la transmisión de la vibración del motor a la bovina de ignición puede ser moderada y en consecuencia, la durabilidad de la bovina de ignición puede ser mantenida a un alto nivel. De acuerdo a un décimo quinto aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la primera característica, las caras extremas superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción son formadas en el mismo plano, y la tapa de la cabeza es acoplada a las caras extremas superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción. Con ese arreglo, las caras del extremo superior de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción puede ser trabajada simultáneamente, conduciendo a una buena capacidad de trabajo.

De acuerdo a un décimo sexto aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la primera característica, una porción superior de la primera sección guía de inserción/remoción, en la cual el primer portabujías conectado a la primera bujía está insertado, se forma de modo que tenga una forma de sección transversal arqueada abierta hacia una dirección de movimiento hacia adelante del vehículo. Con ese arreglo, el desplazamiento del viento generado con el movimiento hacia adelante del vehículo choca directamente contra el primer portabujías para enfriar efectivamente al primer portabujías. De acuerdo a un décimo séptimo aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la primera característica, una porción superior de la primera sección guía de inserción/remoción se forma de modo que tenga una forma de sección transversal arqueada abierta a una dirección puesta a la del eje de levas, y se proporciona una saliente para montar una válvula de inyección de combustible sobre la culata del cilindro en un lugar adyacente a una porción inferior de la primera sección guía de inserción/remoción en una dirección a lo largo del eje del eje de levas. Con ese arreglo, es fácil formar la culata del cilindro por fusión o moldeo, y además, la válvula de inyección de combustible puede ser colocada más cerca de la primera bujía, evitando a la vez la interferencia con la primera sección guía de inserción/remoción, contribuyendo por lo tanto a la compactación del motor. De acuerdo a un décimo octavo aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la primera característica, se proporciona una saliente para montar una válvula de inyección de combustible sobre la culata del cilindro de modo que este conectada integralmente en y no separada de la primera sección guía de inserción/remoción . Con ese arreglo, la rigidez de la saliente puede ser mejorada. De acuerdo a un décimo noveno aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la primera característica, la segunda sección guía de inserción/remoción, el brazo oscilante del lado de la admisión, la válvula de admisión y la saliente proporcionada sobre la culata del cilindro para montar la válvula de inyección de combustible son colocados sustancialmente lado a lado sobre el mismo plano perpendicular al eje del eje de levas. Con ese arreglo, la culata del cilindro puede ser formada de manera más compacta . De acuerdo a un vigésimo aspecto y característica de la presente invención, además del arreglo de la primera característica, se proporciona una proyección integralmente sobre la culata del cilindro que 9e proyecta hacia afuera y hacia los lados desde el bloque de cilindros; una cámara de bujía por una porción de la primera bujía está definida en la culata del cilindro de tal manera que una porción de la cámara de la bujía está colocada sobre la proyección; y se proporciona un orificio de drenaje en la proyección, de modo que un extremo del mismo se abra hacia una porción inferior de la cámara de bujía y el otro extremo del mismo se abra hacia una superficie externa de una porción inferior de la proyección. Con ese arreglo, el volumen de la cámara de la bujía puede fijarse en un valor relativamente grande para proporcionar una reducción en el peso de la culata del cilindro, y el agua que entre a la cámara de la bujía puede ser descargada de manera confiable por los orificios de drenaje acortados en longitud y simplificados.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS Las Figuras 1 a 13 muestran una modalidad de la presente invención. La Figura 1 es una vista en corte vertical de una porción superior de un motor, tomada a lo largo de la línea 1-1 en la Figura 3; la Figura 2 es una vista en corte vertical de la porción superior del motor, tomada a lo largo de la línea 2-2 de la- Figura 3; la Figura 3 es una vista en corte transversal de una cabeza de cilindro, tomada a lo largo de la línea 3-3 de la Figura 2; la Figura 4 es una vista plana tomada a lo largo de la línea 4-4 de la Figura 1 para mostrar el arreglo en una cámara de operación de la válvula; la Figura 5 es un vista lateral de la culata del cilindro, tomada en la dirección de una flecha 5 en la Figura 4; la Figura 6 es una vista desde abajo de la cabeza del cilindro, tomada en la dirección de una flecha 6 en la Figura 5; la Figura 7 es una vista en corte de la culata del cilindro, tomada a lo largo de una línea 7-7 en la Figura 3; la Figura 8 es una vista plana tomada en la dirección de una flecha 8 en la Figura 1; la Figura 9 es una vista plana de todo el arreglo de la tapa de la cabeza; la Figura 10 es una vista para explicar el flujo de un gas EGR entre una cara que sujeta el lado de la admisión de la cabeza del cilindro, una junta y una placa; la Figura 11 es una vista en corte tomada a lo largo de la línea 11-11 en la Figura 5; la Figura 12 es una vista del sistema de agua de enfriamiento que muestra el flujo de agua de enfriamiento cuando el motor está frío; y la Figura 13 es una vista del sistema de agua de enfriamiento que muestra el flujo del agua de enfriamiento cuando el motor está caliente.

MEJOR MODO PARA LLEVAR A CABO LA INVENCION Refiriéndose primero a las Figuras 1 a 6, un motor es un motor del tipo SOHC de cilindros múltiples, por ejemplo, de 4 cilindros. El motor está montado en un vehículo e incluye un bloque de cilindros 21, una culata de cilindro 22, sujetada a una superficie superior del bloque de cilindros 21 a través de una junta 24, y una tapa de cabeza 22 sujetada a una superficie superior de la culata de cilindro 22 a través de una junta 25 que define una cámara de operación de válvula 26 entre la tapa de la cabeza 23 y la culata del cilindro 22. Se proporcionan cuatro orificios para cilindros 27 en el bloque de cilindros 21 y arreglados en línea en una dirección lateral perpendicular a una dirección 31 en el movimiento hacia adelante del vehículo, y se proporciona cavidades 30 en una superficie inferior de la culata del cilindro 22 y arregladas para definir primera, segunda, tercera y cuarta cámaras de combustión 29A, 29B, 29C y 20D entre las cavidades 30 y el bloque de cilindro 21, respectivamente, de modo que los topes de los pistones 28 sean recibidos por deslizamiento a los orificios de cilindros 27 orientados hacia las cámaras de combustión 29A, 20B, 29C y 29D, respectivamente. Refiriéndose también a la Figura 7, se proporcionan integralmente cinco porciones de cojinete de eje 32 en una porción superior de la culata del cilindro 22 en un lugar austancialmente cercano en una dirección perpendicular a una dirección de arreglo de la primera a cuarta cámaras de combustión 29A a 29D, de tal manera que la primera a cuarta cámaras de combustión 29A a 29D están interpuestas entre ellas, y se proporcionan orificios de cojinetes circulares 33 coaxialmente en las porciones de cojinete de eje 32. Por otro lado, un eje de levas 34 que tiene un eje que se extiende paralelo a la dirección del arreglo de la primera a cuarta cámaras de combustión 29A a 29D está colocada en la cámara de operación de la válvula 26 por encima de las cámaras de combustión 29A a 29D y soportado de manera giratoria sobre las porciones de cojinete de eje 32. Específicamente, se proporcionan cinco porciones de soporte circulares 34a integralmente en el eje de levas 34 en lugares separados axialmente entre sí y en correspondencia a las porciones de cojinete de eje 32 para proyectarse radialmente hacia afuera, y se insertan a través de y son soportadas en los orificios de cojinete 33, por lo que el eje de levas 34 es soportado de manera giratoria sobre la culata del cilindro 22. Las proyecciones 22a y 22b son proporcionas integralmente sobre los lados opuestos de la culata del cilindro 22, comúnmente a las cámaras de combustión 29A a 29D para proyectarse hacia afuera desde el bloque del cilindro 21. Una 22a de las proyecciones 22a y 22b, la cual está orientada hacia adelante en la dirección 31 del movimiento hacia adelante del vehículo, está formada en su extremo externo con una cara de sujeción del lado de la admisión 35, la cual es una cara plana paralela al eje de levas 34, y la otras proyección 22b orientada hacia atrás en la dirección 31 en el movimiento hacia adelante del vehículo está formada en su extremo externo con una cara de sujeción del lado de escape 36 como una cara plana paralela al eje de levas 34. Se proporcionan orificios de admisión 40 y orificios de escape 41 en la culata del cilindro 22 uno por cada una de las cámaras de combustión 29A a 29D. Los extremos externos de los orificios de admisión 40 se abren hacia la cara de sujeción del lado de la admisión 35, y los extremos externos de los orificios de escape 41 se abren hacia la cara de sujeción del lado de escape 36. Un dispositivo de admisión 42 es sujetado a la cara de sujeción del lado de la admisión 35 e incluye un múltiple de admisión 43 que tiene un reborde 43a común a los orificios de admisión 40, y una placa 44 puesta en contacto contra el reborde 43a y que tiene pasajes 46 que corresponden individualmente a los orificios de admisión 40. El dispositivo de admisión 42 es sujetado a la cara de sujeción del lado de la admisión 35 de tal manera que se interpone una junta 45 entre la placa 44 y la cara de sujeción del lado de la admisión 35. AdemáB, un dispositivo de escape (no mostrado) sujetado en la cara de sujeción del lado de escape 36. Las válvulas de admisión 47 están colocadas de modo que puedan abrirse y cerrarse en la culata del cilindro 22 interpuestas entre los extremos internos de los orificios de admisión 40 y las cámaras de combustión 29A y 29B, y las válvulas de escape 48 también están colocadas de modo que puedan abrirse y cerrarse en la culata del cilindro 22 e interpuestas entre los extremos internos de los orificios de escape 41 y las cámaras de combustión 29A a 29D. Cada una de las válvulas de admisión 47 tiene une vástago de válvula 47a, el cual es recibido de manera deslizable en un tubo guía 49 proporcionado en la culata del cilindro 22 para proyectarse hacia la cámara de operación de la válvula 26, y la válvula de admisión 47 desviada hacia una dirección de cierre por un muelle o resorte de válvula 51 montado bajo compresión entre un retén 50 montado en un extremo superior del vástago de la válvula 47a y la culata del cilindro 22. Cada una de las válvulas de escape 48 tiene un vástago de válvula 48a, el cual es recibido de manera deslizable en un tubo guía 52 proporcionado en la culata del cilindro 22 para proyectarse hacia la cámara de operación de la válvula 26, y la válvula de escape 48 es desviada hacia una dirección de cierre por un resorte o muelle de válvula 54 montado b jo compresión entre un retén 53 montado en un extremo superior del vástago de la válvula 48a y la culata del cilindro 22. Un solo eje oscilante 55 que tiene un eje paralelo al eje de levas 34 está colocado en la cámara de operación de la válvula 26 y fijo a la culata del cilindro 22 encima del eje de levas 34. Específicamente, el eje oscilante 55 es sujetado por tornillos 56 a las superficies superiores de las porciones de cojinete del eje 32 proporcionadas en la culata de cilindro 22 para soportar el eje de levas 34 para su rotación. Las válvulas de admisión 47 y las válvulas de escape 48 para cada cámara de combustión 29A a 29D están colocadas en lugares desplazados entre si a lo largo de los ejes del eje de levas 34 y el eje oscilante 55. Las levas del lado de admisión 57 correspondientes a las válvulas de admisión 47 y las levas del lado de escape 58 correspondientes a las válvulas de escape 48 son proporcionadas integralmente sobre el eje de levas 34 para cada cámara de combustión 29A a 29D. Un radio de un sitio circular descrito por cada una de las partes superiores de las levas del lado de la admisión 57 y las levas del lado de escape 58 se fija menor que un radio de la porción de soporte 34a incluida en el eje de levas 34, por lo que el eje de levas 34 puede ser insertado a través de y soportado en las porciones de cojinete de eje 32 de la culata del cilindro 22. Soportados de manera giratoria sobre el eje oscilante 55 se encuentran brazos oscilantes del lado de la admisión 59 movidos después de las levas del lado de admisión 57 sobre el eje de levas 34 para accionar las válvulas de admisión 47, y brazos oscilantes del lado de escape 60 movidos después de las levas del lado de escape 58 sobre el eje de levas 34 para accionar las válvulas de escape 48. Cada uno de los brazos oscilantes del lado de la admisión 59 incluye una porción saliente cilindrica 59a soportada de manera giratoria sobre el eje oscilante 55, y una porción de brazos 59b que se extiende en una dirección perpendicular al eje del eje oscilante 55 y conectada de manera integral a la porción saliente. Un rodillo 61 soportado de manera giratoria en un extremo de la porción del brazo 59b está en contacto giratorio con la leva del lado de la admisión 57, y un tornillo impulsor 62, el cual es acoplado de manera roscada con el otro extremo de la porción del brazo 59b, de modo que su posición de avance/retraída pueda ser ajustada, está en contacto con un extremo superior del vástago de la válvula 47a de la válvula de admisión 47. El brazo oscilante del lado de escape 60 incluye una porción saliente cilindrica 60a soportada de manera giratoria sobre el eje oscilante 55, y una porción de brazo 60b que se extiende en una dirección perpendicular al eje del eje oscilante 55 y conectada integralmente a la porción saliente 60a. El rodillo 63 soportado de manera giratoria en un extremo en la porción del brazo 60b en contacto giratorio con la leva del lado de escape 58, y un tornillo impulsor 64, el cual está acoplado de manera roscada con el otro extremo de la porción del brazo 60b, de modo que su posición de avance/retraída pueda ser ajustada, está en contacto contra un extremo superior del vástago de la válvula 48a de la válvula de escape 48. El brazo oscilante del lado de la admisión 59 y el brazo oscilante del lado de escape 60 están montados de manera giratoria sobre el eje oscilante 55 de tal manera que un resorte o muelle 65 que rodea al eje oscilante 55 está interpuesto entre las porciones salientes 59a y 60a de los brazos oscilante 59 y 60, y el movimiento axial de las porciones salientes 59a y 60a son restringidas por las porciones de cojinete del eje 32 de la culata cilindrica 22, y la colocación del brazo oscilante del lado de admisión 59 y el brazo oscilante del lado de escape 60 en una dirección a lo largo del eje del eje oscilante 55 puede ser efectuada por el único resorte 65, conduciendo en una reducción en el número de partes, en comparación con un caso donde están interpuestos resortes o muelles entre el eje oscilante 55 y las porciones de cojinete del eje 32. Las porciones salientes 59a y 60a están formadas para extenderse desde las porciones de brazo 59b y 60b hacia las porciones del cojinete del eje 32 para entrar en contacto directo por deslizamiento con las porciones de cojinete del eje 32. Utilizando esa estructura, el número de partes puede ser reducida, en comparación con una estructura en la cual los collares están interpuestos entre las porciones salientes 59a y 60a y las porciones de cojinete del eje 32. Las porciones de brazo 59b y 60b interpuestas entre la leva del lado de admisión 57, así como la leva del lado de escape 58 y la válvula de admisión 47, así como la válvula de escape 48 están formadas para extenderse en la dirección perpendicular al eje del eje oscilante 55. Por lo tanto, en comparación con un caso donde las porciones de brazo son curvas, la rigidez de las porciones del brazo 59b y 60b sobre las cuales es aplicada la carga de operación de la válvula puede ser aumentada, y el tamaño de un espacio requerido para la colocación del brazo oscilante del lado de la admisión 59 y el brazo oscilante del lado de escape 60 en la dirección a lo largo del eje del eje de levas 34 puede ser suprimido a un valor pequeño, lo cual puede contribuir a una reducción en el tamaño de la culata del cilindro 22 en la dirección a lo largo del eje del eje de levas 34. La primera y segunda bujías 66 y 67 con sus ejes colocados en un plano perpendicular al eje del eje de levas 34 están colocadas en la culata del cilindro 22 en correspondencia a la primera a cuarta cámaras de combustión 29A a 29D, de tal manera que sean colocadas de manera roscada en los orificios roscados 66a y 67a proporcionados en la culata del cilindro 22. Las primeras bujías 66 arregladas lado a lado con la válvula de escape 48 en la dirección perpendicular al eje de levas 34 están colocadas de modo que están arregladas lado a lado con las válvulas de admisión 47 a lo largo del eje del eje de levas 34, y las segundas bujías 67 arregladas lado a lado con las válvulas de admisión 47 en la dirección perpendicular al eje de levas 34 están colocadas para ser arregladas lado a lado con las válvulas de escape 48 a lo largo del eje del eje de levas 34. En otras palabras, las primeras bujías 66 arregladas lado a lado con los extremos corriente arriba de los orificios de escape 41 en la dirección perpendicular al eje del eje de levas 34 son colocadas para ser arregladas lado a lado con las válvulas de admisión 47 a lo largo del eje del eje de levas 34, y las eegundas bujías 67 arregladas lado a lado en los extremos corriente abajo de los orificios de admisión 40 en la dirección perpendicular al eje del eje de levas 34 son colocadas para ser arregladas lado a lado con las válvulas de escape 48 a lo largo del eje del eje de levas 34. El extremo corriente arriba de cada uno de los orificios de admisión 40 está colocado desviado a un lado de un extremo corriente abajo del orificio de admisión 40 en la dirección a lo largo del eje del eje de levas 34, y un extremo corriente abajo de cada uno de los orificios de escape 41 está colocado desviado al otro lado del extremo corriente arriba del orificio de escape 41 en la dirección a lo largo del eje del eje de levas 34. Determinando la disposición de los orificios de admisión y escape 40 y 41 y la primera y segundas bujías 66 y 67, como se describió anteriormente, un flujo de aire de admisión de cada uno de los orificios de admisión 40 produce un flujo turbulento en cada una de las cámaras de combustión 29A a 29D para mejorar la eficiencia de la combustión, asegurando a la vez áreas de los extremos corriente abajo de los orificios de admisión 40 que se abren hacia las cámaras de combustión 29A a 29D y áreas en los extremos corriente arriba de los orificios de exhaustación o escape 41 que se abren hacia las cámaras de combustión 29A a 29D a valores grandes a lo más. Además, los orificios de admisión 40 y los orificios de escape 41 son proporcionados en una forma curva en la culata del cilindro 22, de modo que una posición PI de una porción central del extremo corriente arriba, es decir, una porción central del extremo externo de cada uno de los orificios de admisión 40 y una posición PO de una porción central del extremo corriente abajo, es decir, una porción central del extremo externo de cada uno de los orificios de escape 41 coinciden entre sí en la dirección a lo largo del eje del eje de levas 34. Las primeras porciones guía de inserción y remoción 68 para guiar la inserción y remoción de las primeras bujías 66 son proporcionadas integralmente sobre la culata del cilindro 22 por cada cámara de combustión 29A a 29D, y las segundas porciones guía de inserción y remoción 69 para guiar la inserción y remoción de las segundas bujías 67 son proporcionadas integralmente sobre la culata del cilindro 22 por cada cámara de combustión 29A a 29D. Cada una de las primeras secciones guía de inserción/remoción 68 está formada para tener una forma de sección transversal arqueada abierta en una dirección opuesta a la del eje de levas 34 (hacia delante en la dirección 31 del movimiento hacia delante del vehículo) al menos en su porción superior, por ejemplo, en sus porciones superior e inferior excluyendo su porción verticalmente intermedia en la presente modalidad. Por lo tanto, la formación de la culata del cilindro 22 por fusión o moldeo es facilitada definiendo la forma de la primera sección guía de inserción/remoción 68 en la forma anterior. Cada una de las segundas secciones guía de inserción/remoción 69 es proporcionada integralmente sobre la culata del cilindro 22 con al menos su extremo superior, por ejemplo, toda la región en la presente modalidad, estando formada cilindricamente. Las caras extremas superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción /remoción 68 y 69 están formadas en el mismo plano, y la tapa de la cabeza 23 está sujetada a las caras extremas superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 con la junta 25 interpuesta entre ellas. Con esa construcción, las caras extremas superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 pueden ser trabajadas simultáneamente, conduciendo a una capacidad de trabajo mejorada. Refiriéndose, de manera particular, cuidadosamente a la Figura 1, la primera sección guía de inserción/remoción 68 y la válvula de admisión 47 están colocadas para ser superpuestas una sobre otra al menos parcialmente en una vista de la proyección sobre un plano perpendicular al eje del eje de levas 34 y la segunda sección guía de inserción/remoción 69 y la válvula de escape 48 están colocadas para ser superpuestas entre sí al menos parcialmente en una vista de proyección sobre ese plano. Además, la distancia más corta en la vista en proyección entre al menos una (ambas en la presente modalidad) de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 del eje de levas 34 se establece más pequeña que la distancia más corta en la vista en proyección entre al menos uno (ambos en la presente modalidad) de los vástagos de válvula 47a y 48a de la válvula de admisión 47 y la válvula de escape 48 y el eje de levas 34. De manera más específica, en la presente modalidad, si la distancia más corta en la vista en proyección entre el vástago de la válvula 47a de la válvula de admisión 47 y el eje de levas 34 es representada por Ll, y la distancia más corta en la vista en proyección entre la primera sección guía de inserción/remoción 68 y el eje de levas 34 es representada por L2 , las distancias más cortas Ll y L2 son determinadas de modo que se establezca una relación, L2 < Ll, y la relación y la posición relativa entre el vástago de la válvula 48a de la válvula de escape 48 así como la segunda sección guía de inserción/remoción 69 y el eje de levas 34 sea determinada de manera similar. Al menos uno, por ejemplo, ambos, en la presente modalidad, de los extremos superiores de las primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 están formados en una configuración curva para proyectarse hacia la cámara de operación de la válvula 26 entre la culata del cilindro 22 y la tapa de la culata 23. Refiriéndose, de manera particular, cuidadosamente a la Figura 4, la culata del cilindro 22 está sujetada al bloque del cilindro 21 por tornillos de culata 70 colocados pluralidad por pluralidad, por ejemplo cinco por cinco sobre lados opuestos a distancias en la dirección axial del eje de levas 34. La primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 están colocadas al menos en parte entre los tornillos de la culata 70 y al menos una (ambas en la presente modalidad) de las válvulas de admisión 47 y las válvulas de escape 48 y son colocadas efectivamente curvándose al menos en parte espacios entre las válvulas de admisión y escape 47 y 48 y los tornillos de la culata 70 colocados a los lados de las válvulas 47 y 48. Esto puede contribuir a la compactación de la culata del cilindro 22 en una dirección a lo ancho perpendicular al eje del eje de levas 34.

Al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 están colocadas al menos en parte entre al menos una de las válvulas de admisión 47 y las válvulas de escape 48 y los tornillos de la culata 70 adjuntos a al menos una de las válvulas de admisión 47 y las válvulas de escape 48. En la presente modalidad, una porción de la primera sección guía de inserción/remoción 68 está colocado entre una válvula de admisión 47 y el tornillo de la culata 70 adjunto a la válvula de admisión 47, y una porción de la segunda sección guía de inserción/remoción 69 está colocada entre la válvula de escape 48 y el tornillo de la culata 70 adjunto a la válvula de escape 48. De este modo, las porciones de la primera y segunda guía de inserción/remoción 68 y 69 están colocadas efectivamente en los espacios de las válvulas de admisión 47, así como las válvulas de escape 48, y los tornillos de la culata 70 colocados a los lados de las válvulas 47 y 48. Este puede contribuir a la compactación de la culata del cilindro 22 en la dirección axial del eje de levas 34. Al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 están colocadas al menos en parte entre las porciones del cojinete del eje 32 de la culata del cilindro 22 y al menos una de las válvulas de admisión 47 y las válvulas de escape 48. En la presente modalidad, porciones de las primeras secciones guía de inserción/remoción 68 están colocadas entre las porciones del cojinete de eje 32 y las válvulas de admisión 47, y porciones de las segundas secciones guía de inserción/remoción 69 están colocadas entre las porciones de cojinete del eje 32 y las válvulas de escape 48. Con esas disposiciones, las porciones de las primeras secciones guía de inserción/remoción 68 están colocadas efectivamente en los espacios entre las válvulas de admisión 47 y las porciones de cojinete del eje 32 colocadas a los lados de las válvulas de admisión 47, y porciones de las segundas secciones guía de inserción/remoción 69 están colocadas efectivamente en los espacios entre las válvulas de escape 48 y las porciones de cojinete del eje 32 colocadas a los lados de las válvulas de escape 48. Esto puede contribuir a la compactación adicional de la culata del cilindro 22 en la dirección axial del eje de levas 34. Además, las porciones superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 están formadas de manera curva para proyectarse hacia la cámara de operación de la válvula 26, y esas proyecciones están colocadas en lugares correspondientes a las porciones de contacto de las levas del lado de la admisión 57 y las levas de escape 58 parcialmente inmersa en un baño de aceite 71 (véanse las Figuras 1 y 2) definida sobre la culata del cilindro 22 con los rodillos 61 y 63 proporcionados sobre los brazos oscilantes del lado de la admisión 59 y los brazos oscilantes del lado de escape 60. Por lo tanto, se permite que el aceite en el baño de aceite 71, por medio de las levas del lado de escape 58, choque contra las porciones que se proyectan de las segundas secciones guía de inserción/remoción 69 hacia la cámara de operación de la válvula 26 en respuesta a la rotación del eje de levas 34 en una dirección rotacional 72 mostrada por una flecha en las Figuras 1 y 2, por lo que el aceite es dispersado efectivamente hacia la cámara de operación de la válvula 26. Además, las proyecciones de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 hacia la cámara de operación de la válvula 26 están colocadas en lugares correspondientes a porciones de contacto de las levas del lado de la admisión 57 así como las levas del lado de escape 58 con los rodillos 61 de los brazos oscilantes del lado de la admisión 59, así como los rodillos 63 de los brazos oscilantes del lado de escape 60 y en consecuencia, el aceite dispersado hacia la cámara de operación de la válvula 26 se deja chocar contra las proyecciones, por lo que el aceite es suministrado eficientemente en las porciones de contacto para permitir la lubricación efectiva de las porciones de contacto.

La primera y segunda bujía 66 y 67 están montadas en los extremos inferiores del primer y segundo portabujías en forma de barra 73 y 74 insertadas de manera removible en la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69, respec ivamente. La primera sección guía de inserción/remoción 68 tiene una porción cilindrica 68a a su porción verticalmente intermedia y el primer portabujías 73 es insertado en la primera sección guía de inserción/remoción 68 y tiene, en su porción intermedia, una porción de sellado 73a la cual es puesta en contacto elástico con toda la periferia interna de la porción cilindrica 68a. Una porción superior del primer portabujías 73 se proyecta desde la culata del cilindro 22. El segundo portabujías 74 es insertado en la segunda sección guía de inserción/remoción 69 la cual es cilindrica. Por otro lado, la tapa de la culata 23 está provista con porciones cilindricas 75 conectadas coaxialmente en sus extremos inferiores a los extremos superiores de las segundas secciones guía de inserción/remoción 69 proporcionadas en la forma cilindrica sobre la culata del cilindro 22, y los segundos portabujías 74 están insertados en las porciones cilindricas 75 por encima de las segundas secciones guía de inserción/remoción 69. Miembros elásticos de forma anular 91 para moderar la transmisión de la vibración del motor a los segundos portabujías 74 están montados entre los segundos portabujías 74 y las porciones cilindricas 75. Refiriéndose también a las Figuras 8 y 9, las bovinas de ignición 76 están colocadas individualmente a los extremos superiores de los primeros portabujías 73 insertados en las primeras secciones guía de inserción/remoción 68 y que proyectan hacia arriba desde la culata del cilindro 22, y están sujetados a la tapa de la culata 23 por tornillos helicoidales 77, cada una proporcionados en correspondencia a cada una de las cámaras de combustión 29A a 29D. Las porciones superiores de los primeros portabujías 73 se proyectan hacia arriba desde la culata de cilindro 22. Para inhibir la acción de una fuerza giratoria en una dirección de apriete de los tornillos helicoidales 77 sobre porciones de los primeros portabujías 73 que se proyectan hacia arriba desde la culata de cilindro 22 para hacer que sea aplicada una carga forzada a esas proyecciones, cuando las bovinas de ignición 76 son sujetadas a la tapa de la culata 23 por los tornillos helicoidales 77, se proporcionan integralmente porciones de retención 78 en contacto con las periferias externas de los extremos superiores de los primeros portabujías 73 sobre la tapa de la culata 23, por ejemplo, en una forma anular a través de la cual los extremos superiores de los primeros portabujías 73 son insertados. Por lo tanto, las bovinas de ignición 76 pueden ser montadas a la tapa de la culata 23 por medio de una operación de montaje muy simple, y es posible evitar que sea aplicada una carga forzada a las primeras bujías 66, evitando a la vez un incremento en el número de partes. Además, la rigidez de la tapa de la culata 23 puede ser mejorada por las porciones de retención 78. Además, los tornillos helicoidales 77 son acoplados de manera roscada con salientes de sujeción 93 colocadas sobre la tapa de la culata 23 dentro de las porciones de retención 78 para evitar que el tamaño de la tapa de la culata 23 se incremente para sujetar las bovinas de ignición 76. Miembros elásticos de forma anular 92 están montados entre los extremos superiores de los primeros portabujías 73 y las porciones de retención 78 y, en consecuencia, la transmisión de la vibración del motor a las bovinas de ignición 76 y 79 puede ser moderada por los miembros elásticos 91 y 92, y la durabilidad de las bovinas de ignición 76 y 79 puede ser mantenida en un alto nivel . Además, cada una de las porciones superiores de las primeras secciones guía de inserción/remoción 68 insertadas en los primeros portabujías 73 tiene una forma de sección transversal arqueada abierta hacia adelante en la dirección 31 del movimiento hacia adelante del vehículo, de tal manera que las porciones superiores de los primeros portabujías 73 están dispuestas hacia afuera. De este modo, el desplazamiento del viento producido con el movimiento hacia adelante del vehículo choca directamente contra las porciones superiores de los primeros portabujías 73, enfriando por lo tanto efectivamente los primeros portabujías 73. Por otro lado, las bovinas de ignición 79 conectadas individualmente a los extremos superiores de los segundos portabujías 74 están sujetadas a la tapa de la culata 23 por los tornillos helicoidales 80, cada uno proporcionado en correspondencia a cada una de las cámaras de combustión 29A a 29D. Además, las porciones superiores de los segundos portabujías 74 esta insertadas en las porciones cilindricas 75 de la tapa de la culata 23 y en consecuencia, una fuerza aplicada a las porciones superiores de los segundos portabujías 74 tras el apriete de los tornillos helicoidales 80 es recibida en las porciones cilindricas 75. Además, los segundos portabujías 74 están cubiertos del exterior con las segundas secciones guía de inserción/remoción 69 y las porciones cilindricas 75 conectadas entre sí en una forma cilindrica, y las porciones cilindricas 75 están interpuestas entre el dispositivo de escape (no mostrado) y las bovinas de ignición 79. Por lo tanto, un efecto adverso debido a la disipación de calor del dispositivo de escape es inhibido tanto como es posible de ser ejercido sobre los segundos portabujías 74 y las bovinas de ignición 79. La tapa de la culata 23 está sujetada a la culata del cilindro 22 en una pluralidad de puntos, por ejemplo, en siete puntos separados entre sí en una dirección circunferencial de la misma, y los tornillos 82 insertados a través de los orificios de inserción 81 proporcionados en la tapa de la culata 22 son acoplados de manera roscada en los orificios roscados 83 proporcionados en la superficie superior de la culata del cilindro 22. Entre los orificios de inserción 81, los tornillos 82 y los orificios roscados 83 proporcionados en la pluralidad de puntos, por ejemplo, los orificios de inserción 81, los tornillos 82 y los orificios roscados 83 proporcionados en los tres puntos están colocados entre las porciones de retención 78. Como resultado, puede asegurarse que una porción proporcionada sobre la culata del cilindro 22 para sujetar la tapa de la culata 23 a la culata del cilindro 22 no se proyectará lateralmente desde un lado de la culata del cilindro 22 a lo más. Esto puede contribuir a la compactación de la culata del cilindro 23 y puede evitar que actúe una carga forzada sobre los segundos portabujías 73, proporcionando a la vez una reducción en el peso de la culata del cilindro 22. Los tres orificios de inserción 81 colocados entre las porciones de retención 78 son proporcionadas en las porciones 84 para ser sujetadas, las cuales son conectadas directamente a las tres porciones de retención 78 y en consecuencia, la rigidez de las porciones 84 a ser sujetadas y las porciones de retención 78 pueden incrementarse. Entre los orificios de inserción 81, los tornillos 82 y los orificios roscados 83, por ejemplo, los orificios de inserción 81, los tornillos 82 y los orificios roscados 83 proporcionados en los dos puntos están colocados entre las segundas secciones guía de inserción/remoción 69 que son cilindricas. Esto también asegura que la porción proporcionada sobre la culata del cilindro 22 para sujetar la tapa de la culata 23 a la culata de cilindro 22 no se proyecte hacia los lados desde el lado de la culata del cilindro 22 a lo más, lo cual puede contribuir aún más a la compactación de la culata del cilindro 22. La tapa de la culata 23 tiene una comba 23a que se proyecta desde la culata del cilindro 22 en un extremo de la misma en la dirección axial del eje de levas 32. La comba 23a está sujetada a una tapa de la cadena (no mostrada) la cual es una tapa para cubrir un mecanismo de transmisión de energía. Proporcionado integralmente sobre la comba 23a se encuentra un tubo de suministro de aceite 86 que se proyecta hacia arriba y encerrada de manera desprendible por una tapa de llenado de aceite 85, y porciones salientes de sujeción 87, 87 colocadas sobre los lados opuestos del tubo de suministro de aceite 86, y tornillos 88, 88 insertados respectivamente a través de las porciones salientes de sujeción 87, 87 se acoplan de manera roscada con la tapa de la cadena. Por lo tanto, es posible mejorar la capacidad de operación de la conexión y desconexión de la tapa llenadora de aceite 85 e incrementar la rigidez de sujeción de la tapa de la culata 23 y la tapa de la cadena por el tubo de suministro de aceite 86 que tiene una alta rigidez. Además, la comba 23a tiene rebordes 90, 90 formados integralmente sobre su superficie superior para conectar el tubo de suministro de aceite 86 y las porciones salientes de sujeción 87, 87 entre sí, y las rigideces del tubo de suministro de aceite 86 y las porciones salientes de sujeción 87, 87 son incrementadas por los rebordes 90, 90. Se proporciona un primer pasaje EG 94 en la culata del cilindro 22 en un extremo en la dirección a lo largo del eje del eje de levas 34 para extenderse en la dirección perpendicular al eje del eje de levas 34. Un extremo del primer pasaje EGR 94 se comunica con el orificio de escape 41 en la primera cámara de combustión 29A a través de un orificio de comunicación 95 proporcionado y la culata del cilindro 22, y el otro extremo del primer pasaje EGR 94 se abre hacia la cara de sujeción del lado de la admisión 35. El primer pasaje EGR 94 está colocado en un lugar donde el orificio de escape 41 en la primera cámara de combustión 29A está interpuesta entre el primer pasaje EGR 94 y la segunda sección guía de inserción/remoción 69 de la primera cámara de combustión 29A, es decir, la segunda bujía 67, y se permite que el orificio de escape 41 se comunique con el primer pasaje EGR 94 por medio del orificio de comunicación 95 que se extiende rectilíneamente, por lo que la estructura de comunicación entre el orificio de escape 41 del primer pasaje EGR 94 puede ser simplificada. Además, el primer pasaje EGR 94 está colocado en un lugar donde la primera sección guía de inserción/remoción 68 de la primera cámara de combustión 29A, es decir, la primera bujía 66 está interpuesta entre el primer paBaje EGR 94 y el orificio de admisión 40. De este modo, es posible inhibir ejercer un efecto adverso debido al calor del primer pasaje EGR 94 al flujo de aire a través del orificio de admisión 40.

Refiriéndose a la Figura 10, un miembro de pasaje 97 que tiene un pasaje del lado de entrada 96 que conduce al primer pasaje de EGR 94 está sujetado a la cara de sujeción del lado de la admisión 35 en un extremo en la dirección axial del eje de levas 34. Una válvula EGR 99 está montada al miembro de pasaje 97 para controlar el flujo de un gas EGR entre el pasaje del lado de entrada 96 y el pasaje del lado de salida 98 proporcionado en el miembro de pasaje 97. A saber, la válvula EGR 99 para controlar el flujo del gas EGR está montada a la pared lateral de la culata del cilindro 22, hacia la cual se abre el extremo corriente arriba del orificio de admisión 40, y el orificio de admisión 40 en la primera cámara de combustión 29A está colocado entre la primera sección guía de inserción/remoción 68 de la primera cámara de combustión 29A, es decir, la primera bujía 66 y la válvula EGR 99. Esto también puede inhibir ejercer un efecto adverso debido al calor de la válvula EGR 99 sobre el aire que fluye a través del orificio de admisión 40 en la primera cámara de combustión 29A. Además, refiriéndose también la Figura 11, la culata del cilindro 22 está provista, en su porción correspondiente al miembro de pasaje 97, con un orificio de comunicación 100 el cual se abre en su extremo externo hacia la cara de sujeción del lado de admisión 35 para conducir al pasaje del lado de salida 98 en el miembro de pasaje 97, y un segundo pasaje EGR 101 que conduce hacia un extremo interno del orificio de comunicación 100. El segundo pasaje EGR 101 está definido para extenderse paralelo al eje de levas 34 desde una porción de la culata del cilindro 22 más cerca de un extremo de la misma en la dirección axial del eje de levas 34 hasta una porción sustancialmente central de la culata del cilindro 22 en la dirección axial del eje de levas 34, y la porción mayor del segundo pasaje EGR 101 se abre hacia la cara de sujeción del lado de admisión 35. Sin embargo, la porción mayor de la abertura del segundo pasaje EGR 101 hacia la cara de sujeción del lado de admisión 35 está cerrada por la junta 45 interpuesta entre la cara de sujeción del lado de la admisión 35 y la placa 44. Por otro lado, la proyección 22a de la culata del cilindro 22 está provista con saliente 103 para montar válvulas de inyección de combustible 102 para inyectar combustible a los orificios de admisión 40, y el segundo pasaje EGR 101 está colocado efectivamente en un espacio entre el orificio de admisión 40 y la válvula de inyección de combustible 102 en un lugar correspondiente a la primera y segunda cámaras de combustión 29A y 29B para contribuir aún más a la compactación de la culata del cilindro 22.

La saliente 103 son proporcionadas en las porciones inferiores de las primeras secciones guía de inserción/remoción 68, cada una de las cuales tiene una forma de sección transversal arqueada con al menos una porción superior abierta sobre el lado opuesto del eje de levas 34, de modo que se unan entre sí en la dirección a lo largo del eje del eje de levas 34. Si las válvulas de inyección de combustible 102 y las primeras secciones guía de inserción/remoción 68 son colocadas como se describió anteriormente, las válvulas de inyección de combustible 102 pueden ser colocadas más cerca de las primeras bujías 66, evitando a la vez la inter erencia con las primeras secciones guía de inserción/remoción 68, contribuyendo por lo tanto a la compactación del motor. Además, las salientes 103 son proporcionadas en las proyecciones 22a de la culata del cilindro 22 para ser conectadas integralmente no a mucha distancia de las primeras secciones guía de inserción/remoción 6T y en consecuencia, la rigidez de la saliente 103 puede aumentar. Además, las segundas secciones guía de inserción/remoción 69, los brazos oscilantes del lado de la admisión 59, y las válvulas de admisión 47 y las saliente 103 están arregladas sustancialmente lado a lado en el mismo plano perpendicular al eje del eje de levas 34. Esa colocación permite una mayor compactación de la culata del cilindro 22. El segundo pasaje EGR 101 se extiende paralelo al eje del eje de levas 34 en la vecindad de las válvulas de inyección de combustible 102 correspondientes a la primera y segunda cámaras de combustión 29A y 29B, y una porción de la saliente 103 proporcionada sobre la culata del cilindro 22 para montar la válvula de inyección de combustible 102 en un lugar correspondiente a cada una de las primera y segunda cámaras de combustible 29A y 29B se introduce como una porción de introducción 103a en el segundo pasaje EGR 101. Por otro lado, la culata del cilindro 22 está provista, para el propósito de reducir su peso, con una cavidad 108 la cual se abre hacia la cara de sujeción del lado de la admisión 35 sobre una extensión de un extremo interno del segundo pasaje EGR 101 y cerrada por la junta 45, y una porción de la saliente 103 proporcionada sobre la culata del cilindro 22 para montar la válvula de inyección de combustible 102 en un lugar correspondiente a la tercera cámara de combustión 29C introducida en la cavidad 108 como una porción introductoria 103b para asegurar un espesor de pared. Refiriéndose, de manera particular, cuidadosamente a la Figura 10, se proporciona un pasaje de comunicación 104 y una junta 45 en contacto contra la cara de sujeción del lado de la admisión 35 y que conduce al extremo interno del segundo pasaje EG 101, Proporcionada en una superficie, adyacente a la junta 45, de la placa 44 interponiendo la junta 45 entre la superficie y la cara de sujeción del lado de la admisión 35 se encuentra una ranura común 105 que ae extiende en ambas direcciones hacia la izquierda y hacia la derecha, con su porción central conduciendo al pasaje de comunicación 104, y ranuras ramificadas 106, 106 que conducen a los extremos opuestos de la ranura común 105. Un extremo de la ranura común 105 está colocado en un lugar correspondiente a entre los orificios de admisión 40, 40 en la primera y segunda cámaras de combustión 29A y 29B, y el otro extremo de la ranura común 105 está colocado en un lugar correspondiente a entre los orificios de admisión 40, 40 en la tercera y cuarta cámaras de combustión 29C y 29D. Una de las ranuras ramificadas 106 está definida para extenderse desde un extremo de la ranura común 105 hacia los orificios de admisión 40, 40 en la primera y segunda cámara de combustión 29A y 29B, y la otra ranura ramificada 106 está definida para extenderse desde otro extremo de la ranura común 105 hacia los orificios de admisión 40, 40 en la tercera y cuarta cámara de combustión 29C y 29D.

Además, una porción de la ranura común 105, excluyendo la porción correspondiente al pasaje de comunicación 104, así como las porciones mayores de las ranuras ramificadas 106, 106 están ocluidas por la junta 45 interpuesta entre la cara de supresión del lado de admisión 35 y la placa 44, y se proporcionan pasajes 107 en la junta 45 para conducir individualmente a los orificios de admisión 40 de modo que tengan hendiduras 107 que conduzcan a los extremos de las puntas de las ranuras ramificadas 106, 106 y conectadas a los pasajes 107. Las hendiduras 40a que conducen a las hendiduras 107a son proporcionadas en los extremos de los orificios de admisión 40 y abren hacia la cara de sujeción del lado de la admisión 35 para ser conectadas a los orificios de entrada 40. De este modo, el gas EGR guiado desde el orificio de escape 41 en la primera cámara de combustión 29A vía el orificio de comunicación 95, un primer pasaje EGR 94, el pasaje del lado de entrada 96, la válvula EGR 99, el pasaje del lado de salida 98 y el orificio de comunicación 100 hacia el segundo pasaje EGR 101 es guiado desde el pasaje de comunicación 104 en la junta 45 hasta la ranura común 105 y desviado además hacia el par de ranuras ramificadas 106, 106 y distribuido desde las hendiduras 107a y 40a hacia los orificios de admisión 40 en las cámaras de combustión 29A a 29D.

Las cámaras de las bujías 109A, 109B, 109C y 109D están definidas en la culata del cilindro 22 en correspondencia a las cámaras de combustión 29A, 29B, 20C y 29D con una porción de cada una de las primeras bujías 66 expuesta a estas, para ser colocada parcialmente en la proyección 22a de la culata del cilindro 22 y abierta hacia la cara de sujeción del lado de la admisión 35. Las aberturas de las cámaras de bujía 109A, 109B, 109C y 109D hacia la cara de sujeción del lado de la admisión 35 son cerradas por la junta 45. Además, las cámaras de bujía 109A y 109B están definidas en la culata del cilindro 22 para ser colocadas entre las cámaras de combustión 29A y 29B y el segundo pasaje EGR 101. Deberá notarse aquí que la primera bujía 66 está montada en el extremo inferior del primer portabujías 73 insertado en la primera sección guía de inserción/remoción 68 con la porción de sellado 73a, elásticamente, en contacto con la porción cilindrica intermedia 68a de la primera sección guía de inserción/remoción 68, pero no puede ser logrado un sellado completo por la porción de sellado 73a, y es difícil evitar la entrada de agua de entre la porción de sellado 73a y la porción cilindrica 68a hacia cada una de las cámaras de bujía 109A, 109B, 109C y 109D. Por lo tanto, se proporcionan orificios de drenaje 110A, 110B, 110C y 110D para drenar el agua que entre hacia cada una de las cámaras de bujía 109A, 109B, 109C y 109D en la proyección 22a de la placa del cilindro 22 de tal manera que los extremos de la misma se abran hacia los extremos inferiores de las cámaras de bujías 109A, 109B, 109C y 109D y los otros extremos de la misma se abran hacia la superficie externa de la porción inferior de la proyección 22a. Una saliente de sujeción en forma de orificio de bolsa 111 para sujetar el dispositivo de admisión 42 a la proyección 22a por medio de una pluralidad de salientes de sujeción 115 se proporciona sobre la culata del cilindro 22 en un lugar correspondiente a la tercera cámara de combustión 29C para introducirse en una porción inferior de la cámara de bujía 109C. Además, la posición del orificio de drenaje 110C es determinada, de modo que un extremo de la misma se abra hacia una porción inferior de la cámara de bujía 109C entre la bujía 66 y la saliente de sujeción 111 a lo largo del eje del eje de levas 34. Con las disposiciones de la saliente de sujeción 111 y el orificio de drenaje 110C, es posible evitar un incremento en el tamaño de la culata del cilindro 22. De manera más específica, cuando la saliente de sujeción está colocada en un lugar desviado de la cámara de bujía 109C, es imposible evitar un incremento en el tamaño de la culata del cilindro, pero el incremento en el tamaño de la culata del cilindro puede ser evitado proporcionando la saliente de sujeción 111 introducida hacia la porción inferior de la cámara de bujía 109C. Además, el agua que entre a la cámara de bujía 109C desde los alrededores de la primera bujía 66 puede ser guiada al orificio de drenaje 110C, de modo que no sea obstruida por la saliente de sujeción 111. Una saliente de sujeción 112 para sujetar el dispositivo de admisión 42 a la proyección 22a se proporciona en la culata del cilindro 22 en un lugar correspondiente a la primera cámara de combustión 29A para introducirse en la porción inferior de la cámara de bujía 109C. Además, un extremo del orificio de drenaje 110A se abre hacia una porción inferior de la cámara de bujía 109A en un lugar donde la saliente de sujeción 112 está interpuesta entre el orificio de drenaje 110A y la primera bujía 66 en la dirección a lo largo del eje del eje de levas 34, y una pared guía 113 para guiar el agua que entra alrededor de la primera bujía 66 hacia el orificio de drenaje 110A que se proporciona entre una pared interna y la cámara de bujía 109A y la saliente de sujeción 112. Aún con esas disposiciones de la saliente de sujeción 112, el orificio de drenaje 110C y la pared guía 113, el incremento en el tamaño de la culata del cilindro 22 puede ser evitado, y el agua que entre hacia la cámara de bujía 109A de los alrededores de la primera bujía 66 puede ser guiada por la pared guía 113 hacia el orificio de drenaje 110A, de modo que no sea obstruida por la saliente de sujeción 112. Además, la rigidez de la saliente de sujeción 112 puede ser incrementada por la pared guía 113. Además, la saliente de sujeción 112 y la pared guía 113 están colocadas en una porción inferior de una superficie interna de la cámara de bujía 109A sobre el lado del extremo de proyección de la proyección 22a, es decir, sobre el lado de la cara de sujeción del lado de la admisión 35 para formar una superficie plana 114 la cual es paralela al eje de levas 34, y se proporciona un orificio roscado 116 entre la cara de sujeción del lado de la admisión 35 y la superficie plana 114, de modo que el tornillo de sujeción 115 sea acoplado de manera roscada en el orificio roscado 116. Por lo tanto, el agua que entre a la cámara de bujía 109A de los alrededores de la primera bujía 66 puede ser guiada por la superficie plana 114 hacia el orificio de drenaje 110A para no ser obstruida por una porción de sujeción del tornillo de sujeción 115. Refiriéndose también a las Figuras 12 y 13, se proporciona una camisa de agua del lado de la culata 118 en la culata del cilindro 22 para conducir a una camisa de agua del lado de bloque 119 proporcionado en el bloque del cilindro 21, y el orificio 120 que conduce a la camisa de agua del lado de la culata 118 sobre el otro extremo axial del eje de levas 34 está conectado a un núcleo calentador 122 a través de la línea 121. Un termostato 126 está montado en una cavidad de montaje 134 (véase la Figura 3) proporcionada en la culata del cilindro 22 sobre el otro extremo axial del eje de levas 34. El núcleo calentador 122 está conectado al termostato 126 a través de una línea 123, y la camisa de agua del lado de la culata 118 del lado de la culata del cilindro 22 está también conectada al termostato 126 a través de un pasaje de desviación 133. Una línea 125 está conectada en el extremo al orificio 120, y después de ser suministrada agua caliente a través de una porción intermedia de la línea 125 a un auxiliar como un cuerpo de garganta 124, la línea 125 es conectada en la línea 136. La línea 136 está conectada en un extremo a un orificio 135 proporcionado en la culata del cilindro 22 para conducir a una salida del termostato 126, y en el otro extremo a un lado de succión de una bomba de agua 131. Una línea 132 para guiar una porción del agua de enfriamiento de la camisa de agua del lado de la culata 118 en la culata del cilindro 22 está también conectada al lado de succión de la bomba de agua 131. Una descarga lateral de la bomba de agua 31 está conectada a la camisa de agua del lado de la culata 118 en la culata del cilindro 22. Se proporciona un orificio 127 en la culata del cilindro 22 para conducir la camisa de agua del lado del bloque 119 en el bloque del cilindro 21. El orificio 127 está conectado a una entrada de un radiador 129 a través de la línea 128, y una salida del radiador 129 está conectada al termostato 126 a través de una línea 130. En ese circuito de agua de enfriamiento, el termostato 126 desconecta la línea 136 y la línea 130 entre sí y permite que la línea 123 y el pasaje de desviación 133 se comuniquen con la línea 136, cuando el motor sea enfriado, por lo que la porción mayor del agua de enfriamiento es suministrada desde la bomba de agua 131 hacia la camisa de agua del lado de la cabeza 118 sea alimentada al núcleo calentador 122 y el auxiliar como el cuerpo de la garganta 124, como se muestra por medio de la flecha de línea sólida en la Figura 12, pero el agua de enfriamiento no puede ser suministrada al radiador 129. Por otro lado, cuando el motor está caliente, el termostato 126 desconecta el pasaje de desviación 133 y la línea 130 entre sí y permite que las líneas 123 y 130 se comuniquen con la línea 136, por lo que el agua de enfriamiento es suministrada desde la bomba de agua 131 hacia la camisa de agua del lado de la culata 118 es alimentada al núcleo calentador 122 y el auxiliar, como el cuerpo de la garganta 124 y hacia la camisa de agua del lado del bloque 119, como se muestra mediante la flecha de línea sólida en la Figura 13. El agua de enfriamiento enfriada por la alimentación de la misma de la camisa de agua del lado del bloque 119 hacia el radiador 129 es extraída hacia la bomba de agua 131. La operación de esta modalidad será descrita más adelante. El único eje oscilante 55, sobre el cual el brazo oscilante del lado de la admisión 59 se mueve después de la leva del lado de la admisión 57 proporcionado sobre el eje de levas 34 para accionar la válvula de admisión 47 y el brazo oscilante del lado de escape 60 movido después de la leva del lado de escape 58 proporcionado sobre el eje de levas 34 para accionar la válvula de escape 48 son soportados de manera común, y colocados fijamente en la culata del cilindro 22 por encima del eje de levas 34. En la primera sección guía de inserción/remoción 68 para guiar la inserción y remoción de la primera bujía 66 y la válvula de admisión 47 están colocadas para ser superpuestas entre sí al menos parcialmente en la vista de la proyección sobre el plano perpendicular al eje del eje de levas 34, y la segunda sección guía de inserción/remoción 69 para guiar la inserción y remoción de la segunda bujía 67 y la válvula de escape 48 están colocadas para superponerse entre sí al menos parcialmente en la vista de la proyección sobre el plano . Por lo tanto, la válvula de admisión 47 y la primera sección guía de inserción/remoción 68, así como la válvula de escape 48 y la segunda sección guía de inserción/remoción 69 pueden ser colocadas en lugares más cercanos del eje de levas 34, y el ancho de la culata de cilindro 22 en la dirección perpendicular al eje del eje de levas 34 puede fijarse en un valor pequeño, en comparación con el motor del tipo SOHC convencional que incluye un par de ejes oscilantes. La distancia más corta L2 en la vista en proyección entre al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 y el eje de levas 34 se fija más pequeña que la distancia más corta Ll en la vista en proyección entre al menos uno de los vástagos de válvula 47a y 48a de la válvula de admisión 47 y la válvula de escape 48 y el eje de levas 34. Por lo tanto, al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 puede ser colocada más cerca del eje de levas 34, por lo que el ancho de la culata del cilindro en la dirección perpendicular al eje del eje de levas 34 puede ser fijado en un valor pequeño. Además, fijando la distancia más corta L2 entre la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 y el eje de levas 34 más pequeño que la distancia más corta Ll entre los vástagos de válvula 47a a 48a de la válvula de admisión 47 y la válvula de escape 48 y el eje de levas 34 como en la modalidad, ambas de la primera y segunda secciones guía de inserción /remoción 68 y 69 pueden ser colocadas más cerca del eje de levas 34, por lo que el ancho de la culata del cilindro 22 en la dirección perpendicular al eje del eje de levas 34 puede ser fijado en un valor aún más pequeño. Adicionalmente , puesto que los extremos superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 integrales con la culata del cilindro 22 están formadas en una forma curva para proyectarse hacia la cámara de operación de la válvula 26, la cantidad de proyección de los extremos superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción 68 y 69 desde el lado de la culata del cilindro 22 pueden ser suprimidas a un nivel menor, contribuyendo por lo tanto a la compactación de la culata del cilindro 22 y aumentando la rigidez del extremo superior de la pared lateral de la culata del cilindro 22. Además, la inclinación de la primera y segunda bujías 66 y 67 puede ser suprimida a un nivel menor para mejorar la capacidad de ignición. Además, la saliente 103 para montar la válvula de inyección de combustible 102 para inyectar el combustible al orificio de inyección 40 está proporcionada sobre la culata del cilindro 22, y el segundo pasaje EGR 101 para guiar el gas EGR se proporciona en la culata del cilindro 22 para extenderse paralelo al eje del eje de levas 34 en la vecindad de la válvula de inyección de combustible 102 con una porción de la saliente 103 introduciéndose en el pasaje EGR 101. Por lo tanto, el segundo pasaje EGR 101 puede ser proporcionando en la culata de cilindro 22 en la vecindad de la válvula de inyección de combustible 102, asegurando a la vez que el espesor de la pared de la saliente 103 sobre el lado del segundo pasaje EGR 101. El segundo pasaje EGR 101 puede ser colocado en la vecindad de la válvula de inyección de combustible 102, asegurando a la vez la rigidez de la saliente 103 e inhibiendo un efecto adverso debido al gas EGR a alta temperatura que fluye a través del segundo pasaje EGR 101 de ser ejercido sobre la válvula de inyección de combustible 102, logrando por lo tanto la compactación de la culata del cilindro 22. La posición PI de la porción central del extremo corriente arriba del orificio de admisión 40 proporcionada en la culata del cilindro 22 y la posición PO de la porción central del extremo corriente abajo del orificio de escape 41 son determinadas de modo que coincidan entre sí en la dirección a lo largo del e e del eje de levas 34 y en consecuencia, la distancia entre los cilindros del motor de cilindros múltiples puede fijarse de modo que sea corta, y el tamaño de la culata del cilindro 22 en la dirección a lo largo del eje del eje de levas 34 puede ser reducida. Además, la culata del cilindro 22 es proporcionada de manera integral con la proyección 22a proyectándose hacia fuera desde el bloque del cilindro 21, y las cámaras de bujía 109A, 109B, 109C y 109D correspondientes a las cámaras de combustión 29A, 29B, 29C y 29D con una porción de cada una de las primeras bu ías 66 orientadas hacia la cámara de combustión correspondientes están definidas en la culata del cilindro 22 de tal manera que una porción de cada una de las cámaras de bujía está colocada en la proyección 22a. Por lo tanto, el volumen de cada una de las cámaras de bujía 109A a 109D puede fijarse en un valor relativamente grande para proporcionar una reducción en el peso de la culata del cilindro 22. Además, la culata del cilindro 22 está provista con orificios de drenaje 110A, 110B, 110C y 110D, un extremo de cada uno de los cuales se abre hacia la porción inferior de cada una de las cámaras de bujía 109A, 109B, 109C y 109D del otro extremo de cada una de las cuales se abre hacia la superficie externa de la porción inferior de la proyección 22a, es decir, la superficie externa de la porción inferior de la culata del cilindro 22 hacia fuera de la culata del cilindro 21. Por lo tanto, el agua que entra hacia las cámaras de bujías 109A a 109D puede ser fácilmente descargada a través de los orificios de drenaje 110A a 110D acortados en longitud y simplificados. Aunque hablan sido descritas modalidades de la presente invención, será comprendido que la presente invención no se limita a la modalidad descrita anteriormente, y que pueden hacerse varias modificaciones en diseño sin apartarse del alcance de la invención definida en las reivindicaciones.

Claims

NOVEDAD DE LA INVENCION Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes:
REIVINDICACIONES 1. Un motor tipo SOHC, caracterizado porque está provisto con primera y segunda secciones guía de inserción/ remoción para guiar la inserción/remoción de primera y segunda bujías, respectivamente sobre una culata de cilindro que incluye una válvula de admisión y una primera bujía colocada en ella y arreglada a lo largo de un eje de eje de levas, y una válvula de escape y una segunda bujía colocada en ella y arreglada a lo largo del eje del eje de levas, donde un solo eje oscilante está colocado encima del eje de levas; un brazo oscilante del lado de la admisión movido después de una leva del lado de la admisión proporcionado sobre el eje de levas para accionar la válvula de admisión y un brazo oscilante del lado de escape movido después de una leva del lado de escape proporcionado sobre el eje de levas para accionar la válvula de escape que están soportados comúnmente sobre el eje oscilante,- una primera sección guía de inserción/remoción y la válvula de admisión están colocadas para superponerse entre si al menos parcialmente en una vista de proyección sobre un plano perpendicular al eje del eje de levas, y una segunda sección guía de inserción/remoción y la válvula de escape eatán colocadas para superponerse entre si al menos parcialmente en una vista en proyección sobre el plano. 2. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la distancia más corta en vista de proyección entre al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción y el eje de levas se fija más pequeño que la distancia más corta en la vista en proyección entre al menos uno de los vástagos de válvula de las válvulas de admisión y escape y el eje de levas.
3. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la distancia más corta en la vista en proyección entre la primera sección de guía de inserción/remoción y el eje de levas se fija más pequeña que la distancia más corta en la vista en proyección entre un vástago de válvula de la válvula de admisión y el eje de levas, y la distancia más corta en la vista en proyección entre la segunda sección guía de inserción/remoción y el eje de levas se fija más pequeño que la distancia más corta en la vista en proyección entre un vástago de válvula de la válvula de escape y el eje de levas.
4. El motor tipo SOHC de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque al menos uno de los extremos superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción está formada de manera curva para proyectarse hacia una cámara de operación de válvula definida entre la culata del cilindro y una tapa de la culata acoplada en la culata del cilindro.
5. El motor tipo SOHC de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque al menos una porción superior de la primera sección guía de inserción/remoción está formada para tener una forma de sección transversal arqueada abierta en una dirección opuesta a la del eje de levas.
6. El motor tipo SOHC de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción está colocada al menos parcialmente entre cada uno de los tornillos para sujetar la culata del cilindro al bloque del cilindro en lugar de separados entre sí a lo largo del eje del eje de levas y al menos una de las válvulas de admisión y escape.
7. El motor tipo SOHC de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque al menos una de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción están colocadas al menos parcialmente entre la porción de cojinete del eje proporcionada sobre la culata del cilindro para soportar el eje de levas en el para girar y al menos una de las válvulas de admisión y escape.
8. El motor tipo SOHC de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción están formadas para proyectarse hacia la cámara de operación de la válvula en lugares correspondientes a porciones de contacto de las levas del lado de admisión y el lado de escape sumergidas parcialmente en un baño de aceite definido sobre la culata del cilindro con los brazos oscilantes del lado de admisión y el lado de escape.
9. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque al menos un extremo superior de la segunda sección guía de inserción/remoción está formada en una forma cilindrica, y los tornillos para sujetar la cabeza de la culata a la culata del cilindro están colocados entre las segundas secciones guía de inserción/remoción individualmente, correspondientes a una pluralidad de cámaras de combustión.
10. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado por un primer portabujías conectado a la primera bujía insertada en la primera sección guía de inserción/remoción se proyecta desde la culata del cilindro; una bovina de ignición conectada a un extremo superior del primer portabujías está sujetada a la tapa de la culata acoplada a la culata del cilindro con un solo tornillo helicoidal; y una porción de retención se proporcionan integralmente sobre la tapa de la culata para entrar en contacto con el extremo superior de la primer portabujías para recibir una carga alrededor del eje del tornillo helicoidal que actúa sobre una proyección del primer portabujías desde la culata del cilindro durante el apriete del tornillo helicoidal.
11. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque los tornillos para sujetar la tapa de la culata a la culata del cilindro están colocados entre las porciones de retención correspondientes individualmente a una pluralidad de cámaras de combustión.
12. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 10 u 11, caracterizado porque cada una de las porciones de retención está formada en una forma anular.
13. El motor tipo SOHC de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 10 a 12, caracterizado porque se proporciona una saliente de sujeción para sujetar la bovina de ignición sobre la tapa de la culata dentro de la porción de retención.
14. El motor tipo SOHC de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 10 a 13, caracterizado porque el miembro elástico está montado entre la porción de retención y el primer portabujías.
15. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la cara extrema superior de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción están formadas en el mismo plano, y la capa de la culata está acoplada a las caras extremas superiores de la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción .
16. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la porción superior de la primera sección guía de inserción/remoción, en la cual el primer portabujías conectado a la primera bujía es insertado está formada para tener una forma de sección transversal arqueada abierta hacia adelante en una dirección de movimiento hacia adelante del vehículo.
17. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque una porción superior de cada una de las primeras secciones guía de inserción/remoción está formada para tener una forma de sección transversal arqueada abierta en una dirección opuesta al eje de levas y se proporciona una saliente para montar una válvula de inyección de combustible sobre la culata del cilindro en un lugar cerca de una porción inferior de la primera sección guía de inserción/remoción en una dirección a lo largo del eje del eje de levas.
18. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la saliente para montar una válvula de inyección de combustible se proporciona sobre la culata de un cilindro para conectarse integralmente a una distancia no muy grande de la primera sección guía de inserción/remoción.
19. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda sección guía de inserción/remoción, un brazo oscilante del lado de la admisión, la válvula de admisión y una saliente proporcionada sobre la culata del cilindro para montar una válvula de inyección de combustible están colocados sustancíalmente lado a lado sobre el mismo plano perpendicular al eje del eje de levas.
20. El motor tipo SOHC de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque se proporciona una proyección integralmente sobre una culata del cilindro para proyectarse hacia afuera y hacia los lados del bloque del cilindro; la cámara de bujías orientada por una porción de la primera bujía está definida en la culata del cilindro de tal manera que una porción de la cámara de bujías está colocado sobre la proyección,- y un orificio de drenaje se proporciona en la proyección, de modo que el extremo del mismo se abra hacia una porción inferior de la cámara de bujías, y el otro extremo del mismo se abra hacia una superficie externa de una porción inferior de la proyección. RESUMEN DE LA INVENCION Un motor tipo SOHC en el cual está instalada una culata de cilindro que tiene una válvula de admisión y una primera bujía de ignición y una válvula de escape y una segunda bujía de ignición respectivamente, arreglado lado a lado a lo largo del eje de un eje de levas son la primera y segunda secciones guía de inserción/remoción para guiar respectivamente la primera y segunda bujías de ignición en la inserción/remoción, donde un solo eje oscilante (55) soporta comúnmente un brazo oscilante del lado de la admisión (59) accionado por una leva del lado de la admisión (57) para accionar una válvula de admisión (47) y un brazo oscilante del lado de escape (60) accionado por la leva del lado de escape (58) para accionar una válvula de escape (48) está colocado fijamente encima de un eje de levas (34) , y una primera sección guía de inserción/remoción (68) y la válvula de admisión (47) están arregladas para encontrarse entre si al menos parcialmente sobre un plano de proyección ortogonal al eje del eje de levas (34) , mientras que una segunda sección guía de inserción/remoción (69) y la válvula de escape (48) están colocadas para encontrarse entre si al menos parcialmente sobre el plano de proyección. Esto hace posible fijar el ancho de la culata del cilindro (22) en una dirección ortogonal al eje del eje de levas (34) en un valor pequeño.