MX2013004324A - Unidad de desenganche rápido para tren de aterizaje de aeronave. - Google Patents

Abstract

Un elemento de timonería de par para tren de aterrizaje de aeronave incluye un primer extremo para conectarse a una porción inferior o a una porción superior del tren de aterrizaje de aeronave y un segundo extremo para conectarse al otro elemento de timonería de par. Un pasador de fijación que se coloca en una de la porción superior, la porción inferior, el primer extremo o el segundo extremo. El pasador de fijación se puede mover axialmente entre la posición enganchada en donde el pasador sobresale para interconectarse con una abertura cooperadora en el primer extremo, el segundo extremo, la porción inferior o el segundo extremo del otro elemento de timonería de par y una posición desenganchada. El pasador de fijación se desvía hacia la posición enganchada y puede moverse contra la desviación de la posición desenganchada.

Description

UNIDAD DE DESENGANCHE RÁPIDO PARA TREN DE ATERRIZAJE DE AERONAVE Esta solicitud reclama el beneficio de la solicitud de patente provisional de los„ Estados Unidos No. de Serie 61/394,250, presentada el 18 de octubre de 2010, que se incorpora en el presente por referencia en su totalidad.

ANTECEDENTES La presente divulgación trata de manera general de una unidad de desenganche rápido, y de manera más particular trata de una unidad de desenganche rápido para un montante de tren de aterrizaje de aeronave, aunque la unidad de desenganche rápido es adecuada para otras aplicaciones.

El tren de aterrizaje delantero para una aeronave típicamente constante de un montante de tren de aterrizaje de aeronave del tipo que tiene una porción de cilindro superior y una porción de pistón inferior que es recibida de manera telescópica o recíproca en la porción de cilindro. La porción de cilindro superior se conecta a una parte inferior de una porción delantera de la aeronave. Una estructura de rueda que se monta con capacidad de giro en una rueda de aterrizaje se asegura a la porción de pistón. El movimiento relativo entre la porción de pistón inferior y la porción de cilindro superior, y de ese modo entre la rueda y la aeronave, puede ser controlado de manera hidráulica o neumática para proporcionar características de amortiguación que permitan que el montante absorba los impactos en tierra cuando se aterriza la aeronave.

El tren de aterrizaje de este tipo, la rueda de aterrizaje puede ser guiado por un piloto en la aeronave según sea necesario para conducir la aeronave después del aterrizaje. En un ejemplo, un aparato de dirección incluye un collarín de dirección colocado en la porción de cilindro. El collarín de dirección es girado por un actuador de dirección de acuerdo con la entrada de dirección proporcionada por el piloto. Un par de elementos de timonería de par conecta al collarín de dirección con la rueda de aterrizaje, y de manera particular la estructura de rueda, para transmitir la dirección desde el collarín a la rueda. Los elementos de timonería de par evitan la rotación relativa entre el collarín de dirección y la rueda, al mismo tiempo que permiten el movimiento recíproco entre la porción de cilindro superior y la rueda.

Después de aterrizar, con frecuencia es conveniente desconectar la rueda de aterrizaje del collarín de aterrizaje y de ese modo del aparato de aterrizaje para permitir libre rotación de la rueda de aterrizaje. Esto puede permitir que la aeronave sea maniobrada desde el suelo, de igual manera que cuando está siendo remolcada por un tractor u otro vehículo terrestre. Para desconectar la estructura de la rueda de dirección del collarín de dirección, los elementos de timonería de par normalmente se desconecta, ya sea de uno y entre ellos o juntos de la porción de cilindro o de la porción de pistón. Una unidad de desconexión se puede equipar en asociación con los elementos de timonería de par para facilitar dicha desconexión de los elementos de timonería de par; sin embargo, los medios o unidades de desconexión conocidos pueden ser pesados, demasiado complejos, propenso a que se pierdan partes, generalmente difíciles de manejar o engorrosos; y/o muy posiblemente convertirse en obstrucciones cuando se encuentran en estado desconectado (por ejemplo, un acollador colgante) .

SUMARIO De acuerdo con un aspecto, una unidad de desenganche rápido incluye una estructura de apriete que tiene por lo menos dos porciones calientes, una estructura comprimida y un pasador de fijación colocados en cada una de por lo menos dos partes salientes. El pasador de fijación incluye una porción de asa, una tapa fija colocada a la porción saliente, un tubo de corredera que se desliza dentro de la tapa fija y junto con la porción de asa entre una posición conectada y una posici n desconectada, y un resorte que desvía el tubo de corredera hacia una posición conectada. Un tamaño de diámetro interior de la tapa fija de la estructura de apriete y un buje roscado de la estructura comprimida tienen sustancialmente el mismo tamaño, y un área de sección de un lado conector del tubo de corredera es ligeramente más pequeño que el tamaño de diámetro interior de la tapa fija de la estructura de apriete y el buje de la estructura comprimida .

De acuerdo con otro aspecto, se proporciona una unidad de desenganche rápido para un montante de tren de aterrizaje de aeronave. El montante tiene una porción superior y una porción inferior que pueden moverse de manera telescópica y giratoria con relación a la porción superior. Un elemento de timonería de par superior tiene un primer extremo conectado a la porción superior. Un elemento de torque de par inferior tiene un primer extremo conectado a la porción inferior. Los segundos extremos de los elementos de timonería de par se conectan juntos para evitar la rotación relativa entre las porciones superior e inferior. La unidad de desenganche rápido consta de un pasador de fijación colocado en un primer elemento en donde el primer elemento es uno de la porción superior, el elemento de timonería de par superior, el elemento de timonería de par inferior o la porción inferior. Una estructura cooperativa se coloca en un segundo miembro en donde el segundo miembro es otro de la porción superior, el elemento de timonería de par superior, el elemento de timonería de par inferior o la porción inferior. El pasador de fijación es forzado axialmente hacia una posición acoplada en donde el pasador de fijación coopera con la estructura de colaboración del segundo elemento cuando el pasador de fijación y la estructura de colaboración se alinean para conectar juntos el primero y segundo elementos. El pasador de fijación se puede mover axialmente contra el impulso de la posición acoplada a una posición desconectada para desconectar el primero y segundo elementos.

De acuerdo con otro aspecto más, una unidad de tren de aterrizaje de aeronave incluye una porción superior, una porción inferior que pueden moverse de manera telescópica y giratoria con relación a la porción superior, una articulación superior que tiene un primer extremo conectado a la porción superior y, un segundo extremo, y un elemento de timonería de par inferior que tiene un primer extremo conectado a la porción superior y a un segundo extremo. Los segundos extremos de los elementos de timonería de par superior e inferior se conectan juntos para evitar rotación relativa entre las porciones superior e inferior. La unidad de tren de aterrizaje de la aeronave además incluye una unidad de desenganche rápido que conecta a una del primer extremo del elemento de timonería del par superior y la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior y la porción inferior o el segundo extremo del elemento de timonería de par superior y el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior. La unidad de desenganche rápido incluye un pasador colocado en uno del primer extremo del elemento de timonería superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería inferior, la porción inferior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior.

El pasador se puede mover con capacidad de desplazamiento entre una posición enganchada y una posición desenganchada de manera que el pasador es forzado hacia la posición enganchada en donde el pasador opera con una estructura de colaboración colocada en otro del primer extremo del elemento de timonería de parte superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior, la porción inferior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior cuando el pasador se alinea con la estructura de colaboración en los mismos. El pasador se puede mover manualmente contra el impulso a la posición desacoplada para desconectar dicho uno del primer extremo del elemento de timonería de par superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior, la porción inferior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior del otro dicho del primer extremo del elemento de timonería de par superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior, la porción inferior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior.

De acuerdo con otro aspecto, un elemento de timonería de par para tren de aterrizaje de aeronave incluye un primer extremo para conectarse a una porción inferior o una porción superior del tren de aterrizaje de aeronave y un segundo extremo para conectarse a otro elemento de timonería de par. Un pasador de fijación se coloca en uno del primer extremo o el segundo extremo. El pasador de fijación se puede mover axialmente entre una posición enganchada en donde el pasador sobresale para interacoplamiento con una abertura cooperativa en uno de la porción superior, la porción inferior o el segundo extremo del otro elemento de timonería de par, y una posición desenganchada. El pasador de fijación se desvía hacia la posición enganchada y puede moverse contra la desviación a la posición desenganchada.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG. 1 es una vista elevada esquemática del tren de aterrizaje de la aeronave que tiene una porción inferior conectada a una porción superior a través de un par de elementos de timonería de par.

La FIG. 2 es una vista en perspectiva parcial del tren de aterrizaje de aeronave similar a la FIG. 1 aunque incluye una unidad de desenganche rápido colocada en una porción conectora inferior y que aparece en una condición de fijación (es decir, conectando a uno de los elementos de timonería de par inferior con la porción inferior) .

La FIG. 3 es una vista seccionada de la porción conectora inferior tomada a lo largo de la línea 3-3 de la FIG. 2.

La FIG. 4 es otra vista seccionada similar a la FIG. 3, aunque muestra el primer extremo del elemento de timonería de par inferior en condición desenganchada (es decir, desconectado de la porción inferior) .

La FIG. 5 es una vista de planta del elemento de timonería de par inferior que aparece separado del tren de aterrizaj e .

La FIG. 6 es una vista seccional similar a la FIG. 3 que muestra una unidad de desenganche rápido de acuerdo con una forma de realización alternativa.

La FIG. 7 es una vista en planta similar a la FIG. 5 del elemento de timonería de par de cuatro salientes de acuerdo con otra forma de realización.

La FIG. 8 es una vista en planta similar a la FIG. 5 del elemento de timonería de par de tres salientes de acuerdo con otra forma alternativa de realización.

La FIG. 9 es una vista en planta similar a la FIG. 5 del elemento de timonería de par de cuatro salientes de acuerdo con otra forma de realización alternativa.

DESCRIPCIÓN DETALLADA Haciendo ahora referencia a los dibujos en donde las ilustraciones sirven para mostrar una o más formas de realización ej emplificativa y no con el fin de limitar las mismas, la FIG. ilustra el tren de aterrizaje de la aeronave o una unidad de tren generalmente designada por número de referencia 10. El tren de aterrizaje de aeronave 10 consta de un montante de tren de aterrizaje de aeronave 12 que tiene una porción superior 14 y una porción inferior 16 en donde la porción inferior 16 se puede mover de manera telescópica y giratoria con relación a la porción superior 14. La porción superior 14 también se conecta a la porción inferior 16 a través de una articulación de torsión 11 que tiene un par de elementos de timonería de par 18, 24 y tres porciones conectoras A, B, C.

De manera más particular, el elemento de timonería de par superior 18 tiene un primer extremo 20 y un segundo extremo 22. En el primer extremo 20 se conecta a la porción superior 14 en la porción conectora superior A. El elemento de timonería de par inferior 24 igualmente tiene un primer extremo 26 y un segundo extremo 28. El primer extremo 26 se conecta a la porción inferior 16 en la porción conectora inferior C. Los segundos extremos 22, 28 de los elementos de timonería de par 18, 22 se conectan juntos en la sección conect ra intermedia B para evitar la rotación relativa entre las porciones superior e inferior 14, 16. En la forma de realización ilustrada, la orejeta 52a de un collarín de dirección 52 de la porción superior 14 y el primer extremo 20 del elemento de timonería de par superior 18 se conectan juntos en la porción conectora superior A. El segundo extremo 22 del elemento de timonería de par superior 18 y el segundo extremo 28 del elemento de timonería de par inferior 24 se conectan juntos en la porción conectora intermedia B. El primer extremo 26 del elemento de timonería de par inferior 24 y la orejeta 56a de la estructura de rueda 56 de la porción inferior 16 se conectan juntos en la porción conectora inferior C.

Como se describirá en mayor detalle a continuación, la unidad de tren de aterrizaje de aeronave 10 puede incluir una unidad de desenganche rápido (por ejemplo, unidad de desenganche rápido 30 que aparece en la Fig. 2) que puede ser usada en cualquiera de una o más de las tres porciones conectaras A, B, C. En particular, la unidad de desenganche rápido 30 puede conectarse con capacidad de desenganche a uno del primer extremo 20 del elemento de timonería de par superior 18 y la porción superior 14, el primer extremo 26 del elemento de timonería de par inferior 24 y la porción inferior 16 y/o el segundo extremo 22 del elemento de timonería de par superior 18 y el segundo extremo 28 del elemento de timonería de par inferior 24. En la forma de realización ilustrada, la unidad de desenganche rápido se utiliza en la porción conectora inferior C como se muestra en la FIG. 2, lo que puede proporcionar una ventaja en comparación con las otras configuraciones ya que la disposición puede evitar daños a las otras estructuras por parte de los elementos de timonería de par 18, 24.

Como también será descrito con mayor detalle a con inuación, la unidad de desenganche rápido 30 puede incluir un pasador de fijación (por ejemplo, pasadores de fijación 32, 34 de la FIG. 3) colocados en un primer elemento en donde el primer elemento es uno de la porción superior 14, el elemento de timonería de par superior 18, el elemento de timonería de par interior 24 o la porción inferior 16 y una estructura cooperativa (por ejemplo, estructuras cooperativas 36, 38 de la FIG. 3) colocados en un segundo elemento en donde el segundo elemento es otro de la porción superior 14, el elemento de timonería de par superior 18 y el elemento de timonería de par inferior 24 o la porción inferior 16. El pasador de sujeción puede ser impulsado axialmente hacia una posición enganchada en donde el pasador de fijación colabora con la estructura cooperativa del segundo elemento cuando el pasador de fijación y la estructura cooperadora se alinean (o dos pasadores de fijación 32, 34 colaboran con dos estructuras cooperadoras alineadas 36, 38) para conectar juntos el primero y segundo elementos. El pasador de fijación puede moverse axialmente contra este impulso desde la posición enganchada a una posición desenganchada para desconectar el primero y segundo elementos.

En forma de realización ilustrada de las FIGS . 2 - 5, el primer elemento es elemento de timonería inferior 24 y el segundo elemento es la porción inferior 16. El elemento de timonería de par inferior 24 incluye un par de pasadores de fijación 32, 34 y la porción inferior 16 incluye un par de las estructuras cooperadoras correspondientes 36, 38. En consecuencia, los pasadores de fijación 32, 34 se colocan en el elemento de timonería de par inferior 24 y las estructuras cooperadoras 36, 38 que están configuradas para recibir de manera selectiva a los pasadores de fijación 32, 34, se colocan en la porción inferior 16. De manera más específica en la forma de realización ilustrada en las FIGS. 2 - 5, los pasadores de fijación 32, 34 se colocan en el primer extremo 26 del elemento de timonería de par inferior 24. Alternativamente, aunque no se ilustra, un pasador o pasadores de fijación podrían colocarse en la porción inferior 16, el segundo extremo 28 del elemento de timonería de par inferior 24, el segundo extremo 22 del elemento de timonería de par superior 18, el primer extremo 20 del elemento de timonería de par superior 18 o la porción superior 14.

Los pasadores de fijación 32, 34 de la formá de realización ilustrada se pueden mover con capacidad de desplazamiento entre las respectivas posiciones enganchada o extendida y las respectivas posiciones desenganchadas o retraídas con los pasadores 32, 34 forzados hacia sus posiciones enganchadas. En particular, los pasadores 32, 34 se pueden mover manualmente contra el impulso a las posiciones desenganchadas para desconectar de otro modo los componentes conectados. Cuando se encuentran en una condición de fijación (que aparecen en las FIGS . 2 y 3), los pasadores 32, 34 del elemento de timonería de par inferior 24 se encuentran en sus posiciones enganchadas y enganchan cooperativamente las estructuras cooperativas 32, 38 colocadas en la porción inferior 16 para conectar el elemento de timonería de par inferior 24 y la porción inferior 16. Cuando se encuentran en condiciones enganchadas (como se muestra en la FIG. 4), los pasadores 32, 34 se retiran de las estructuras cooperativas 36, 38 y el elemento de timonería de par inferior 24 se retiran de la porción inferior 16.

Para pasar de la condición bloqueada a la condición desenganchada, los pasadores 32, 34 se mueven de manera forzada o se empujan contra del impulso (por ejemplo de impulso de los resortes 66) desde sus posiciones enganchadas a sus posiciones desenganchadas permitiendo por lo mismo que el elemento de timonería de par inferior 24 se separe de la porciót: conectora inferior C. Incluso en la condición desenganchada, los pasadores 32, 34 regresan a sus posiciones enganchadas cuando no hay fuerza suficiente aplicada en ellos de nuevo a sus posiciones enganchadas debido al impulso de los pasadores 32, 34 hacia sus posiciones enganchadas. Para reconectar el elemento de timonería de par inferior 24 y la porción inferior 16 (es decir, moverlos de la condición desenganchada a la condición bloqueada), los pasadores 32, 34 de nuestro se retraen aplicando fuerza desde sus posiciones enganchadas a sus posiciones desenganchadas, alineados entonces con las estructuras cooperadoras 36, 38 y liberados para permitir el impulso para enganchar cooperativamente los pasadores 32, 34 con las estructuras cooperadoras 36, 38.

Cuando el pasador o pasadores de fijación se colocan en cualquier otra parte, tal como en el primer extremo 26 del elemento de timonería de par superior 18, La porción superior 14, en el segundo extremo 22 del elemento de timonería de par superior 18, el segundo extremo 28 del elemento de timonería de par inferior 24 o la porción inferior 16, la estructura o estructuras cooperadoras pueden colocarse en un correspondiente de la porción superior 14, el primer extremo 20 del elemento de timonería de par 18, el segundo extremo 28 del elemento de timonería de par inferior 24, el segundo extremo 22 del elemento de timonería de par superior 18 o el primer extremo del elemento de timonería de par inferior 24.

En estas configuraciones alternativas, el pasador o pasadores pueden moverse manualmente para desconectar uno del primer extremo 20 del elemento de timonería de par superior 18, la porción superior 14, el segundo extremo 22 del elemento de timonería de par superior 18, el segundo extremo 28 del elemento de timonería de par inferior 24 o la porción 16 de aquel otro de la porción superior 14, el primer extremo 20 del elemento de timonería de par superior 18, el segundo extremo 28 del elemento de timonería de par inferior 24, el segundo extremo 22 del elemento de timonería de par superior 18 o el primer extremo 26 del elemento de timonería de par inferior 24.

Tal como se muestra en la FIG. 1, la porción superior 14 puede incluir un cilindro 50 que tiene un collarín de dirección 52. La porción inferior 16 puede incluir un pistón 54 que es recibido de manera recíproca o telescópica dentro de o con relación al cilindro 50 de la porción superior 14. Una estructura de rueda u horquilla 56 puede asegurarse de manera fija al pistón 54 para tener movimiento con el pistón 54 y de ese modo recíproco con relación a la porción superior 14. La estructura de rueda u horquilla 56 puede soportar de manera giratoria una rueda 58. Como se muestra, la articulación de torsión 11, compuesta de las articulaciones de torsión 18, 24, conecta el collarín de dirección 52 a la estructura de rueda 56 para permitir fuerzas de dirección desde el collarín de dirección 52 a la horquilla 56 para orientar a la rueda 58. En particular, cuando la dirección guiada del collarín de dirección 52 es ordenada por un actuador de dirección 60, tal dirección se transmite a través de las articulaciones 18, 24 a la estructura de rueda 56 y a la rueda 58. Las articulaciones 18, 24 transmiten tales fuerzas de dirección al mismo tiempo que permiten un movimiento recíproco relativo de la estructura de rueda 56 y la rueda 58 a través del pistón 54 (es decir, con relación a la porción superior 14) .

Sin embargo, en ocasiones es conveniente desconectar la estructura de rueda 56 de la articulación de torsión 11 para permitir la libre rotación de la estructura de rueda 56 y la rueda 58 para que gire libremente con relación a la porción superior 14, y en particular el collarín de dirección 52. Por ejemplo, la dirección libre de la rueda 58 puede ser conveniente después del aterrizaje cuando la aeronave está siendo remolcada por un tractor u otro vehículo terrestre. Esto puede organizarse proporcionando una conexión desprendible (es decir, en una o más porciones conectoras A, B, ó C) para las articulaciones 18, 24 y tal conexión desprendible puede facilitarse a través de la unidad de desenganche rápido 30 que se describe en el presente.

En la forma de realización de las FIGS . 2 - 5, la unidad de desenganche rápido 30 se quita en el elemento de timonería de par inferior 24 en el primer extremo 26 del mismo. Como se muestra mejor en la FIG. 5, el elemento de timonería de par inferior 24 se configura como una estructura de dos salientes u horquilla en el primer extremo 26 que tiene primero y segundo brazos de horquillas separados 62, 64 y en consecuencia el extremo 26 se puede denominar como una horquilla o extremo de punta. La unidad de desenganche rápido de esta forma de realización incluye dos pasadores, es decir, los pasadores de sujeción 32, 34. El primer pasador de sujeción 32 se coloca en el primer brazo 62 y el segundo pasador de fijación 34 se coloca en el segundo brazo 34. En esta configuración, los pasadores 32, 34 sobresalen hacia uno y otro cuando en las respectivas posiciones enganchadas y se separar, desenganchándose uno de otro (es decir, se apartan cuando se mueven a respectivas posiciones de desenganche) . En consecuencia, el elemento de timonería de par inferior 24 y en particular el extremo de horquilla 26, se configuran como una estructura de apriete.

La porción inferior 16 incluye las estructuras cooperativas 36, 38 que se configuran para recibir en colaboración a los pasadores 32, 34. En particular, la porción inferior 16 tiene una orejeta o porción de orejeta 56a que se forma en la estructura de rueda 56. En la forma de realización ilustrada, la porción de orejeta 56a se forma como una sola estructura de punta que queda en medio o es comprimida entre el extremo de horquilla de dos puntas 26 compuesto de los brazos 62, 64. En consecuencia, la porción de orejeta 56a puede denominarse alternativamente como una estructura comprimida. Por supuesto, como los expertos en la técnica lo apreciarán, la porción de orejeta 56a no necesita ser limitada a la forma de una estructura de una sola punta y de manara alternativa podría formarse como una estructura de punta (por ejemplo, una estructura de dos puntas) . De igual modo, la estructura de apriete (es decir, el elemento de timonería de par inferior 24), y en particular el extremo de dos puntas 26 del mismo, no necesita limitarse a formar una estructura de dos puntas y de manera alternativa podría formarse como una estructura de una sola punta o de tres o más puntas .

Los ejemplos de los elementos de timonería de par que tienen otras estructuras de punta (por ejemplo, estructuras de apriete con por lo menos tres puntas) se ilustran en la FIGS. 7 a 9. En particular, la articulación de torsión o estructura de apriete 24' que se ilustra en la FIG. 7 incluye cuatro puntas 24a', 24b', 24c' y 24d' adecuadas para de manera conjunta enganchar a una estructura cooperativa de dos o tres puntas o estructura comprimida 25'. La articulación de torsión o estructura de apriete 24' que se ilustra en la FIG. 8 incluye tres puntas 24a'', 24b'', 24c'' y 24d' ' adecuadas para enganchar conjuntamente una estructura cooperativa de dos puntas o comprimida 25''' . Similar con la FIG. 7, la articulación de torsión o estructura de apriete 24''' que se ilustra en la FIG. 9 incluye cuatro puntas 24''', 24b''', 24c''' y 24d' ' ' adecuadas para enganchar conjuntamente una estructura cooperativa de dos o tres puntas o estructura comprimida 25''' . Por supuesto, son posibles otras variaciones a las ilustradas y deben ser consideradas dentro del alcance de la presente divulgación.

También en la forma de realización ilustrada, los pasadores de fijación 32, 34 son empujados cada uno con inuamente hacia sus respectivas posiciones enganchadas (es decir las posiciones que aparecen en las FIGS . 3 y 4 por resortes helicoidales 66) . Los pasadores de fijación 32, 34 son empujados hacia sus posiciones enganchadas por los resortes 66 aun cuando el elemento de timonería de par inferior 24 se desconecta de la porción inferior 16 (es decir, aun cuando los elementos de timonería de par inferiores 24 se desconectan de la orejeta 56a. Los pasadores 32, 34 se mueven axialmente entre sus posiciones enganchadas, en donde los pasadores 32, 34 sobresalen para interacoplamiento con las estructuras cooperadoras 36, 38 en la orejeta 56a de la porción inferior 16 (o reconectarse juntas) . Los resortes helicoidales 66 desvían los pasadores de fijación 32, 34 hacia las posiciones enganchadas, aunque los pasadores 32, 34 se pueden mover contra la desviación de los resortes helicoidales 66, tal como por una fuerza de tracción manualmente aplicada, a las posiciones desenganchadas. Los resortes 66 pueden tener cada uno una fuerza elástica para regresar los pasadores 32, 34 respectivos a la posición enganchada siempre que se aplique una fuerza externa insuficiente (o ninguna fuerza) a los pasadores 32, 34.

Como se muestra, cada uno de los pasadores de fijación 32, 34 de la forma de realización ilustrada tiene un extremo de inserción 70 que puede ser recibido en una estructura cooperadora correspondiente 36, 38 cuando los pasadores 32, 34 están en sus posiciones enganchadas. Las estructuras cooperadoras 36, 38 se definen por y/o en la orejeta 56a. De manera más particular, en la forma de realización ilustrada, la orejeta 56a incluye un orificio 72. En cacLi extremo del orificio 72, bujes de tipo manguito 74 son recibidos parcialmente en el orificio 72 para dar una superficie de acoplamiento a los pasadores 32, 34. Los bujes 74 de la forma de realización ilustrada incluyen una porción de eje 74a que es recibida en el orificio 72 y una porción de cabeza 74b para asentar el buje 72 contra la orejeta 56a. La porción de eje 74a define un diámetro interior 75 en el cual el pasador correspondiente 32 ó 34 es recibido con capacidad de desplazamiento cuando los pasadores 32, 34 se enganchan. Por supuesto, los expertos en la técnica van a apreciar que las estructuras cooperadoras 36, 38 puedan tener configuraciones alternativas (por ejemplo, orificio 72 pueden ser sustituidos con dos hoyos o cavidades separadas, las aberturas receptoras para los pasadores 32, 34 pueden ser formadas por una pared de tipo manguito que se extiende hacia afuera desde la orejeta 56a, etc.) .

Al lado del extremo de inserción 70, los pasadores de fijación 32, 34 pueden incluir cada uno un asa o porción de asa 78 para facilitar la extracción manual de los pasadores de fijación 32, 34 desde las posiciones enganchadas a las posiciones desenganchadas contra el impulso de los resortes 66. La fuerza elástica de los resortes 66 se puede ajusfar o fijar de manera que el pasador de fijación 32, 34 conecte la porción conectora C de modo firme y las porciones de asa 68 se pueda jalar por fuerza humana cuando la porción conectora C se desenganche. Las porciones de asa 68 permiten la manipulación relativamente sencilla de los pasadores 32, 34.

Los pasadores de fijación ilustrados 32, 34 están configurados de manera que los extremos primeros o internos 66a de los resortes 66 actúen contra bridas radiales 80 de los pasadores de fijación 32, 34. Las bridas 80 se mueven con sus respectivos pasadores de fijación 32, 34. Los extremos segundos externos 66b de los resortes 66 actúan contra las respectivas porciones de cabeza 82 del elemento de timonería de par inferior 24, que no se mueven con los pasadores de fijación 32, 34. De manera más específica, un tubo de corredera 84 puede depender anularmente de la brida radial 80 para definir un espacio anular 86 radialmente alrededor de cada pasador 32, 34. Como el tubo con corredera 84 se une o monta a su respectivo pasador 32, 34 y se mueve con el mismo, el tubo de corredera 84 puede denominarse como pared anular móvil o tubo de corredera móvil. Las porciones de cabeza 82 forman los asientos contra los cuales las porciones de asa 78 de los pasadores 32, 34 pueden descansar cuando están en las posiciones enganchadas.

Un tapón 88 o buje 88, que incluye la porción de cabeza 82 en la forma de realización ilustrada, tiene una porció:. de pared 90 que depende anularmente de la porción de cabeza 82 para definir adicionalmente el espacio anular 86. La porción de pared 90 es recibida a través de una abertura 91 definida en cada uno de los brazos 62, 64. El tamaño de diámetro interior de las aberturas 91 definidas en los brazos 62, 64 pueden ser iguales o sustancialmente iguales al tamaño de diámetro interior del orificio 72 definido en la orejeta 56a de la estructura de rueda 56. Una superficie interior de la porción de pared 90 define un diámetro interior 93 en el cual el tubo de corredera 84 es recibido con capacidad de desplazamiento. Un tamaño de diámetro interior del tapón fijo 88 (es decir, el tamaño de diámetro interior del barreno 93) y un tamaño de diámetro inferior del buje 74 (es decir, el tamaño de diámetro interior del barreno 75) pueden ser sustancialmente del mismo tamaño, considerando que un área de sección o diámetro exterior del tubo de corredera 84 puede ser casi igual o ligeramente más pequeño que el tamaño del diámetro interior del tapón fijo 88 y el buje 74 para facilitar el desplazamiento relativo del tubo de corredera 84.

El tapón 88 además incluye una cara de buje 92 colocada a un lado de un extremo axial opuesto de la porción de cabeza 82. La cara de buje 92 se asienta contra el elemento de timonería de par inferior 24 (es decir, a uno de los brazos 75) para conectar de manera firme el tapón fijo 88 de cada pasador 32, 34 a su brazo correspondiente 62, 64. El tapón 88 que se monta o une a su brazo correspondiente 62, 64, puede denominarse como una pared anular fija o un tapón fijo. La cara de buje 92 puede soldarse o de otro modo asegurarse al brazo 62 ó 64 para asegurar el tapón fijo 88 al brazo 62 ó 64. Por supuesto, como los expertos en la técnica apreciarán, el tapón 88 puede tener otras configuraciones y/o puede asegurarse al brazo 62, 64 de otros modos. En la forma de realización ilustrada, la cara de buje 92 se engancha y por lo mismo forma una cara de contacto para el buje correspondiente 74 en la orejeta 56a.

El tapón 88 puede tener dos funciones. Uno puede ser alojamiento y función de guía para el tubo de corredera 84.

En particular, el tapón 88 proporciona un alojamiento para el tubo de corredera 84 y también proporciona una superficie de guía para guiar el movimiento de desplazamiento del tubo de corredera 84 dentro del tapón fijo 88. El tubo de corredera 84 es recibido de manera telescópica dentro del tapón fijo 88 para definir el espacio anular 86 como un espacio cerrado anularmente y se mueve telescópicamente con relación al mismo cuando el pasador 32, 34 respectivo se mueve entre sus posiciones enganchada y desenganchada. En particular, el resorte 66 es recibido en el espacio anular 86 alrededor del pasador 32, 34 y de ese modo es abarcado totalmente o encerrado por un alojamiento formado por el pasador 32, ó 34, el tubo de corredera 84 y el tapón fijo 88. Otra función es una función de asiento para el resorte 66, que permite que el resorte 66 desvíe o impulse el tubo de corredera 84 hacia la posición enganchada. En particular, la porción de cabeza 82 del tapón 88 proporciona una superficie de pared de la cual el resorte 66 puede ejercitar una fuerza elástica en el tubo de corredera 84.

Con referencia a la FIG. 3, el tubo de corredera 84 que tiene una brida radial 80 y la abertura 80a cabe en una punta -le pasador 94 y se asienta contra un hombro 96 del respectivo pasador 32, 34. Una tuerca 100 se rosca en la punta 94 para asegurar de forma firme el tubo de corredera 84 y el pasador 32 ó 34 juntos. Como se muestra, el tubo de corredera 84 puede incluir el extremo de inserción 60 que rodea anularmente la turca 100 y la punta 94. Los tamaños de diámetro inferior del orificio 72 y las aberturas 91, que pueden ser sustancialmente los mismos, pueden ser ligeramente más grandes que el área seccional del extremo de inserción 70 y el tubo de corredera 8 .

El tubo de corredera 84 puede funcionar como buje para las estructuras cooperadoras 36 ó 38, como se describe con mayor detalle más adelante, y puede proporcionar adicionalmente una superficie de apoyo en la cual se pueda aplicar una grasa u otro lubricante para facilitar el movimiento de desplazamiento entre el buje 64 y el tapón fijo 88 y de manera más general entre los pasadores 32, 34 y sus respectivos brazos 64, 64. Como se muestra, los aditamentos de gra_.a 102 en la FIG. 4 pueden equiparse en los brazos 62, 64 con un paso correspondiente (no se muestra) para introducir o empujar grasa a la superficie exterior del tubo de corredera 84 (es decir, la superficie que se apoya contra o se mueve con relación al tapón fijo 88) .

Los pasadores de fijación 32, 34 en sus posiciones enganchadas y en colaboración o interacoplamiento con las estructuras cooperadoras 36, 38 conectan juntas el elemento de timonería de par inferior 24 y la porción inferior 16 y forma una unión giratoria en la parte conectora inferior C que permite rotación relativa entre el elemento de timonería de par inferior 24 y la porción inferior 16. En particular, un eje de cada uno de los pasadores 32, 34 forma un eje giratorio entre el primer extremo 26 del elemento de timonería de par inferior 24 ' y la porción inferior 16, particularmente la orejeta 56a del mismo. De igual manera, si los pasadores de fijación se colocasen entre la porción superior 14 y el primer extremo 20 del elemento de timonería de par superior 18 o entre los segundos extremos 22, 28 de las articulaciones de torsión, los pasadores 32, 34 formarían conexiones con capacidad de giro alrededor de sus ejes entre estos componentes (es decir, en las porciones conectoras A y B) . En la forma de realización de las FIGS . 2 - 5, ambos pasadores 32, 34, que se colocan de manera que sus respectivos ejes están en relación colineal con uno y otro, forman una conexión con capacidad de rotación entre el elemento de timonería de par inferior 24 y la porción inferior 16.

A diferencia de los mecanismos de desenganche rápido de la técnica anterior, el resorte 66 desvía los pasadores de fijación 32, 34 hacia las posiciones enganchadas. Es decir, salvo porque se mueven de la posición enganchada a la posición desenganchada, los pasadores de fijación 32, 34 no pueden quitarse de otro modo del elemento de timonería de par 24. Esto presenta una unidad compacta debido a que las estructuras de enganche / desenganche se colocan en el alojamiento de los brazos 62, 64 de manera eficiente. Además, esta invención no permite que los pasadores de fijación 32, 34 se pierdan a través de estructuras de tapón por el tubo de corredera 84 y la porción de cabeza del tapón 88 además de la fuerza elástica del resorte 66 o de otro modo inconveniente para el usuario. Éstas son desventajas ya que el dispositivo está autocontenido y permanece autocontenido aun cuando los pasadores 32, 34 están en sus respectivas posiciones desenganchadas. Además, no hay piezas de ferretería sueltas (por ejemplo, un acollador colgante) que se pierda o dañe, o que cause daño a las otras estructuras del tren de aterrizaje. Una ventaja adicional es que el mismo número de pocas partes se requieren en comparación con dispositivos de conexión de la técnica anterior, que finalmente resulta en una reducción de peso y costo. Además, la operación de la unidad de desenganche rápido 30 sólo requiere jalar los pasadores 32, 34 cuando se desconecta la porción conectora C. La operación de enganche y desenganche de esta invención es muy sencilla para el usuario. En contraste, algunos pasadores de fijación convencionales requieren que el usuario oprima un botón de un pasador de fijación y entonces jalar el pasador de la porción conectora.

Con referencia a la FIG. 6, una unidad de desenganche rápido 30' se ilustra de acuerdo con una forma de realización alternativa. Salvo como se indica a continuación, la unidad de desenganche rápido 30' puede ser igual que la unidad de desenganche rápido 30 comentada anteriormente.

Consecuentemente, números de referencia iguales se usan para identificar partes iguales y números de referencia iguales con símbolo primo se utilizan para identificar partes correspondientes similares. Una diferencia principal entre la unidad de desenganche rápido 30' y la unidad de desenganche rápido 30 es el uso de una interconexión ahusada entre los pasadores 32', 34' y las estructuras cooperadoras 36', 38' en la unidad de desenganche rápido 30'. En la unidad de desenganche rápido 30, el extremo de inserción 101 de un tubo de corredera 84 tiene un perfil exterior cilindrico generalmente constante que colabora con un perfil interior cilindrico constante generalmente correspondiente de las porciones de pared de buje 74a. En contraste, la unidad de desenganche rápido 30' que tiene un extremo de inserción 70' de los tubos de corredera 84' con un perfil exterior ahusado que colabora con el perfil interior ahusado de las porciones de pared de buje 74a'. Como resultado, los resortes 66' desvían los tubos de corredera 84' hacia los bujes 74' correspondientes para bloquear la porción conectora. Debido a las uniones cónicas que se acoplan, un espacio libre entre los tubos de corredera 84' y los bujes 74' correspondientes se reduce por la fuerza de los resortes 66' y la porción conectora se fija de manera más firme sin espacio. El ángulo de la unión cónica (o el no uso de unión cónica) se puede ajustar para controlar la libertad de movimiento entre los componentes unidos (es decir, entre los pasadores 32', 34' y las estructuras cooperadoras 36', 38'). Esta invención hace que los brazos 62, 64 y la orejeta 56a se alineen fácilmente cuando se conecta la articulación 24 y la orejeta 56a.

Aunque las unidades de desenganche rápido divulgadas en el presente fueron descritas con referencia al tren de aterrizaje de la aeronave, se debe apreciar que éstas pueden ser utilizadas como una estructura de conexión general en otras aplicaciones y ambientes. Es más, se apreciará que diversas características y funciones antes divulgadas y otras o alternativas o variedades de las mismas, pueden combinarse convenientemente en muchos otros sistemas o aplicaciones diferentes. También que los expertos en la técnica pueden hacer varias alternativas, modificaciones, variaciones o mejoras que actualmente no se prevén o anticipan que también pueden ser abarcadas en las siguientes reivindicaciones.

Claims (20)

REIVINDICACIONES

1. Una unidad de desenganche rápido, que consta de: una estructura de apriete que tiene por lo menos dos porciones de punta; una estructura comprimida; y un pasador de fijación colocado en cada una de las por lo menos dos porciones de punta, el pasador de fijación incluye una porción de asa, un tapón fijo colocado en la porción de punta, un tubo de corredera que se desliza dentro del tapón fijo y junto con la porción de asa entre una posición enganchada y una posición desenganchada y un resorte que desvía el tubo de corredera hacia la posición enganchada; y en donde un tamaño de diámetro interior del tapón Lijo de la estructura de apriete y un buje de la estructura comprimida tiene sustancialmente el mismo tamaño, y un área de sección de un lado conector del tubo de corredera es ligeramente más pequeño que el tamaño de diámetro interior del tapón fijo de la estructura de apriete y el buje de la estructura comprimida.

2. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 1, en donde el tubo de corredera y el buje de la estructura comprimida son ahusados para engancharse conjuntamente uno a otro cuando cada pasador de fijación está en posición enganchada.

3. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 1, en donde la estructura de apriete tiene una porción de por lo menos tres puntas y la estructura comprimida tiene una porción de por lo menos dos puntas y los pasadores de fijación se colocan en ambos lados de la estructura de apriete.

4. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 3, en donde la estructura de apriete tiene una porción de cuatro juntas y la estructura comprimida tiene una porción de tres puntas.

5. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 1, en donde la estructura de apriete está colocada en el primer extremo y/o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior de un montante de tren de aterrizaje de aeronave, la estructura comprimida está colocada en la orejeta de la estructura de rueda y/o el segundo extremo del elemento de timonería de par superior del montante de tren de aterrizaje de la aeronave.

6. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 1, en donde la estructura de apriete está colocado en el primer extremo y/o el segundo extremo del elemento de timonería de par superior de un montante del tren de aterrizaje de la aeronave, la estructura comprimida está colocada en la orejeta del collarín y/o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior del montante del tren de aterrizaje de la aeronave.

7. Una unidad de desenganche rápido para un montante de tren de aterrizaje de aeronave, el montante tiene una porción superior y una porción inferior que puede moverse de manera telescópica y giratoria con relación a la porción superior, un elemento de timonería de par superior tiene un primer extremo conectado a la porción superior, un elemento de timonería de par inferior tiene un primer extremo conectado a la porción inferior, los segundos extremos de los elementos de timonería de par se conectan juntos para evitar la rotación relativa entre las porciones superior e inferior, que constan de: un pasador de fijación colocado en un primer elemento en donde el primer elemento es uno de la porción superior, el elemento de timonería de par superior, el elemento de timonería de par inferior o la porción inferior; y una estructura cooperadora colocada en un segundo elemento en donde el segundo elemento es otro de la porción superior, el elemento de timonería de par superior, el elemento de timonería de par inferior o la porción inferior; y en donde el pasador de fijación es incrustado axialmente hacia una posición enganchada en donde el pasador de fijación colabora con la estructura cooperadora del segundo elemento cuando el pasador de fijación y la estructura cooperadora están alineados para conectar juntos el primero y segundo elementos, el pasador de fijación puede moverse axialmente contra el impulso de la posición enganchada a una posición desenganchada para desconectar el primer y segundo elementos.

8. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 7, en donde el pasador de fijación incluye una porción de asa, un tapón fijo colocado al primer elemento, un tubo de corredera que se desliza dentro del tapón fijo y junto con la porción de asa entre la posición enganchada y la posición desenganchada, y un resorte que impulsa axialmente al pasador de fijación hacia la posición enganchada.

9. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 8, en donde un tamaño de diámetro interior del tapón fijo del primer elemento y un buje de la estructura cooperadora tienen sustancialmente el mismo tamaño, y un área de sección de un lado conector del tubo de corredera es ligeramente más pequeño que el tamaño del diámetro interior del tapón fijo del primer elemento y el buje de la estructura cooperadora .

10. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 8, en donde el tubo de corredera y el buje de la estructura cooperadora son ahusados para engancharse conjuntamente uno a otro cuando el pasador de fijación está en la posición enganchada.

11. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 7, en donde el primer elemento tiene por lo menos una porción de tres puntas, y el segundo elemento tiene una porción de por lo menos dos puntas, y el pasador de fijación es uno de los dos pasadores de fijación colocados en ambos lados del primer elemento.

12. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 11, en donde el primer elemento tiene una porción de cuatro puntas, y el segundo elemento tiene una porción de tres puntas.

13. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 7, en donde el primer elemento es el elemento de tímonería de par inferior y el segundo elemento es ya sea el elemento de timonería de par superior o la porción inferior .

14. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 7 además incluye: un segundo pasador de fijación colocado en el primer elemento; una segunda estructura cooperadora colocada en el segund elemento; el segundo pasador de fijación impulsado axialmente hacia una posición extendida en donde el segundo pasador de fijación coopera con la segunda estructura cooperadora del segundo elemento cuando el segundo pasador de fijación y la segunda estructura cooperadora se alinean para conect^r juntos el primero y segundo elementos, el segundo pasador de fijación se puede mover axialmente contra el impulso de la posición extendida a una posición retraída, ambos elementos de fijación primero y segundo en las posiciones retraídas permiten la conexión del primero y segundo elementos.

15. La unidad de desenganche rápido de la reivindicación 7, en donde el primer elemento es el elemento de timonería de par superior y el segundo elemento es ya sea el elemento de timonería de par inferior o la porción superior .

16. Una unidad de tren de aterrizaje de aeronave que consta de : una porción inferior que puede moverse de modo telescópico y giratorio con relación a la porción superior; una articulación superior que tiene un primer extremo conectado a la porción superior y un segundo extremo; un elemento de timonería de par inferior que tiene un primer extremo conectado a la porción inferior y un segundo extremo, los segundos extremos de los elementos de timonería de par superior e inferior se conectan juntos para evitar la rotación relativa entre las porciones superior e inferior; y una unidad de desenganche rápido que conecta a uno del primer extremo del elemento de timonería de par superior y a la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior y la porción inferior o el segundo extremo del elemento de timonería de par superior y el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior, la unidad de desenganche rápido incluye: un pasador colocado en uno del primer extremo del elemento de timonería de par superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior, la porción inferior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior, el pasador puede moverse por desplazamiento entre una posición enganchada y una posición desenganchada en donde el pasador es impulsado hacia la posición enganchada cooperando con una estructura cooperadora colocada en otro del primer extremo del elemento de timonería de par superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior, la porción interior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior cuando el pasador se alinea con la estructura cooperadora; y el pasador se puede mover manualmente contra el impulso hacia la posición desenganchada para desconectar uno del primer extremo del elemento de timonería de par superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior, la porción inferior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior del otro del primer extremo del elemento de timonería de par superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior, la porción inferior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior.

17. El tren de aterrizaje de aeronave de la reivindicación 16 en donde un eje del pasador forma un eje giratorio entre uno del primer extremo del elemento de timonería de par superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior, la porción inferior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior y el otro del primer extremo del elemento de timonería de par superior, la porción superior, el primer extremo del elemento de timonería de par inferior, la porción inferior, el segundo extremo del elemento de timonería de par superior o el segundo extremo del elemento de timonería de par inferior.

18. El tren de aterrizaje de aeronave de la reivindicación 16, en donde el pasador de fijación incluye una porción de asa, un tapón fijo, un tubo de corredera que se desplaza dentro del tapón fijo y junto con la porción de asa entre la posición enganchada y la posición desenganchada, y un resorte que impulsa axialmente al pasador de fijación hacia .' posición enganchada.

19. El tren de aterrizaje de aeronave de la reivindicación 18, en donde un tamaño de diámetro interior del tapón fijo y un buje de la estructura cooperadora tiene sustancialmente el mismo tamaño y un área de sección de un lado conector del tubo de corredera es ligeramente más pequeño que el tamaño del diámetro interior del tapón fijo y el buje de la estructura cooperadora.

20. El tren de aterrizaje de aeronave de la reivindicación 18, en donde el tubo de corredera y el buje de la estructura cooperadora son ahusados para engancharse conjuntamente entre sí cuando el pasador de fijación está en la posición enganchada.