MX2013004297A - Dispositivo de control de la fuerza de frenado para vehiculos. - Google Patents

Dispositivo de control de la fuerza de frenado para vehiculos.

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Abstract

La presente invención reduce la diferencia en los valores de frenado objetivos para la operación de frenado por la misma presión del pedal, a un valor bajo de frenado objetivo usado frecuentemente durante el manejo normal por un conductor, y evita la sensación extraña de la operación de frenado dada al conductor. El dispositivo de control de la fuerza de frenado para vehículos está dotado de un pedal (1) del freno, un acelerador del motor (2), un cilindro (3) maestro, una unidad (60) de cálculo de la presión del pedal, un detector (18) de desplazamiento del pedal, una primera unidad (65) de cálculo de la fuerza de frenado objetivo, una segunda unidad (66) de cálculo de la fuerza de frenado objetivo, una unidad (63) de establecimiento del grado de contribución, y una unidad (67) de cálculo de la fuerza de frenado objetivo. La unidad (63) de establecimiento del grado de contribución se establece en que mientras menor sea fuerza de frenado objetivo estimada, mayor será el grado de contribución (l-ß) de la primera fuerza de frenado objetivo con base en la presión del pedal que el grado de contribución (ß) de la segunda fuerza frenado objetivo basada en el desplazamiento del pedal. La unidad (67) de cálculo de la fuerza de frenado objetivo calcula la primera fuerza de frenado objetivo y la segunda fuerza de frenado objetivo de acuerdo con los grados de contribución (1-ß), (1ß), y obtiene la fuerza de frenado final sumado la primera fuerza de frenado objetivo y la segunda fuerza de frenado objetivo.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DE LA FUERZA DE FRENADO PAPA VEHÍCULOS CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un dispositivo de control de la fuerza del frenado para un vehículo aplicado a vehículos eléctricos o los similares que obtienen una fuerza para ayudar a la fuerza de presión del pedal de acuerdo a un reforzador eléctrico en un tiempo de la operación de frenado.
ARTE ANTECEDENTE Un dispositivo de control de la fuerza de frenado convencional para un vehículo se conoce que calcula la fuerza de frenado objetivo desde la presión del cilindro maestro y el accionamiento del pedal y cambia el grado de contribución de las dos fuerzas de frenado objetivo de acuerdo con al menos cualquier presión del cilindro maestro o accionamiento del pedal (refiérase, por ejemplo a la Referencia 1 de Patente) . En este control de la fuerza del frenado, se incrementa el grado de contribución de la velocidad de desaceleración objetivo calculada desde el accionamiento del pedal en la región donde es bajo el valor objetivo del frenado. Por otro lado, el grado de contribución de la velocidad de desaceleración objetivo calculada desde que se incrementa la presión del cilindro maestro en la región donde es grande el valor objetivo del frenado.
DOCUMENTOS DEL ARTE PREVIO DOCUMENTOS DE PATENTE Documento 1 de Patente: Solicitud de Patente Japonesa Abierta al Público No. Hll-301434.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN OBJETIVO DE LA INVENCIÓN A LOGRAR Un reforzador eléctrico bien conocido se aplica al mecanismo de operación de frenado del dispositivo convencional descrito anteriormente como un asistente, y la fuerza de presión del pedal y la fuerza de empuje de asistencia se convierten en la presión del cilindro maestro. En el caso de este dispositivo de control de la fuerza provisto con un reforzador eléctrico, el grado de contribución de la velocidad de desaceleración objetivo se calcula basado en el ajuste del accionamiento del pedal para ser mayor en la región donde el valor objetivo del frenado es bajo. Consecuentemente, hay problemas de no ser capaz de mejorar la velocidad de desaceleración prevista con respecto a la operación de frenado llevada a cabo con la fuerza de presión del pedal y dando un sentimiento de inconformidad al conductor durante la operación de frenado en un tiempo de un valor objetivo de frenado bajo, el cual se usa a menudo por el conductor bajo condiciones de manejo normales.
Es decir, la relación entre la carrera del pistón y el cilindro maestro puede tomar una relación que varia desde el valor medio de diseño debido a la variabilidad. Por otro lado, el reforzador eléctrico no está incorporada directamente la fuerza de presión del pedal al pistón del cilindro maestro, como es el caso en un reforzador de presión negativa, está incorporada la fuerza de presión del pedal al pistón del cilindro maestro desde un vástago de entrada por vía de los resortes. Consecuentemente, cuando la carrera del pistón para generar la misma velocidad de desaceleración objetivo varía de acuerdo a la variabilidad, la fuerza de presión del pedal determinada por la fuerza reactiva del resorte también varía. Por lo tanto, cuando un control para generar la velocidad de desaceleración objetivo basado en el accionamiento del pedal se lleva a cabo en la región donde el valor objetivo de frenado es baja, la fuerza de presión del pedal para obtener la misma velocidad de desaceleración objetivo de acuerdo con la variabilidad y da un sentimiento de inconformidad al conductor durante la operación de frenado debido a la velocidad de desaceleración prevista por el conductor no se mejora incluso cuando, por ejemplo, se lleva a cabo la operación de frenado con la misma fuerza de presión del pedal.
La presente invención se concibió enfocándose en los problemas descritos anteriormente, y el objetivo es proporcionar un dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo capaz de reducir la ocurrencia del valor objetivo de frenado que varía en la operación de frenado con la misma fuerza de presión en un tiempo de un valor objetivo de frenado menor el cual es a menudo usado por el conductor bajo condiciones de manejo normales, y previene un sentimiento de inconformidad dado al conductor durante la operación de frenado.
MEDIOS PARA LOGRAR EL OBJETIVO Para mejorar el objetivo descrito anteriormente, el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la presente invención, comprende un pedal del freno, un reforzador eléctrico, un cilindro maestro, un medio que detecta la fuerza de presión del pedal, un medio que detecta el accionamiento del pedal, un primer medio que calcula el valor objetivo de frenado, un segundo medio que calcula el valor objetivo de frenado, un medio que ajusta el grado de contribución, y un medio que calcula el valor objetivo de frenado.
El pedal del freno aplica una fuerza de presión del pedal del conductor en un tiempo de la operación de frenado.
El reforzador eléctrico asiste o ayuda a la fuerza de presión del pedal con la fuerza de empuje de un actuador eléctrico .
El cilindro maestro introduce la fuerza de depresión del pedal al pistón del cilindro maestro desde el vástago de entrada por vía de los resortes, lo que aplica una fuerza de empuje de asistencia a la fuerza de presión del pedal de acuerdo al reforzador eléctrico, y genera una presión al cilindro maestro que se alimenta al cilindro de rueda para cada rueda.
El medio que detecta la fuerza de presión del pedal detecta la fuerza de presión del pedal aplicada al pedal del freno .
El medio que detecta el accionamiento o carrera del pedal detecta el accionamiento o carrera del pedal, del pedal del freno .
El primer medio que calcula el valor objetivo de frenado calcula el primer valor objetivo de frenado basado en la fuerza de presión del pedal.
El segundo medio que calcula el valor objetivo de frenado calcula el segundo valor objetivo de frenado en el accionamiento del pedal.
Con base en la fuerza escalonada del pedal y/o el accionamiento o carrera del pedal, el medio que establece el grado de contribución establece el grado de contribución del primer valor objetivo de frenado para ser mayor que el grado de contribución del segundo valor objetivo de frenado cuando el valor objetivo de frenado se estima para ser bajo.
El medio que calcula el valor objetivo de frenado calcula la primera porción del valor objetivo de frenado y la segunda porción del valor de frenado de acuerdo al grado de contribución ajustado por el medio que ajusta el grado de contribución y obtiene el valor objetivo de frenado final añadiendo la primera porción del valor objetivo de frenado y la segunda porción del valor objetivo de frenado.
EFECTO DE LA INVENCIÓN En consecuencia, en el tiempo de la operación de frenado, el medio que ajusta el grado de contribución ajusta el grado de contribución del primer valor objetivo de frenado basado en la fuerza de presión del pedal para ser mayor que el grado de contribución del segundo valor objetivo de frenado basado en el accionamiento del pedal cuando el valor objetivo de frenado se estima para ser bajo. Entonces, la primera porción del valor objetivo de frenado y la segunda porción del valor objetivo de frenado se calculan de acuerdo al grado de contribución que se estableció, y el valor objetivo de frenado final se obtiene añadiendo la primera porción del valor objetivo de frenado y la segunda porción del valor objetivo de frenado en el medio que calcula el valor objetivo de frenado.
Es decir, el valor objetivo de frenado final se calcula de acuerdo a una grado de contribución parcial a la fuerza de presión del pedal en el tiempo que el valor objetivo de frenado es bajo; por lo tanto, el valor objetivo de frenado varia con respecto a la operación de frenado conforme se disminuye la misma fuerza de depresión, como en el caso donde se calcula el valor objetivo de frenado final de acuerdo a un grado de contribución parcial al accionamiento del pedal.
Como resultado, el valor objetivo de frenado varia con respecto a la operación de frenado conforme se puede reducir la misma fuerza de presión del pedal en el tiempo de un valor objetivo de frenado bajo, el cual se usa a menudo por el conductor durante las condiciones de manejo normal, y se puede prevenir el sentimiento de inconformidad dado al conductor durante la operación de frenado.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es una configuración del sistema total que ilustra la configuración total del dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad.
La figura 2 es un diagrama de bloques de control que ilustra el controlador del freno en el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad.
La figura 3 es un diagrama característico que ilustra que la relación de la presión del cilindro maestro con respecto a la carrera del pistón es variable en un dispositivo de frenado para un vehículo.
La figura 4 es un diagrama característico que ilustra la relación de la fuerza de frenado objetivo con respecto a la fuerza de presión del pedal en el caso donde la relación de la presión del cilindro maestro con respecto a la carrera del pistón es variable.
La figura 5 es un diagrama característico que ilustra la relación de la fuerza de presión del pedal con respecto al accionamiento del pedal en el caso donde la relación de la presión del cilindro maestro con respecto a la carrera del pistón es variable.
La figura 6 es un cronograma que ilustra las características de la fuerza de presión del pedal en el tiempo de la operación de frenado, el accionamiento del pedal, la fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal, la fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal, el grado de contribución, y la fuerza de frenado objetivo en un vehículo eléctrico montado con el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad.
La figura 7 es un diagrama de flujo que ilustra la configuración y el flujo del procesamiento de control de la fuerza de frenado llevado a cabo en el controlador de frenado del dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la segunda modalidad.
La figura 8 es un diagrama característico del grado de contribución que ilustra la primera característica del grado de contribución y la segunda característica del grado de contribución que se basan en la fuerza de presión en el procesamiento del control de la fuerza de frenado en el dispositivo de control de la fuerza de frenado en la segunda modalidad.
La figura 9 es un diagrama característico de la respuesta de la presión del cilindro maestro que ilustra el cambio de tiempo en el valor objetivo y el valor de respuesta de la presión del cilindro maestro en el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la segunda modalidad.
La figura 10 es un diagrama característico que ilustra una relación diferente de la fuerza de presión con respecto al accionamiento del pedal en el caso donde la velocidad de operación del frenado se varía en el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la segunda modalidad.
La figura 11 es un diagrama característico que ilustra las diferentes relaciones de la fuerza de frenado objetivo con respecto al accionamiento del pedal cuando la relación se basa en el accionamiento del pedal, cuando la relación se basa en la fuerza de presión, cuando el grado de contribución es parcial al accionamiento en el tiempo de una presión rápida.
La figura 12 es un diagrama de bloques de control que ilustra la configuración de la sección principal del controlador del freno en un ejemplo donde el frenado objetivo es la posición del pistón en vez de la fuerza de frenado obj etivo .
MEJORES MODOS PARA TRABAJAR LA INVENCIÓN A continuación, se explicaran los mejores modos para realizar el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la presente invención basada en la primera modalidad y la segunda modalidad.
PRIMERA MODALIDAD Primero, se explicará la configuración de la primera modalidad.
La figura 1 es una configuración del sistema total que ilustra la configuración total del dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad. A continuación, se explicara la configuración total basado en la figura 1. El dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad y la segunda modalidad se aplica a un vehículo eléctrico tal como un carro eléctrico, un carro híbrido, o los similares.
El dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad comprende un pedal 1 del freno, un refuerzo 2 eléctrico, un cilindro 3 maestro, un actuador 4 de frenado hidráulico, los cilindros 5FL, 5FR, 5RL, y 5RR de rueda, un controlador 6 de frenado, un circuito 7 que impulsa el motor como se ilustra en la figura 1.
En el tiempo de la operación de frenado, el conductor aplica una fuerza de presión del pedal 1 de frenado. La sección del extremo superior de la sección de este pedal 1 de frenado se soporta rotativamente al cuerpo del carro, y la sección media del pedal 1 de frenado se acopla al vástago 9 de entrada por vía de un pasador de horquilla 8.
El reforzador 2 eléctrico asiste a la fuerza de presión del pedal con la fuerza de empuje del motor 10 eléctrico (el actuador eléctrico) . Este reforzador 2 eléctrico convierte el momento de torsión del motor por medio del motor 10 eléctrico en una fuerza de empuje con un tornillo de rosca o los similares y causa la fuerza de empuje de asistencia para actuar en el pistón 11 primario (el pistón del cilindro primario) . El reforzador 2 eléctrico se fija al panel 12 del panel junto con el cilindro 3 maestro.
El cilindro 3 maestro aplica una fuerza de empuje de asistencia por medio del motor 10 eléctrico para la fuerza de presión del pedal y genera una presión del cilindro maestro (una presión primaria y una presión secundaria) esto guia a los cilindros 5FL, 5FR, 5RL y 5RR de rueda provistos en cada rueda. Este cilindro 3 tiene un pistón 11 primario que emite la fuerza de presión del pedal aplicada al vástago 9 de entrada por vía de un par de resortes 13 y 13 y un pistón 14 secundario acoplado integralmente al pistón 11 primario. Luego, la presión primaria creada de acuerdo al accionamiento del pistón del pistón 11 primario se guia al actuador 4 de frenado hidráulico por vía de un tubo 15 de presión primario. La presión secundaria creada de acuerdo al accionamiento del pistón del pistón 14 secundario se guia al actuador 4 de frenado hidráulico por vía del tubo 16 de presión secundario.
El actuador o accionador 4 de frenado hidráulico guia la presión del cilindro maestro que se guio por vía del tubo 15 de presión primario y el tubo 16 de presión secundario en el tiempo de una operación de frenado normal a los cilindros 5FL, 5FR, 5RL y 5RR de rueda. Cuando un control ABS acompaña la operación de frenado, la presión de aceite en donde la presión del cilindro maestro se ha reducido/mantenido/intensificado se guia a los cilindros 5FL, 5FR, 5RL y 5RR de rueda. También cuando un control VDC o un control TCS no acompaña la operación de frenado, un control de presión de aceite basado en la presión de la bomba por medio de una bomba eléctrica seguía al cilindro de rueda que requiere una fuerza de control de entre los cilindros 5FL, 5FR, 5RL y 5RR.
Los cilindros 5FL, 5 FR, 5RL y 5RR se proporcionan en la posición del dispositivo de frenado de cada rueda y proporcionan una fuerza de control a cada rueda de acuerdo a la presión del cilindro que se guía por vía de los tubos 17FL, 17FR, 17RL y 17RR de presión del cilindro de rueda.
El controlador 6 de frenado determina la fuerza de frenado objetivo basado en la fuerza de presión del pedal y el accionamiento del pedal en el tiempo de la operación de frenado y emite una señal de impulsión del motor al circuito 7 de impulsión del motor de modo que se obtiene una fuerza de empuje asistente que mejora la fuerza de frenado objetivo. Este controlador 6 de frenado se introduce con la información de detección desde un sensor 18 de accionamiento del pedal (un medio que detecta el accionamiento del pedal) que detecta el accionamiento del pedal del freno, un sensor 19 de presión del cilindro maestro, un solucionador 20 del motor, y otro tipo de interruptor 21 del sensor.
El circuito 7 de impulsión del motor convierte la corriente de la fuente de poder (el voltaje de la fuente de poder) de una batería 22 en la corriente de impulsión (el voltaje de impulsión) a ser suministrado al motor 10 eléctrico de acuerdo a las señales de impulsión del motor desde el controlador 6 de frenado.
La figura 2 es un diagrama de bloques de control que ilustra la configuración de la sección principal del controlador 6 de frenado en el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad. A continuación, la configuración de la sección principal se explicara basada en la figura 2.
El controlador 6 de frenado comprende un calculador 60 de la fuerza de presión del pedal (un medio que detecta la fuerza de presión del pedal), un primer calculador 61 de la fuerza de frenado objetivo (un primer medio que calcula la fuerza de frenado objetivo), un segundo calculador 62 de la fuerza de frenado objetivo (un segundo medio que calcula la fuerza de frenado objetivo), una sección 63 que ajusta el grado de contribución (un medio que ajusta el grado de contribución) , un primer calculador 64 del grado de contribución de la fuerza de frenado objetivo, un primer calculador 65 de la porción de la fuerza de frenado objetivo, un segundo calculador 66 de la porción de la fuerza de frenado objetivo, y un calculador 67 de la fuerza de frenado objetivo (un medio que calcula el valor objetivo de frenado) como se ilustra en la figura 2.
El calculador 60 de la fuerza de presión del pedal, calcula la fuerza de presión del pedal aplicada al pedal 1 de frenado usando la siguiente ecuación: Ingreso de la entrada del vástago (Fi) = presión (Pb) del cilindro maestro x el área (Ai) del vástago de entrada + la constante (K) del resorte x la velocidad (??) del vástago de entrada y el pistón del cilindro maestro con la entrada del vástago (Fi) de entrada como la fuerza de presión del pedal.
Aquí, la constante (K) del resorte, de acuerdo al área (Ai) del vástago de entrada del vástago 9 de entrada y el par de resortes 13 y 13, es un valor fijo conocido. La presión (Pb) del cilindro maestro se obtiene desde el sensor 19 de presión del cilindro maestro. Como para el desplazamiento (??) relativo, la información de posición del vástago de entrada se obtiene desde el sensor 18 de accionamiento del pedal, y la información de posición del pistón del cilindro maestro se estima desde la posición rotacional del motor obtenida desde el solucionador 20 del motor. La diferencia entre la posición del vástago de entrada y la posición del cilindro maestro se consideran para ser el desplazamiento (??) relativo.
La primera fuerza 61 de frenado objetivo emite la fuerza de presión del pedal desde el calculador 60 de la fuerza de presión del pedal y calcula la primer porción de la fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal usando las características de relación proporcional de la fuerza de frenado objetivo con respecto a la fuerza de presión del pedal como se describe en el marco.
El segundo calculador 62 de la fuerza de frenado objetivo emite el accionamiento del pedal desde el sensor 18 de accionamiento del pedal y calcula la segunda porción de la fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal usando las características curvas de la porción de la fuerza de frenado objetivo con respecto al accionamiento del pedal como se describe con el marco.
La sección 63 que ajusta el grado de contribución emite la fuerza de presión del pedal desde el calculador 60 de la fuerza de presión del pedal y ajusta el grado ß de contribución (=ganar) de la segunda fuerza de frenado objetivo basado en el accionamiento del pedal en la base de la fuerza de presión del pedal (el valor objetivo de frenado) usando las características del grado de contribución con respecto a la fuerza de presión del pedal como se divulga con el marco. La característica del grado de contribución ajusta el grado ß de contribución en un valor pequeño fijado en la región objetivo de frenado bajo en donde la fuerza F de presión del pedal es 0 a Fl . En la región objetivo de frenado grande la fuerza F de presión del pedal es F2~, el grado ß de contribución se ajusta en un valor grande fijado. En la región objetivo de frenado media en donde la fuerza F de presión del pedal es Fl a F2, el grado ß de contribución se ajusta en un valor que se cambia gradualmente desde un valor pequeño fijado a un valor grande fijado.
El primer calculador 64 del grado de contribución de la fuerza de frenado objetivo calcula el grado de contribución de la primer fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal de acuerdo a la ecuación (1- ß) . Es decir, en la región objetivo de frenado baja, el grado de contribución de la primer fuerza de frenado objetivo basado en la fuerza de presión del pedal se ajusta para ser mayor que el grado de contribución de la segunda fuerza de frenado objetivo en el accionamiento del pedal.
El primer calculador 65 de la porción de la fuerza de frenado objetivo calcula la primera porción de la fuerza de frenado objetivo basado en la fuerza de presión del pedal multiplicando la fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal obtenida desde el primer calculador 61 de la fuerza de frenado y el grado (l-ß) de contribución de la primer fuerza de frenado objetivo basado en la fuerza de presión del pedal obtenida desde el calculador 64 del grado de contribución de la fuerza de frenado objetivo.
El segundo calculador 66 de la porción de la fuerza de frenado objetivo calcula la segunda porción de la fuerza de frenado objetivo, basado en el accionamiento del pedal multiplicando la segunda fuerza de frenado objetivo basado en el accionamiento del pedal obtenido desde el segundo calculador 62 de la fuerza de frenado objetivo, y el grado ß de contribución de la segunda fuerza de frenado objetivo, basado en el accionamiento del pedal objetivo obtenido desde la sección 63 que ajusta el grado de contribución.
El calculador 67 de la fuerza de frenado objetivo calcula la fuerza de frenado de objetivo final añadiendo la primer porción de la fuerza de frenado, basado en la fuerza de presión del pedal obtenida desde el calculador 65 de porción de la fuerza de frenado objetivo, y la segunda porción de la fuerza de frenado objetivo, basado en el accionamiento del pedal obtenido desde el segundo calculador 66 de la porción de la fuerza de frenado objetivo.
A continuación, se explicara la operación.
Primero, se explicaran los "problemas de control de la fuerza de frenado en los ejemplos comparativos". Después, las operaciones en el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad se explicaran separando la explicación en una discusión en "la operación aritmética de la fuerza de frenado objetivo" y una discusión en "la operación de control de la fuerza de frenado".
PROBLEMAS DEL CONTROL DE LA FUERZA DE FRENADO EN LOS EJEMPLOS COMPARATIVOS La tecnología descrita en la Solicitud de Patente Japonesa Abierta al Público No. Hll-301434, se considerara como el Ejemplo 1 Comparativo, y la tecnología descrita en la Solicitud de Patente Japonesa Abierta al Público No. 2007-112426 se considerara como el Ejemplo 2 Comparativo.
El ejemplo 1 comparativo calcula la fuerza de frenado objetivo desde la presión del cilindro y el accionamiento del pedal, los cuales son las emisiones del conductor, y cambia el grado de contribución de dos fuerzas de frenado objetivo de acuerdo al menos cualquier presión del cilindro maestro o el accionamiento del pedal. En la región donde la fuerza de frenado objetivo es baja, el grado de contribución de la velocidad de desaceleración objetivo calculado desde el accionamiento del pedal se ajusta para ser grande. Por otro lado, en la región donde la fuerza de frenado objetivo es grande, el grado de contribución de la velocidad de desaceleración objetivo calculada desde la presión del cilindro maestro se ajusta para ser grande.
El ejemplo 2 comparativo es un mecanismo de operación de frenado que emplea un reforzador eléctrico como el asistente, impulsa el pistón del cilindro maestro delante de acuerdo al reforzador eléctrico, y genera una presión del cilindro maestro. Este reforzador eléctrico se configura para emitir la fuerza de presión del pedal al pistón del cilindro maestro desde el vástago de entrada por vía de los resortes y emite la fuerza de empuje de asistencia al pistón del cilindro maestro. Incidentalmente, se configura el reforzador de presión negativa conocido como un asistente para emitir directamente la fuerza de presión del pedal y la fuerza de empuje del asistente al pistón del cilindro maestro desde el vástago de entrada .
Primero, la relación entre la cantidad del movimiento (el accionamiento del pistón) y la presión del cilindro maestro del pistón dél cilindro maestro puede tomar una relación que varia desde el valor medio de diseño a la presencia de la variabilidad en los componentes, la presencia de una mezcla de aire, la presencia de un nuevo golpe de la pinza del freno, o los similares como se ilustra en la figura 3. Es decir, la "variabilidad A" en donde se genera la presión del cilindro maestro con respecto al accionamiento del pistón se hace mayor que el valor medio de diseño y la "variabilidad B" en donde la presión del cilindro maestro con respecto al accionamiento del pistón se hace menor que el valor medio de diseño. Consecuentemente, la variación del accionamiento del pistón es necesaria en orden para generar la misma presión del cilindro maestro como se ilustra con el rango C de variabilidad en la figura 3.
Por lo tanto, en un caso donde el Ejemplo 1 Comparativo se aplica al Ejemplo 2 comparativo, la fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal se genera principalmente en la región donde la fuerza de frenado objetivo es baja. Como resultado, la presión del cilindro maestro deseado se puede obtener haciendo el accionamiento del pistón corto en un tiempo de "variabilidad A" y haciendo el accionamiento del pistón largo en un tiempo de la "variabilidad B".
Sin embargo, el reforzador eléctrico en el Ejemplo 2 comparativo se configura para emitir la fuerza de presión del pedal en el pistón del cilindro maestro desde el vástago de entrada por vía de los resortes. Por lo tanto, existe la siguiente relación.
Entrada desde el vástago de entrada (Fi) = presión (Pb) del cilindro maestro x el área (Ai) del vástago de entrada + la constante (K) del resorte x el desplazamiento (??) relativo del vástago de entrada y el pistón del cilindro maestro.
Incidentalmente, la ecuación para obtener la entrada del vástago de entrada es una conversión de la ecuación (1) de equilibrio de presión en el boletín del Ejemplo 2 Comparativo. En esta ecuación, "la entrada desde el vástago de entrada (Fi)" corresponde a la fuerza de presión del pedal del conductor, "la presión (Pb) del cilindro maestro x el área (Ai) del vástago de entrada" corresponde a la fuerza reactiva hidráulica, "la constante (K) del resorte x el desplazamiento relativo (??)" corresponde a la fuerza reactiva del resorte.
Por lo tanto, cuando el Ejemplo 1 Comparativo se aplica al Ejemplo 2 comparativo y se genera la fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal, la relación de la fuerza de presión del pedal con respecto a la fuerza de frenado objetivo puede variar entre los casos del "valor mediano", el caso de la "variabilidad A", y el caso de la "variabilidad B".
Por ejemplo, en el tiempo de la "variabilidad A", es más pequeño el número de accionamientos del pistón hace que para la salida de la misma presión del cilindro maestro (fuerza de frenado objetivo) ; por lo tanto, incrementa la fuerza de reacción del resorte, y la entrada del vastago de entrada (la fuerza de presión del pedal) se incrementa por la cantidad de incremento en la fuerza de reacción del resorte como se ilustra en la figura 3. Es decir, en el tiempo de la "variabilidad A", la fuerza de presión del pedal para la salida de la misma fuerza de frenado objetivo se hace mayor que en el tiempo del "valor medio" como se ilustra con D en la figura 4. Por otro lado, en el tiempo de "variabilidad B", el número de accionamientos del pistón se hace para la salida de la misma presión del cilindro maestro (la fuerza de frenado objetivo) es mayor; por lo tanto, la entrada del vástago de entrada (la fuerza de presión del pedal) se disminuye por la cantidad de disminución en la fuerza de reacción del resorte como se ilustra en la figura 3. Es decir, en el tiempo de la "variabilidad B", la fuerza de presión del pedal para la salida de la misma fuerza de frenado objetivo decrece más que en el tiempo del "valor medio" como se ilustra con E en la figura 4.
Específicamente, en el caso de un reforzador eléctrico, el desplazamiento (??) relativo del vástago de entrada y el pistón del cilindro maestro varía cuando el accionamiento del pistón varía. Por lo tanto, el accionamiento del pedal para la salida de la misma fuerza de presión del pedal varía como se ilustra con el rango F de variabilidad en la figura 5.
Como resultado, cuando un control se lleva a cabo para generar la fuerza de frenado objetivo basado en el accionamiento del pedal, la relación entre la fuerza de presión del pedal aplicada por el conductor y la presión del cilindro maestro, en otras palabras, la relación entre la fuerza de presión del pedal aplicada por el conductor y la fuerza de frenado objetivo varía de acuerdo a la variabilidad (figura 4) . Consecuentemente, incluso si, por ejemplo, una operación de frenado se lleva a cabo con la misma fuerza de presión del pedal, no se obtiene la velocidad de desaceleración pretendida por el conductor, y un sentimiento de inconformidad se da al conductor durante la operación de frenado.
OPERACIÓN ARITMÉTICA DE LA FUERZA DE FRENADO OBJETIVO Primero de todo, en la parte 63 que ajusta el grado de contribución, la fuerza de presión del pedal se emite desde el calculador 60 de la fuerza de presión del pedal, y el grado ß de contribución (=ganar) de la segunda fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal se ajusta en la base de la fuerza de presión empleando la característica del grado de contribución con respecto a la fuerza de presión del pedal como se describe con referencia al marco.
Un valor fijo del grado ß de contribución pequeño, se ajusta en la región objetivo menor, en donde la fuerza F de presión del pedal es 0 a Fl . Entonces, el grado (l-ß) de contribución de la primera fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal se calcula en el primer calculador 64 de velocidad de contribución de la fuerza de frenado objetivo, y la primera porción de valor objetivo de frenado se calcula en el en el primer calculador 65 de la porción de la fuerza de frenado objetivo multiplicando (1- ß) y la primera fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal. Por otro lado, la segunda porción del valor objetivo de frenado se calcula en el segundo calculador 66 de la porción de la fuerza de frenado objetivo multiplicado el grado ß de contribución de la segunda fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal y la segunda fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal. Entonces, la fuerza de frenado objetivo final se calcula en el calculador 67 de la fuerza de frenado añadiendo la primera porción de la fuerza de frenado objetivo y la segunda porción de la fuerza de frenado objetivo. Por lo tanto, la fuerza de frenado objetivo final en la región objetivo de frenado baja es tal que el grado (1- ß) de contribución de la primera fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal es un valor mayor que el grado ß de contribución de la segunda fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal.
En la región objetivo de frenado medio en donde la fuerza F de presión es Fl a F2 , el grado ß de contribución se ajusta en un valor que cambia gradualmente desde un valor fijo pequeño a un valor fijo grande. Por lo tanto, la fuerza de frenado objetivo final en la región objetivo de frenado media es tal que el grado (l-ß) de contribución de la primera fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión cambia gradualmente desde un valor grande a un valor pequeño. Por el contrario, el grado ß de contribución de la segunda fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal cambia gradualmente un valor pequeño a un valor grande.
En la región de objetivo de frenado grande en donde la fuerza F de presión del pedal es F2~, el grado ß de contribución se ajusta en un valor fijo grande. Por lo tanto, la fuerza de frenado objetivo final en la región objetivo de frenado grande es tal que el grado ß de contribución de la segunda fuerza de frenado objetivo basado en el accionamiento del pedal es un valor mayor que el grado (l-ß) de contribución de la primera fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal.
Es decir, en la primera modalidad, una configuración se emplea en donde el grado de contribución de la primera fuerza de contribución objetivo basada en la fuerza de presión del pedal se ajusta para ser mayor que el grado de contribución de la segunda fuerza objetivo basada en el accionamiento del pedal en el tiempo de la operación de frenado. Por lo tanto, la fuerza de frenado objetivo que varia con respecto a una operación de frenado con la misma fuerza de presión del pedal, como en el caso de calcular la fuerza de frenado objetivo final de acurdo a un grado de contribución parcial al accionamiento del pedal, se disminuye por la fuerza objetivo final es calculada de acuerdo a un grado de contribución parcial a la fuerza de presión del pedal en el tiempo de una fuerza de presión del pedal.
Consecuentemente, la fuerza de frenado objetivo que varia con respecto a una operación de frenado con la misma fuerza de presión del pedal en el tiempo de un valor objetivo de frenado bajo usado a menudo por el conducto bajo las condiciones normales, y se previene el sentimiento de inconformidad dada al conductor durante la operación de frenado.
OPERACIÓN DE CONTROL DE LA FUERZA DE FRENADO La operación de control de la fuerza de frenado en un caso donde una operación de frenado se ejecuta en un vehículo que emplea un control de la fuerza de frenado que lleva a cabo una fuerza aritmética de frenado objetivo se explicara basada en el cronograma ilustrado en la figura 6.
Cuando la operación de frenado se inicia en el tiempo tO, las características de la fuerza de presión del pedal indican una característica de incremento proporcionalmente en una línea de arranque con un lapso en tiempo. En esta característica de la fuerza de presión del pedal, las características de linea solida están en el valor medio, la característica de la línea segmentada superior es el caso de la variabilidad B, y la característica de la línea inferior es el caso de la variabilidad A.
Cuando la operación de frenado se inicia en tO, la característica de accionamiento del pedal indica una característica que asciende en una curva de orden N con el lapso en tiempo.
La fuerza de frenado objetivo en la fuerza de presión del pedal indica una característica que asciende proporcionalmente en una línea recta con el lapso en tiempo desde el tiempo ti. En esta característica de la fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal, la característica de la línea solida es el valor medio, la línea segmentada superior es el caso de la variabilidad B, y la linea segmentada inferior es el caso de la variabilidad A.
La fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal indica una característica de ascenso en una curva de orden N con el lapso en tiempo desde el tiempo ti.
En el caso de la primera modalidad, el grado de contribución se proporciona por ser parcial a la fuerza de presión del pedal en el tiempo de una región objetivo de frenado desde el tiempo tO al tiempo t2, y el grado de contribución de la fuerza de presión del pedal se proporciona de acuerdo a una característica en donde el grado de contribución de la fuerza de presión del pedal disminuye desde el tiempo t2.
Por lo tanto, la relación entre la fuerza de presión del pedal y la fuerza de frenado objetivo se mantiene para conformar con la característica de la fuerza de frenado objetivo basada en la fuerza de presión del pedal que se determinó de acuerdo a la variabilidad, y la fuerza de frenado objetivo que varía con respecto a una operación de frenado con la misma fuerza de presión del pedal se disminuye debido a la fuerza de frenado objetivo provista por ser parcial a la fuerza de presión del pedal desde el tiempo ti al tiempo t2. Además, el periodo entre el tiempo ti al tiempo t2 es un periodo del valor objetivo de frenado a menudo, el cual se usa por el conductor bajo condiciones de manejo normales. Por lo tanto, el efecto de prevención del sentimiento de inconformidad dado al conductor durante la operación de frenado se puede manifestar efectivamente.
A continuación, se explicarán los efectos.
Los efectos enumerados a continuación se pueden obtener en el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad. (1) El dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la primera modalidad incluye un pedal 1 de frenado que aplica una fuerza F de presión del pedal desde el conductor en el tiempo de la operación de frenado, un reforzador 2 eléctrico que asiste la fuerza F de presión del pedal con la fuerza de empuje del actuador eléctrico (el motor 10 eléctrico) , un cilindro 3 maestro que emite la fuerza F de presión del pedal al pistón del cilindro maestro (el pistón 11 primario) desde el vástago 9 de entrada por vía de los resortes 13 y 13, aplica una fuerza de empuje del asistente a la fuerza de presión del pedal de acuerdo al refuerzo 2 eléctrico, y genera una presión del cilindro maestro que se guía a los cilindros 5FL, 5FR, 5RL y 5RR de rueda provisto a cada rueda, un calculador 60 de la fuerza de presión del pedal (un medio que detecta la fuerza de presión del pedal) que detecta la fuerza de presión del pedal aplicada al pedal 1 de freno, un medio que detecta el accionamiento o carrera del pedal (un sensor 18 de accionamiento del pedal) que detecta el accionamiento del pedal aplicado al pedal 1 del freno, un primer medio que calcula el valor objetivo de frenado (un primer calculador 61 del valor objetivo de frenado) que calcula la fuerza de frenado objetivo de frenado (el primer valor objetivo de frenado) basado en la fuerza F de presión del pedal, un segundo medio que calcula el valor objetivo de frenado (un segundo calculador 62 de la fuerza de frenado objetivo) que calcula el segundo valor objetivo de frenado (la segunda fuerza de frenado objetivo) basado en el accionamiento del pedal, un medio que ajusta el grado de contribución (una sección 63 que ajusta el grado de contribución) que ajusta el grado (l-ß) de contribución del primer valor objetivo de frenado (la primera fuerza de frenado objetivo) para ser mayor que el grado ß de contribución del segundo valor objetivo de frenado (la segunda fuerza de frenado objetivo) cuando el valor objetivo de frenado (la fuerza de frenado objetivo) se estima a ser baja, y un medio que calcula el valor objetivo de frenado (un calculador 67 de la fuerza de frenado objetivo) que calcula la primera porción del valor objetivo de frenado (la primera porción de la fuerza de frenado objetivo) y la segunda porción del valor objetivo de frenado (la segunda porción de la fuerza de frenado objetivo) de acuerdo al grado (l-ß) de contribución; ß se ajusta de acuerdo al medio gue ajusta el grado de contribución (la sección 63 que ajusta el grado de contribución) y obtiene el valor objetivo de frenado final (la fuerza de frenado objetivo) añadiendo la primera porción del valor objetivo de frenado (la primera porción de la fuerza de frenado objetivo) y la segunda porción del valor objetivo de frenado (la segunda porción de la fuerza de frenado) .
Consecuentemente, el valor objetivo de frenado (la fuerza de frenado objetivo) que varia con respecto a la operación de frenado con la misma fuerza de depresión del pedal se disminuye en el tiempo de un valor objetivo de frenado bajo (fuerza de frenado objetivo) usado a menudo por el conductor bajo condiciones de manejo normales, y se puede prevenir el sentimiento de inconformidad dado al conductor durante la operación de frenado. (2) El medio que detecta la fuerza de presión del pedal (el calculador 60 de la fuerza de presión del pedal) calcula la entrada del vástago de entrada (Fi) como la fuerza F de presión del pedal usando la siguiente ecuación.
La entrada desde el vástago de entrada (Fi) = presión (Pb) del cilindro maestro x el área (Ai) del vástago de entrada + la constante (K) del resorte x el desplazamiento (??) relativo del vástago de entrada y el pistón del cilindro maestro .
Consecuentemente, en adición a los efectos en (1), se puede obtener la información de la fuerza de presión del pedal ya que evita un incremento de costo desde que se añaden los sensores usando la información desde los sensores existentes.
SEGUNDA MODALIDAD La segunda modalidad es un ejemplo que cambia el grado de contribución basado en la fuerza de presión del pedal en el tiempo que es rápida la velocidad de operación de frenado.
Primero, se explicara la configuración.
La configuración total en la segunda modalidad es la misma que en la figura 1 de la primera modalidad. Por lo tanto, se omitirá una ilustración con una figura. La figura 7 es un diagrama de flujo que ilustra la configuración y el flujo del procedimiento de control de la fuerza de frenado llevado a cabo en el controlador 6 de frenado del dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la segunda modalidad. A continuación, se explicara cada paso en la figura 7. Esta operación se lleva a acabo de acuerdo a un ciclo de activación de, por ejemplo, 10 mseg.
En el paso SI, se lee la fuerza F de presión del pedal, y la operación avanza al paso S2. Esta fuerza F de presión del pedal se obtiene de acuerdo a un cálculo desde un diagrama de flujo separado, como fue el caso en la primera modalidad.
En el paso S2, el valor Gf objetivo basado en la fuerza F de presión del pedal se calcula después de leer la fuerza F de presión del pedal en el paso SI, y la operación avanzada al paso S3 (el primer medio que calcula el valor objetivo de frenado) .
Este valor Gf objetivo basado en la fuerza F de presión del pedal se calcula en la misma manera como en el calculador 61 de la fuerza de frenado objetivo en la primera modalidad.
En el paso S3, el accionamiento S del pedal se lee después que se calcula el valor Gf objetivo basado en la fuerza F de presión del pedal en el paso S2, y la operación avanza al paso S4.
Este accionamiento o carrera S del pedal se obtiene de acuerdo a las señales del sensor desde el sensor 18 de accionamiento como en la primera modalidad.
En el paso S4, el valor Gs objetivo basado en el accionamiento S del pedal se calcula después de leer el accionamiento S del pedal en el paso S3, y la operación avanza al paso S5 (el segundo medio que calcula el valor objetivo de frenado) .
Este valor Gs objetivo basado en el accionamiento S del pedal se calcula en la misma manera como el segundo calculador 62 de la fuerza de frenado objetivo en la primera modalidad.
En el paso S5, el cambio AS de velocidad de accionamiento se calcula después que se calcula el valor Gs objetivo en el accionamiento S del pedal en el paso S4, y la operación avanzada al paso S6 (el medio que calcula la velocidad de operación de frenado) .
Aquí, el cambio AS de velocidad de accionamiento se obtiene con la siguiente ecuación AS=S-S_z S: Valor de accionamiento actual del pedal, S_z: valor de accionamiento previo del pedal.
En el paso S6, se hace una determinación con respecto a si o no el cambio AS de velocidad de accionamiento es mayor que un valor prescrito después que se calcula el cambio AS de velocidad de accionamiento en el paso S5. Si la determinación es SI (AS> valor prescrito), la operación avanza al paso S8; si la determinación es NO (AS< valor prescrito) , la operación avanza al paso S7 (el medio que establece el grado de contribución) .
Aquí, el valor prescrito se proporciona como un valor umbral haciendo una determinación con respecto a si o no la operación de frenado es una operación de presión rápida.
En el paso S7, el grado de contribución a basado en la fuerza de presión del pedal se calcula desde la primera característica al del grado de contribución ilustrado en la figura 8 después de una determinación de AS es menor o igual al valor prescrito se hace en el paso 6, y la operación avanza al paso S9 (el medio que ajusta el grado de contribución) .
Aquí, la primera característica al del grado de contribución que se selecciona cuando AS es menor o igual que el valor prescrito es la característica que ajusta el grado de contribución del valor Gf objetivo basado en la fuerza F de presión del pedal para ser mayor que el grado de contribución del valor Gs objetivo basado en el accionamiento S del pedal en el lado que la fuerza de presión del pedal es baja como se ilustra en la figura8. Es decir, la característica se ajusta para ser la misma característica de la sección 63 que ajusta el grado de contribución en la primera modalidad.
En el paso S8, el grado a de contribución basado en la fuerza de presión del pedal se calcula desde la segunda característica a2 del grado de contribución se ilustra en el figura 8 después hace una determinación que AS es mayor que el valor prescrito en el paso S6, y la operación avanza al paso S9 (medio que ajusta el grado de contribución) .
Aquí, la segunda característica a2 del grado de contribución que se selecciona cuando AS es mayor que el valor prescrito es la característica que ajusta el grado de contribución del valor Gs objetivo basado en el accionamiento S del pedal para ser mayor que la primera característica al del grado de contribución. Es decir, la característica se ajusta tal que el grado a de contribución basado en la fuerza de presión del pedal se controla antes que la primera característica al del grado de contribución con respecto a un incremento en la fuerza de presión del pedal.
En el paso S9, el valor G obtenido se calcula en la base del grado de contribución en la fuerza de presión del pedal, el valor Gf objetivo basado en la fuerza F de presión del pedal, y el valor Gs objetivo basado en el accionamiento S del pedal después que calcula el grado de contribución basado en la fuerza de presión del pedal en el paso S7 o el paso S8, y la operación avanza al paso S10 (el medio que calcula el valor objetivo del freno) .
El valor G objetivo se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación G= OÍ x Gf + (1-OÍ) Gs En el paso S10, el accionamiento del pedal que se leyó esa vez se guarda como el valor S_z de accionamiento previo después que calcula el valor G objetivo en el paso S9, y los extremos de operación.
A continuación, se explicara la operación.
En un caso donde el conductor promulga rápidamente la operación del pedal del freno en el lado de incremento (lado de presión) , se retrasa un incremento en la presión del cilindro maestro de acuerdo al retraso en la respuesta del sistema de frenado.
Además, el reforzador 2 eléctrico se configura para emitir la fuerza de presión del pedal al pistón 11 primario desde el vástago 9 de entrada por vía de los resortes 13 y 13.
Por lo tanto, existe la siguiente relación.
Entrada desde el vástago de entrada (Fi) = la presión (Pb) del cilindro maestro x el área (Ai) del vástago de entrada + la constante (K) del resorte de los resortes 13 y 13 x el desplazamiento (??) relativo del vástago 9 de entrada y el pistón 11 primario.
Consecuentemente, se retrasa un incremento en la entrada desde el vástago de entrada (Fi) .
Es decir, la característica de la presión del cilindro maestro es tal que se genera un retraso de respuesta cuando es rápida la fuerza de presión del pedal, como es aparente desde el valor de respuesta indicado con la característica de la línea segmentada y el valor objetivo indicado con la característica de la línea sólida en la figura 9. Como resultado del retraso en la respuesta de la presión del cilindro maestro, un accionamiento largo resulta con una fuerza de presión del pedal pequeña cuando el pedal se presiona rápidamente (la característica de la línea segmentada en la figura 10) en comparación a cuando el pedal se presiona lentamente (la característica de la línea sólida en la figura 10) .
En consecuencia, se genera un retraso con respecto a la presión de frenado rápida de los conductores (frenado súbito o los similares) como resultado del retraso en el incremento del valor objetivo basado en la fuerza de presión del pedal, y hay una preocupación de dar un sentimiento de insatisfacción al conductor .
Por el contrario, en la segunda modalidad, el grado (1-a) de contribución del valor Gs objetivo basado en el accionamiento del pedal se hizo para ser mayor cuanto más rápida sea la operación del pedal del freno está en el lado de incremento. Por lo tanto, el valor G objetivo se puede incrementar adecuadamente con respecto a la operación de presión del pedal rápida.
Es decir, en un tiempo de una operación de presión del pedal rápida, se repite la operación que avanza en orden del paso S1-. paso S2-» paso S3-. paso S4? paso S5? paso S6-? paso S7-? paso S8? paso S9? paso S10? fin en el diagrama de flujo de la figura .
Entonces, en el paso S8, el grado OÍ de contribución basado en la fuerza de presión del pedal se calcula desde la segunda característica o¡2 del grado de contribución (figura 8) que ajusta el grado de contribución del valor Gs objetivo basado en el accionamiento S del pedal para ser mayor que la primera característica al del grado de contribución.
Por lo tanto, cuando la fuerza de frenado objetivo se obtiene basada en la fuerza de presión del pedal o cuando no se cambia el grado de contribución en un tiempo de una presión rápida, un incremento en la fuerza de frenado objetivo no se cambia en un tiempo de una presión rápida, se retrasa un incremento en la fuerza de frenado objetivo con respecto al incremento en el accionamiento del pedal, y se genera un retraso con respecto a un frenado súbito hecho por el conductor de acuerdo a una presión de frenado rápida, como se ilustra con las características de la línea segmentada en la figura 11 en el tiempo de una operación de presión del pedal rápida.
Por el contrario, cuando el grado de contribución es parcial al accionamiento en el tiempo de una presión rápida, la fuerza de frenado objetivo se incrementa adecuadamente con respecto al incremento en el accionamiento del pedal, como en el caso de obtener la fuerza de frenado objetivo basada en el accionamiento del pedal, y se puede responder un frenado súbito hecho por el conductor de acuerdo a una presión de frenado rápida como se ilustra con la característica de la línea sólida en la figura 11 en el tiempo de una operación de presión del pedal rápida.
En el tiempo de una operación de presión del pedal lenta, se repite la operación que avanza en el orden del paso Sl-> paso S2? paso S3? paso S4? paso S5? paso S6? paso S7? laso S8? paso S9? paso S10? fin en el diagrama de flujo de la figura 7, y esto indica la misma operación como en la primera modalidad. Por lo tanto, se omitirá la explicación.
A continuación, se explicarán los efectos.
En el dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la segunda modalidad, se pueden obtener los efectos numerados a continuación. (3) Un medio que calcula la velocidad de operación (un paso S5 que calcula el cambio de velocidad de accionamiento o carrera) que calcula la velocidad de operación de frenado (el cambio AS de velocidad de accionamiento) , el cual se cambia en la velocidad de operación del pedal del freno hecho por el conductor, se incluye y el medio que ajusta el grado de contribución (paso S6 el paso S8 en la figura 7) cambia y ajusta el grado de contribución tal que el grado (1-OÍ) de contribución del segundo valor objetivo de frenado (el valor Gs objetivo basado en el accionamiento del pedal) se hace mayor que la velocidad de operación de frenado (el cambio AS de velocidad de accionamiento) está en el lado de incremento.
Consecuentemente, en adición a los efectos de (1) o (2) en la primera modalidad, un frenado súbito se alcanza hecho por el conductor se puede responder para el tiempo de una operación de presión del pedal rápida. (4) El medio que ajusta el grado de contribución (el paso S6 al paso S8 en la figura 7) selecciona la primera característica al del grado de contribución que ajusta el grado de contribución del primer valor objetivo de frenado (el valor Gf objetivo basado en la fuerza de presión del pedal) en el lado donde el valor objetivo de frenado (la fuerza de presión del pedal) es baja para ser mayor que el grado (l-a) de contribución del segundo valor objetivo de frenado (el valor Gs objetivo basado en el accionamiento del pedal) cuando la velocidad de operación de frenado (el cambio AS de velocidad de accionamiento) es igual o menor que un valor prescrito y selecciona la segunda característica o¡2 del grado de contribución que ajusta el grado (1-OÍ) de contribución del segundo valor objetivo de frenado (el valor Gs objetivo basado en el accionamiento del pedal) para ser mayor que la primera característica al del grado de contribución cuando la velocidad de operación de frenado (el cambio AS de velocidad de accionamiento) es igual o mayor que un valor prescrito (figura 8) .
Consecuentemente, en adición a los efectos en (3), es posible mejorar ambos el efecto de prevenir un sentimiento de inconformidad durante una operación de frenado en el lado donde el valor objetivo de frenado es menor y el de asegurar una respuesta con respecto a un alcance del frenado súbito de acuerdo a una configuración simple que hace una selección entre las características al y a2 del grado de contribución en la base de sí la velocidad de operación de frenado (el cambio de AS de velocidad de accionamiento) es menor o mayor que un valor prescrito.
El dispositivo de control de la fuerza para un vehículo en la presente invención se explicó anteriormente basado en la primera modalidad y la segunda modalidad. Sin embargo, la configuración especifica no se restringe a aquellas modalidades y cambios, adiciones, o los similares en el diseño se permiten siempre y cuando los cambios, adiciones, o los similares no se desvian desde la esencia de las invenciones referidas a las reivindicaciones.
Un ejemplo que usa la fuerza de frenado objetivo como el valor objetivo de frenado se describió en la primera modalidad, y un ejemplo que usa la velocidad G de desaceleración objetivo como el valor objetivo de frenado se describió en la segunda modalidad. Sin embargo, el valor objetivo de frenado no se limita a la fuerza de frenado objetivo y a la velocidad de desaceleración objetivo, y es posible usar la velocidad física de la fuerza aplicada al vehículo tal como la presión del cilindro maestro, la posición del pistón del cilindro maestro, o los similares. Por ejemplo, el diagrama de bloques de control ilustrado en la figura 13 es lo que sustituye la fuerza de frenado objetivo en la primera modalidad con la posición del pistón objetivo. Esto es posible controlando la presión del cilindro maestro indirectamente controlando la posición del pistón del cilindro maestro.
En las modalidades primera y segunda, un ejemplo del cambio del grado de contribución suponiendo que el valor objetivo de frenado es más pequeño el más pequeño que la fuerza de presión del pedal está en el cálculo del grado de contribución como se muestra. En el ejemplo ilustrado en la figura 12, un ejemplo que cambia el grado de contribución suponiendo que el valor objetivo de frenado es más pequeño el más pequeño que el accionamiento del pedal está en el cálculo del grado de contribución como se muestra. Sin embargo, es posible estimar el valor objetivo de frenado de acuerdo a cada fuerza de presión del pedal o accionamiento del pedal o ambos. Esta posibilidad fue descubierta como resultado del desarrollo que estima el valor objetivo de frenado basado en la fuerza de presión del pedal es más favorable que la estimación del valor objetivo de frenado en el accionamiento del pedal.
En las modalidades primera y segunda, se mostró un ejemplo de obtención de la fuerza de presión del pedal del conductor de acuerdo a un cálculo que usa una ecuación de la entrada desde el vástago de entrada (Fi) . Sin embargo, es posible detectar la fuerza de presión del pedal del conductor de acuerdo a un método de detección directamente de la fuera de presión del pedal proporcionando un sensor de eje o los similares al vástago de entrada, la palanca del pedal, o los similares .
En las modalidades primera y segunda, se mostró un ejemplo de aplicación del dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo en la presente invención para un vehículo eléctrico tal como un carro eléctrico, un carro híbrido, o los similares. Sin embargo, es posible aplicar la presente invención a un vehículo de combustión interna que emplea un sistema de frenado que usa un reforzador eléctrico como el asistente.
REFERENCIA CRUZADA A SOLICITUDES RELACIONADAS La presente aplicación reivindica una prioridad derecha basada en la Solicitud de Patente Numero 2010-235177 que se aplicó a la Oficina de Patente Japonesa el 20 de Octubre del 2010, y describe en el completamente incluyendo por referencia en la especificación de la presente invención.

Claims (4)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo, caracterizado en que comprende: un pedal de frenado que recibe una fuerza de presión del pedal de un conductor en un tiempo de una operación de frenado; un reforzador eléctrico que asiste la fuerza de presión con una fuerza de empuje de un actuador eléctrico; un cilindro maestro que trabaja como sigue: la fuerza de presión del pedal se emite desde un vástago de entrada a un pistón del cilindro maestro por vía de un resorte, una fuerza de empuje asistente de acuerdo al reforzador eléctrico se añade a la fuerza de presión del pedal, y una presión del cilindro maestro se genera y aplica a los cilindros de rueda en cada rueda; un medio que detecta la fuerza de presión que detecta la fuerza de presión aplicada al pedal del freno; un medio que detecta el accionamiento o carrera del pedal que detecta el accionamiento del pedal del pedal del freno; un primer medio que calcula el valor objetivo de frenado que calcula un primer valor objetivo de frenado basado en la fuerza de presión del pedal; un segundo medio que calcula el valor objetivo de frenado que calcula un segundo valor objetivo de frenado basado en el accionamiento del pedal; un medio que ajusta el grado de contribución que ajusta un grado de contribución del primer valor objetivo de frenado para ser mayor que un grado de contribución del segundo valor objetivo de frenado cuando un valor objetivo de frenado se estima para ser bajo basado en la fuerza de presión del pedal y/o el accionamiento del pedal; y un medio que calcula el valor objetivo de frenado que computa la primera porción del valor objetivo de frenado y la segunda porción del valor objetivo de frenado que corresponde al grado de contribución ajustado por el medio que ajusta el grado de contribución y añade la primera porción del valor objetivo y la segunda porción del valor objetivo de frenado para tener el valor objetivo de frenado final. un medio que calcula el valor objetivo de frenado que calcula una primera porción del valor objetivo de frenado y una segunda porción del valor objetivo de frenado de acuerdo al grado de contribución ajustado de acuerdo al medio que ajusta el grado de contribución y obtiene un valor objetivo de frenado final añadiendo la porción del valor objetivo de frenado y la segunda porción del valor objetivo de frenado.
2.- El dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo de acuerdo a la reivindicación 1, caracterizado en que el medio que detecta la fuerza de presión del pedal, calcula una entrada desde el vástago de entrada (Fi) como la fuerza de presión del pedal usando la ecuación que sigue: Entrada del vástago de entrada (Fi)= presión (Pb) del cilindro maestro x el área (Ai) de entrada + una constante (K) del resorte x el desplazamiento (??) relativo, del pistón del cilindro maestro.
3. - El dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo de acuerdo a la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado en que comprende adicionalmente : un medio que calcula la velocidad de operación de frenado para calcular una velocidad de operación de frenado, el cual es una velocidad en el cual el pedal del freno se presiona por el conductor, y el medio que ajusta el grado de contribución que cambia y ajusta los grados de contribución tal que el grado de contribución del segundo valor objetivo de frenado se hace mayor conforme la velocidad de operación de frenado se vuelve más grande.
4. - El dispositivo de control de la fuerza de frenado para un vehículo de acuerdo a la reivindicación 3, caracterizado en que el medio que ajusta el grado de contribución selecciona una primera característica del grado de contribución que ajusta el grado de contribución del primer valor objetivo de frenado que se ajustó para ser mayor que el grado de contribución del segundo valor objetivo de frenado donde el valor de objetivo de frenado es bajo cuando la velocidad de operación es igual o menor que un valor prescrito, y selecciona una segunda característica del grado de contribución que ajusta el grado de contribución del segundo valor objetivo de frenado que se ajustó para ser mayor que la primera característica del grado de contribución cuando la velocidad de operación de frenado es mayor que el valor prescrito .
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