MX2011004853A - Aparato de seguridad con detencion de caida y modalidades de descenso. - Google Patents

Abstract

Un aparato de seguridad con modalidades de detención de caída y descenso que incluye un alojamiento, un tambor, una cuerda de salvamento, un primer y segundo ensambles de freno, y un control El tambor es conectado de manera rotatoria operativamente al alojamiento. La cuerda de salvamento tiene una porción intermedia que interconecta un primer extremo y un segundo extremo El primer extremo es conectado operativamente al tambor El primer y segundo ensambles son conectados operativamente al tambor. El control es conectado operativamente al primer y segundo ensambles de freno y tiene una primera posición y una segunda posición. La primera posición engancha selectivamente el primer ensamble de freno en una modalidad de descenso y la segunda posición engancha selectivamente al segundo ensamble de freno en una modalidad de detención de caída.

Description

APARATO DE SEGURIDAD CON DETENCIÓN DE CAIDA Y MODALIDADES DE DESCENSO Campo de la Invención La presente invención se refiere a un aparato de seguridad con detención de caida y modalidades de descenso.

Antecedentes de la Invención Los aparatos de seguridad son bien conocidos en la técnica del equipo de seguridad de protección para caídas para utilizarse por los trabajadores que realizan tareas durante las cuales existe un riesgo de que pueda ocurrir una caida. Un tipo de aparato de seguridad generalmente utilizado es una cuerda de salvamento de auto-retracción, la cual generalmente es conectada a una estructura de soporte dentro de la cercanía del trabajador que está realizando la tarea, y el extremo del cable es generalmente conectado a un arnés de seguridad utilizado por el trabajador. Las cuerdas de salvamento de auto-retracción generalmente incluyen un alojamiento que contiene un tambor alrededor del cual es enrollado un cable, soga, o tejido. El tambor es inclinado por resorte para distribuir el cable conforme la tensión de jalado del cable es aplicada y para retraer cualquier parte del cable que ha sido desenrollada del tambor conforme la tensión en el cable es reducida o liberada. El alojamiento también incluye un ensamble de freno para retener la rotación del tambor cuando el cable se desenrolla repentinamente del tambor en una cantidad mayor que la velocidad angular máxima previamente determinada. Conforme la rotación del tambor es detenida, se evita que se suelte cable adicional del alojamiento para detener la caida del trabajador.

Si llegara a ocurrir una caida, o si el trabajador necesita ser rescatado de otra manera, el trabajador puede requerir ayuda para lograr la seguridad. En dichas situaciones, se puede utilizar otro tipo de aparato de seguridad, un aparato de descenso controlado para ayudar al trabajador en su seguridad.

Por las razones anteriormente mencionadas y por otras razones que se mencionan más adelante, las cuales llegarán a ser apreciadas por los expertos en la técnica al momento de leer y entender la presente descripción, existe una necesidad en la técnica del aparato de seguridad con detención de caida y modalidades de descenso.

Breve Descripción de la Invención Los problemas anteriormente mencionados asociados con los aparatos de la técnica anterior, son solucionados por las modalidades de la presente invención y serán entendidas al leer y entender la presente descripción. La siguiente breve descripción se hace a modo de ejemplo y no a modo de limitación. Simplemente se proporciona para ayudar al lector para entender algunos de los aspectos de la presente invención.

En una modalidad, en el aparato de seguridad con detención de caída y modalidades de descenso, un tambor es conectado de manera operable rotatoriamente a un alojamiento. Una cuerda de salvamento tiene una porción intermedia que interconecta el primer extremo con el segundo extremo. El primer extremo es conectado operativamente al tambor. Un primer ensamble de freno es conectado operativamente al tambor, y un segundo ensamble de freno es conectado operativamente al tambor. Un control es conectado operativamente al primer y segundo ensambles de freno y tiene una primera posición y una segunda posición. La primera posición engancha selectivamente el primer ensamble de freno y la segunda posición engancha selectivamente el segundo ensamble de freno.

En una modalidad del aparato de seguridad con detención de caida y modalidades de descenso, un tambor es conectado rotatoriamente de manera operativa a un alojamiento. Una cuerda de salvamento tiene una porción intermedia que interconecta el primer extremo y el segundo extremo. El primer extremo es conectado operativamente al tambor, al menos una porción de la porción intermedia es enrollada alrededor del tambor, y el segundo extremo es conectado operativamente a un gancho. Un primer ensamble de freno y un segundo ensamble de freno son conectados operativamente al tambor. El primer ensamble de freno incluye un rotor al cual por lo menos un primer trinquete que tiene una almohadilla de fricción es conectado de manera de pivote operativamente y un primer engranaje cilindrico. El rotor incluye un engrane del rotor. El primer engranaje cilindrico incluye dientes interiores y dientes exteriores. El segundo ensamble de freno incluye un ensamble de engranes y por lo menos un segundo trinquete. El ensamble de engranes incluye un segundo engranaje cilindrico. Una flecha incluye un primer y segundo dientes y conecta operativamente el primer y segundo ensambles de freno. Los dientes interiores del primer engranaje cilindrico se acoplan con los primeros dientes de la flecha y los dientes exteriores se acoplan con el engrane del rotor para interconectar la flecha y el rotor. El segundo engranaje cilindrico se acopla con los segundos dientes de la flecha. Un control es conectado operativamente a la flecha y tiene una primera posición y una segunda posición. La primera posición permite que la flecha gire y enganche selectivamente el primer ensamble de freno en una modalidad de descenso en la cual la almohadilla de fricción hace contacto con el alojamiento cuando gira el rotor. La segunda posición cierra la flecha y engancha selectivamente el segundo ensamble de freno en un modo de detención de caída en el cual el al menos un segundo trinquete es conectado operativamente al tambor y es configurado y acomodado para enganchar el ensamble de engranes cuando el tambor gira a una velocidad previamente determinada.

Una modalidad del ensamble de freno comprende un alojamiento, al menos un trinquete, un rotor, y una superficie de enganche. Dicho al menos un trinquete incluye un extremo de pivote y un extremo libre. El extremo de pivote incluye un primer lado y un segundo lado, y el primer lado incluye una porción rebordeada. El rotor incluye una base y por lo menos un receptor conectado operativamente a la base. Dicho al menos un receptor es configurado y acomodado para recibir el extremo de pivote de al menos un trinquete, y el extremo de pivote es conectado a manera de pivote operativamente a dicho al menos un receptor. La porción rebordeada es colocada cercana a un lado de al menos un receptor entre el rotor y el alojamiento. La superficie de enganche es cercana a por lo menos un trinquete. Al menos un trinquete pivotea hacia fuera en relación con el rotor cuando el rotor es girado para enganchar la superficie de enganche.

En una modalidad, el método para utilizar el aparato de seguridad que tiene detención de caida y modalidades de descenso, el aparato comprende un alojamiento, un tambor conectado de manera rotatoria operativamente al alojamiento, una cuerda de salvamento que tiene una porción intermedia que interconecta un primer extremo y un segundo extremo, siendo el primer extremo conectado operativamente al tambor, un primer ensamble de freno y un segundo ensamble de freno conectados operativamente al tambor, una flecha que interconecta el primer y segundo ensambles de freno, y un control conectado operativamente a la flecha y que tiene una primera posición y una segunda posición, permitiendo la primera posición que la flecha gire y selectivamente enganche el primer ensamble de freno en una modalidad de descenso, cerrando la segunda posición la flecha y enganchando selectivamente el segundo ensamble de freno en una modalidad de detención de caída. El método comprende la colocación del control en la segunda posición cerrando de esta manera la flecha y activando el segundo ensamble de freno en una modalidad de detención de caida.

El método comprende además la colocación del control en la primera posición permitiendo de esta manera que la flecha gire y activando el primer ensamble de freno en una modalidad de descenso. El método comprende además la colocación del control en la primera posición permitiendo de esta manera que la flecha gire y activando el primer ensamble de freno en la modalidad de descenso después de que ha ocurrido una caida.

Breve Descripción de los Dibujos La presente invención puede ser entendida más fácilmente, y se podrán apreciar más fácilmente las ventajas y usos adicionales de la misma, cuando es considerada en vista de la descripción detallada y las siguientes figuras en las cuales: La figura 1 es una vista frontal en perspectiva de un aparato de seguridad con detención de caida y modalidades de descenso construidas de acuerdo con los principios de la presente invención; La figura 2 es una vista posterior del aparato de seguridad mostrado en la figura 1; La figura 3 es una vista lateral del aparato de seguridad mostrado en la figura 1; La figura 4 es una vista esquemática en perspectiva del aparato de seguridad mostrado en la figura 1; La figura 5A es una vista frontal esquemática en perspectiva de un control y un ensamble de descenso del aparato de seguridad mostrado en la figura 1; La figura 5B es una vista posterior esquemática en perspectiva del control y el ensamble de descenso mostrado en la figura 5A; La figura 6 es una vista esquemática en perspectiva de una porción del ensamble de freno del aparato de seguridad mostrado en la figura 1; La figura 7 es una vista frontal del aparato de seguridad mostrado en la figura 1 en una modalidad de detención de caída; La figura 8 es una vista de sección transversal del aparato de seguridad tomado a lo largo de las líneas 8-8 de la figura 7; La figura 9 es una vista en perspectiva del control y el ensamble de descenso en la modalidad de detención de caida; La figura 10 es una vista de sección transversal del control y el ensamble de descenso en la modalidad de detención de caida; La figura 11 es una vista frontal del aparato de seguridad mostrado en la figura 1 en una modalidad de descenso; La figura 12 es una vista de sección transversal del aparato de seguridad tomado de las líneas 12-12 de la figura 11; La figura 13 es una vista en perspectiva del control y el ensamble de descenso en la modalidad de descenso; La figura 14 es una vista de sección transversal del control y el ensamble de descenso en la modalidad de descenso; La figura 15 es una vista esquemática en perspectiva de un primer ensamble de freno del control y el ensamble de descenso mostrados en las figuras 5A y 5B; y La figura 16 es una vista de sección transversal del primer ensamble de freno tomado cerca del eje de rotación del ensamble mostrado en la figura 15.

De acuerdo con la práctica común, las diferentes características descritas no son dibujadas a escala pero son dibujadas para enfatizar las características específicas relevantes para la presente invención. Los caracteres de referencia indican elementos similares en todas las figuras y el texto.

Descripción Detallada de la Invención En la siguiente descripción detallada, se hace referencia a los dibujos adjuntos, los cuales forman parte de la misma, y en los cuales se muestran a modo de ilustración modalidades en las cuales puede ser practicada la invención. Estas modalidades son descritas con suficiente detalle para hacer posible que un experto en la técnica practique la invención, y deberá quedar entendido que otras modalidades pueden ser utilizadas y se pueden hacer cambios mecánicos sin salirse del espíritu y alcance de la presente invención. Por lo tanto, la siguiente descripción detallada, no deberá ser tomada en un sentido limitativo, y el alcance de la presente invención es definido solamente por las reivindicaciones y equivalentes de las mismas.

Una modalidad del aparato de seguridad construido de acuerdo con los principios de la presente invención es designada por el número 100 en los dibujos. El aparato de seguridad 100 incluye una porción frontal del alojamiento 101 y una porción trasera del alojamiento 121 que forman una cavidad en la cual son alojados algunos de los componentes. La porción frontal del alojamiento 101 incluye una placa frontal 102, la cual incluye una protuberancia 103 cercana a la parte superior, una apertura central 104, una apertura del fondo 105 con aperturas 106 cerca de los lados y el fondo de la apertura del fondo 105, y las aperturas del fondo 107 debajo de la apertura del fondo 105. Una parte superior 108, un primer lado 111, un segundo lado 112, y un lado del fondo 114 se extienden hacia fuera de la placa frontal 102 para formar una cavidad (no mostrada) entre ellos. La parte superior 108 incluye una muesca o una apertura 110 que proporciona acceso a una cavidad (no mostrada) configurada y acomodada para recibir una porción de un ojillo giratorio 240. El segundo lado 112 incluye una porción de agarradera 113 próxima a la parte media y el fondo del segundo lado 112. El fondo 114 incluye una muesca o una apertura 116 que proporciona acceso a una cavidad 117.

La porción trasera del alojamiento 121 incluye una placa trasera 122, la cual incluye una apertura central 124 y otras aperturas (no mostradas). Una parte superior 128, un primer lado 131, un segundo lado 132, y un fondo 134 se extienden hacia fuera de la placa trasera 122 para formar una cavidad 137. La parte superior 128 incluye una muesca o una apertura 130 que proporciona acceso a una cavidad 129 configurada y acomodada para recibir una porción del ojillo giratorio 240. El segundo lado 132 incluye una porción de agarradera 133 cercana a la parte media y el fondo del segundo lado 132. Dentro de la cavidad 137 cercana al fondo 134 existe una división 135 que se extiende desde el segundo lado 132 hasta cerca del primer lado 131 con una apertura entre la división 135 y el primer lado 131. El fondo 134 incluye una muesca o una apertura 136 que proporciona acceso a una cavidad 138.

Un control y un ensamble de descenso 145 son conectados operativamente a la placa frontal 102 cerca de la apertura del fondo 105. El ensamble 145, el cual se muestra en las figuras 5A y 5B, incluye un alojamiento 146, el cual aloja algo de los otros componentes del ensamble, y una perilla de control 148 conectada de manera operativa al alojamiento 146. Cerca del fondo del primer lado, el alojamiento 146 incluye una perforación 147 con una porción rebordeada 147a que se extiende hacia fuera cerca del perímetro de la perforación 147. Cerca de la porción rebordeada 147a, la perforación 147 incluye muescas 280, preferentemente separadas aproximadamente a 90°. En la orientación mostrada en la figura 5A, la muesca superior derecha 280 es más profunda que la muesca superior izquierda 280, lo cual permite que el manguito de lengüeta 155 tenga una posición hacia dentro y hacia fuera o de enganche en relación con el alojamiento 146. El manguito de lengüeta 155 se encuentra en la posición hacia dentro cuando el indicador de posición 149a es colocado cerca de la muesca superior derecha 280, y el manguito de lengüeta 155 se encuentra en la posición hacia fuera cuando el indicador de posición 149a es colocado cerca de la muesca superior izquierda 280. Cuando el manguito de lengüeta 155 se encuentra en la posición hacia dentro, es enganchado con el piñón diferencial 172 y cerrado. Cuando el manguito de lengüeta 155 se encuentra en la posición hacia fuera, es desenganchado del piñón diferencial 172 y no cerrado.

En relación con la parte frontal del ensamble 145, entre las muescas izquierda y derecha del fondo 280 se encuentra una porción escalonada 281, la cual se extiende adicionalmente dentro del alojamiento 146. Cerca de las dos muescas superiores 280 en los lados opuestos de la porción rebordeada 147a se encuentran las ranuras 278 y 279.

Como se muestra en la figura 5B, el lado trasero del alojamiento 146 incluye una cavidad 260 con los lados 260b. Dentro de la cavidad 260, el lado cercano al frente del alojamiento 146 incluye un receptor 260a. Arriba de la cavidad 260 se encuentra una perforación 261 con una apertura 262 en cada lado. La perforación 147 se extiende a través del alojamiento 146 entre la cavidad 260 y el fondo del alojamiento 146. El fondo del alojamiento 146 incluye una perforación 263 en cada lado del fondo.

La perilla 148 incluye una porción rebordeada 149, la cual preferentemente tiene una superficie exterior estriada y un indicador de posición 149a, y una porción cilindrica 151 que se extiende desde la porción rebordeada 149. Las perforaciones 150 se extienden axialmente a través de la perilla 148. La porción cilindrica 151 está configurada y acomodada para alojar algunos de los componentes del ensamble 145. Un manguito de lengüeta 155 que generalmente tiene una forma de roldana con lengüeta 155b que generalmente se extiende desde la porción de la base 155a. Las lengüetas 155b son configuradas y acomodadas para que correspondan con las muescas 280 en el alojamiento 146. Una perforación 156 se extiende a través del centro de la porción de la base 155a, y las aperturas 157 y 157a son colocadas alrededor de la perforación 156. Las aperturas 157 se encuentran en los lados opuestos de la perforación 156, y la apertura 157a se encuentra en un lado de la perforación 156 entre las aperturas 157. La superficie de la porción de base 155a que forma la perforación 156 incluye los dientes 156a. Un resorte 154 es colocado cercano a la perforación 156, y una roldana 153 y un anillo espiral 152 son colocados entre el resorte 154 y la porción de la placa frontal de la perilla 148. El resorte 154 ejerce una fuerza de inclinación contra el manguito de lengüeta 155, el cual se mueve hacia dentro y hacia fuera en relación con el alojamiento 146.

Los sujetadores 158 se extienden a través de las perforaciones 150 de la perilla 148 y dentro de las dos aperturas opuestas 157 del manguito de lengüeta 155 para conectar la perilla 148 y el manguito de lengüeta. El sujetador 159 se extiende a través de la apertura 157a entre las aperturas opuestas 157 y está configurado y acomodado para ser recibido en la porción escalonada 281 cuando el control y el ensamble de descenso 145 se encuentran en las posiciones seleccionadas en relación con el alojamiento 146.

Colocado arriba de la perilla 148, en el lado opuesto del alojamiento 146, se encuentra un primer ensamble de freno. El primer ensamble de freno incluye un rotor 162, los trinquetes 161, y las almohadillas de fricción 160, las cuales se encajan dentro de la cavidad 260. El rotor 162 incluye una base desde la cual los receptores de pivote 162a se extienden a los lados opuestos de la base y a los cuales es conectado operativamente un engrane 162b. Los extremos de los receptores de pivote 162a incluyen superficies relativamente planas 162d. Una perforación 162c se extiende a través de la base y el engrane 162b. Cada uno de los trinquetes 161 incluye una porción de pivote 161a, la cual está configurada y acomodada para encajarse y pivotear dentro del receptor de pivote respectivo 162a. Cada porción de pivote 161a incluye una porción rebordeada 161e cercana a un lado de la porción de pivote 161a. Cada uno de los trinquetes 161 incluyen también un extremo libre 161b y un receptor de almohadilla 161c. El receptor de almohadilla 161c es colocado en la superficie exterior del trinquete 161 entre la porción de pivote 161a y el extremo libre 161b. El receptor de almohadilla 161c es configurado y acomodado para recibir una porción de una almohadilla de fricción 160. Cada uno de los trinquetes 161 incluyen también una superficie relativamente plana 161d cercana entre la porción de pivote 161a y el receptor de almohadilla 161c. Un disco opcional 264, hecho preferentemente de un plástico que tiene un bajo coeficiente de fricción, podría ser colocado entre los trinquetes 161 y el alojamiento 146 para reducir la fricción de las porciones rebordeadas 161e en el alojamiento 146. El disco 264 se muestra en las figuras 15 y 16 pero no se muestra en las figuras 5A y 5B. Un perno de ranura 163 se extiende a través de la perforación 162c, y un extremo del perno de ranura 163 se encaja dentro del receptor 260a y el otro extremo se encaja dentro de la apertura media 167. Un engranaje cilindrico 164 incluye los dientes 164a alrededor de su perímetro exterior, una apertura 164b, y los dientes 164c alrededor del perímetro formando la apertura 164b. Una placa de base 165 tiene una forma correspondiente a la forma del alojamiento 146 e incluye las aperturas superiores 166 y 166a, una apertura media 167, una perforación 168 con aperturas 169 alrededor de los lados y el fondo de la perforación 168, y las aperturas del fondo 170. Los sujetadores 171 se extienden a través de las aperturas 166a y 170 dentro de las perforaciones 261 y 263 para conectar la placa de la base 165 al alojamiento 146.

Un piñón diferencial 172 incluye una porción de la flecha 173 a la cual son conectados operativamente los primeros dientes 174 y los segundos dientes 175. Los primeros dientes 174 son cercanos a un extremo y los segundos dientes 175 son cercanos a la parte media de la porción de la flecha 173. Los segundos dientes 175 incluyen una porción macho 175a, la cual se extiende hacia fuera con un diámetro más pequeño de los segundos dientes 175. La porción macho 175a está configurada y acomodada para acoplarse con los dientes 164c del engranaje cilindrico 164. Los extremos de la porción de la flecha 173 preferentemente tienen un diámetro más pequeño que la parte media de la porción de flecha 173.

Cuando el ensamble 145 es ensamblado, el piñón diferencial 172 se extiende a través de la perforación 168 de la placa de base 165, la apertura 164b del engranaje cilindrico 164, la perforación 147 del alojamiento 146, la perforación 156 del manguito de lengüeta 155, la perforación del resorte 154, la apertura de la roldana 153, y la apertura del anillo espiral 152. Debido a que la perilla 148 es conectada al manguito de lengüeta 155, la perilla 148 es conectada al piñón diferencial 172 por medio del manguito de lengüeta 155. Debido a que el resorte 154 es conectado de manera fija al extremo de la porción de flecha 173 cercano a los primeros dientes 174, el resorte 154 ejerce una fuerza de inclinación contra el manguito de lengüeta 155 hacia el alojamiento 146. Los primeros dientes 174 se acoplan con los dientes 156a del manguito de lengüeta 155, y la porción macho 175a de los segundos dientes 175 se acopla con los dientes 164c del engranaje cilindrico 164. Los dientes 164a del engranaje cilindrico 164 se acoplan con los dientes del engrane 162b.

Como se muestra en las figuras 15 y 16, los receptores de pivote 162a reciben las porciones de pivote respectivas 161a de los trinquetes 161, y las porciones rebordeadas 161e son colocadas cercanas a un lado del rotor 162 entre el rotor 162 y el alojamiento 146. Las porciones rebordeadas 161e evitan que las porciones de pivote 161a se deslicen fuera de los receptores de pivote 162 desde el lado opuesto del rotor 162. Aunque esta adaptación de rotor y trinquete se muestra con respecto al primer ensamble de freno, es reconocido que esta adaptación podría ser utilizada con otros tipos de ensambles de freno.

Cerca del otro, el lado interior de la porción frontal del alojamiento 101 se encuentra un ensamble de engranes 180, el cual es conectado operativamente a los segundos dientes 175, los cuales se extienden a través de la apertura del fondo 105 de la porción frontal del alojamiento 101. El ensamble de engranes 180, mostrado en la figura 6, incluye una masa 184, un engranaje cilindrico 181, un disco de fricción 188, un disco de trinquete 190, un disco de fricción 193, un disco de resorte 195, y una tuerca de cierre 197. La masa 184 incluye una porción rebordeada 185 y una porción cilindrica 186 que se extienden hacia fuera de la porción rebordeada 185. Una perforación 187 se extiende longitudinalmente a través de la masa 184. El engranaje cilindrico 181 incluye una apertura 182 y los dientes 183. El disco de fricción 188 incluye una apertura 189. El disco de trinquete 190 incluye una apertura 191 y los dientes 192. El disco de fricción 193 incluye una apertura 194. El disco de resorte 195 incluye una apertura 196. La tuerca de cierre 197 incluye una apertura 198. La porción cilindrica 186 se extiende a través de la apertura 182 del engranaje cilindrico 181, la apertura 189 del disco de fricción 188, la apertura 191 del disco de trinquete 190, la apertura 194 del disco de fricción 193, la apertura 196 del disco de resorte 195. La porción cilindrica 186 tiene lados opuestos que son planos, y las superficies que forman las aperturas 182, 189, y 194 tienen porciones planas correspondientes de modo que el engranaje cilindrico 181, el disco de fricción 188, y el disco de fricción 193 no giran alrededor de la porción cilindrica 186. La apertura 198 de la tuerca de cierre 197 recibe el extremo de la porción cilindrica 186, y la porción rebordeada 185 de la masa 184 y la tuerca de cierre 197 aseguran los otros componentes de la porción cilindrica 186. Los dientes 183 del engranaje cilindrico 181 se acoplan con los segundos dientes 175 del piñón diferencial 172. Un disco de aislamiento 202 con una apertura 203 es colocado cerca del ensamble de engranes 180, y un tambor 220 es colocado cerca del disco de aislamiento 202. El tambor 220 incluye una porción de masa cilindrica 221 con una porción del extremo 221a que cubre un extremo y una brida 224 cercana al extremo opuesto que se extiende hacia fuera de la porción de masa 221. La porción del extremo 221a incluye las porciones cilindricas 222 con aperturas y una perforación 223 cerca de la parte media de las porciones del extremo 221a.

La porción de masa 221 forma una cavidad en la cual una porción del segundo ensamble de freno es alojada. El segundo ensamble de freno incluye un ensamble de engranes 180 y los trinquetes 205. Cada trinquete 205 incluye una porción del oscilador 206, una porción de enganche 207, y una porción de extensión 208. La porción de extensión 208 se extiende hacia fuera del trinquete respectivo 205 y se encaja dentro de la perforación formada por la porción cilindrica respectiva 222 en la porción del extremo 221a. Los resortes 210 inclinan los trinquetes 205 en una posición desenganchada. Cada resorte 210 incluye un primer extremo 211, un segundo extremo 212, y una porción enrollada 213 entre los extremos 221 y 212. El primer extremo 211 es conectado operativamente a la porción del extremo 221a y el segundo extremo 212 es conectado operativamente al trinquete respectivo 205. Una flecha 216 se extiende a través de la perforación 223, y los cojinetes 215 son colocados en las perforaciones de las porciones cilindricas 222 y la perforación 223. El cojinete 235 es colocado cerca de la perforación 223, y la flecha 216 también se extiende a través del cojinete 235.

Un cable 225 incluye un primer extremo 226 conectado operativamente al tambor 220 y un segundo extremo 227 conectado operativamente a un gancho 230. Cerca del gancho 230 se encuentra un tope 228, el cual encaja dentro de la cavidad 117 cerca de la apertura 116, y un amortiguador 229, el cual protege el segundo extremo 227 del cable 225 y evita que el cable 225 sea completamente retractado dentro del alojamiento. El perno de corte 232 crea una porción de reserva del cable 225, y el separador 233 coloca el cable 225 con el perno de corte 232 para mantener un punto de rotura consistente.

Una brida 238 es conectada operativamente a la porción del extremo 221a con los sujetadores 239 que se extienden a través de las aperturas 238a. Una porción intermedia del cable 225 es enrollada al menos parcialmente alrededor de la parte exterior de la masa 221, y las bridas 224 y 238 mantienen el cable 225 evitando que se deslice fuera de la masa 221. Un disco de aislamiento 241 es colocado cerca de la brida 238, y un resorte 242, el cual es preferentemente un resorte del motor, es colocado entre el disco de aislamiento 241 y la placa trasera 122. Un extremo de resorte 242 es colocado a la porción del alojamiento trasero 121, y el otro extremo del resorte 242 es conectado a la flecha 216 por medio de la ranura (no mostrada) que recibe el extremo. El resorte 242 ejerce una fuerza de inclinación sobre la flecha 216.

Una solera de carga frontal 245 es colocada entre la placa frontal 102 y el control y el ensamble de descenso 145. La solera de carga frontal 245 incluye aperturas superiores 246, una apertura 247 debajo de las aperturas superiores 246, una apertura 248 cerca de la parte media, las aperturas 249 debajo de la apertura 248, una perforación 250 debajo de las aperturas 249, las aperturas 251 colocadas cercanas a los lados y el fondo de la perforación 250, y las aperturas del fondo 252. Los sujetadores 253 se extienden a través de las aperturas 246 para colocar los separadores 236, y los sujetadores 254 se extienden a través de las aperturas 252 para conectar las respectivas tuercas hexagonales de acoplamiento 234. Los pernos de alineación 177 se extienden dentro de las aperturas 249 y se extienden a través de las aperturas superiores 166 dentro de las aperturas 262.

La solera de carga trasera 265 es colocada cerca de la placa trasera 122. La solera de carga trasera 265 incluye aperturas superiores 266, una apertura 267 debajo de las aperturas superiores 266, una apertura 268 cerca de la parte media, las aperturas 271 debajo de la apertura 268, y las aperturas del fondo 272. Los sujetadores 273 se extienden a través de las aperturas 266 para conectar los espaciadores 236, y los sujetadores 274 se extienden a través de las aperturas 272 para conectar las tuercas hexagonales de acoplamiento respectivas 234.

Las tuercas hexagonales de acoplamiento 234a y 234b y los separadores 236 ayudan para interconectar las porciones del alojamiento frontal y trasera 101 y 121. Las partes superiores de las porciones del alojamiento incluyen las perforaciones (solamente se muestran las perforaciones 110a en la parte superior 108) configuradas y acomodadas para recibir los separadores 236, los cuales incluyen las perforaciones roscadas configuradas y acomodadas para recibir los sujetadores 253 y 273. Los sujetadores 253 se extienden a través de las aperturas 246 en la solera de carga frontal 245 y dentro de las perforaciones roscadas de los separadores 236. Los sujetadores 273 se extienden a través de las aperturas 266 en la solera de carga trasera 265 y dentro de las perforaciones roscadas de los separadores 236. Cerca de los lados de las porciones del alojamiento 101 y 121, las porciones del alojamiento 101 y 121 forman las perforaciones 141 configuradas y acomodadas para recibir las tuercas hexagonales de acoplamiento 234a, las cuales incluyen las perforaciones roscadas configuradas y acomodadas para recibir los sujetadores 254a y 274a. Los fondos de las porciones del alojamiento incluyen las perforaciones correspondientes con las aperturas (se muestran solamente las aperturas 107) configuradas y acomodadas para recibir las tuercas hexagonales de acoplamiento 234b, las cuales incluyen las perforaciones roscadas configuradas y acomodadas para recibir los sujetadores 254b y 274b. Los sujetadores 254b se extienden a través de las aperturas 252 en la solera de carga frontal 245 y dentro de las perforaciones roscadas de las tuercas hexagonales de acoplamiento 234b. Los sujetadores 274b se extienden a través de las aperturas 272 en la solera de carga trasera 265 y dentro de las perforaciones roscadas de las tuercas hexagonales de acoplamiento 234b. Una cuerda de esponja 237 ayuda a sellar las porciones frontal y trasera del alojamiento 101 y 121.

Cuando el aparato de seguridad 100 es ensamblado, la flecha 216 se extiende desde cerca de la porción frontal del alojamiento 101 a la porción trasera del alojamiento 121. El sujetador 258 se extiende a través de la apertura 248 en la solera de carga frontal 245, a través de la apertura central 104 en la placa frontal 102, y dentro de la perforación en la flecha 216. El sujetador 259 se extiende a través de la apertura 268 en la solera de carga trasera 265, a través de la apertura central 124 en la placa trasera 122, y dentro de la perforación en la flecha 216. La flecha 216 se extiende a través de la perforación 187 del ensamble de engranes 180 y la apertura 203 del disco de aislamiento 202 entre la porción frontal del alojamiento 101 y el tambor 220, la flecha 216 se extiende a través de la perforación 223 del tambor y los cojinetes 215 y 235, y la flecha 216 se extiende a través de la apertura 241a del disco de aislamiento 241 y es conectado operativamente a un extremo del resorte 242 entre el tambor 220 y la porción trasera del alojamiento 121. El extremo del resorte 242 es insertado dentro de una ranura (no mostrada) cercana al extremo de la flecha 216 colocando de esta manera una fuerza de inclinación sobre la flecha 216. La flecha 216 gira conforme el cable 225 es soltado de alrededor del tambor 220 y enrolla el resorte 242 de una manera más apretada. Debido a que el resorte 242 se quiere desenrollar, el resorte 242 pone una fuerza de inclinación sobre la flecha 216 para retractarse automáticamente y enrollar el cable 225 alrededor del tambor 220. Si el cable 225 es soltado demasiado rápido del tambor 220, por ejemplo, podría ocurrir una caída, los trinquetes 205 pivotean hacia fuera para enganchar los dientes 192 en el disco de trinquete 190, el cual detiene el tambor 220 en su rotación cuando es colocado en el modo de detención de caida.

Como se muestra en la figura 4, los sujetadores 176 se extienden a través de las aperturas 106 de la placa frontal 102, a través de las aperturas 251 de la solera de carga frontal 245, y dentro de las perforaciones 169 en la placa de la base 165 para conectar el control y el ensamble de descenso 145 a la porción frontal del alojamiento 101. La porción de la flecha 173 y una porción de los segundos dientes 175 del piñón diferencial 172 se extienden a través de la perforación 250 de la solera de carga frontal 245 y a través de la apertura del fondo 105 de la placa frontal 102 de modo que la porción macho 175a de los segundos dientes 175 se acoplan con los dientes 164c del engranaje cilindrico 164 y los segundos dientes 175 se acoplan con los dientes 183 del ensamble de engrane 180. La porción de la flecha 173 se extiende adicionalmente hacia fuera dentro de la perforación 139 en la porción trasera del alojamiento 121.

Cuando la perilla 148 del control y el ensamble de descenso 145 es colocada en la primera posición 278, el aparato 100 es colocado en una modalidad de descenso, como se muestra en la figura 11. En la modalidad de descenso, se permite que el piñón diferencial 172 gire debido a que la perilla 148 no está asegurada en relación con el alojamiento 146. Como se muestra en las figuras de la 12 a la 14, las lengüetas del manguito de lengüeta 155b no están enganchadas por el alojamiento 146 y la perilla 148 se encuentra en una posición desenganchada 301, la perilla 148 es colocada hacia fuera en relación con el alojamiento 146. Por lo tanto, debido a que el piñón diferencial 172 puede girar, el ensamble de engranes 180 puede girar, y el segundo ensamble de freno no puede operar de manera correcta. Esto permite que opere el primer ensamble de freno. Cuando el piñón diferencial 172 gira, el engranaje cilindrico 164 y el rotor 162 giran, y cuando el rotor 162 gira, los trinquetes 161 pivotean hacia fuera de modo que las almohadillas de fricción 160 hacen contacto con los lados 260b del alojamiento 146. La fricción entre las almohadillas de fricción 160 y el alojamiento 146 disminuyen la cantidad de rotación del piñón diferencial 172, lo cual permite el índice de rotación del tambor 220, el cual disminuye la cantidad del cable 225 que es soltada para controlar la cantidad de descenso del usuario conectada al gancho 230. El primer ensamble de freno no incluye resortes de modo que los trinquetes 161 podrían pivotear hacia fuera durante el uso del aparato 100. Por lo tanto, es posible que las almohadillas de fricción 160 podrían hacer contacto con los lados 260b del alojamiento 146, pero hasta que el piñón diferencial 172 está girando rápidamente, relativamente poco o no ocurriría una fuerza relativamente pequeña y no una fuerza de frenado. Conforme aumenta la rotación, la fuerza de frenado aumenta. Se reconoce que el primer ensamble de freno también podría incluir resortes para inclinar los trinquetes hacia dentro en relación con el rotor 162.

Los trinquetes 161 incluyen las superficies 161d, las cuales hacen contacto con las superficies 162d del rotor 162 cuando los trinquetes 161 pivotean hacia fuera en relación con el rotor 162. Sin embargo, las almohadillas de fricción 160 hacen contacto con los lados 260b del alojamiento 146 antes que las superficies 161d y 162d hagan contacto entre ellas limitando de esta manera el movimiento hacia fuera de los trinquetes 161.

Cuando la perilla 148 es colocada en la segunda posición 279, el aparato 100 es colocado en una modalidad de detención de caída, como se muestra en la figura 7. En la modalidad de detención de caida, el piñón diferencial 172 no gira debido a que la perilla 148 está asegurada en relación con el alojamiento 146. Como se muestra en las figuras de la 8 a la 10, las lengüetas del manguito de lengüeta 155b son enganchadas por el alojamiento 146 y la perilla 148 se encuentra en una posición enganchada 300, la perilla 148 es colocada hacia dentro en relación con el alojamiento 146. Las lengüetas 155b son recibidas en las muescas respectivas 280 y el sujetador 159 es recibido en la porción escalonada 281, como se muestra en las figuras de la 8 a la 10. El sujetador 159 y las porciones escalonadas 281 evitan que la perilla 148 gire más allá de las posiciones 278. El resorte 154 pone una fuerza de inclinación en el manguito de lengüeta 155, y por lo tanto la perilla 148, para mantener la perilla 148 inclinada en la segunda posición 279. Por lo tanto, debido a que el piñón diferencial 172 no puede girar, el ensamble de engranes 180 no puede girar, y el segundo ensamble de freno puede operar de manera correcta. En otras palabras, el disco de trinquete 190 es asegurado en su lugar de modo que cuando el tambor 220 gira en una velocidad previamente determinada y los trinquetes 205 pivotean para enganchar los dientes 192 del disco de trinquete 190, la rotación del tambor 220 se detiene debido a que el ensamble de engranes 180 no gira.

En la operación, el aparato de seguridad 100 es conectado operativamente a una estructura de soporte, y el cable es conectado operativamente a un arnés de seguridad utilizado por un trabajador. El trabajador está libre para moverse en la cercanía del aparato de seguridad 100, solamente restringiendo la longitud del cable la distancia del movimiento de los trabajadores. Conforme se mueve el trabajador más lejos del aparato de seguridad 100, el cable es soltado del aparato y es desenrollado del tambor 220. Conforme el trabajador se mueve más cerca del aparato de seguridad 100, el cable es retractado en el aparato y es enrollado alrededor del tambor 220.

Una aceleración repentina o una cantidad de velocidad previamente determinada en la cual el tambor 220 gira para soltar el cable ocasiona que los trinquetes 205 superen las fuerzas de los resortes 210. La fuerza centrífuga ocasiona que los trinquetes 205 pivoteen lejos de la porción central de la masa 221. Las fuerzas de los resortes 210 son superadas, las porciones de extensión 208 giran dentro de las porciones cilindricas 222, y las porciones de enganche 207 se mueven hacia fuera de modo que por lo menos uno de los trinquetes 205 se engancha al menos a uno de los dientes del trinquete 192 del ensamble de engranes 180. Cuando el ensamble de engranes 180 es asegurado en la modalidad de detención de caída, el enganche del ensamble de engrane 180 por al menos uno de los trinquetes 205 activa el resto del segundo ensamble de freno. Debido a que los trinquetes 205 enganchan los dientes del trinquete 192 y ya no pueden girar, los trinquetes 205 ocasionan que gire la masa del freno 184. La masa del freno 184, la cual es montada de manera rotatoria a la flecha 216 pero que no gira normalmente alrededor de la flecha 216, comienza a girar con los trinquetes 205 y el tambor 220. La torsión es ajustada a un nivel previamente determinado para disminuir y eventualmente detener la rotación de la masa del freno 184. Una vez que por lo menos uno de los trinquetes 205 se ha enganchado con al menos uno de los dientes de trinquete 192, no puede desengancharse hasta que el tambor 220 comienza a girar hacia atrás para volver a enrollar el cable en la masa del tambor 221. Si el ensamble de engrane 180 se permite que gire en el modo de descenso, el enganche del ensamble del engrane 180 por al menos uno de los trinquetes 205 no activar el resto del segundo ensamble del freno, y es activado el primer ensamble del freno.

En el modo descendente, aunque el ensamble del engrane 180 es enganchado por al menos uno de los trinquetes 205, el segundo ensamble de freno no puede operar de manera correcta debido a que el ensamble de engrane 180 gira con el piñón diferencial 172. El piñón diferencial rotatorio 172 gira el engranaje cilindrico 164, el cual gira el engranaje 162b, de rotor 162, el cual gira el rotor 162 y los trinquetes 161. Las porciones de pivote 161a de los trinquetes 161 pivotearán dentro de los receptores de pivote 162a y los extremos libres 161b se moverán hacia fuera en relación con el rotor 162 para hacer contacto con la superficie del alojamiento 146. La fricción entre las almohadillas de fricción 160 y el alojamiento 146 disminuye la cantidad de rotación del piñón diferencial 172, el cual disminuye la cantidad de rotación del cilindro 220, lo cual disminuye la cantidad de cable 225 que es soltado para controlar la cantidad de descenso del usuario conectado al gancho 230. Este tipo de freno centrífugo (el primer ensamble de freno) se enganchará hasta un grado conforme gira el rotor, y la fuerza de frenado aumentará conforme aumenta la velocidad angular. Aunque los resortes no son utilizados, se reconoce que los resortes podrían ser utilizados para inclinar los trinquetes hacia dentro y se podría evitar que las almohadillas del freno tuvieran contacto con el alojamiento y aplicar cualquier fuerza de frenado hasta que es alcanzada una velocidad angular previamente determinada.

En otra modalidad, la perilla puede ser movida de la segunda posición (modalidad de detención de caída) a la primera posición (modalidad de descenso) después de que ha ocurrido una caída. Una herramienta (no mostrada) podría ser utilizada para ayudar en el movimiento de la perilla hacia fuera, desenganchando de esta manera el sistema de detención de caída y permitiendo que el sistema descendente funcione, y la perilla puede ser girada a la primera posición. Una vez que la perilla es jalada hacia fuera (desenganchando el manguito de lengüeta del piñón diferencial), funcionará el sistema de descenso.

La especificación anterior, ejemplos y datos proporcionan una descripción completa de la manufactura y uso de la composición de modalidades de la presente invención. Debido a que se pueden hacer muchas modalidades de la invención sin salirse del espíritu y alcance de la misma, la presente invención reside en las reivindicaciones adjuntas que se presentan a continuación.

Claims (19)

REIVINDICACIONES

1. Un aparato de seguridad con detención de caída y modalidades de descenso, el cual comprende: un alojamiento; un tambor conectado de manera rotatoria y operativa al alojamiento; una cuerda de salvamento que tiene una porción intermedia que interconecta al primer extremo y al segundo extremo, siendo conectado operativamente el primer extremo al tambor; un primer ensamble de freno conectado operativamente al tambor; un segundo ensamble de freno conectado operativamente al tambor; y un control conectado operativamente al primer y segundo ensamble de freno y que tiene una primera posición y una segunda posición, enganchando selectivamente la primera posición al ensamble de freno y a la segunda posición enganchando selectivamente al segundo ensamble de freno.

2. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque la primera posición activa al modo de descenso y la segunda posición activa al modo de detención de caída.

3. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 2, caracterizado porque el control está configurado y acomodado para ser cambiado de la segunda posición a la primera posición.

4. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer y segundo ensamble de freno son conectados operativamente.

5. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer ensamble de freno incluye un rotor hacia el cual por lo menos un primer trinquete que tiene una almohadilla de fricción es el conectado a manera de pivote operativamente, haciendo contacto la almohadilla de fricción con el alojamiento cuando gira el rotor para disminuir la cantidad de rotación del rotor.

6. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo ensamble de freno incluye un ensamble de engrane y por lo menos un segundo trinquete, siendo conectado de manera operativa dicho segundo trinquete al tambor y configurado y acomodado para enganchar el ensamble de engranes cuando gira el tambor en una cantidad previamente determinada.

7. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque comprende además una flecha conectada operativamente al primer y segundo ensamble de freno y el control, cerrando el control la flecha en la segunda posición activando de esta manera una modalidad de detención de caída, y permitiendo el control que la flecha gire en la primera posición activando de esta manera la modalidad de descenso.

8. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 7, caracterizado porque la flecha incluye primeros y segundos dientes.

9. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 8, caracterizado porque el primer ensamble de freno incluye un rotor al cual por lo menos un primer trinquete que tiene una almohadilla de fricción es conectado a manera de pivote de manera operativa, incluyendo el rotor un engrane, comprendiendo además un primer engranaje cilindrico con dientes interiores y dientes exteriores, acoplándose los dientes interiores con los primeros dientes de la flecha y los dientes exteriores acoplándose con el engrane del rotor para interconectar la flecha y el rotor, haciendo contacto la almohadilla de fricción con el alojamiento cuando el rotor gira para disminuir una cantidad de rotación del rotor.

10. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 8, caracterizado porque el segundo ensamble de freno incluye un ensamble de engrane y por lo menos un segundo trinquete, incluyendo el ensamble de engrane un segundo engranaje cilindrico que se acopla con los segundos dientes de la flecha, siendo conectado de manera operativa por lo menos un segundo trinquete al tambor y configurable y acomodado para enganchar el ensamble de engranes cuando el tambor gira a una velocidad previamente determinada.

11. Un aparato de seguridad con modalidades de detención de caída y descenso, el cual comprende: un alojamiento; un tambor conectado de manera operativa al alojamiento; una cuerda de salvamento que tiene una porción intermedia que interconecta a un primer extremo y un segundo extremo, siendo conectado operativamente el primer extremo al tambor, al menos una parte de la porción intermedia siendo enrollada alrededor del tambor, y siendo conectado operativamente al segundo extremo a un gancho; un primer ensamble de freno y un segundo ensamble de freno conectado operativamente al tambor, incluyendo el primer ensamble de freno un rotor al cual por lo menos un primer trinquete que tiene una almohadilla de fricción es conectado a manera de pivote de manera operativa y un primer engranaje cilindrico, incluyendo el rotor un engrane del rotor, e incluyendo el primer engranaje cilindrico los dientes interiores y dientes exteriores, incluyendo el segundo ensamble de freno un ensamble de engrane y por lo menos un segundo trinquete, e incluyendo el ensamble de engrane un segundo engranaje cilindrico; una flecha que incluye primeros y segundos dientes que conecta operativamente el primer y segundo ensamble de freno, los dientes interiores del primer engranaje cilindrico acoplándose con los primeros dientes de la flecha y los dientes exteriores acoplándose con el engrane de rotor para interconectar la flecha y el rotor, acoplándose el segundo engranaje cilindrico con los segundos dientes de la flecha; y un control conectado de manera operativa a la flecha y que tiene una primera posición y una segunda posición, permitiendo la primera posición que la flecha gire y se enganche selectivamente al primer ensamble de freno en una modalidad de descenso, poniendo en contacto la almohadilla de fricción el alojamiento cuando el rotor gira para disminuir la cantidad de rotación del rotor, cerrando la segunda posición la flecha y enganchando selectivamente el segundo ensamble de freno en una modalidad de detención de caída, y estando dicho al menos un segundo trinquete o conectado operativamente con el tambor y configurado y acomodado para enganchar el ensamble de engranes cuando gira el tambor a una velocidad previamente determinada.

12. El aparato de seguridad tal y como se describe en la reivindicación 11, caracterizado porque el control está configurado y acomodado para ser cambiado de una segunda posición a la primera posición.

13. El ensamble de freno el cual comprende: un alojamiento; por lo menos un primer trinquete que incluye un extremo de pivote en un extremo libre, y un extremo libre, incluyendo el extremo del pivote un primer lado y un segundo lado, incluyendo el primer lado una porción rebordeada; un rotor que incluye una base y por lo menos un receptor conectado operativamente a la base, configurado y acomodado dicho al menos un receptor para recibir el extremo del pivote de dicho al menos un trinquete, siendo conectado a manera de pivote operativamente, el extremo del pivote a dicho al menos un receptor, y siendo colocada la porción rebordeada cerca de un lado de al menos un receptor entre el rotor y el alojamiento; y una superficie de enganche cercana a dicho al menos un trinquete, en donde dicho al menos un trinquete pivotea hacia fuera en relación con el rotor cuando el rotor es girado para enganchar la superficie de enganche.

14. El ensamble de freno tal y como se describe en la reivindicación 13, caracterizado porque la superficie de enganche es una superficie del alojamiento y dicho al menos un trinquete incluye una almohadilla de fricción configurada y acomodada para hacer contacto con el alojamiento cuando el rotor es girado para disminuir una velocidad de rotación del rotor.

15. El ensamble de freno tal y como se describe en la reivindicación 13, caracterizado porque la superficie de enganche es por lo menos un diente de trinquete y el extremo libre de dicho al menos un trinquete se engancha con al menos un cliente de trinquete cuando el rotor es girado a una velocidad previamente determinada.

16. El ensamble de freno tal y como se describe en la reivindicación 13, caracterizado porque comprende además un alojamiento y una flecha conectados de manera rotatoria operativamente al alojamiento, siendo conectado operativamente el tambor a la flecha.

17. Un método para utilizar un aparato de seguridad que tiene modalidades de detención de caída y descenso, comprendiendo el aparato un alojamiento, un tambor conectado de manera rotatoria operativamente al alojamiento, una cuerda de salvamento que tiene una porción intermedia que interconecta el primer extremo y un segundo extremo, siendo conectado operativamente un primer extremo al tambor, un primer ensamble de freno y un segundo ensamble de freno conectados operativamente al tambor, una flecha que interconecta el primer y segundo ensambles de freno, y un control conectado operativamente a la flecha, y que tiene una primera posición y una segunda posición, permitiendo la primera posición que la flecha gire y enganchando selectivamente al primer ensamble de freno en una modalidad de descenso, cerrando la segunda posición la flecha y enganchando selectivamente el segundo ensamble de freno y una modalidad de detención de caída, el cual comprende: colocar el control en la segunda posición para cerrar la flecha y activar el segundo ensamble de freno en la modalidad de detención de caída.

18. El método tal y como se describe en la reivindicación 17, caracterizado porque comprende además colocar el control en la primera posición permitiendo de esta manera que gire la flecha y activando el primer ensamble de freno en la modalidad de descenso.

19. El método tal y como se describe en la reivindicación 18, caracterizado porque comprende además colocar el control en la primera posición permitiendo de esta manera que gire la flecha y activando el primer ensamble de freno en la modalidad de descenso después de que ha ocurrido una caída.