ES2610826T3 - Conjunto de frenos - Google Patents

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ES2610826T3
ES2610826T3 ES13171877.7T ES13171877T ES2610826T3 ES 2610826 T3 ES2610826 T3 ES 2610826T3 ES 13171877 T ES13171877 T ES 13171877T ES 2610826 T3 ES2610826 T3 ES 2610826T3
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ES13171877.7T
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English (en)
Inventor
J. Thomas Wolner
Scott C. Casebolt
Gabriel Grant Gamache
Matthew J. Blackford
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DB Industries LLC
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DB Industries LLC
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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A62—LIFE-SAVING; FIRE-FIGHTING
    • A62B—DEVICES, APPARATUS OR METHODS FOR LIFE-SAVING
    • A62B35/00—Safety belts or body harnesses; Similar equipment for limiting displacement of the human body, especially in case of sudden changes of motion
    • A62B35/0093—Fall arrest reel devices

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  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Emergency Lowering Means (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Un conjunto de frenos, que comprende: una carcasa (146) que tiene una cavidad (260) con una parte inferior y lados (260b); al menos un trinquete (161) que incluye un extremo de giro (161a) y un extremo libre (161b), el extremo de giro incluye un primer lado y un segundo lado, el primer lado incluye una porción rebordeada (161e); una superficie de acoplamiento de los lados (260b) cerca del al menos un trinquete (161); y un rotor (162) que incluye una base y al menos un receptor (162a) conectados operativamente a la base al lado, el al menos un receptor se configura y dispone para recibir el extremo de giro del al menos un trinquete, el extremo de giro se conecta operativamente de manera giratoria al menos un receptor, la porción rebordeada (161e) se posiciona cerca de un lado del al menos un receptor (162a) entre el rotor (162) y la carcasa, y el rotor (162) y al menos un trinquete (161) se ajustan dentro de la cavidad 260 entre la parte inferior de la carcasa (260) y una placa base (165) conectada a la carcasa (146), en donde el al menos un trinquete gira hacia fuera con relación al rotor (162) cuando el rotor rota para acoplarse a la superficie de acoplamiento.

Description

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DESCRIPCION
Conjunto de frenos Campo de la invencion
La presente invencion se refiere a un conjunto de frenos.
Antecedentes
Los dispositivos de seguridad se conocen bien en la tecnica de los equipos de seguridad para protection anti-caldas para su uso por los trabajadores que realizan tareas durante las cuales puede ocurrir un riesgo de calda. Un tipo de dispositivo de seguridad usado comunmente es una cuerda de salvamento autorreplegable, que tlpicamente se conecta a una estructura de soporte en las proximidades del trabajador que esta realizando la tarea, y el extremo del cable tlpicamente se conecta a un arnes de seguridad usado por el usuario. Las cuerdas de salvamento autorreplegables generalmente incluyen una carcasa que contiene un tambor alrededor del cual se enrolla un cable, cuerda o cinta. El tambor se acciona por resorte para ir soltando cable a medida que se aplica tension de traction al cable y replegar cualquier cable que se desenrolle del tambor cuando la tension en el cable se reduce o libera. La carcasa incluye ademas un conjunto de frenos para detener la rotation del tambor cuando el cable se desenrolla repentinamente del tambor a una velocidad mayor que una velocidad angular maxima predeterminada. Cuando la rotacion del tambor se detiene, se evita que se vaya soltando cable adicional de la carcasa para detener la calda del trabajador.
Si ocurriera una calda, o si el trabajador necesitara ser rescatado por otro motivo, el trabajador puede requerir ayuda para alcanzar una zona segura. En tales situaciones, puede usarse otro tipo de dispositivo de seguridad, un dispositivo de descenso controlado, para ayudar a un trabajador a alcanzar la zona segura.
Se conoce un dispositivo de seguridad del documento GB 2 306 107 A.
Por las razones mencionadas anteriormente y por otras razones que se mencionan a continuation, las cuales seran evidentes para los expertos en la tecnica despues de la lectura y comprension de la presente description, existe una necesidad en la tecnica de un dispositivo de seguridad con modos de detention de caldas y descendentes.
Resumen
Los problemas mencionados anteriormente asociados con dispositivos anteriores se abordan mediante las modalidades de la presente invencion y se entenderan mediante la lectura y comprension de la presente descripcion. El siguiente sumario se realiza a modo de ejemplo y no a modo de limitation. Este se proporciona simplemente para ayudar al lector a comprender algunos de los aspectos de la invencion.
En un dispositivo de seguridad con modos de detencion de calda y descendentes, un tambor se conecta operativamente de manera giratoria a una carcasa. Una cuerda de salvamento tiene una portion intermedia que interconecta un primer extremo con un segundo extremo. El primer extremo se conecta operativamente al tambor. Un primer conjunto de frenos se conecta operativamente al tambor. Un control se conecta operativamente al primer y segundo conjuntos de frenos y tiene una primera position y una segunda position. La primera position se acopla selectivamente al primer conjunto de frenos y la segunda posicion se acopla selectivamente al segundo conjunto de frenos.
En un dispositivo de seguridad con modos de detencion de calda y descendentes, un tambor se conecta operativamente de manera giratoria a una carcasa. Una cuerda de salvamento tiene una porcion intermedia que interconecta un primer extremo con un segundo extremo. El primer extremo se conecta operativamente al tambor, al menos una porcion de la porcion intermedia se enrolla alrededor del tambor, y el segundo extremo se conecta operativamente a un gancho. Un primer conjunto de frenos y un segundo conjunto de frenos se conectan operativamente al tambor. El primer conjunto de frenos incluye un rotor al cual se conecta operativamente al menos un trinquete que tiene una almohadilla de friction y un primer engranaje recto. El rotor incluye un engranaje del rotor. El primer engranaje recto incluye dientes interiores y dientes exteriores. El segundo conjunto de frenos incluye un conjunto de engranajes y al menos un segundo trinquete. El conjunto de engranajes incluye un segundo engranaje recto. Un eje incluye los primeros y segundos dientes y conecta operativamente el primer y segundo conjuntos de frenos. Los dientes interiores del primer engranaje recto se engranan con los primeros dientes del eje y los dientes exteriores se engranan con el engranaje del rotor para interconectar el eje y el rotor. El segundo engranaje recto se engrana con los segundos dientes del eje. Un control se conecta operativamente al eje y tiene una primera posicion y una segunda posicion. La primera posicion permite que el eje gire y se acople selectivamente al primer conjunto de frenos en un modo descendente en el cual la almohadilla de friccion entra en contacto con la carcasa cuando el rotor gira. La segunda posicion bloquea el eje y acopla selectivamente el segundo conjunto de frenos en un modo de detencion de calda en el cual el al menos un segundo trinquete se conecta operativamente al tambor y se configura y dispone para acoplarse al conjunto de engranajes cuando el tambor gira a una velocidad predeterminada.
Una modalidad del ensamble de frenos comprende una carcasa, al menos un trinquete, un rotor, y una superficie de
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acoplamiento. El al menos un trinquete incluye un extremo de giro y un extremo libre. El extremo de giro incluye un primer lado y un segundo lado, y el primer lado incluye una porcion rebordeada. El rotor incluye una base y al menos un receptor conectado operativamente a la base. El al menos un receptor se configura y se dispone para recibir el extremo de giro del al menos un trinquete, y el extremo de giro se conecta operativamente de manera giratoria al al menos un receptor. La porcion rebordeada se posiciona cerca de un lado del al menos un receptor entre el rotor y la carcasa. La superficie de acoplamiento esta cerca de al menos un trinquete. El al menos un trinquete gira hacia fuera con relacion al rotor cuando el rotor rota para acoplarse a la superficie de la maquina.
Breve descripcion de los dibujos
La presente invencion puede entenderse mas facilmente, y las ventajas y usos adicionales de la misma pueden resultar mas facilmente evidentes cuando se consideran en vista de la descripcion detallada y las siguientes figuras, en las que:
La Figura 1 es una vista en perspectiva frontal de un dispositivo de seguridad con modos de detencion de calda y descendente;
La Figura 2 es una vista trasera del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1;
La Figura 3 es una vista lateral del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1;
La Figura 4 es una vista en perspectiva despiezada del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1;
La Figura 5A es una vista en perspectiva frontal despiezada de un conjunto de control y descendente del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1;
La Figura 5B es una vista en perspectiva trasera despiezada del conjunto de control y descendente mostrado en la Figura 5A;
La Figura 6 es una vista en perspectiva despiezada de una porcion de un conjunto de frenos del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1;
La Figura 7 es una vista frontal del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1 en un modo de detencion de calda; La Figura 8 es una vista en seccion transversal del dispositivo de seguridad tomada a lo largo de las llneas 8-8 en la Figura 7.
La Figura 9 es una vista en perspectiva del conjunto de control y descendente en el modo de detencion de calda;
La Figura 10 es una vista en seccion transversal del conjunto de control y descendente en el modo de detencion de calda;
La Figura 11 es una vista frontal del dispositivo de seguridad mostrado en la Figura 1 en un modo descendente;
La Figura 12 es una vista en seccion transversal del dispositivo de seguridad tomada a lo largo de las llneas 12- 12 en la
Figura 11;
La Figura 13 es una vista en perspectiva del conjunto de control y descendente en el modo descendente;
La Figura 14 es una vista en seccion transversal del conjunto de control y descendente en el modo descendente;
La Figura 15 es una vista en perspectiva despiezada de un primer conjunto de frenos del conjunto de control y descendente mostrado en las Figuras 5A y 5B; y
La Figura 16 es una vista en seccion transversal del primer conjunto de frenos tomada cerca del eje de rotacion del conjunto mostrado en la Figura 15.
De acuerdo con la practica comun, las diversas caracterlsticas descritas no se dibujan a escala sino que se dibujan para enfatizar caracterlsticas especlficas relevantes para la presente invencion. Los caracteres de referencia denotan elementos similares a lo largo de las figuras y el texto.
Descripcion detallada de una modalidad preferida
En la siguiente descripcion detallada, se hace referencia a los dibujos acompanantes, que forman una porcion de la misma y en los que se muestran a modo de ilustracion modalidades en las que puede realizarse de manera practica la invencion. Estas modalidades se describen con detalle suficiente para posibilitar a los expertos en la tecnica la practicar la invencion, y debe entenderse que pueden usarse otras modalidades y que pueden hacerse cambios mecanicos sin alejarse del esplritu y del alcance de la presente invencion. Por lo tanto, la siguiente descripcion detallada no debe tomarse en un sentido limitante, y el alcance de la presente invencion se define unicamente por las reivindicaciones y equivalentes de las mismas.
Un dispositivo de seguridad se designa por el numero 100 en los dibujos. El dispositivo de seguridad 100 incluye una porcion de la carcasa frontal 101 y una porcion de la carcasa trasera 121 que forman una cavidad en la que se alojan porcion del resto de los componentes. La porcion de la carcasa delantera 101 incluye una placa delantera 102, que incluye una protuberancia 103 proxima a la parte superior, una abertura central 104, una abertura inferior 105 con aberturas 106 cerca de los lados y de la parte inferior de la abertura inferior 105, y aberturas inferiores 107 por debajo de la abertura inferior 105. Una parte superior 108, un primer lado 111, un segundo lado 112 y una parte inferior 114 se extienden hacia fuera desde la placa delantera 102 para formar una cavidad (no mostrada) entre ellas. La parte superior 108 incluye una muesca o una abertura 110 que proporciona acceso a una cavidad (no mostrada) configurada y dispuesta para recibir una porcion de un cancamo giratorio 240. El segundo lado 112 incluye una porcion del mango 113 cerca de la porcion media e inferior del segundo lado 112. La parte inferior 114 incluye una muesca o una abertura 116 que proporciona acceso a una cavidad 117.
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La porcion trasera de la carcasa trasera 121 incluye una placa trasera 122, que incluye una abertura central 124 y otras aberturas (no mostradas). Una parte superior 128, un primer lado 131, un segundo lado 132 y una parte inferior 134 se extienden hacia fuera desde la placa trasera 122 para formar una cavidad 137. La parte superior 128 incluye una muesca o una abertura 130 que proporciona acceso a una cavidad 129 configurada y dispuesta para recibir una porcion del cancamo giratorio 240. El segundo lado 132 incluye una porcion del mango 133 cerca de la porcion media e inferior del segundo lado 132. Dentro de la cavidad 137 cerca de la parte inferior 134 hay una division 135 que se extiende desde el segundo lado 132 hasta cerca del primer lado 131 con un agujero entre la division 135 y el primer lado 131. La parte inferior 134 incluye una muesca o una abertura 136 que proporciona acceso a una cavidad 138.
Un conjunto de control y descendente 145 se conecta operativamente a la placa delantera 102 cerca de la abertura inferior 105. El conjunto 145, que se muestra en las Figuras 5A y 5B, incluye una carcasa 146, que aloja porcion del resto de los componentes del conjunto y un boton de control 148 conectado operativamente a la carcasa 146. Cerca de la parte inferior del lado delantero, la carcasa 146 incluye una perforation 147 con una porcion rebordeada 147a que se extiende hacia fuera cerca del perlmetro de la perforacion 147. Cerca de la porcion rebordeada 147a, la perforacion 147 incluye muescas 280, preferentemente separadas aproximadamente 90 grados entre si. En la orientation mostrada en la Figura 5A, la muesca superior derecha 250 es mas profunda que la muesca superior izquierda 280, lo que permite que el manguito estriado 155 tenga una position hacia dentro y una hacia fuera o un acoplamiento con relation a la carcasa 146. El manguito estriado 155 esta en una posicion hacia dentro cuando el indicador de posicion 149a se posiciona cerca de la muesca superior derecha 280, y el manguito estriado 155 esta en la posicion hacia fuera cuando el indicador de posicion 149a se posiciona cerca de la muesca superior izquierda 280. Cuando el manguito estriado 155 esta una posicion hacia dentro, este se acopla con el engranaje de pinones 172 y se bloquea. Cuando el manguito estriado 155 esta en la posicion hacia fuera, este se desacopla del engranaje de pinones 177 y se desbloquea. Con relacion a la porcion delantera del conjunto 145, entre las muescas inferior izquierda y derecha 280 existe una porcion ranurada 281, que se extiende adicionalmente dentro de la carcasa 146. Cerca de las dos muescas superiores 280 en lados opuestos de la porcion rebordeada 147a existen las ranuras 278, 279.
Como se muestra en la Figura 5B, el lado trasero de la carcasa 146 incluye una cavidad 260 con lados 260b. Dentro de la cavidad 260, el lado cercano a la porcion delantera de la carcasa 146 incluye un receptor 260a. Por encima de la cavidad 260 hay una perforacion 261 con una abertura 262 a cada lado. La perforacion 147 se extiende a traves de la carcasa 146 entre la cavidad 260 y la parte inferior de la carcasa 146. La parte inferior de la carcasa 146 incluye una perforacion 263 a cada lado de la parte inferior.
El boton 148 incluye una porcion de reborde 149, que preferentemente tiene una superficie externa moleteada y un indicador de posicion 149a, y una porcion cillndrica 151 que se extiende hacia fuera desde la porcion de reborde 149. Las perforaciones 150 se extienden axialmente a traves del boton 148. La porcion cillndrica 151 se configura y dispone para alojar parte de los componentes del conjunto 145. Un manguito estriado 155 generalmente tiene forma de arandela con lenguetas 155b que se extienden hacia fuera desde la porcion de base 155a. Las lenguetas 155b se configuran y disponen para corresponder con las muescas 280 en la carcasa 146. Una perforacion 156 se extiende a traves del centro de la porcion de base 155a y las aberturas 157 y 157a se posicionan alrededor de la perforacion 156. Las aberturas 157 estan en lados opuestos de la perforacion 156, y la abertura 157a esta en un lado de la perforacion 156 entre las aberturas 157. La superficie de la porcion de base 155a que forma la perforacion 156 incluye los dientes 156a. Un resorte 154 se posiciona cerca de la perforacion 156, y una arandela 153 y un anillo espiral 152 se posicionan entre el resorte 154 y la porcion de placa delantera del boton 148. El resorte 154 ejerce una fuerza de desviacion contra el manguito estriado 155, que se mueve hacia dentro y hacia fuera con relacion a la carcasa 146.
Las sujeciones 158 se extienden a traves de las perforaciones 150 del boton 148 y hacia dentro de las dos aberturas opuestas 157 del manguito estriado 155 para conectar el boton 148 y el manguito estriado. La sujecion 159 se extiende a traves de la abertura 157a entre las aberturas opuestas 157 y se configura y dispone para recibirse en la porcion ranurada 281 cuando el conjunto de control y descendente 145 esta en las posiciones seleccionadas con relacion a la carcasa 146.
Situado por encima del boton 148, en el lado opuesto de la carcasa 146, hay un primer conjunto de frenos. El primer conjunto de frenos incluye un rotor 162, trinquetes 161 y almohadillas de friction 160, que se ajustan dentro de la cavidad 260. El rotor 162 incluye una base desde la que giran los receptores 162a que se extienden sobre lados opuestos de la base y a los que un engranaje 162b se conecta operativamente. Los extremos de los receptores giratorios 162a incluyen superficies relativamente planas 162d. Una perforacion 162c se extiende a traves de la base y del engranaje 162b. Cada uno de los trinquetes 161 incluye una porcion de giro 161a, que se configura y dispone para ajustarse y girar dentro del receptor de giro 162a respectivo. Cada porcion de giro 161a incluye una porcion rebordeada 161e cerca de un lado de la porcion de giro 161a. Cada uno de los trinquetes 161 incluye ademas un extremo libre 161b y un receptor de almohadilla 161c. El receptor de almohadilla 161c se posiciona en la superficie exterior del trinquete 161 entre la porcion de giro 161a y el extremo libre 161b. El receptor de almohadilla 161c se configura y dispone para recibir una porcion de una almohadilla de friccion 160. Cada uno de los trinquetes 161 incluye ademas una superficie relativamente plana 161 d cercana entre la porcion de giro 161a y el receptor de almohadilla 161c. Un disco opcional 264, preferentemente fabricado de un plastico que tiene un bajo coeficiente de friccion, podrla posicionarse entre los trinquetes 161 y la carcasa 146 para reducir la friccion de las porciones rebordeadas 161e en la carcasa 146. El disco 264 se muestra en las Figuras 15 y 16, pero no se muestra en las Figuras 5A y 5B. Un pasador estriado 163 se extiende
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a traves de la perforacion 162c y un extremo del pasador estriado 163 se ajusta dentro del receptor 260a y el otro extremo se ajusta dentro de la apertura media 167.
Un engranaje recto 164 incluye los dientes 164a alrededor de su perlmetro externo, una abertura 164b y los dientes 164c alrededor del perlmetro que forma la abertura 164b. Una placa base 165 tiene una forma correspondiente a la forma de la carcasa 146 e incluye aberturas superiores 166 y 166a, una abertura media 167, una perforacion 168 con aberturas 169 alrededor de los laterales y la parte inferior de la perforacion 168, y aberturas inferiores 170. Las sujeciones 171 se extienden a traves de las aberturas 166a y 170 en las perforaciones 261 y 263 para conectar la placa base 165 a la carcasa 146.
Un engranaje de pinones 172 incluye una porcion de eje 173 a la cual se conectan los primeros dientes 174 y segundos dientes 175 operativamente. Los primeros dientes 174 estan cercanos entre si y los segundos dientes 175 estan cerca de la parte media de la porcion de eje 173. Los segundos dientes 175 incluyen una porcion macho 175a, que se extiende hacia fuera con un diametro menor desde los segundos dientes 175. La porcion macho 175a se configura y dispone para engranarse con los dientes 164c del engranaje recto 164. Los extremos de la porcion de eje 173 preferentemente tienen un diametro menor que la porcion media de la porcion de eje 173.
Cuando el conjunto 145 se monta, el engranaje de pinones 172 se extiende a traves de la perforacion 168 de la placa base 165, la abertura 164b del engranaje recto 164, la perforacion 147 de la carcasa 146, la perforacion 156 del manguito estriado 155, la perforacion del resorte 154, la abertura de la arandela 153 y la abertura del anillo espiral 152. Debido a que el boton 148 se conecta al manguito estriado 155, el boton 148 se conecta al engranaje de pinones 172 por medio del manguito estriado 155. Debido a que el resorte 154 se conecta de manera fija al extremo de la porcion de eje 173 cerca de los primeros dientes 174, el resorte 154 ejerce una fuerza de desviacion contra el manguito estriado 155 hacia la carcasa 145. Los primeros dientes 174 se engranan con los dientes 156a del manguito estriado 155, y la porcion macho 175a de los segundos dientes 175 se engrana con los dientes 164c del engranaje recto 164. Los dientes 164a del engranaje recto 164 coinciden con los dientes del engranaje 162b.
Como se muestra en las Figuras 15 y 16, los receptores de giro 162a reciben las porciones de giro respectivas 161a de los trinquetes 161, y las porciones rebordeadas 161e se posicionan cerca de un lado del rotor 162 entre el rotor 162 y la carcasa 146. Las porciones rebordeadas 161e evitan que las porciones de giro 161a se deslicen fuera de los receptores de pivote 162 desde el lado opuesto del rotor 162. Aunque esta disposition de rotor y trinquete se muestra con respecto al primer conjunto de frenos, se reconoce que esta disposicion podrla usarse con otros tipos de conjuntos de freno.
Cerca del otro lado interno de la porcion de la carcasa delantera 101 hay un conjunto de engranajes 180, que se conecta operativamente a los segundos dientes 175, que se extiende a traves de la abertura inferior 105 de la porcion de la carcasa delantera 101. El conjunto de engranajes 180, mostrado en la Figura 6, incluye un cubo 184, un engranaje recto 181, un disco de friction 188, un disco de trinquete 190, un disco de friction 193, un disco de resorte 195 y una tuerca de bloqueo 197. El cubo 184 incluye una porcion de reborde 185 y una porcion cillndrica 186 que se extiende hacia fuera desde la porcion de reborde 185. Una perforacion 187 se extiende longitudinalmente a traves del cubo 184. El engranaje recto 181 incluye una abertura 182 y dientes 183. El disco de friccion 188 incluye una abertura 189. El disco de trinquete 190 incluye una abertura 191 y dientes 192. El disco de friccion 193 incluye una abertura 194. El disco de resorte 195 incluye una abertura 196. La tuerca de bloqueo 197 incluye una abertura 198. La porcion cillndrica 186 se extiende a traves de la abertura 182 del engranaje recto 181, la abertura 189 del disco de friccion 188, la abertura 191 del disco de trinquete 190, la abertura 194 del disco de friccion 193 y la abertura 196 del disco de resorte 195. La porcion cillndrica 186 tiene lados opuestos que son planos, y las superficies que forman las aberturas 182, 189, 194 tienen porciones planas correspondientes, de manera que el engranaje recto 181, el disco de friccion 188 y el disco de friccion 193 no giran alrededor de la porcion cillndrica 186. La abertura 198 de la tuerca de bloqueo 197 recibe el extremo de la porcion cillndrica 186, y la porcion de reborde 185, el cubo 184 y la tuerca de bloqueo 197 aseguran los otros componentes a la porcion cillndrica 186. Los dientes 183 del engranaje recto 181 se engranan con los segundos dientes 175 del engranaje de pinones 172.
Un disco de aislamiento 202 con una abertura 203 se posiciona cerca del conjunto de engranajes 180, y un tambor 220 se posiciona cerca del disco de aislamiento 202. El tambor 220 incluye una porcion del cubo cillndrica 221 con una porcion de extremo 221a que cubre un extremo y un reborde 224 cerca del extremo opuesto que se extiende hacia fuera de la porcion del cubo 221. La porcion de extremo 221 incluye porciones cillndricas 222 con aberturas y una perforacion 223 cerca de la mitad de la porcion de extremo 221a.
La porcion de cubo 221 forma una cavidad en la que se aloja una porcion del segundo conjunto de frenos. El segundo conjunto de frenos incluye el conjunto de engranajes 180 y los trinquetes 205. Cada trinquete 205 incluye una porcion de balancln 206, una porcion de engranaje 207 y una porcion de extension 208. La porcion de extension 208 se extiende hacia fuera desde el trinquete respectivo 205 y se ajusta dentro de la perforacion formada por la porcion cillndrica respectiva 222 en la porcion de extremo 221a. Los resortes 210 desvlan los trinquetes 205 en una position desacoplada. Cada resorte 210 incluye un primer extremo 211, un segundo extremo 212 y una porcion espiral 213 entre los extremos 221 y 212. El primer extremo 211 se conecta operativamente a la porcion de extremo 221a y el segundo extremo 212 se conecta operativamente al trinquete respectivo 205. Un eje 216 se extiende a traves de la perforacion 223 y los cojinetes 215 se posicionan en las perforaciones de las porciones cillndricas 222 y la perforacion 223. El
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cojinete 235 se posiciona cerca de la perforacion 223, y el eje 216 se extiende tambien a traves del cojinete 235.
Un cable 225 incluye un primer extremo 226 conectado operativamente al tambor 220 y un segundo extremo 227 conectado operativamente a un gancho 230. Cerca del gancho 230 hay un reten 228, que se ajusta dentro de la cavidad 117 cerca de la abertura 116, y un paragolpes 229, que protege el segundo extremo 227 del cable 225 y evita que el cable 225 se repliegue completamente dentro de la carcasa. El pasador de cizalla 232 crea una porcion de reserva del cable 225 y el separador 233 posiciona el cable 225 con el pasador de cizalla 232 para mantener un punto de ruptura consistente.
Una brida 238 se conecta operativamente a la porcion de extremo 221a con las sujeciones 239 que se extienden a traves de las aberturas 238a. Una porcion intermedia del cable 225 se enrolla al menos parcialmente alrededor del exterior del cubo 221, y las bridas 224 y 238 evitan que el cable 225 se deslice fuera del cubo 221. Un disco de aislamiento 241 se posiciona cerca de la brida 238, y un resorte 242, que es preferentemente un resorte de motor, se posiciona entre el disco de aislamiento 241 y una placa trasera 122. Un extremo del resorte 242 se conecta a la porcion de la carcasa trasera 121, y el otro extremo del resorte 242 se conecta al eje 216 por medio de una ranura (no mostrada) que recibe el extremo. El resorte 242 ejerce una fuerza de desviacion sobre el eje 216.
Una tira de carga delantera 245 se posiciona entre la placa delantera 102 y el conjunto de control y descendente 145. La tira de carga delantera 245 incluye aberturas superiores 246, una abertura 247 por debajo de las aberturas superiores 246, una abertura 248 cercana a la parte media, aberturas 249 por debajo de la abertura 248, una perforacion 250 por debajo de las aberturas 249, aberturas 251 posicionadas cerca de los lados y el fondo de la perforacion 250 y aberturas inferiores 252. Las sujeciones 253 se extienden a traves de las aberturas 246 para conectar los separadores 236, y las sujeciones 254 se extienden a traves de las aberturas 252 para conectar las tuercas hexagonales de acoplamiento 234 respectivas. Los pasadores de alineamiento 177 se extienden dentro de las aberturas y se extienden a traves de las aberturas superiores 166 dentro de las aberturas 262.
Una tira de carga trasera 265 se posiciona cerca de la placa trasera 122. La tira de carga trasera 265 incluye aberturas superiores 266, una abertura 267 por debajo de las aberturas superiores 266, una abertura 268 cerca de la parte media, aberturas 271 por debajo de la abertura 268, y aberturas inferiores 272. Las sujeciones 273 se extienden a traves de las aberturas 266 para conectar los separadores 236, y las sujeciones 274 se extienden a traves de las aberturas 272 para conectarse a las tuercas hexagonales de acoplamiento 234 respectivas.
Las tuercas hexagonales de acoplamiento 234a y 234b y los separadores 236 ayudan a interconectar las porciones de carcasa delantera y trasera 101 y 121. Las partes superiores de las porciones de carcasa incluyen perforaciones (solo se muestran las perforaciones 110a en la parte superior 108) configuradas y dispuestas para recibir los separadores 236, que incluyen perforaciones roscadas configuradas y dispuestas para recibir las sujeciones 253 y 273. Las sujeciones 253 se extienden a traves de las aberturas 246 en la tira de carga delantera 245 y en las perforaciones roscadas de los separadores 236. Las sujeciones 273 se extienden a traves de las aberturas 266 en la tira de carga trasera 265 y en las perforaciones roscadas de los separadores 236. Cerca de los lados de las porciones de carcasa 101 y 121, las porciones de carcasa 101 y 121 forman perforaciones 141 configuradas y dispuestas para recibir las tuercas hexagonales de acoplamiento 234a, que incluyen perforaciones roscadas configuradas y dispuestas para recibir las sujeciones 254a y 274a. Las partes inferiores de las porciones de carcasa incluyen perforaciones correspondientes con las aberturas (solo se muestran las aberturas 107) configuradas y dispuestas para recibir las tuercas hexagonales de acoplamiento 234b, que incluyen perforaciones roscadas configuradas y dispuestas para recibir las sujeciones 254b y 274b. Las sujeciones 254b se extienden a traves de las aberturas 252 en la tira de carga delantera 245 y en las perforaciones roscadas de las tuercas hexagonales de acoplamiento 234b. Las sujeciones 274b se extienden a traves de las aberturas 272 en la tira de carga trasera 265 y en las perforaciones roscadas de las tuercas hexagonales de acoplamiento 234b. Un cordon de espuma 237 ayuda a sellar las porciones de carcasa delantera y trasera 101 y 121.
Cuando el dispositivo de seguridad 100 se ensambla, el eje 216 se extiende desde cerca de la porcion de la carcasa delantera 101 hasta la porcion de la carcasa trasera 121. La sujecion 258 se extiende a traves de la abertura 248 en la tira de carga delantera 245, a traves de la abertura central 104 en la placa delantera 102, y en la perforacion del eje 216. La sujecion 259 se extiende a traves de la abertura 268 en la tira de carga trasera 265, a traves de la abertura central 124 en la placa trasera 122 y dentro de la perforacion en el eje 216. El eje 216 se extiende a traves de la perforacion 187 del conjunto de engranajes 180 y la abertura 203 del disco de aislamiento 202 entre la porcion de la carcasa delantera 101 y el tambor 220, el eje 216 se extiende a traves de la perforacion 223 del tambor y los cojinetes 215 y 235, y el eje 216 se extiende a traves de la abertura 241a del disco de aislamiento 241 y se conecta operativamente a un extremo del resorte 242 entre el tambor 220 y la porcion de la carcasa trasera 121. El extremo del resorte 242 se inserta en una ranura (no mostrada) cerca del extremo del eje 216 imponiendo de esta manera una fuerza de desviacion sobre el eje 216. El eje 216 gira a medida que el cable 225 se va soltando de alrededor del tambor 220 y enrolla el resorte 242 mas fuertemente. Debido a que el resorte 242 quiere desenrollarse, el resorte 242 impone una fuerza de desviacion sobre el eje 216 para replegar automaticamente y enrollar el cable 225 alrededor del tambor 220. Si el cable 225 se va soltando demasiado rapido del tambor 220, por ejemplo si ocurriera una calda, los trinquetes 205 giran hacia afuera y se engranan con los dientes 192 del disco de trinquete 190, lo que evita que el tambor 220 gire cuando se posiciona en un modo de detencion de calda.
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Como se muestra en la Figura 4, las sujeciones 176 se extienden a traves de las aberturas 106 de la placa delantera 102, a traves de las aberturas 251 de la tira de carga delantera 245 y dentro de las perforaciones 169 en la placa base 165 para conectar el conjunto de control y descendente 145 de la porcion de la carcasa delantera 101. La porcion de eje 172 y una porcion de los segundos dientes 175 del engranaje de pinones 172 se extienden a traves de la perforacion de la tira de carga delantera 245 y a traves de la abertura inferior 105 de la placa delantera 102, de manera que la porcion macho 175a de los segundos dientes 175 se engranan con los dientes 164c del engranaje recto 164 y los segundos dientes 175 se engranan con los dientes 183 del conjunto de engranajes 180. La porcion de eje 173 se extiende adicionalmente hacia fuera dentro de la perforacion 139 en la porcion de la carcasa trasera 121.
Cuando el boton 148 del conjunto de control y descendente 145 se posiciona en la primera posicion 278, el dispositivo 100 se posiciona en un modo descendente, como se muestra en la Figura 11. En el modo descendente, se permite que el engranaje de pinones 172 gire porque el boton 148 no esta bloqueado con relacion a la carcasa 146. Como se muestra en las Figuras 12-14, las lenguetas del manguito estriado 155b no se acoplan mediante la carcasa 146 y el boton 148 esta en una posicion desacoplada 301, el boton 148 se posiciona hacia fuera con relacion a la carcasa 146. De esta manera, debido a que el engranaje de pinones 172 puede girar, el conjunto de engranajes 180 puede girar, y el segundo conjunto de frenos no puede funcionar apropiadamente. Esto permite que el primer conjunto de frenos funcione. Cuando el engranaje de pinones 172 gira, el engranaje recto 164 y el rotor 162 giran y cuando el rotor 162 gira, los trinquetes 161 giran hacia fuera de manera que las almohadillas de friccion 160 entran en contacto con los lados 260b de la carcasa 146. La friccion entre las almohadillas de friccion 160 y la carcasa 146 ralentiza la velocidad de rotacion del engranaje de pinones 172, lo que ralentiza la velocidad de rotacion del tambor 220, lo que ralentiza la velocidad del cable 225 que se suelta para controlar la velocidad de descenso del usuario conectado al gancho 230. El primer conjunto de frenos no incluye resortes, de manera que los trinquetes 161 pueden girar hacia fuera durante el uso del dispositivo 100. De esta manera, es posible que las almohadillas de friccion 160 puedan entrar en contacto con los lados 260b de la carcasa 146, pero hasta que el engranaje de pinones 172 este girando rapidamente, ocurrira de relativamente poca a ninguna fuerza de frenado. A medida que aumenta la velocidad rotacional, aumenta la fuerza de frenado. Se reconoce que el primer conjunto de frenos podrla incluir tambien resortes para desviar los trinquetes hacia dentro con relacion al rotor 162.
Los trinquetes 161 incluyen superficies 161 d, que entran en contacto con la superficie 162d del rotor 162 cuando los trinquetes 161 giran hacia fuera con relacion al rotor 162. Sin embargo, las almohadillas de friccion 160 entran en contacto con los lados 260b de la carcasa 146 antes que las superficies 161d y 162d entren en contacto entre si, limitando de esta manera el movimiento hacia fuera de los trinquetes 161.
Cuando el boton 148 se posiciona en la segunda posicion 279, el dispositivo 100 se posiciona en un modo de detencion de calda, como se muestra en la Figura 7. En el modo de detencion de calda, el engranaje de pinones 172 no gira debido a que el boton 148 esta bloqueado respecto a la carcasa 146. Como se muestra en las Figuras 8-10, las lenguetas del manguito estriado 155b se acoplan mediante la carcasa 146 y el boton 148 esta en una posicion engranada 300, estando el boton 148 posicionado hacia dentro con relacion a la carcasa 146. Las lenguetas 155b se reciben en las muescas 280 respectivas y la sujecion 159 se recibe en la porcion ranurada 281, como se muestra en las Figuras 8-10. La sujecion 159 y la porcion ranurada 281 evitan que el boton 148 rote en exceso mas alla de las posiciones 278 y 278. El resorte 154 impone una fuerza de desviacion sobre el manguito estriado 155 y, de esta manera, el boton 148, para mantener el boton 148 desviado en la segunda posicion 279. De esta manera, debido a que el engranaje de pinones 172 no puede girar, el conjunto de engranajes 180 no puede girar, y el segundo conjunto de frenos puede funcionar apropiadamente. En otras palabras, el disco de trinquete 190 esta bloqueado en su lugar de manera que cuando el tambor 220 gira a una velocidad predeterminada y los trinquetes 205 giran para engranarse con los dientes 192 del disco de trinquete 190, la rotacion del tambor 220 se detiene debido a que el conjunto de engranajes 180 no gira.
Durante el funcionamiento, el dispositivo de seguridad 100 se conecta operativamente a una estructura de soporte, y el cable se conecta operativamente a un arnes de seguridad que lleva puesto un trabajador. El trabajador es libre de moverse alrededor de las proximidades del dispositivo de seguridad 100, y lo unico que restringe la distancia del movimiento del trabajador es la longitud del cable. A media que el trabajador se mueve mas lejos del dispositivo de seguridad 100, el cable se va soltando del dispositivo a medida que se desenrolla del tambor 220. A medida que el trabajador se acerca al dispositivo de seguridad 100, el cable se repliega dentro del dispositivo a medida que se enrolla alrededor del tambor 220.
Una aceleracion repentina o una elevada velocidad predeterminada a la que el tambor 220 gira para ir soltando cable provocan que los trinquetes 205 superen las fuerzas de los resortes 210. La fuerza centrlfuga provoca que los trinquetes 205 giren lejos de la porcion central del cubo 221. Las fuerzas de los resortes 210 son superadas, las porciones de extension 208 giran dentro de las porciones cillndricas 222, y las porciones de acoplamiento 207 se mueven hacia fuera de manera que al menos uno de los trinquetes 205 se acopla con al menos uno de los dientes de trinquete 192 del conjunto de engranajes 180. Cuando el conjunto de engranajes 180 se bloquea en el modo de detencion de calda, el acoplamiento del conjunto de engranajes 180 mediante al menos uno de los trinquetes 205 activa el resto del segundo conjunto de frenos. Debido a que los trinquetes 205 se acoplan a los dientes de trinquete 192 y no pueden girar mas, los trinquetes 205 provocan que el cubo de freno 184 gire. El cubo de freno 184, que se monta de manera giratoria en el eje 216 pero normalmente no gira alrededor del eje 216, comienza a girar con los trinquetes 205 y el tambor 220. El par de
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torsion se ajusta a un nivel predeterminado para ralentizar y eventualmente detener la rotacion del cubo de freno 184. Una vez que al menos uno de los trinquetes 205 se ha engranado con al menos uno de los dientes de trinquete 192, no pueden desacoplarse hasta que el tambor 220 comience a girar hacia atras para rebobinar el cable en el cubo de tambor 221. Si se permite que el conjunto de engranajes 180 gire en el modo descendente, el engranaje del conjunto de engranajes 180 mediante al menos uno de los trinquetes 205 no activa el resto del segundo conjunto de frenos, y se activa el primer conjunto de frenos.
En el modo descendente, aunque en el conjunto de engranajes 180 se acople por al menos uno de los trinquetes 205, el segundo conjunto de frenos no puede funcionar apropiadamente porque el conjunto de engranajes 180 gira con el engranaje de pinones 172. El engranaje de pinones giratorio 172 hace girar al engranaje recto 164, que hace girar el engranaje 162b del rotor 162, que hace girar el rotor 162 y los trinquetes 161. Las porciones de giro 161a de los trinquetes 161 giraran dentro de los receptores de giro 162a y los extremos libres 161b se moveran hacia fuera con relacion al rotor 162 para entrar en contacto con la superficie de la carcasa 146. La friccion entre las almohadillas de friccion 160 y la carcasa 146 ralentiza la velocidad de rotacion del engranaje de pinones 172, que ralentiza la velocidad de rotacion del tambor 220, que ralentiza la velocidad del cable 225 que se va soltando para controlar la velocidad de descenso del usuario conectado al gancho 230. Este tipo de freno centrlfugo (el primer conjunto de frenos) se engranara en algun grado a medida que el rotor gira, y la fuerza de freno aumentara a medida que aumenta la velocidad angular. Aunque no se usen resortes, se reconoce que los resortes podrlan usarse para desviar los trinquetes hacia dentro y podrla evitarse que las almohadillas de freno entraran en contacto con la carcasa y aplicando cualquier fuerza de freno hasta que se alcance una velocidad angular predeterminada.
En otra modalidad, el boton puede moverse desde la segunda posicion (modo de detencion de calda) hasta la primera posicion (modo descendente) despues que ha ocurrido una calda. Podrla usarse una herramienta (no mostrada) para ayudar a mover el boton hacia fuera, desacoplando de esta manera el sistema de detencion de caldas y permitiendo que el sistema descendente funcione, y que el boton pueda girarse a la primera posicion. Una vez que se tira del boton hacia fuera (desacoplando el manguito estriado del engranaje de pinones) funcionara el sistema descendente.
La descripcion, los ejemplos y los datos anteriores proporcionan una descripcion completa de la fabricacion y uso de la composition de las modalidades de la invention. Dado que muchas modalidades de la invention pueden realizarse sin alejarse del alcance de la invencion, la invencion reside en las reivindicaciones adjuntas a continuation a este documento.

Claims (6)

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    Reivindicaciones
    1. Un conjunto de frenos, que comprende:
    una carcasa (146) que tiene una cavidad (260) con una parte inferior y lados (260b);
    al menos un trinquete (161) que incluye un extremo de giro (161a) y un extremo libre (161b), el extremo de giro incluye un primer lado y un segundo lado, el primer lado incluye una porcion rebordeada (161e); una superficie de acoplamiento de los lados (260b) cerca del al menos un trinquete (161); y un rotor (162) que incluye una base y al menos un receptor (162a) conectados operativamente a la base al lado, el al menos un receptor se configura y dispone para recibir el extremo de giro del al menos un trinquete, el extremo de giro se conecta operativamente de manera giratoria al menos un receptor, la porcion rebordeada (161e) se posiciona cerca de un lado del al menos un receptor (162a) entre el rotor (162) y la carcasa, y el rotor (162) y al menos un trinquete (161) se ajustan dentro de la cavidad 260 entre la parte inferior de la carcasa (260) y una placa base (165) conectada a la carcasa (146), en donde el al menos un trinquete gira hacia fuera con relacion al rotor (162) cuando el rotor rota para acoplarse a la superficie de acoplamiento.
  2. 2. El conjunto de frenos de acuerdo con la reivindicacion 1, en donde la superficie de acoplamiento es una superficie de la carcasa y el al menos un trinquete (161) incluye una almohadilla de friccion (160) configurada y dispuesta para entrar en contacto con la carcasa cuando el rotor (162) rota para disminuir una velocidad rotacional del rotor.
  3. 3. El conjunto de frenos de acuerdo con la reivindicacion 1, en donde la superficie de acoplamiento es al menos un diente de trinquete y el extremo libre del al menos un trinquete (161b) se acopla con al menos un diente de trinquete cuando el rotor rota a una velocidad predeterminada.
  4. 4. El conjunto de frenos de acuerdo con la reivindicacion 1, que comprende ademas una carcasa exterior (101, 121) y un eje (216) conectado operativamente de manera giratoria a la carcasa, un tambor (220) conectado operativamente al eje.
  5. 5. El conjunto de frenos de acuerdo con la reivindicacion 1, que comprende ademas un disco (264) posicionado entre el al menos un trinquete (161) y el alojamiento (146) que tiene un bajo coeficiente de friccion para reducir la friccion entre la porcion rebordeada (161e) y la carcasa (146).
  6. 6. El conjunto de frenos de acuerdo con la reivindicacion 1, en donde el al menos un trinquete (161) comprende una superficie (161d) adaptada para entrar en contacto con una superficie (162d) del rotor (162) cuando el al menos un trinquete (161) gira hacia fuera con relacion al rotor (162).
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