MX2007003223A - Sistema de control de suministro de combustible para motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

Un sistema de control de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene un conducto de admisión, un compresor proporcionado en el conducto de admisión, una válvula reguladora dispuesta corriente abajo del compresor, un conducto de derivación que conecta un lado corriente arriba del compresor a un lado corriente abajo del compresor, y una válvula de derivación de aire proporcionada en el conducto de derivación. Una proporción de flujo de aire de admisión del motor se calcula basándose en la velocidad rotacional del motor y la presión de admisión, las cuales se detectan cuando la válvula de derivación de aire se determina que está en el estado de operación de apertura. Una cantidad de combustible suministrada al motor entonces se controla de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión calculada.

Description

SISTEMA DE CONTROL DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE PARA MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA Campo de la Invención La presente invención se refiere a un sistema de control de suministro de combustible para un motor de combustión interna y, particularmente, un sistema de control de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene un turboalimentador, un conducto de derivación que deriva un compresor de turboalimentador, y una válvula de derivación de aire para abrir y cerrar el conducto de derivación.

Antecedentes de la Invención La Patente Japonesa abierta al Público No. H08-61073 describe un dispositivo de turboalimentación para un motor de combustión interna que tiene un compresor para presurizar aire de admisión, un conducto de derivación para derivar el compresor, y una válvula de derivación de aire para abrir y cerrar el conducto de derivación. De acuerdo con el dispositivo, la válvula de derivación de aire se abre cuando la válvula reguladora se cierra y una porción del aire de admisión se hace circular hacia el lado corriente arriba del compresor. La recirculación de aire de admisión reduce una carga de rotación del compresor e incrementa la proporción de flujo de aire de admisión para evitar la vibración. En la condición donde la válvula de derivación de aire se abre y el aire de admisión que pasa a través del compresor se hace recircular hacia el lado corriente arriba del compresor, la proporción de flujo de aire de admisión detectada por un sensor de proporción de flujo de aire de admisión en el lado corriente arriba de la región en la cual el conducto de derivación se abre hacia el conducto de aire de admisión puede tener pulsaciones dependiendo de una relación entre el momento en el que la válvula reguladora se cierra y el momento en el que la válvula de derivación de aire se abre correspondiendo a la operación de cierre de la válvula reguladora. Además, puesto que el aire de admisión se hace recircular, la proporción de flujo de aire realmente suministrado a la cámara de combustión difiere del resultado del sensor de proporción de flujo de aire de admisión. La cantidad de combustible suministrada al motor normalmente se calcula de acuerdo con el resultado del sensor de proporción de flujo de aire de admisión. Sin embargo, si el suministro de la cantidad de combustible se calcula de acuerdo con el resultado del sensor de proporción de flujo de aire de admisión en la condición donde la válvula de derivación de aire se abre y el aire de admisión que pasa a través del compresor se recircula hacia el lado corriente arriba del compresor, la relación de aire-combustible en la cámara de combustión puede desviarse de un valor deseado, donde las características de escape del motor se degradan.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN La presente invención se obtuvo mientras se contemplaba la materia antes descrita, y un aspecto de la presente invención es proporcionar un sistema de control de suministro de combustible para un motor de combustión interna el cual estima la proporción de flujo de aire de admisión del motor de combustión interna, que tiene el conducto de derivación derivando el compresor del turboalimentador y la válvula de derivación de aire, con suficiente precisión y controla apropiadamente la relación de aire-combustible para mantener buenas características de escape . Para poder obtener el aspecto anterior, la presente invención proporciona un sistema de control de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene un conducto de admisión, un compresor proporcionado en el conducto de admisión, una válvula reguladora dispuesta corriente abajo del compresor, un conducto de derivación que se comunica con un lado corriente arriba y un lado corriente abajo del compresor, y una válvula de derivación de aire proporcionada en el conducto de derivación. El sistema de control de suministro de combustible incluye medio de detección de presión de admisión, medio de detección de velocidad rotacional, medio de determinación de estado de operación de apertura, medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión, y medio de control de cantidad de combustible. El medio de detección de presión de admisión detecta una presión de admisión (PBA) en el lado corriente abajo de la válvula reguladora, y un medio de detección de velocidad rotacional detecta una velocidad rotacional (NE) del motor. El medio de determinación de estado de operación de apertura determina un estado de operación de apertura de la válvula de derivación de aire. El medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión calcula una proporción de flujo de aire de admisión (GAIRCYLN) del motor, basándose en la velocidad rotacional del motor (NE) y la presión de admisión (PBA) , las cuales se detectan cuando la válvula de derivación de aire está en el estado de operación de apertura. El medio de control de cantidad de combustible controla una cantidad (TOUT) de combustible suministrada al motor de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión calculada (GAIRCYLN) . Con la configuración estructural antes descrita, cuando la válvula de derivación de aire está en el estado de operación de apertura, la proporción de flujo de aire de admisión del motor se calcula basándose en la velocidad rotacional (NE) del motor detectada y la presión del motor de admisión (PBA) , y la cantidad de suministro suministrada al motor se controla de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión calculada. Por lo tanto, una cantidad precisa de combustible, de acuerdo con un valor preciso de la proporción de flujo de aire de admisión, se suministra al motor. Consecuentemente, la proporción de aire-combustible en la cámara de combustión se controla adecuadamente para mantener buenas características de escape . De preferencia, el medio de determinación de estado de operación de apertura incluye medio de detección de presión de sobrealimentación para detectar una presión de sobrealimentación (P3TC) en el lado corriente abajo del compresor y medio de detección de presión atmosférica para detectar una presión atmosférica (PA) . El medio de determinación de estado de operación de apertura determina que la válvula de derivación de aire está en el estado de operación de apertura cuando la válvula de derivación de aire está en una condición de ser capaz de abrirse, y una diferencia de presión dentro de la presión de sobrealimentación (P3TC) y la presión atmosférica (PA) es igual a o mayor que una presión predeterminada (PABVCRCG) .

Con la configuración estructural antes descrita, la válvula de derivación de aire se determina que está en el estado de operación de apertura cuando la válvula de derivación de aire está en una condición de ser capaz de abrirse y la diferencia de presión entre la presión de sobrealimentación y la presión atmosférica es igual a o mayor que la presión predeterminada. Por consiguiente, el control que utiliza la proporción de flujo de admisión calculada basándose en la velocidad rotacional del motor y la presión de admisión se realiza en el estado de operación de apertura donde el aire se confirma como siendo recirculado a través del conducto de derivación. Es decir, en el estado donde el flujo de aire de admisión detectado puede producir un valor incorrecto, se detecta precisamente, y el control que utiliza la proporción de flujo de aire de admisión detectada se cambia en un momento apropiado hacia el control que utiliza la proporción de flujo de aire de admisión calculada basándose en la velocidad rotacional del motor y la presión de admisión. De preferencia, el sistema de control de suministro de combustible además incluye medio de detección de proporción de flujo de aire para detectar una proporción de flujo de aire de admisión en el lado corriente arriba de una porción de conexión en la cual el conducto de derivación se conecta al conducto de admisión en el lado corriente arriba del compresor, donde el medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión calcula la proporción de flujo de aire de admisión (GAIRCYLN) del motor de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión (VGAIRX) detectada por el medio de detección de proporción de flujo de aire de admisión cuando la válvula de derivación de aire no está en el estado de operación de apertura . Con la configuración estructurada antes descrita, cuando la válvula de derivación no está en el estado de operación de apertura, la proporción de flujo de aire de admisión del motor se calcula de acuerdo con la proporción de flujo de admisión detectada por el medio de detección de proporción de flujo de aire de admisión. Por lo tanto, en la condición de apertura donde la proporción de flujo de aire de admisión detectada indica un valor correcto, el control de relación de aire-combustible se realiza precisamente al utilizar la proporción de flujo de aire de admisión directamente detectada. De preferencia, cuando la válvula de derivación de aire no está en el estado de operación de apertura, el medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión calcula una primera proporción de flujo de aire de corrección (GAIR3) y una segunda proporción de flujo de aire de corrección (GAIRINVO) y corrige la proporción de flujo de aire de admisión (VGAIRX) detectada por el medio de detección de proporción de flujo de admisión con la primera y segunda proporciones de flujo de aire de corrección (GAIR3, GAIRINVO) para calcular la proporción de flujo de aire de admisión (GAIRCYLN) del motor. La primera proporción de flujo de aire de corrección (GAIR3) es una proporción de flujo de aire que fluye hacia una región del conducto de admisión corriente abajo del compresor y corriente arriba de la válvula reguladora. La segunda proporción de flujo de aire de corrección (GAIRINVO) es una proporción de flujo de aire que fluye hacia una región del conducto de admisión corriente abajo de la válvula reguladora . De preferencia, el sistema de control de suministro de combustible además incluye medio de determinación de estado transitorio para determinar un estado transitorio de un motor, donde el medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión utiliza la presión de admisión detectada (PBA) cuando el motor se determina que está en el estado transitorio, y el medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión utiliza una presión de admisión promediada (PBAVE) calculada al promediar la presión de admisión detectada cuando el motor no se determina que está en el estado transitorio. De preferencia, el medio de determinación de estado transitorio incluye medio de cálculo de cantidad de cambio de presión de admisión para calcular una cantidad de cambio de presión de admisión (DPBA) de la presión de admisión detectada (PBA) , y medio de cálculo de cantidad de cambio de presión de admisión de segundo orden para calcular una cantidad de cambio de segundo orden (DDPBA) de la cantidad de cambio de presión de admisión (DPBA) . El medio de determinación de estado transitorio realiza la determinación de estado transitorio al comparar la cantidad de cambio de presión de admisión (DPBA) y la cantidad de cambio de presión de admisión de segundo orden (DDPBA) , respectivamente, con la determinación correspondiente de los valores de umbral (DPBAVE2, DDPBAVE2) .

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIGURA 1 es un diagrama esquemático de un motor de combustión interna y un sistema de control de acuerdo con una modalidad de la presente invención; la FIGURA 2 es una gráfica que ilustra una característica operacional de una válvula de derivación de aire; la FIGURA 3 es un diagrama de flujo de un proceso para calcular un parámetro de control de acuerdo con resultado del sensor; la FIGURA 4 muestra una tabla referida en el proceso de la FIGURA 3; la FIGURA 5 es un diagrama de flujo de un proceso para determinar el estado transitorio de la condición de operación del motor; la FIGURA 6 es un diagrama de flujo de un proceso para determinar la condición donde se realiza la recirculación de aire a través de la válvula de derivación de aire; la FIGURA 7 muestra una tabla referida en el proceso de la FIGURA 6; la FIGURA 8 es un diagrama de flujo de un proceso para controlar la válvula de conmutación que cambia la presión suministrada a una válvula de derivación de aire; las FIGURAS 9A y 9B muestran tablas referidas en el proceso de la FIGURA 8; la FIGURA 10 es un diagrama de flujo de un proceso para calcular la proporción de flujo de aire del conducto de la válvula reguladora (GAIRTH) y la proporción de flujo de aire de carga del tubo de admisión (GAIRINVO) ; las FIGURAS 11A-11E muestran tablas referidas en el proceso de la FIGURA 10; la FIGURA 12 es un diagrama de flujo de un proceso para calcular el coeficiente de corrección (KINVO) utilizado para calcular la proporción de flujo de aire de carga de tubo de admisión; la FIGURA 13 muestra una tabla referida en el proceso de la FIGURA 12; la FIGURA 14 es un diagrama de flujo de un proceso para calcular una proporción de flujo de aire presurizado (GAIR3) ; las FIGURAS 15A y 15B muestran tablas referidas en el proceso de la FIGURA 14; la FIGURA 16 es un diagrama de flujo de un proceso para calcular la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro (GAIRCYLN) ; las FIGURAS 17A-17F son diagramas de tiempos que ilustran que un problema ocurre cuando la válvula reguladora se cierra rápidamente; y la FIGURA 18 muestra una tabla para cambiar la relación de la apertura de válvula reguladora (THO) con el área de apertura (TRO) de la válvula reguladora.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS Modalidades preferidas de la presente invención ahora se describirán con referencia a los dibujos. La FIGURA 1 es un diagrama esquemático que muestra una configuración de un motor de combustión interna y un sistema de control de acuerdo con una modalidad de la presente invención. El motor 1 de combustión interna (referido después de esto como "motor") tiene cuatro cilindros y un tubo 2 de admisión. El tubo 2 de admisión se proporciona con un compresor 3 de un turboalimentador, un enfriador 4 intermedio, una válvula 5 reguladora, y una válvula 6 de inyección de combustible en orden secuencial con relación al lado corriente arriba. El compresor 3 se impulsa rotacionalmente por una turbina (no mostrada) y presuriza el aire de admisión del motor 1. El enfriador 4 intermedio enfria el aire presurizado. La válvula 5 reguladora es activada por un dispositivo de activación (no mostrado) de acuerdo con una cantidad presionada de un acelerador del vehículo impulsado por el motor 1. La válvula 6 de inyección de combustible se proporciona correspondiendo a cada cilindro del motor 1. La válvula 6 de inyección de combustible se conecta a una unidad 21 de control electrónico (después de esto referida como "ECU") , y un período de apertura de válvula de la válvula 6 de inyección de combustible que es controlado por la ECU 21. El tubo 2 de admisión se conecta a un conducto 9 de derivación en una porción corriente abajo del enfriador 4 intermedio y corriente arriba de la válvula 5 reguladora. El conducto 9 de derivación se conecta a un conducto 10 de derivación a través de una válvula 7 de derivación de aire. El conducto 10 de derivación se conecta al tubo 2 de admisión en una porción corriente arriba del compresor 3. La válvula 7 de derivación de aire se proporciona con un diafragma 73, una cuerpo 72 de válvula montado en el diafragma 73, una cámara 71 de presión definida por el diafragma 73, y un muelle 74 para desviar el cuerpo 72 de válvula en una dirección cerrada. La cámara 71 de presión se conecta a una válvula 8 de conmutación a través de un conducto 13. Una P3TC de presión (después de esto referida como "presión de sobrealimentación") en una porción corriente arriba de la válvula 5 reguladora se suministra a la válvula 8 de conmutación a través de un conducto 11, y una PBA de presión (después de esto referida como "presión de admisión") en una porción corriente abajo de la válvula 5 reguladora se suministra a la válvula 8 de conmutación a través de un conducto 12. La válvula 8 de conmutación es una válvula electromagnética que tiene un solenoide, y el solenoide se conecta a las ECU 21. La válvula 8 de conmutación se controla por una señal de control de impulsión suministrada desde la ECU 21 para realizar una operación de conmutación en la cual la presión de sobrealimentación P3TC o la presión de admisión PBA se suministra a la cámara 71 de presión de la válvula 7 de derivación de aire. En la ej emplificación proporcionada en lo siguiente, una condición donde la presión de sobrealimentación P3TC se suministra a la cámara 71 de presión se referirá como "condición de incapacidad de apertura de válvula", y una condición donde la presión de admisión PBA se suministra a la cámara 71 de presión se referirá como "condición de capacidad de apertura de válvula" . La FIGURA 2 es una gráfica para ilustra la operación de la válvula 7 de derivación de aire. En la FIGURA 2, el eje horizontal representa la presión manométrica P3GA (= la presión de sobrealimentación P3TC -la presión atmosférica PA) , y el eje vertical representa una diferencia de presión DP3B (= P3TC - PBA) entre la presión de sobrealimentación P3TC y la presión de admisión PBA. La válvula 7 de derivación de aire se abre cuando la presión de admisión PBA se suministra a la cámara 71 de presión y la diferencia de presión DP3B es mayor que un valor de umbral de apertura de válvula que corresponde a la linea recta Ll . La presión de sobrealimentación P3H mostrada en la FIGURA 2 por ejemplo, es de 107 kPa (800 mmHg) , y la diferencia de presión DP3B0, por ejemplo, es de 43.9 kPa (330 mmHg). En la condición donde la presión de admisión PBA se suministra a la cámara 71 de presión, la válvula 7 de derivación de aire mantiene un estado cerrado. Un sensor 22 de proporción de flujo de aire de admisión se proporciona en el tubo 2 de admisión corriente arriba de la porción conectada al conducto 10 de derivación, y una señal de detección VGAIR del sensor 22 se suministra a la ECU 21. Además, el tubo 2 de admisión se proporciona con un sensor 23 de presión de sobrealimentación para detectar la presión de sobrealimentación P3TC y un sensor 24 de presión de admisión para detectar la presión de admisión PBA. Además, la válvula 5 reguladora se proporciona con un sensor 25 de apertura de válvula reguladora para detectar una apertura THO de la válvula 5 reguladora. Las señales de detección de los sensores 22-25 se suministran a la ECU 21. Un sensor 26 de posición de ángulo de cigüeñal para detectar un ángulo de rotación de un cigüeñal (no mostrado) del motor 1 se conecta a la ECU 21. Una señal que corresponde al ángulo de rotación detectado del cigüeñal se suministra a la ECU 21. El sensor 26 de posición de ángulo de cigüeñal incluye un sensor de discriminación de cilindro que produce un impulso (después de esto referido como "impulso de CYL") en una posición de ángulo de cigüeñal predeterminada para un cilindro especifico del motor 1. El sensor 26 de posición de ángulo de cigüeñal también incluye un sensor de punto muerto superior (TDC) , que produce un impulso de TDC en una posición de ángulo de cigüeñal antes de que un TDC de un ángulo de cigüeñal predeterminado comience en una carrera de admisión en cada cilindro (es decir, en cada ángulo de cigüeñal de 180° en el caso de un motor de cuatro cilindros) , y un sensor de ángulo de cigüeñal (CRK) para generar un impulso (después de esto referido como "impulso de CRK") en un periodo de ángulo de cigüeñal constante (por ejemplo, un periodo de 30°, el cual es más corto que el periodo de generación del impulso de TDC) . El impulso de CYL, el impulso de TDC y el impulso de CRK se suministran a la ECU 21. Los impulsos de CYL, TDC y CRK se utilizan para controlar varios tiempos, tal como un tiempo de inyección de combustible y un tiempo de ignición, y detectar una velocidad rotacional del motor NE . Un sensor 27 de temperatura de aire de admisión para detectar una temperatura de aire de admisión TA del motor 1, un sensor 28 de velocidad de vehículo para detectar una velocidad de recorrido VP (velocidad del vehículo) del vehículo impulsado por el motor 1, un sensor 29 de presión atmosférica para detectar la presión atmosférica PA, y otros diversos sensores, por ejemplo, un sensor de temperatura del congelante del motor, un sensor de relación de aire-combustible, etc., los cuales no se muestran, se conectan a la ECU 21. Las señales de detección de los sensores 27-29 se suministran a la ECU 21. La ECU 21 incluye un circuito de entrada, una unidad de procesamiento central (después de esto referida como "CPU") , un circuito de memoria, y un circuito de salida. El circuito de entrada realiza varias funciones, que incluyen la conformación de las formas de onda de las señales de entrada a partir de varios sensores, corregir los niveles de voltaje de las señales de entrada a un nivel predeterminado, y convertir los valores análogos de señal en valores digitales. El circuito de memoria almacena preliminarmente varios programas de operación que se ejecutan por la CPU y almacena los resultados de los cálculos, o similares, realizados por la CPU. El circuito de salida suministra las señales de control a la válvula 8 de conmutación, la válvula 6 de inyección de combustible, y similares. La CPU en la ECU 21 calcula una proporción de flujo GAIRCYLN (después de esto referida como "proporción de flujo de aire de admisión del cilindro") de aire suministrado a cada cilindro del motor 1 en una forma descrita en lo siguiente y calcula un periodo de apertura de válvula (periodo de inyección de combustible) TOUT de la válvula 6 de inyección de combustible utilizando la ecuación ( 1 ) . TOUT = TIM X KCMD X KAF X Kl + K2 (1) TIM es una cantidad de inyección de combustible básica la cual se establece de tal manera que la relación de aire de un combustible coincide con la relación estoiquiométrica de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro GAIRCYLN. KCMD es un coeficiente objetivo de la relación de aire-combustible el cual se establece de acuerdo con los parámetros de operación del motor, tal como la velocidad rotacional del motor NE, la presión de admisión PBA, y la temperatura del congelante del motor. El coeficiente objetivo de la relación de aire-combustible KCMD es proporcional a la cantidad reciproca de una relación de aire-combustible A/F, es decir, proporcional a una relación de combustible-aire F/A, y toma un valor de "1.0" para la relación estoiquiométrica . Por lo tanto, el coeficiente objetivo de la relación aire-combustible KCMD también se refiere como una relación equivalente objetivo. KAF es un coeficiente de corrección de relación de aire-combustible que se calcula de tal manera que la relación equivalente detectada KACT, calculada a partir de una relación de aire-combustible detectada por el sensor de relación de aire-combustible coincide con la relación objetivo equivalente KCMD. Kl y K2 son, respectivamente, un coeficiente de corrección y una variable de corrección calculados de acuerdo con varias señales de parámetro del motor. El coeficiente de corrección Kl y la variable de corrección K2 se establecen en un valor predeterminado que optimiza las diversas características, tales como las características de consumo de combustible y las características de aceleración del motor, de acuerdo con la condición de operación del motor . La CPU en la ECU 5 suministra una señal de impulsión a la válvula 6 de inyección de combustible a través del circuito de salida para abrir cada válvula 6 de inyección de combustible de acuerdo con el periodo de inyección de combustible TOUT calculado en una forma descrita en lo anterior. La FIGURA 3 es un diagrama de flujo de un proceso para calcular los parámetros de control utilizados en el proceso para calcular la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro GAIRCYLN a partir de los parámetros detectados por los sensores antes descritos. Este proceso se ejecuta por la CPU en la ECU 21 en sincronía con la generación del impulso de CRK. En la etapa Sil, una tabla de VGAIRX mostrada en la FIGURA 4 se recupera de acuerdo con un voltaje de salida VGAIR del sensor 22 de proporción de flujo de aire de admisión para calcular una proporción de flujo de aire de admisión VGAIRX [g/seg.]. VGAIRX se referirá después de esto como "proporción de flujo de aire de admisión detectada" . En la etapa S12, los cálculos de promediación, (por ejemplo, cálculos de un valor promedio de seis puntos de datos muestreados en sincronía con el impulso de CRK) de la proporción de flujo de aire de admisión detectada VGAIRX, la presión de sobrealimentación P3TC, y la presión de admisión PBA, se realizan para calcular, respectivamente una proporción de flujo de aire de admisión promediada GAIRAVEO, una presión de sobrealimentación promediada P3TCAVE, y una presión de admisión promediada PBAVE . La FIGURA 5 es un diagrama de flujo de un proceso para determinar un estado transitorio de la operación del motor. El proceso se ejecuta por la CPU en la ECU 21 en sincronía con la generación del impulso de TDC. En la etapa S21, una cantidad de cambio de presión de admisión DPBA se calcula por la ecuación (2) . DPBA = PBA(k) - PBA(k-l) (2) donde k es un tiempo de control digitalizado con un período de generación de impulso de TDC. En la etapa S22, una cantidad de cambio DDPBA de la cantidad de cambio de presión de admisión (después de esto referida como "cantidad de cambio de segundo orden") se calcula por la ecuación (3) . DDPBA = DPBA ( k) - DPBA(k-l) (3) En la etapa S23, se determina si la cantidad de cambio de presión de admisión DPBA es mayor que una primera cantidad de cambio predeterminada DPBAVE1 (por ejemplo, 0.93 kPa (7 mmHg) ) . Si la respuesta a la etapa S23 es afirmativa (SÍ), es decir, el motor 1 está acelerando, se determina además si la cantidad de cambio de segundo orden DDPBA es mayor que una primera cantidad de cambio de segundo orden predeterminada DDPBAVE1 (por ejemplo, 0.13 kPa (1 mmHg) ) (etapa S26) . Si la respuesta a la etapa S26 es negativa (NO) , se determina que la operación del motor no está en el estado transitorio, y un indicador de determinación de estado transitorio FAFMAVE se establece en "1" (etapa S28) . En la etapa S26, si DDPBA es igual a mayor que DDPBAVE1, se determina que la operación del motor está en el estado transitorio, y el indicador de determinación de estado transitorio FAFMAVE se establece en "0" (etapa S27) . En la etapa S23, si DPBA es menor que DPBAVE1, se determina si la cantidad de cambio de presión de admisión DPBA es menor que una segunda cantidad de cambio predeterminada DPBAVE2 (por ejemplo, -0.93 kPa (7 mmHg)) establecida en un valor negativo (etapa S24) . Si la respuesta a la etapa S24 es afirmativa (SÍ), es decir, el motor 1 está desacelerando, además se determina si la cantidad de cambio de segundo orden DDPBA es menor que una segunda cantidad de cambio de segundo orden predeterminada DDPBAVE2 (por ejemplo, -0.13 kPa (1 mmHg)) establecido en un valor negativo (etapa S25) . Si la respuesta a la etapa S24 o etapa S25 es negativa (NO) , se determina que la operación de un motor no está en el estado transitorio, y el proceso procede a la etapa S28. Si la respuesta a la etapa S25 es afirmativa (SÍ) , se determina que la operación del motor está en el estado transitorio, y el proceso procede a la etapa S27. Si la operación del motor se determina que está en el estado transitorio, los valores detectados (VGAIRX, PCTC, PBA) , los cuales no son promediados, se utilizan en el proceso descrito en lo siguiente en lugar de los valores promediados (GAIRAVEO, P3TCAVE, PBAVE) calculados por el cálculo de promediación. La FIGURA 6 es un diagrama de flujo de un proceso para determinar una condición (después de esto referida como "condición de recirculación de aire") donde el aire está siendo recirculado a través de la válvula 7 de derivación de aire (conductos 9 y 10 de derivación) . El proceso se ejecuta a intervalos de tiempo predeterminados (por ejemplo, 10 milisegundos ) por la CPU en la ECU 21. La "condición de recirculación de aire" corresponde a la "condición de operación de apertura" de la válvula 7 de derivación de aire. En la etapa S31, se determina si un indicador de válvula de conmutación FABVSOL es igual a "0". El indicador de válvula de conmutación FABVSOL se establece en "0" cuando la válvula 8 de conmutación se controla para estar en la condición de capacidad de apertura de válvula en el proceso de la FIGURA 8 descrito en lo siguiente, y se establece en "1" cuando la válvula 8 de conmutación se controla para estar en la condición de incapacidad de apertura de válvula. Si la respuesta a la etapa S31 es negativa (NO) , indicando que la válvula 8 de conmutación se controla para estar en la condición de incapacidad de apertura de válvula, la condición de recirculación de aire no puede implementarse . Por consiguiente, el indicador de condición de recirculación FABVCRC se establece en "0" (etapa S37) . Si la respuesta a la etapa S31 es afirmativa (SÍ), indicando que la válvula 8 de conmutación se controla para estar en la condición de incapacidad de apertura de válvula, una diferencia de presión P3TCG10MS se calcula por la ecuación (4) (etapa S32) . P3TCG10MS = P3TC - PA (4) En la etapa S33, una tabla PABVOPX mostrada en la FIGURA 7 se recupera de acuerdo con la diferencia de presión P3TCG10MS para calcular una presión predeterminada PABVOPX. En la etapa S34, se determina si un valor obtenido al restar la presión de admisión PBA de la presión de sobrealimentación P3TC es mayor que la presión de determinación PABVOPX. Si la respuesta a la etapa S34 es afirmativa (SÍ), se determina si la diferencia de presión P3TCG10 S es mayor que una presión de inicio de recirculación PABVCRCG (por ejemplo, 10.7 kPa (80 mmHg) ) (etapa S35) . Si la respuesta a la etapa S34 ó S35 es negativa (NO) , se determina que la condición de recirculación de aire no se implementa, y el proceso procede a la etapa S37. En la etapa S35, si P3TC10MS es mayor que PABVCRCG, se determina que la condición de recirculación de aire se implementa y el indicador de condición de recirculación FABVCRC se establece en "1" (etapa S36) . La FIGURA 8 es un diagrama de flujo de un proceso para realizar el control de conmutación de la válvula 8 de conmutación. El proceso se ejecuta a intervalos de tiempo predeterminados (por ejemplo, 10 milisegundos ) por la CPU en la ECU 21. En la etapa S41, se determina si un indicador de modo de inicio FSTMOD es igual a "1". El indicador de modo de inicio FSTMOD se establece en "1" durante el arranque (encendido) del motor 1. Si la respuesta a la etapa S41 es afirmativa (SÍ), un cronómetro de cuenta regresiva TABV se establece en un tiempo predeterminado TMABV (por ejemplo, 0.2 segundos) y se inicia (etapa S42) . En la etapa S41, si FSTMOD es igual a "0", una proporción de flujo de volumen QAIRTC se calcula (etapa S43) . La proporción de flujo de volumen QAIRTC se obtiene al convertir la proporción de flujo de aire de admisión detectada VGAIRX [g/seg.] en una proporción de flujo de volumen . En la etapa S44, una cantidad de cambio de proporción de flujo DQAIRTC se calcula por la ecuación (5) . DQAIRTC = QAIRTC(Í) - QAIRTC(i-l) (5) donde i es un tiempo de control digitalizado con un periodo de ejecución (10 milisegundos ) del proceso. En la etapa S45, una cantidad de cambio de apertura de válvula reguladora DTHODL se calcula con la ecuación ( 6) . DTHODL = THO(i) - THO ( i-DTHODLY ) (6) donde DTHODLY es un valor predeterminado establecido en, por ejemplo, "5". En la etapa S46, una tabla RC PAX mostrada en la FIGURA 9A se recupera de acuerdo con la proporción de flujo de volumen QAIRTC para calcular una valor de umbral de la relación de presión inferior RCMPAX. En la etapa S47, una tabla RCMPOVX mostrada en la FIGURA 9A se recupera de acuerdo con la proporción de flujo de volumen QAIRTC para calcular un valor de umbral de relación de presión superior RCMPOVX. En la etapa S48, una tabla DTHODAX mostrada en la FIGURA 9B se recupera de acuerdo con la proporción de flujo de volumen QAIRTC para calcular un valor de umbral de cantidad de cambio de apertura DTHODAX. En la etapa S49, se determina si el indicador de válvula de conmutación FABVSOL es igual a "0". Si la respuesta a la etapa S49 es negativa (NO) , indicando que la válvula 8 de conmutación está en la condición de incapacidad de apertura de válvula, el cronómetro de cuenta regresiva TABV se establece en el tiempo predeterminado TMABV y se inicia (etapa S50) . Subsecuentemente, se determina si un indicador de marcha lenta FTHIDLE es igual a "0" (etapa S51) . El indicador de marcha lenta FTHIDLE se establece en "0" cuando el motor 1 está en la condición de marcha lenta. Si la respuesta a la etapa S51 es negativa (NO) , indicando que el motor 1 no está en la condición de marcha lenta, se determina si una relación de presión RCOMPTC es mayor que el valor de umbral de la relación de presión superior RCMPOVX (etapa S52). La relación de presión RCOMPTC es una relación (P3TC/PA) de la presión de sobrealimentación P3TC con la presión atmosférica PA. Sin embargo, puesto que el sensor 23 de presión de sobrealimentación se dispone corriente abajo del enfriador 4 intermedio y el sensor 29 de presión atmosférica se dispone corriente arriba del limpiador de aire (no mostrado) , es preferible calcular la relación de presión RCOMPTC por la ecuación (6A) utilizando una pérdida de presión DPLI del enfriador 24 intermedio y una pérdida de presión DPLA del limpiador de aire. Las pérdidas de presión DPLI y DPLA se calculan con referencia a las tablas de pérdida de presión que se establecen previamente de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión VGAIRX. Las tablas de pérdida de presión se establecen donde la pérdida de presión incrementa cuando la proporción de flujo de aire de admisión VGAIRX incrementa. RCOMPTC = (P3TC + DPLI)/(PA - DPLA) (6A) Si la respuesta a la etapa S52 es negativa (NO) , se determina si la cantidad de cambio de apertura de válvula reguladora DTHODL es menor que el valor de umbral de cambio de apertura DTHODAX (etapa S53) . Si la respuesta a la etapa S53 es negativa (NO) , indicando que la apertura de válvula reguladora THO está incrementando, el proceso procede a la etapa S58, en la cual el indicador de válvula de conmutación FABVSOL se establece en "1" y la condición de incapacidad de apertura de válvula de la válvula 8 de conmutación se mantiene. Si la respuesta cualquiera de las etapas S51 a S53 es afirmativa (SÍ), es decir, si el motor 1 está en la condición de marcha lenta, la relación de presión RCOMPTC excede el valor de umbral de relación de presión superior RMPOVX, o la apertura de válvula reguladora THO está disminuyendo o incrementando muy poco, el proceso procede a la etapa S59 donde el indicador de válvula de conmutación FABVSOL se establece en "0" y la válvula 8 de conmutación se cambia a la condición de capacidad de apertura de válvula . En la etapa S49, si FABVSOL es igual a "0", indicando que la válvula 8 de conmutación está en la condición de capacidad de apertura de válvula, se determina si el valor del cronómetro TABV es igual a "0" (etapa S54) . Cuando la respuesta a la etapa S54 es negativa (NO) , el proceso procede a la etapa S59 donde se mantiene la condición de capacidad de apertura de válvula. En la etapa S54, si TABV es igual a "0", el proceso procede a la etapa S55 donde se determina si la proporción de flujo de volumen QAIRTC es mayor que una proporción de flujo predeterminada QABVTH (por ejemplo, 20 litros/segundos) . Si la respuesta a la etapa S55 es afirmativa (SÍ), se determina si la relación de presión RCOMPTC es menor que el valor de umbral de relación de presión inferior RCMPAX (etapa S56) . Si la respuesta a la etapa S56 es afirmativa (SÍ), se determina si la cantidad de cambio de proporción de flujo DQAIRTC es mayor que una cantidad de cambio predeterminada DQAIRTCA (por ejemplo, 5 litros/segundos) (etapa S57). Si la respuesta a la etapa S57 es afirmativa (SÍ), indicando que la proporción de flujo de volumen QAIRTC está incrementando, el proceso procede a la etapa S58 donde la válvula 8 de conmutación se cambia a la condición de incapacidad de apertura de válvula . Si la respuesta a cualquiera de las etapas S55 a S57 es negativa (NO), es decir, si la proporción de flujo de volumen QAIRTC es igual o menor que la proporción de flujo predeterminada QABVTH, la relación de presión RCOMPTC es igual a o mayor que el valor de umbral de relación de presión inferior RCMPAX, o la cantidad de cambio de proporción de flujo DQAIRTC es igual a o menor que la cantidad de cambio predeterminada DQAIRTCA, el proceso procede a la etapa S59 donde la condición de capacidad de apertura de válvula de la válvula 8 de conmutación se mantiene . La FIGURA 10 es un diagrama de flujo de un proceso para calcular una proporción de flujo de aire de conducto de válvula reguladora GAIRTH y una proporción de flujo de aire de carga de tubo de admisión GAIRINVO. El proceso se ejecuta por la CPU en la ECU 21 en sincronía con la generación del impulso de TDC. La proporción de flujo de aire del conducto de válvula reguladora GAIRTH es una proporción de flujo de aire que pasa a la válvula 5 reguladora, y la proporción de flujo de aire de carga de tubo de admisión GAIRINVO es una proporción de flujo de aire que fluye hacia una región del tubo 2 de admisión corriente abajo de la válvula 5 reguladora. En la etapa S61, se determina si el indicador de condición de recirculación FABVCRC es igual a "0". Si la respuesta a la etapa S61 es afirmativa (SÍ) , indicando que la condición de recirculación de aire no se implementa, una tabla KTAAFMGH, una tabla KTAAFMGM, y una tabla KTAAFMGL, mostradas en la FIGURA 11A, se recuperan de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión promediada GAIRAVEO para calcular un primer valor de coeficiente KTAAFMGH, y un segundo valor de coeficiente KTAAFMGM, y un tercer valor de coeficiente KTAAFMGL, respectivamente (etapa S63) . En la etapa S64, un cálculo de interpolación (descrito en lo siguiente) se realiza de acuerdo con la temperatura de aire de admisión TA para calcular un coeficiente de corrección de temperatura de aire de admisión KTAAFM. Por ejemplo, como se muestra en las FIGURAS 11A y 11B, cuando la proporción de flujo de aire de admisión promediada GAIRAVEO es igual a GAl, el coeficiente de corrección de temperatura de aire de admisión KTAAFM se establece en el tercer valor de coeficiente KTAAFMGL si la temperatura de aire de admisión TA es igual a o menor que una primera temperatura de aire de admisión predeterminada TAAFML (por ejemplo, -30 °C) . Si la temperatura de aire de transmisión TA es mayor que la primera temperatura de aire de admisión predeterminada TAAFML y es igual a o menor que una segunda temperatura de aire de admisión predeterminada TAAFMM (por ejemplo, 25 °C) , el coeficiente de corrección de temperatura de aire de admisión KTAAFM se estable por el cálculo de interpolación para estar entre el segundo valor de coeficiente KTAAFMGM y el tercer valor de coeficiente KTAAFMGL. Si la temperatura de aire de admisión TA es mayor que la segunda temperatura de aire de admisión predeterminada TAAFMM y es igual a o menor que una tercera temperatura de aire de admisión predeterminada TAAFMH (por ejemplo, 80 °C) , el coeficiente de corrección de temperatura de aire de admisión KTAAFM se establece por el cálculo de interpolación para estar entre el segundo valor de coeficiente KTAAFMGM y el primer valor de coeficiente KTAAFMGH. Si la temperatura de aire de admisión TA es mayor que la tercera temperatura de aire de admisión predeterminada TAAFMH, el coeficiente de corrección de temperatura de aire de admisión KTAAFM se establece en el primer valor de coeficiente KTAAFMGH. En la etapa S65, una tabla de KPAAFMG mostrada en la FIGURA 11C se recupera de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión promediada GAIRAVEO para calcular un valor de coeficiente KPAAFMG para altas altitudes. En la etapa S66, un cálculo de interpolación se realiza de acuerdo con la presión atmosférica PA para calcular un coeficiente de corrección de presión atmosférica KPAAFM. Específicamente, como se muestra en la FIGURA 11D, si la presión atmosférica PA es menor que un primer valor de presión PAAFMH (por ejemplo, 60 kPa (450 mmHg) ) , el coeficiente de corrección de presión atmosférica KPAAFM se establece en el valor de coeficiente KPAAFMG calculado en la etapa S65. Si la presión atmosférica PA es mayor que el primer valor de presión PAAFMH y es igual a menor que un segundo valor de presión PAAFML que corresponde a la presión atmosférica en la altitud "0", el coeficiente de corrección de presión atmosférica KPAAFM se estable por el cálculo de interpolación para estar entre el valor de coeficiente KPAAFMG y "1.0". Si la presión atmosférica PA es mayor que el segundo valor de presión PAAFML, el coeficiente de corrección de presión atmosférica KPAAFM se establece en "1.0". En la etapa S67, la proporción de flujo de aire de admisión promediada GAIRAVEO se corrige por la ecuación (7) para calcular una proporción de flujo de aire de admisión promediada corregida GAIRAVE. GAIRAVE = GAIRAVEO X KTAAFM X KPAAFM (7) Por otro lado, si la respuesta a la etapa S61 es negativa (NO) , indicando que la condición de recirculación de aire se implementa, una proporción de flujo de aire de admisión promediada corregida GAIRAVE se calcula por la ecuación (8) (etapa S62). GAIRAVE = GAIRPB X NE/KCV1 (8) donde GAIRPB es una proporción de flujo de aire de admisión de cilindro (referida después de esto como "proporción de flujo de aire de admisión PB") calculada en el proceso de la FIGURA 12 de acuerdo con la presión de admisión PBA, y KCV1 es un coeficiente de conversión para correlacionar la dimensión. En la etapa S68, la proporción de flujo de aire de admisión detectada VGAIRX y los coeficientes de corrección KTAAFM y KPAAFM se aplican a la ecuación (9) para calcular una proporción de flujo de aire de admisión corregida VGAIRXT. VGAIRXT = VGAIRX X KTAAFM X KPAAFM (9) En la etapa S69, se determina si el indicador de determinación de estado transitorio FAFMAVE es igual a "1".

Si FAFMAVE es igual a "1", indicando que la condición de operación del motor no está en el estado transitorio, la proporción de flujo de aire de conducto de válvula reguladora GAIRTH se calcula por la ecuación (10) utilizando la proporción de flujo de aire de admisión promediada corregida GAIRAVE (etapa S70) . GAIRTH = GAIRAVE X KCV1/NE (10) En la etapa S69, si FAFMAVE es igual "0" indicando que la condición de operación del motor está en el estado transitorio, la proporción de flujo de aire del conducto de válvula reguladora GAIRTH se calcula por la ecuación (11) utilizando la proporción de flujo de aire de admisión corregida VGAIRXT (etapa S71) . GAIRTH = VGAIRXT X KCV1/NE (11) En la etapa S72, una tabla KETCLYX mostrada en la FIGURA 11E se recupera de acuerdo con la velocidad rotacional del motor NE para calcular un coeficiente de corrección de velocidad rotacional KETCLYX. En la etapa S73, la presión de sobrealimentación P3TC, el coeficiente de corrección de velocidad rotacional KETCLYX y la temperatura de aire de admisión TA se aplican a la ecuación (12) para calcular un valor de limite superior de proporción de flujo GCYLLMT.

GCYLLMT - C « VCYL x KETCYLX ? (TA + 273) donde, VCYL es un volumen de cilindro y KCV2 es un coeficiente de conversión para correlacionar la dimensión . En la etapa S74, un proceso de cálculo KINVO mostrado en la FIGURA 12 se realiza para calcular un coeficiente de modificación KINVO. En la etapa S75, una cantidad de cambio de presión de admisión modificada DPBAIIR, el coeficiente de modificación KINVO calculado en el proceso de la FIGURA 12, y la temperatura de aire de admisión TA, se aplican a la ecuación (13) para calcular una proporción de flujo de aire de carga de tubo de admisión GAIRINVO.

GAIRINVO = D BAIIR ^INMANI , KINVO ? (TA + 273) donde, VINMANI es un volumen de una porción del tubo 2 de admisión corriente abajo de la válvula 5 reguladora . Las FIGURAS 12 y 13 muestran un diagrama de flujo del proceso de cálculo KINVO que se ejecuta en la etapa S74 de la FIGURA 10. En la etapa S81, una cantidad de cambio de presión de admisión promediada DPBAVE se calcula por la ecuación ( 1 ) . DPBAVE = PBAVE(j) - PBAVE(j-l) (14) Donde j es un tiempo de control digitalizado con un periodo de generación del impulso de CRK. En la etapa S82, se determina si la cantidad de cambio de presión de admisión promediada DPBAVE es igual a o mayor que "0". Si la respuesta a la etapa S82 es afirmativa (SÍ) , indicando que el motor está acelerando o está en una operación de velocidad constante, el coeficiente de promediación CDPBAIIR se establece en un valor de aceleración CDPBACC (por ejemplo, 0.3) (etapa S83) . Si la respuesta a la etapa S82 es negativa (NO) , indicando que el motor está desacelerando, el coeficiente de promediación CDPBAIIR se establece en un valor de desaceleración CDPBDEC (por ejemplo, 0.4) (etapa S84). En la etapa S85, el coeficiente de promediación CDPBAIIR y la cantidad de cambio de presión de admisión promediada DPBAVE se aplican a la ecuación (15) para calcular la cantidad de cambio de presión de admisión modificada DPBAIIR. DPBAIIR= CDPBAIIR X DPBAVE (1 - CDPBAIIR) X DPBAIIR (15) donde DPBAIIR en el lado derecho es el valor calculado precedente. En la etapa S86, se determina si un indicador de tiempo de válvula FVTEC es igual a "1". El indicador de tiempo de válvula FVTEC se establece en "1" cuando los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y las válvulas de escape del motor se establecen en el tiempo de válvula de alta velocidad adecuado para la rotación a alta velocidad del motor, y se establece en "0" cuando los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y las válvulas de escape del motor se establecen en el tiempo de válvula de baja velocidad adecuado para la rotación de baja velocidad del motor. En la etapa S86, si FVTEC es igual a "1", un mapa KETCNEPBH se recupera de acuerdo con la velocidad rotacional del motor NE y la presión de admisión PBA para calcular un valor KETCNEPBH para la rotación de alta velocidad, y un coeficiente de modificación KETCPB se establece en el valor KETCNEPBH para la rotación de alta velocidad (etapa S87) . Si FVTEC es igual a "0", un mapa KETCNEPBL se recupera de acuerdo con la velocidad rotacional del motor NE y la presión de admisión PBA para calcular un valor KETCNEPBL para la rotación de baja velocidad, y el coeficiente de modificación KETCPB se establece en el valor KETCNEPBL para la rotación de baja velocidad (etapa S88) . En la etapa S89, se determina si el indicador de determinación de estado transitorio FAFMAVE es igual a "1". Si FAFMAVE es igual a "1", indicando que la condición de operación del motor no está en el estado transitorio, la proporción de flujo de aire de admisión PB GAIRPB se calcula por la ecuación (16) (etapa S90) . Si FAFMAVE es igual a "0", indicando que la condición de operación del motor está en el estado transitorio, la proporción de flujo de aire de admisión PB GAIRPB se calcula por la ecuación (17) (etapa S91) . En el estado transitorio, la presión de cálculo puede disminuir si la presión de admisión promediada PBAVE se utiliza. Por lo tanto, la proporción de flujo de aire de admisión PB GAIRPB se calcula utilizando la presión de admisión detectada PBA.

PBA VE x VCYL ? KETCPB GAIRPB = V. KCV2 (16) (G + 273) PBA x VCYL * KETCPB GAIRPB = x KCVl (17) (7V1 + 273) En la S92, una tabla KINVOVN mostrada en la FIGURA 13 se recupera de acuerdo con la cantidad de cambio de presión de admisión modificada DPBAIIR para calcular un valor de coeficiente KINVOVN y el coeficiente de modificación KINVO se establece en el valor de coeficiente KINVOV . La FIGURA 14 es un diagrama de flujo de un proceso para calcular una proporción de flujo GAIR3 (después de esto referida como "proporción de flujo de aire presurizado") del aire que fluye hacia una región del tubo 2 de admisión corriente abajo del enfriador 4 intermedio y corriente arriba de la válvula 5 reguladora. El proceso se ejecuta por la CPU en la ECU 21 en sincronía con la generación del impulso de TDC. En la etapa Slll, una cantidad de cambio de presión de sobrealimentación promediada DP3AVE se calcula por la ecuación (19) . DP3AVE = P3TCAVE(j) - P3TCAVE(j-l) (19) En la etapa S112, se determina si la cantidad de cambio de presión de sobrealimentación promediada DP3AVE es igual a o mayor que "0". Si la respuesta a la etapa S112 es afirmativa (SÍ) , indicando que la presión de sobrealimentación P3TC está incrementando o permanece en un nivel sustancialmente constante, la cantidad de cambio de presión de sobrealimentación promediada DP3AVE se aplica a la ecuación (20) para calcular un primer valor promediado DP3AVER1 (etapa S113) . DP3AVER1 = CDP3ACC X DP3AVE + (1 - CDP3ACC) X DP3AVER1 (20) donde CDP3ACC es un coeficiente de promediación establecido en un valor entre "0" y "1", y DP3AVER1 en el lado derecho es el valor calculado precedente. Después, una cantidad de cambio de presión de sobrealimentación promediada secundaria DP3AVER se establece en el primer valor promediado DP3AVER1 (etapa S114) . Después de esto, el proceso procede a la etapa S117. Si la respuesta a la etapa S112 es negativa (NO) , indicando que la presión de sobrealimentación P3TC está disminuyendo, la cantidad de cambio de presión de sobrealimentación promediada DP3AVE se aplica a la ecuación (21) para calcular un segundo valor promediado DP3AVER2 (etapa S115) . DP3AVER2 = CDP3DEC X DP3AVE + (1-CDP3DEC) X DP3AVER2 (21) donde CDP3DEC es un coeficiente de promediación establecido en un valor entre "0" y "1", y DP3AVER2 en el lado derecho es el valor calculado precedente. Después, la cantidad de cambio de presión de sobrealimentación promediada secundaria DP3AVER se establece en el segundo valor promediado DP3AVER2 (etapa S116) . Después de esto, el proceso procede a la etapa S117.

En la etapa S117, se determina si el indicador de determinación de estado transitorio FAFMAVE es igual a "1". Si FAFMAVE es igual a "1", indicando que la condición de operación de motor no está en el estado transitorio, el proceso procede a la etapa S118, en la cual una tabla KV3TC mostrada en la FIGURA 15A se recupera de acuerdo con la cantidad de cambio de presión de sobrealimentación promediada secundaria DP3AVER para calcular un valor de coeficiente KV3TC, y el coeficiente de modificación KV3TCX se establece en el valor de coeficiente KV3TC. Después de esto, el proceso procede a la etapa S120. Si FAMFAVE es igual a "0" en la etapa S117, indicando que la condición de operación del motor está en el estado transitorio, una tabla KV3NTC mostrada en la FIGURA 15B se recupera de acuerdo con la cantidad de cambio de presión de sobrealimentación promediada DP3AVE para calcular un valor de coeficiente KV3NTC y el coeficiente de modificación KV3TCX se establece en el valor de coeficiente KV3NTC (etapa S119) . Después de esto, el proceso procede a la etapa S120. En la etapa S120, la cantidad de cambio de presión de sobrealimentación promediada secundaria DP3AVER y el coeficiente de modificación KV3TCX se aplican a la ecuación (22) para calcular la proporción de flujo de aire presurizado GAIR3.

DP3A VER x V3TC x KV3TCX GA/R = x KCVl (22) (TA + 273) donde V3TC es un volumen de la porción del tubo 2 de admisión desde el enfriador 4 intermedio hasta la válvula 5 reguladora. La FIGURA 16 es un diagrama de flujo de un proceso para calcular la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro GAIRCYLN. Este proceso se ejecuta por la CPU en la ECU 21 en sincronía con la generación del impulso de TDC. En la etapa S131, se determina si el indicador de condición de recirculación FABVCRC es igual a "0". Si FABVCRC es igual a "0, indicando que la condición de recirculación no se implementa, la proporción de flujo de aire de conducto de válvula reguladora GAIRTH, la proporción de flujo de aire de carga de tubo de admisión GAIRINVO, y la proporción de flujo de aire presurizado GAIR3 se aplican a la ecuación (23) para calcular la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro GAIRCYLN (etapa S132) . GAIRCYLN = GAIRTH - GAIRINVO -GAIR3 (23) Al corregir la proporción de flujo de aire de conducto de válvula reguladora GAIRTH calculada de acuerdo con el resultado del sensor 22 de proporción de flujo de aire de admisión con la proporción de flujo de aire de carga de tubo de admisión GAIRINVO y la proporción de flujo de aire presurizado GAIR3, un valor preciso de la proporción de flujo de aire de admisión de cilindro GAIRCYLN se obtiene. Por otro lado, si FABVCRC es igual a "1", indicando que la condición de recirculación de aire se implementa, la proporción de flujo de aire de admisión de cilindro GAIRCYLN se establece en la proporción de flujo de aire de admisión PB GAIRPB (etapa S133) . Como se describe en lo anterior, en esta modalidad, cuando no se implementa la condición de recirculación de aire, es decir, cuando el aire no se hace recircular a través de la válvula 7 de derivación de aire, la proporción de flujo de aire de admisión de cilindro GAIRCYLN se calcula al restar la proporción de flujo de aire de carga de tubo de admisión GAIRINVO y la proporción de flujo de aire presurizado GAIR3 de la proporción de flujo de aire de conducto de válvula reguladora GAIRTH que se calcula de acuerdo con el resultado del sensor 22 de proporción de flujo de aire de admisión. Por otro lado, puesto que el resultado del sensor de proporción de flujo de aire de admisión VGAIR pulsa en el estado de recirculación de aire como se describe en lo siguiente, la ecuación (23) no proporciona un valor preciso de la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro GAIRCYLN. Por lo tanto, la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro GAIRCYLN se establece en la proporción de flujo de aire de admisión de PB GAIRPB calculado por la ecuación (16) ó (17) (FIGURA 12) de acuerdo con la presión de admisión PBA. Esto hace posible eliminar la pulsación de influencia del resultado de sensor de proporción de flujo de aire de admisión, y un valor más preciso de la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro GAIRCYLN se obtiene. Por lo tanto, al suministrar una cantidad de combustible de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro GAIRCYLN, la relación de aire-combustible en la cámara de combustión se controla apropiadamente, y se mantienen buenas características de escape. Las FIGURAS 17A-17F muestran diagramas de tiempos para ilustrar un problema que ocurre cuando la válvula 5 reguladora se cierra rápidamente cuando el compresor 3 está operando. Las FIGURAS 17A-17F, respectivamente, muestran cambios en la apertura de la válvula reguladora THO, el indicador de condición de recirculación FABVCRC, la presión de sobrealimentación P3TC, la presión de admisión PBA, el resultado del sensor de proporción de flujo de aire de admisión VGAIR, la cantidad de elevación (apertura) LABV de la válvula 7 de derivación de aire, y la relación equivalente detectada KACT .

Cuando la válvula 5 reguladora se cierra en el tiempo de 0 (FIGURA 17A) , el flujo de aire en el tubo de admisión se interrumpe por un martillo hidráulico, y el resultado en el sensor de proporción de flujo de aire de admisión VGAIR disminuye rápidamente. Después de esto, el aire interrumpido después fluye en una ráfaga, y el resultado del sensor de proporción de flujo de aire de admisión VGAIR incrementa rápidamente (FIGURA 17D, Sección A) . Además, la válvula 8 de conmutación se controla para la condición de capacidad de apertura de válvula al cerrar la válvula 5 reguladora, y la cantidad de elevación LABV de la válvula 7 de derivación de aire incrementa gradualmente (FIGURA 17E) . Con el incremento en la cantidad de elevación LABV, la cantidad de aire recirculado a través de la válvula 7 de derivación de aire incrementa, la velocidad de flujo de aire disminuye en la cercanía del sensor 22 de cantidad de aire de admisión, y el resultado del sensor VGAIR indica un valor más bajo que la proporción de flujo de aire de admisión actual (FIGURA 17D, Sección B) . Consecuentemente, la relación de aire-combustible en la cámara de combustión se vuelve demasiado deficiente (FIGURA 17F, Sección C) . Después de esto, la cantidad de aire recirculado disminuye, y la relación de aire- combustible gradualmente regresa a la relación estoiquiométrica . En esta modalidad, si el indicador de condición de recirculación FABVCRC (FIGURA 17B) se establece en "1", la proporción de flujo de aire de admisión de cilindro GAIRCYLN se cambia a la proporción de flujo de aire de admisión PB GAIRPB (FIGURA 16) . Como se muestra en la FIGURA 17C, la presión de admisión PBA disminuye ligeramente sin influenciarse por el martillo hidráulico. Por consiguiente, la proporción de flujo de aire de admisión PB GAIRPB calculada basándose en la presión de admisión PBA también disminuye ligeramente. Por lo tanto, se evita que la condición demasiado deficiente de la relación de aire-combustible, como se muestra en la FIGURA 17F ocurra y se mantenga en buenas características de escape . En esta modalidad, el sensor 23 de presión de sobrealimentación, el sensor 24 de presión de admisión, el sensor 29 de presión atmosférica, y el sensor 22 de proporción de flujo de aire de admisión, respectivamente, constituyen el medio de detección de presión de sobrealimentación, el medio de detección de presión de admisión, el medio de detección de presión atmosférica, y el medio de detección de proporción de flujo de aire de admisión. El sensor 26 de posición de ángulo de cigüeñal constituye el medio de detección de velocidad rotacional, y la ECU 21 constituye el medio de estimación de proporción de flujo de aire de admisión y el medio de control de cantidad de combustible. Específicamente, los procesos de las FIGURAS 3, 5, 6, 8, 10, 12, 14 y 16 corresponden al medio de estimación de proporción de flujo de aire de admisión y el cálculo de período de inyección de combustible TOUT utilizando la ecuación (1) corresponde al medio de control de cantidad de combustible. La presente invención no se limita a la modalidad descrita en lo anterior, y varias modificaciones pueden hacerse. Por ejemplo, en la modalidad antes descrita, la proporción de flujo de aire de admisión del cilindro GAIRCYLN se calcula durante el control normal al corregir la proporción de flujo de aire de admisión detectada VGAIRX calculada de acuerdo con el resultado del sensor de proporción de flujo de aire de admisión VGAIR con la proporción de flujo de aire de carga de tubo de admisión GAIRINVO y la proporción de flujo de aire presurizado GAIR3. Alternativamente, la presente invención también se puede aplicar a un sistema de control que no realiza tal corrección con la proporción de flujo de aire de carga de tubo de admisión GAIRINVO y la proporción de flujo de aire presurizado GAIR3. Además, en la etapa S45 de la FIGURA 8, la cantidad de cambio de apertura de válvula reguladora DTHODL se calcula y se aplica a la determinación en la etapa S53. Alternativamente, la cantidad de cambio de relación de área de apertura de válvula reguladora DRTHODL puede utilizarse en lugar de la cantidad de cambio de apertura de válvula reguladora DTHODL. El uso de DRTHODL contribuye a mejorar la precisión de control. Se observará que el valor de umbral DTHODAX aplicado en la etapa S53 debe establecerse en "-5%" (valor constante) cuando se utiliza la cantidad de cambio de relación de área de apertura de válvula reguladora DRTHODL. La cantidad de cambio de relación de área de apertura de válvula reguladora DRTHODL se calcula por la ecuación (23) . DRTHODL = TRO (i) - TRO ( i-DRTHODLY) (23) donde RTHO es una relación de área de apertura de la válvula 5 reguladora y se calcula al recuperar una tabla RTHO mostrada en la FIGURA 18 de acuerdo con la apertura de la válvula reguladora THO. Además, DRTHODLY es un valor predeterminado, por ejemplo, establecido en "5". La presente invención puede aplicarse también a un control de suministro de combustible para un motor de propulsión de embarcación, tal como un motor fuera de borda que tiene un cigüeñal que se extiende verticalmente . La presente invención puede representarse en otras formas especificas sin apartarse del espíritu o características esenciales de la misma. Las modalidades antes descritas por lo tanto se considerarán en todos los respectos como ilustrativas y no restrictivas, el alcance de la invención se indica por las reivindicaciones anexas, en lugar de la descripción anterior, y todos los cambios que entren dentro del significado y alcance de equivalencia de las reivindicaciones por lo tanto, se abarcarán en la misma .

Claims (12)

1. NOVEDAD DE LA INVENCION Habiendo descrito la presente invención se considera como novedad y por lo tanto se reclama como propiedad lo descrito en las siguientes reivindicaciones.
2. REIVINDICACIONES 1. Un sistema de control de suministro de combustible para un motor de combustión interna que tiene un conducto de admisión, un compresor proporcionado en el conducto de admisión, una válvula reguladora dispuesta corriente abajo del compresor, un conducto de derivación que conecta un lado corriente arriba del compresor a un lado corriente abajo del compresor, y una válvula de derivación de aire proporcionada en el conducto de derivación, el sistema de control de suministro de combustible caracterizado porque comprende: medio de detección de presión de admisión para detectar una presión de admisión en un lado corriente abajo de la válvula reguladora; medio de detección de velocidad rotacional para detectar una velocidad rotacional del motor; medio de determinación de estado de operación de apertura para determinar un estado de operación de apertura de la válvula de derivación de aire; medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión para calcular una proporción de flujo de aire de admisión del motor basándose en la velocidad rotacional del motor y la presión de admisión, las cuales se detectan cuando la válvula de derivación de aire está en el estado de operación de apertura; medio de control de cantidad de combustible para controlar una cantidad de combustible suministrada al motor de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión calculada . 2. El sistema de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el medio de determinación de estado de operación de apertura comprende: medio de detección de presión de sobrealimentación para detectar una presión de sobrealimentación en el lado corriente abajo del compresor; y medio de detección de presión atmosférica para detectar una presión atmosférica, donde el medio de determinación de estado de operación de apertura determina que la válvula de derivación de aire está en el estado de operación de apertura cuando la válvula de derivación de aire está en una condición de ser capaz de abrirse, y una diferencia de presión entre la presión de sobrealimentación y la presión atmosférica es igual a o mayor que una presión predeterminada .
3. 3. El sistema de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado además porque comprende medio de detección de proporción de flujo de aire para detectar una proporción de flujo de aire de admisión en el lado corriente arriba de una porción de conexión donde el conducto de derivación se conecta con el conducto de admisión en el lado corriente arriba del compresor, donde el medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión calcula la proporción de flujo de aire de admisión del motor de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión detectada por el medio de detección de proporción de flujo de aire de admisión cuando la válvula de derivación de aire no está en el estado de operación de apertura.
4. 4. El sistema de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque cuando la válvula de derivación de aire no está en el estado de operación de apertura, el medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión calcula una primera proporción de flujo de aire de corrección y una segunda proporción de flujo de aire de corrección y corrige la proporción de flujo de aire de admisión detectada por el medio de detección de proporción de flujo de aire de admisión con la primera y segunda proporciones de flujo de aire de corrección para calcular la proporción de flujo de aire de admisión del motor, y donde la primera proporción de flujo de aire de corrección es una proporción de flujo de aire que fluye hacia una región en el conducto de admisión corriente abajo del compresor y corriente arriba de la válvula reguladora, y la segunda proporción de flujo de aire de corrección es una proporción de flujo de aire que fluye hacia una región en el conducto de admisión corriente abajo de la válvula reguladora .
5. 5. El sistema de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado además porque comprende: medio de determinación de estado transitorio para determinar un estado transitorio del motor, donde el medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión utiliza la presión de admisión detectada cuando el motor se determina que está en el estado transitorio, y donde el medio de cálculo de proporción de flujo de aire de admisión utiliza una presión de admisión promediada calculada al promediar la presión de admisión detectada cuando el motor no se determina que está en el estado transitorio.
6. 6. El sistema de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el medio de determinación de estado transitorio comprende: medio de cálculo de cantidad de cambio de presión de admisión para calcular una cantidad de cambio de presión de admisión la cual es una cantidad de cambio de presión de admisión detectada; y medio de cálculo de cantidad de cambio de presión de admisión de segundo orden para calcular una cantidad de cambio de segundo orden la cual es una cantidad de cambio de la cantidad de cambio de presión de admisión, donde el medio de determinación de estado transitorio realiza la determinación de estado transitorio al comparar la cantidad de cambio de presión de admisión y la cantidad de cambio de presión de presión de segundo orden, respectivamente con los valores de umbral de determinación correspondientes.
7. 7. Un método de control de combustible para un motor de combustión interna que tiene un conducto de admisión, un compresor proporcionado en el conducto de admisión, una válvula reguladora dispuesta corriente abajo del compresor, un conducto de derivación que conecta un lado corriente arriba del compresor a un lado corriente abajo del compresor, y una válvula de derivación de aire proporcionada en el conducto de derivación, el método de control de combustible caracterizado porque comprende las etapas de: a) detectar una presión de admisión en un lado corriente abajo de la válvula reguladora; b) detectar una velocidad rotacional del motor; c) determinar un estado de operación de apertura de la válvula de derivación de aire; d) calcular una proporción de flujo de aire de admisión del motor basándose en la velocidad rotacional del motor y la presión de admisión, que se detectan cuando la válvula de derivación de aire está en el estado de operación de apertura; y e) controlar una cantidad de combustible suministrada al motor de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión calculada.
8. 8. El método de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque la etapa c) incluye las etapas de: i) detectar una presión de sobrealimentación en el lado corriente abajo del compresor; y ii) detectar una presión atmosférica, donde la válvula de derivación de aire se determina que está en el estado de operación de apertura cuando la válvula de derivación de aire está en una condición de ser capaz de abrirse, y una diferencia de presión entre la presión de sobrealimentación y la presión atmosférica es igual a o mayor que una presión predeterminada .
9. 9. El método de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado además porque comprende la etapa de: f) detectar una proporción de flujo de aire de admisión en el lado corriente arriba de una porción de conexión cuando el conducto de derivación se conecta con el conducto de admisión en el lado corriente arriba del compresor, donde la proporción de flujo de aire de admisión del motor se calcula de acuerdo con la proporción de flujo de aire de admisión detectada cuando la válvula de derivación de aire no está en el estado de operación de apertura .
10. 10. El método de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la etapa d) incluye las etapas de: i) calcular una primera proporción de flujo de aire de corrección y una segunda proporción de flujo de aire de corrección cuando la válvula de derivación de aire no está en el estado de operación de apertura; y ii) corregir la proporción de flujo de aire de admisión detectada con la primera y segunda proporciones de flujo de aire de corrección para calcular la proporción de flujo de aire de admisión del motor, donde la primera proporción de flujo de aire de corrección es una proporción de flujo de aire que fluye hacia una región en el conducto de admisión corriente abajo del compresor y corriente arriba de la válvula reguladora, y la segunda proporción de flujo de aire de corrección es una proporción de flujo de aire que fluye hacia una región en el conducto de admisión corriente abajo de la válvula reguladora .
11. 11. El método de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado además porque incluye la etapa de: g) determinar un estado transitorio del motor, donde la presión de admisión detectada se utiliza en la etapa d) cuando el motor se determina que está en el estado transitorio, y una presión de admisión promediada calculada al promediar la presión de admisión detectada se utiliza en la etapa d) cuando el motor no se determina que está en el estado transitorio.
12. 12. El método de control de suministro de combustible de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la etapa g) incluye las etapas de: i) calcular una cantidad de cambio de presión de admisión la cual es una cantidad de cambio de presión de admisión detectada; y ii) calcular una cantidad de cambio de segundo orden la cual es una cantidad de cambio de la cantidad de cambio de presión de admisión, donde la determinación de estado transitorio se realiza al comparar la cantidad de cambio de presión de admisión y la cantidad de cambio de presión de admisión de segundo orden, respectivamente, con los valores de umbral de determinación correspondientes.