JPH0311137A

JPH0311137A - エンジンの燃料制御装置

Info

Publication number: JPH0311137A
Application number: JP14542689A
Authority: JP
Inventors: Minoru Takada; 稔高田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-06-09
Filing date: 1989-06-09
Publication date: 1991-01-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンの燃料制御装置に関するものである。

（従来技術）エンジンに供給する燃料量を電子制御するものにあって
は、供給燃料量が基本的に吸入空気量に基づいて決定さ
れる。このため、エンジンの吸気通路には吸入空気量検
出手段が設けられ、この吸入空気量検出手段からの出力
に基づいて基本燃料量が決定される。

上記吸入空気量検出手段は、吸入空気量が大きく増大す
るとき１例えば発進時にオーバシュートして、実際の吸
入空気量よりも大きい吸入空気量を検出してしまい、こ
の結果空燃比がオーバリッチになり易い。このような現
象は、特に、吸入空気量検出手段としてフラップ型のも
のを用いた場合に顕著となる。このため、特公昭６２−
５６３４２号公報に示すように、吸入空気量検出手段か
らの出力に基づいて決定される基本燃料量に上限値を設
定して、基本燃料量がこの上限値を越えた値として設定
されるのを防止するものが提案されている。換言すれば
、実際の吸入空気量の上限値というものをあらかじめ予
測的に設定して、基本燃料量がこの上限値を越えた値の
ときは吸入空気量検出手段がオーバリ−トシ、でいると
いうことになる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、最近のエンジンでは、過給機によって吸気を
過給するものが多くなっている。このような過給機を備
えたエンジンにおいて、前述した基本燃料量に上限値を
設定する場合、空燃比がオーバリーンになり易いという
ことが判明した。このような原因を追求したところ、吸
入空気量検出手段で検出される吸入空気量が同じであっ
ても、過給しているときすなわち吸気圧力が大きいとき
は、過給していないときすなわち吸気圧力が小さいとき
に比して、燃焼室に実際に供給される吸入空気量が大き
くなるためであるということが判明した。このため、過
給機付きのエンジンにあっては、基本燃料量の上限値を
大きく設定することも考えられるが、この場合は過給圧
が小さいときにオーバリッチとなり易い。

（発明の目的）本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
過給機付きのエンジンにおいて、吸入空気量検出手段に
より検出された吸入空気量に基づいて決定される燃料量
に上限値を設定するようにしたものを前提として、空燃
比がオーバリッチあるいはオーバリーンになるのを防止
し得るようにしたエンジンの燃料制御装置を提供するこ
とを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである、すなわち、吸気を過給する過給機を備
えたエンジンにおいて、第４図にブロック図的に示すよ
うに。

吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記吸入
空気量検出手段で検出された吸入空気量に基づいてエン
ジンに供給する燃料量を決定する燃料量決定手段と、前記燃料量決定手段で決定された燃料量があらかじめ設
定された所定の上限値を越えないように補正する補正手
段と、前記過給機により過給された吸気の圧力を検出する吸気
圧力検出手段と、前記吸気圧力検出手段で検出された吸気圧力が大きいと
きは小さいときに比して、前記上限値を大きくする上限
値変更手段と、を備えた構成としである。

（発明の作用、効果）上述のように構成された本発明にあっては、吸入空気量
検出手段で検出された吸入空気量に基づいて決定される
燃料量の上限値が最適化されて、空燃比がオーバリッチ
あるいはオーバリーンになることが防止される。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、１は往復動型とされたオツトー式エン
ジンの本体である。このエンジン本体１は、既知のよう
に、シリンダブロック２と、シリン・ダヘノド３と、シ
リンダブロック２内に嵌挿されたピストン４とを有し、
これ等三者２．３．４により燃焼室５が画成されている
。この燃焼室５には、吸気ボート６、排気ボート７が開
口され、この両ボート６．７は、吸気弁８あるいは排気
弁９により、エンジン出力軸と同期して所定のタイミン
グで開閉される。そして、燃焼室５には、点火プラグ１
０が配設されている。

前記吸気ボート６に連なる吸気通路２１には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ２２、エアフローメ
ータ２３、過給機２４のコンプレッサホイール２４ａ、
インタクーラ２５、サージタンク２７、スロットル弁２
６、燃料噴射弁２８が配設されている。

一方、前記排気ボート７に連なる排気通路３１には、前
記過給機２４のタービンホイール２４ｂが配設されてい
る。また、排気通路３１には、上記タービンホイール２
４ｂをバイパスするパイパ入通路３１ａが形成され、こ
のバイパス通路３１ａに、ウェストゲートバルブ３２が
配設されている。このウェストゲートバルブ３２は、圧
力作動式にアクチュエータ３３によって、その間弁圧力
すなわち最大過給圧の変更がなされる。そして、この最
大過給圧の変更は、アクチュエータ３３（の圧力室）に
対する大気圧導入通路３４と過給圧導入通路３５との連
通割合を、ソレノイドバルブ３６によって変更すること
により行われ、実施例ではバルブ３６をＯＮしたときに
最大過給圧は小さいものとされる。

第１図中４１は、デジタル式あるいはアナログ式のコン
ピュータ、より具体的にはマイクロコンピュータによっ
て構成された制御ユニットである。この制御ユニット４
１には、前言己エアフローメータ２３からの吸入空気量
信号の他、センサ４４．５Ｉ、５２．５３からの信号が
入力される。

センサ４４は、デストリピユータ４６に付設されて、エ
ンジン回転数を検出するものである。センサ５１は、ス
ロットル弁２６下流の吸気通路２１内圧力すなわち吸気
ＬＥ力を検出するものである。

センサ５２は、吸入空気の温度を検出するものであるｔ
センサ５３は大気圧を検出するものである。

制御ユニット４１は、前記燃料噴射弁２８の制御すなわ
ち供給燃料量の制御を行なう他、点火時期制御、最大過
給圧の制御も行なうが、この点火時期制御、最大過給圧
の制御については本発明と直接関係がないのでその詳細
な説明は省略する。

なお、第１図中４７はイグナイタ、４８は点火コイルで
ある。

制御ユニット４１による制御の内容について、第３図の
フローチャートを参照しつつ説明する。

なお、以ドの説明でＳはステップを示ず。

先ず、Ｓｌにおいて、各センサからの信号が読込まれた
後、Ｓ２において、エアフローメータ２３で検出される
吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて、基本燃料量
′「１が算出される。なお、燃料量は、燃料噴射弁２８
の開弁時間として決定される。この後Ｓ３において、吸
気温に基づく補正係数Ｃ１と大気圧に基づく補正係数０
２とを、ト記基本燃料量ＴＩに掛は合わせることにより
、修正基本燃料にＴ２が莫出される。なお、このＳ３の
処理は、いわゆる吸入空気量の密度補正となる。

Ｓ４では、あらかじめ設定されたテーブルから、修正基
本燃料Ｗｋ　Ｔ　２の上限値Ｔｍａｘが読込まれる（こ
のＴ　ｍａｘについては後に詳述する）。この後Ｓ５に
おいて、修正基本燃料量゛「２がＴ　ｍａｘ以上である
か否かが判別される。このＳ５の判別でＹＥＳのときは
、Ｓ６において、Ｔｍａｘが補正燃料量Ｔ３として設定
される。また、Ｓ５の判別でＮｏのときは、Ｓ３で設定
されたＴ２がそのまま補正燃料ｊｌＴ３として設定され
る。

Ｓ６あるいはＳ７の後は、Ｓ８．Ｓ９において、既知の
ように、バッテリ電圧に基づく補正項ＣＢＡＴが決定さ
れ、また、加速や冷却水温等に基づ（補正係数ＣＴが決
定される。なお、ＣＢＡＴやＣＴ決定のために必要とさ
れるセンサ類については第１図において省略しである。

この後、ＳＩＯにおいで、補ＩＦ燃料’；１．　Ｔ　３
に補１Ｆ係数ｃＴを掛は合わせた値にバッテリ補ＩＦ項
ＣＢＡＴを加算することに仕り、最終燃料；（ＴＦ　ｈ
’　？）＜定される。そして、ＳＩＯにおいて、所定の
燃料の噴射タイミングとなったときに、最終燃料ＭＴＦ
分の燃料が燃料噴射弁２８から噴射される（燃料噴射弁
２８が時間ＴＦだけ開弁される）。

前記Ｓ４での上限値Ｔ　ｍａｘは５次の第１表、第２表
のように設定される。すなわち、第１表に示す通り、吸
気圧力が所定のしきい値Ｐａ以上であるか２６未満であ
るかを境として、エンジン回転数に応じてＴ　ｍａｘが
決定される。また、第２表に示す通り、上記しきい（ｔ
ｌ￥Ｐａは、大気圧に応じて変更される。

第１表（Ｔ　ｍａｘ＝ｍｓｅｃ）ＲＥＶ・エンジン回転数（ｒｐｍ）第２表（数値は全てｍｍｆｌｇ）第２図には、Ｉｉｉ述した１’ｍａｘによるリミット処
理の様子を、図式的に示しである。この第２図では、ス
ロットル開度が零の状態からＬ１時点で大きく開かれた
発進時を示している。シ＋時点以後は、エアフローメー
タ２３の出力が急激に低ドしく吸入空気Ｍが急、増大）
、１９時点より若干遅れてオーバシュートが発生してい
る。このとき、修市基本燃料呈Ｔ２は、１−記オーバシ
ュートによって　・時的に極めて大きくされ、上限（Ｉ
Ｉ′ｆＴｍａｘを越えることになる。しかしながら、補
ｌＦ燃料Ｈ）−「３は、第：３図の８５、Ｓ６の処理に
よって、Ｔ　ｍａｘを越えないように制限される。この
ようにして、オーバシュートに起因して空燃比が・時的
にオーバリッチになることが防止される。そして５この
１’ｍａｘは、吸気圧力に応じて最適化されて、Ｔｍａ
ｘが小さ過ぎることによる空燃比の−・時的なオーバリ
ーンも防Ｉトされる。

以ｌ二実施例では、しきい値Ｐ０を境として１．限値Ｔ
　ｍａｘを２段階に変更する場合を説明したが、上限値
Ｔｍａｘを３段階以上あるいは連続可変式に変更するよ
うにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−・実施例を示す系統図。第２図は本発明の制御内容を図式的に示す図。第７３図は本発明の制御例を示すフローチャート。第４図は本発明の構成をブロック図的に示す図。１３４１４１エンジン：吸気通路：エアフローメータ二過給機：制御ユニット：センサ（エンジン回転数）：センサ（吸気圧力）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）吸気を過給する過給機を備えたエンジンにおいて
、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記吸入
空気量検出手段で検出された吸入空気量に基づいてエン
ジンに供給する燃料量を決定する燃料量決定手段と、前記燃料量決定手段で決定された燃料量があらかじめ設
定された所定の上限値を越えないように補正する補正手
段と、前記過給機により過給された吸気の圧力を検出する吸気
圧力検出手段と、前記吸気圧力検出手段で検出された吸気圧力が大きいと
きは小さいときに比して、前記上限値を大きくする上限
値変更手段と、を備えていることを特徴とするエンジンの燃料制御装置
。