LU83095A1 - Spannbuegel fuer kraftschluessige und elastisch nachgiebige schienenbefestigungen mit formschluessigem seitenhalt von gleisanlagen - Google Patents

Description

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Spannbügel für kraftschlüssige und elastisch nachgiebige Schienenbefestigungen mit formschlüssigem Seitenhalt von Gleisanlagen__

Die Erfindung betrifft einen Spannbügel für kraftschlüssige und elastisch nachgiebige Schienenbefestigungen mit formschlüssigem Seitenhalt von Gleisanlagen, welche aus minde-; v stens einem an Verankerungsteilen der Schienenstützpunkte, I z.B. in Ausnehmungen an den Rippen von Rippenplatten, fest- t legbaren Widerlagerschenkel, einem unmittelbar neben den

Verankerungsteilen auf den Schienenfuß aufsetzbaren Verspan nungsteil und aus wenigstens einem den Widerlagerschenkel mit dem Verspannungsteil einstückig verbindenden Federbogen I besteht.

li In Deutschland und in dessen eisenbahntechnischem Austrah- ;* lungsbereich hat sich seit dem Jahre 1923 als Schienenbe- | festigung die Bauart K durchgesetzt und auch bewährt, welche T .

f; aus einer Rippenplatte besteht, die mittels elastischer reoer- ! ringe und Schwellenschrauben mit der Schwelle und durch Kaken- | schrauben, Klemmplatten und Federringen nahezu starr, aber I formschlüssig mit dem Schienenfuß verbunden ist. Bei dieser i , Schienenbefestigung sitzen die Hakenschrauben mit ihrem Kopf" } > i| teil in einer schwalbenschwanzförmigen Ausnehmung der Rippen.

jf Die Schienenbefestigung der Bauart K weist durch die relativ starre Verspannung im verspannten Zustand einen Verdrehwiterri .

; stand auf, wie er bisher noch in keiner anderen Befestigen'; - li; I; art erreicht werden konnte.

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Die Schienenbefestigung der Bauart K hat je'och einen v;e-?ent-• * liehen Nachteil. Bei der sich durch höhere Fahrgeschwindig keiten, höhere Achslasten und größere Tagestonnenbelastungen ergebenden steigenden Beanspruchung des Gleissystems und dem ! daraus u.a. resultierenden Berührungsverschleiß lockern sich | « nämlich die Befestigungen -der Bauart K leicht und erfordern | deshalb eine dauernde Überwachung und Instandhaltung, bei der I1 die Hakenschrauben nachgezogen werden müssen.

Ein anderer Nachteil der Schienenbefestigungen nach Bauart K besteht darin, daß ein vollautomatischer Einbau der Schraubverbindungen mittels Gleisbaumaschinen nicht möglich ist.

Bekannt ist auch die sogenannte Spannklemmenbefestigung mit ’ Rippenplatten, welche eine dauernd kraftschlüssige und ela stisch nachgiebige Schienenbefestigung mit formschlüssigem Seitenhalt ergibt. Eine kraftschlüssig-elastische Schienen-

Sbefestigung dieser Art gehört durch die DE-OS 26 23 944 zum Stand der Technik.Sie bestehr aus Rippenplatten und Spann-| klemmen, wobei die Spannklemmen wenicstens einen neben den | Rippen auf den Schienenfuß aufsetzbaren Verspannungsteil sowie ar | mindestens einen auf den Rippenplatten anliegenden Stützteil r mit zugehörigem Befestigungsteil aufweisen. Ebenso wie bei den Schienenbefestigungen der Bauart K werden als Befestigungs- I mittel für die Spannklemmsn übliche Hakenschrauben verwendet, welche mit ihrem Kopfteil in einer schwalbenschwanzförmigen ï ξ Äusnenmung der Rippen verankert werden.

i | _ Durch eine solche bekannte Schienenbefestigung mit Spannklemmen fl ergibt sich ein Yerörehwiderstand für die Schienen, welcher

Ider bekannten Schienenbefestigung nach Bauart K mindestens entspricht oder ihn übertrifft. Erreicht wird dies bei der Schienenbefestigung nach der DE-OS 26 23 944 im wesentlichen dadurch, daß das Verspannungsteil der Spannklemme mit Linier.-

Iherührung in Abstand von der Übergangslinie zwischen FuEdeck-flâche und Ausrundungsradius,aber im Bereich des Ausruncungs-radius' auf dem Schienenfuß zur Auflage gebracht ist und .....................

[ ' ......... --- ' - dabei den Schienenfuß in Richtung zun Schieten -.feg hin unter Abstandshaltung weiter übergreift. Wesentlich ist dabei, . · daß das Verspannungsteil des Spannbügels nicht auf der

Schienenfußdecke, sondern vielmehr am äußeren Schienenfuß-ende im Bereich des Übergangsradius' zur Auflage kommt, und zwar bspw. mit einem geringen Abstand von der Übergangslinie zwischen der Schienenfußdecke und dem Abrundungsradius. Bei der Schienenbefestigung nach der DE-OS 26 23 944 wird aber nicht nur die Kippsicherheit und der Verdrehwiderstand der befestigten Schiene erhöht, sondern auch die Hebelarme der Vertikalkraft-Komponente, welche das maximale Biegemoment des Spannbügels bestimmen, werden wesentlich reduziert.

Ebenso wie die bekannten Schienenbefestigungen nach Bauart K hat auch die Schienenbefestigung mit Spannklemmen nach der DE-OS 26 23 944 den Nachteil, daß ein vollautomatischer Einbau der Schraubverbindungen mittels Gleisbaumaschinen nicht möglich ist.

Ein Nachteil, den die Schienenbefestigung nach DE-OS 26 23 944 mit den ebenfalls bekannten Schienenfedernägeln bzw. Schie-nenfederklammern gemeinsam hat, liegt darin, daß die an der Quetschfaltenseite, d.h. der Innenseite der Spannklemmen wirksam werdende Zugbeanspruchung die Dauerfestigkeit wesentlich reduziert.

Abgesehen davon ist es aber auch von Nachteil, daß die Schienenbefestigung nach der DE-OS 26 23 944 eine ebenso hohe Zahl von Einzelteilen benötigt, wie eine Schienenbefestigung der Bauart Die Gefahr der Korrosion und des Verschleißes zwischen den Berührungsflächen dieser Teile ist daher auch 1 entsprechend hoch.

Zweck der Erfindung ist es, alle beschriebenen Nachteile der bekannten Schienenderescijunger, zu beseitigen. Es liegt ~ daher der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Spannbügel für permanent kraftschlüssige und elastisch nachgiebige Schienenbefestigungen mit formschlüssigem Seitenhalt von Gleisanlagen der gattungsgenäßen Art zu schaffen, der bei Krafteinleitung in den Schienenfuß eine hohe j Niederhaltekraft bei ausreichendem Durchschubwiderstand •f ! hervorbringt sowie gleichzeitig einen festen Seitenhalt « J und einen hohen Widerstand gegen Verdrehung der Schiene auf dem Stützpunkt gewährleistet, ohne daß sich eine schädliche Zugbeanspruchung des an seiner Quetschfaltenseite liegenden kritischen Bereichs ergeben kann. Der Spannbügel soll ferner vollautomatisch montierbar sein.

Die Lösung dieser komplexen Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kennzeichnungsmerkmale des Anspruchs 1 erreicht.

Der wesentliche Vorteil einer solchen Ausgestaltung des ' Spannbügels liegt dabei darin, daß der auf dem Schienen fuß zur Auflage kommende Verspannungsteil unter einem endlichen Winkel zur Horizontalen, welcher größer ist als die steilste Schienenfußneigung (1:4), am Schienenfußübergangsradius angreift. Hierdurch wird eine große, bisher nicht gekannte Horizontalkraft-Komponente an der Berührungslinie des Verspannungsteils mit dem Schienen-! fuß wirksam. Es hat sich nämlich gezeigt, daß diese i Horizontalkraft-Komponente bei einem erfindungsgemäßen

Spannbügel mindestens fünfmal höher sein kann als bei ! anderen bekannten Spannelementen. Deshalb wird der seit liche Halt der Schiene und auch ihr Verarehwiderstand ! . wesentlich erhöht.

Vorteilhaft ist auch, daß der Verspannungsteil des Spannbügels mi ; einer großen durchgehenden Linier.- Auf lagelänge wirken kann urd - δ - .

Garnit g ·;.· w ahrleistet, ca3 beim Verdrehen der ? : · =ne die iin nicht verdrehten Zustand linienförmig eingeiz. ttte Verspannungskraft nach dem Verdrehen punktförmig am I.-.ie der Auflagelinie und damit an einem großen Hebelarm ier Verdrehung entgegenwirkt. Die relativ große Breite des Verspannungsteils ! kann diese Wirkung wesentlich unterstützen.

j Von besonders wesentlicher Bedeutung für die Lebensdauer der erfindungsgemäßen Spannbügel ist es, daß Druck-, Zug- und Torsionsspannungen sowie deren gegenseitige Überlagerungen in die hierfür besonders geeigneten Zonen des Spannbügels gelegt sind, und zwar derart, daß im verspannten Zustand des Spannbügels im Bereich der Quetschfalten-Innerradien derselben keine Zugspannungen, sondern lediglich Druckspannungen auftreten.

Eine vorteilhafte Gestaltungsform für einen erfindungsgemäßen Spannbügel zeichnet sich durch die Merkmale des Anspruchs 2 aus. Dabei läßt sich ein Spannbügel durch Weiterbildung ent-j sprechend den Merkmalen der Ansprüche 3 und 4 wesentlich ver bessern.

Eine andere zweckmäßiger Weiterbildung wird durch die Nutzung der im Anspruch 5 angegebenen Merkmale erreictt.

Es hat sich auch als wichtig erwiesen, Schierer.befestigunger. tut Spannbügeln einen Kipp- bzw. Überlastungsschutz bei schräger oder ; vertikalem Lastangriff am Schienenkopf zu geben. Dabei soll 1 der Soannbügel ein Abheben des Schienenfußes -eich auffangen, sowie anschließend mit stark zunehmender Spannkraft begrenzen.

Die Lösung dieser Aufgabe wird nach der Erfindung durch die I Merkmale des Anspruchs 6 erreicht. Sofern sien der Schienen- ! fuß unter der Wirkung eines Kipp- oder Hubmcr-ntes nur um I ein geringes Maß, bspw. um etwa einen Millimeter, anhebt, trifft cer auf dem Schienenfuß aufliegende Verspannungsteil gegen die Unterkante der ihn übergreifenden Kicken der Wicer- _ c _ ' · ‘ ''·.· - «·· -. ...--3¾ lagersehenkel. Der ·;·.· n dir· Abhebung wir Ker.de Hebelarm des Verspannungsteils wird labei in solchem Vale verkürzt, ; . · daß trotz wesentlich höherer Abhebekraft keine plastische ' Verformung eintritt. Die dabei entstehende Federcharakte ristik zeigt einen progressiven Verlauf.

| Für einen problemlosen, uni zwar insbesondere vollautomati schen Einbau der Spannbügel hat sich auch das Merkmal des Anspruchs 7 als wichtig erwiesen. Mit Hilfe eines Druckhebels lassen sich die Spannbügel an ihren wicerlager- j schenkein so elastisch narr, unten drücken, daß ihre Rastvorsprünge sich in den Erreich der Verankerungsteile der Schienenstützpunkte bringen lassen, wo sie nach Freigabe durch den Keil selbsttätig einrasten. Im gleichen Zusam-‘ menhang ist auch das Merkmal des Anspruchs 8 von Bedeutung, !weil hierdurch die elastische Verformbarkeit der Widerlagerschenkel auf das für den Ein- und Ausbau der Spannbügel unbedingt notwendige Maß beschränkt werden kann.

Für das richtige Zusammenwirken der Spannbügel mit den Verankerungsteilen der Schienenstützpunkte, z.B. mit den Rip-| pen von Riopenolatten kann es sich auch als zweckmäßiq er- | weisen, die Merkmale des Anspruchs 9 in Gebrauch zu nehmen.

I Aufgrund dieser Merkmale legt sich nämlich beim Einbau des ! Spannbügels dessen Verspannungsteil zunächst auf die Ober- | seite der Verankerungsteile an den Schienenstützpunkten auf l und gleitet beim anschließenden Einrücken des Spannbügels

Ij in die Montagestellung von den Verankerungsteilen ab und ! springt unter Vorspannung auf den Schienenfuß, wo er dann i spannungslos die Keutralisierstellung einnimmo.

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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Dabei zeigt | Figur 1 einen erfindungsgemäßen Spannbügel in entspanntem

Zustand und in Seitenansicht, / - IC - : ' ’ ..........,rT7"·"'· — ' T r'ki ...... *75

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Figur 2 den Spannbügel nach fig. 1 in der Draufsicht,

Figur 3 den Spannbügel in Ansicht von vorne entsprechend der Pfeilrichtung III in den Fig. 1 und 2 gesehen,

Figur 4 in Seitenansicht und teilweise im Schnitt einen Spannbügel gemäß den Fig. 1 bis 3 in seiner vormontierten Lage auf einer Rippenplatte,

Figur 5 in Seitenansicht und teilweise im Schnitt einen erfindungsgemäßen Spannbügel in seinem endmontierten Zustand, in Wirkverbindung mit einer Rippenplatte und der darauf ruhenden Schiene, während »

Figur 6 eine der Fig. 5 entsprechende Darstellung einer Rippenplatte und einer darauf ruhenden Schiene, jedoch in einer sogenannten Neutralisierstellung des Spannbügels, wiedergibt.

Das in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Spannbügeis 1 ist aus einem federelastischen Flachmateriai insbesondere Flachstahlband gefertigt. Dabei wird er zunächst entsprechend seiner 'Umrißform aus einem ebenen Flachmaterialabschnitt herausgeschnitten, bspw. ausgestanzt, sowie anschließend in die Form einer Schlaufe gebogen, wie sie aus Fig. 1 ersichtlich ist.

Der Spannbügel 1 hat dabei einen Verspannungsteil 2, einen sich daran einstückig anschließenden Federbocer. 3 sowie einen wiederum mit dem anceren Ende des Fecerbocens einstückig in Verbindung stehenden Widerlagerschenkel 4.

Wesentlich ist dabei, daß das Verspannungsteil 2 sich an das untere Ende des Federbogens 3 erschließt und an seinem freier.

_ Ende mit einem auf den Schienenfuß anfsstzbsrsn Fermstück 3 versehen ist, während der Widerlaterschenke! 4 vom oberen - 11 -

Ende des Federbogar.s 2 r;; ;-;ht er d *n : "ich abwärts oebocenen Er. iaell 6 mit in oie />; i" î r. κ ç r - ». ; a t ί i i s c^r achic r;enstdt2our.kte unter »όγSpannung emruer.^aien ·. ui Sprüngen 7 versehen ist.

t ! Aus Fig. 1 eraibt sich, daß der Federbogen 3 im entspannten

Zustand eine etwa halbkreisförmige Gestalt hat, wobei er unten in einen geraden Abschnitt S des Verspannungsteils 2 übergeht. Auch oben schließt sich an den Federbogen 3 zunächst ein gerader Abschnitt 9 des Widerlagerscnenkels 4 an. Dieser gerade Abschnitt 9 des Widerlagerscnenkels geht in einen etwa viertelkreisförmigen Bogenabschnitt 10 über, an den sich dann mit leichter Einwärtskrümmung der Endteil 6 des Widerlagerschenkels 4 nach abwärts anschließt.

Aus den Fig. 2 und 3 geht hervor, daß der Widerlagerschenkel 4 einen Ausschnitt 11 aufweist, der sich vom freien Ende des Endteils 6 aus durch den Ecgerabs chr.it t 10 und den geraden

Abschnitt 9 bis in den oberen Teil des Federbogens 3 hinein erstreckt. Hierdurch spaltet sich der Widerlacerschenkel 4 gewissermaßen in zwei gleiche, zu einer vertikalen Mittel- I ebene 12-12 symmetrisch gestaltete Widerlagerschenkel 4’ und 4".

Aus den Fig. 1 bis 3 wird deutlich, daß die beiden Teile 4' und 4" des Wider lagerscnenkels 4 mir ihren abwärts gebogener. Endteilen 6 bzw 6', 6" im Absrand 13', 13” an verschiedenen Seiten des Verspannungsteils 2 vorbeigreifen. Dabei ist das Verspannungsteil 2 hinter seinem Formstück 5 beidseitia emgeschnurr oder abgesetzt, so daß es eine etwa T-förmige Gestalr hat und jeweils im eingeschnürten oder abgesetzten Bereich die abgesetzten Endteile 6' und 6" der Widerlagerschenkel 4', 4" mit ihren seitlichen Vorsprüngen 7' und 7" I aufgenommen sind.

( i i ” Den Frg. 2 und 3 kann auch entnommen werden, daß die beiden i !

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vom Federbogen 3 weg su ihre.’ abwärts gebogenen Endteil 6 bzw. 6', 6" hin verringernde Breite anfweisen und dabei oberhalb des Verspannungsteils 2 an den Widerlagerschenkeln 4' und 4" jeweils nach einwärts gerichtete und den Verspannungsteil 2 übergreifende bocken 14' und 14" angeformt sind. Dabei ist der Abstand 15 zwischen den einander zugewendeten Flächen der beiden Nocken 14' und 14" zweckmäßigerweise so bemessen, daß diese Flächen bestenfalls gegeneinanderstoßen, wenn die beiden Widerlagerschenkel 4' und 4" seitwärts so elastisch gegeneinander verformt werden, daß sie normalerweise vorhandenen Abstände 13' und 13" zwischen den Innenseiten der beiden Endteile 6' und 6" und den Außenseiten der Einschnürungsbereiche des Versparmungsteils 2 nahezu auf Null * ( gebracht ist.

Damit sich die beiden Widerlagerschenkel 4' und 4", bspw. mit Hilfe eines zangenartigen Werkzeuges in Richtung gegeneinander verformen lassen, sind an den Widerlagerschenkeln 4' und 4" etwa auf gleicher Höhe mit den Nocken 14' und 14” liegende, nach auswärts gerichtete Nasen 16' und 16" angeordnet. Diese dienen im endmontierten Zustand des Spannbügels (Fig. 5) als obere horizontale Abstützung gegen die Abstütz-rippe 35.

Wie sich insbesondere aus der Fig. 1 ergibt, ist das Verspannungsteil 2 an seinem auf den Schienenfuß aufsetzbaren Formstück 5 etwa Z-förmig verkröpft ausgestaltet, derart, daß die aur die Oberseite des Schienenrußes zur Wirkung kommende Fläche 17 eine Lage hat, welche gegen die Kauptebene des geraden Abschnittes δ am Verspannungsteil 9 aer.eict verläuft. Die relative Neigung der Fläche 17 zum geraden Abschnitt 8 des Verspannungsteils 2 bestimmt dabei den Auflaaewinkel des auf seiner ganzen Länge auf der Oberseite des Schienenfußes zu>-Auflace kommenden Formstücks 5.

Erwähnt sei schließlich noch, daß das Fornstück 5 des Ver=o~-- è, * ’ ucii.i± ~ Seiten vorsonngen* den Stütz- und Führungslapper. ausgaStai-^st ist, welch» £ - ' ' : - ' ’ ’’ - · ir. ·'·?"'.* · ~ ......— in 'h zu : · ;· r Art und ise mit d. r überSeite der Rippen von I- : ppenpla ‘-.ter. is2.-.::·:·r.wir ken können. Diese Führengslappen bi Iden auch den Angriffskragarn für das Schiene r. f u £ v e r s c s r. n j n j s — F r ü f g e r ä t.

In Fla. 4 der Zeichnung ist in. Schnitt eine Hälfte einer : Rirrenplatte 19 zu sehen, auf deren Oberseite einstückig | F.iooen 20 angeformt sind.

| Jede dieser Rippen 20 besteht dabei aus zwei zueinander spiegel- | bildlich angeordneten Rippenstücken, welche zwischen sich eine hinterschnittene Ausnehmung bilden, in welche sich die Spanr.-bügel 1 mit Hilfe der an den Endteilen 6', 6" der Widerlagerschenkel 4', 4" befindlichen Vorsprünge 7', 7" einrücken lassen.

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Auf der Rippenplatte 19, und zwar zynischen den sich gegenüberliegenden Rippen 20 ist in üblicher Weise eine Zwischenlage 21 vorgesehen.

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“ Die Rippenplatte 19 wird in üblicher Weise, bspw. mit Hilfe von Schwellenschrauben 22 auf einer Schwelle oder einem ähn-p licher. Schienenstützpunkt befestigt.

Fig. 4 zeigt dabei einen auf der Rippenplatte 19 vormontierter.

i Spannbügel 1 von der Seite gesehen und teilweise im Schnitt.

ii Dabei sitzt der Spannbügel 1 mit seinen Stütz- und Führungs- ] ;; lappen 18', 18" so auf einer Stützfläche 23 an der Oberseite der Rippe 20 bzw. der diese bildenden Ripoenstücke, daß er • nicht über die Innenseite 24 der Kippen 20 vorsteht. Änderer- | seits ist der Widerlagerschenkel 4 bzw. sind die beiden Wicer- i s, 1 agerschenke! 4', 4" über die an ihren Erdteilen 6 bzw. 6', ? .

| 6" ausgebildeten Vorsprünge 7 bzw. 7'. 7" unter eine Rast- >· Ü ‘ stufe 25 in der hinterschnittenen Ausnehmung eingerastet, die sich beidseitig an den gegeneinander Gerichteten Flächen der die Rippe 20 bildenden beiden Rippenstücke befindet.

!In der Raststufe 25 stützen sich die Vorst-runse 7 bzw.

7', 7" am abwärts gerichteten Endteil 6 bzw. 6', 6" der Widerlagerschenkel 4 bzw. 4', 4" mit einer gewissen horizontalen und vertikalen Verspannunc ab, __ " ··......·------- — -----^ .. -----......

·,ν·.2j i per Soanr.b'irjel nicht :r i·. der. 3-eût2- ·<·’ά führungs-lappen 13' , 13" auf der StühsfIS2hs 23 der Rippe 20 ruht, sondern sich andererseits noch in Bereich 26 in der l.ahe des unteren Endes seines Federbe-gens 3 auf die Oberseite j der Rippenplatte 19 auflegen kann.

! i In der aus Fig. 4 ersichtlichen Vormontagestellung der Spann- ί bügel 1 läßt sich von oben her die Schiene 27 mit dem Schie nenfuß 28 zwischen die sich gegenüberliegenden Rippen 20 auf die Zwischenlager 21 der Rippenplatte 19 setzen, wie ! das der Fig. 5 entnommen werden kann.

Anschließend läßt sich durch Aufbringen einer etwa horizontal gerichteten Schubkraft in Pfeilrichtung 29 sowie einer etwa vertikal in Pfeilrichtung 30 wirkenden Druckkraft der Spannbügel 1 relativ zur Rippenplatte 19 und zur Schiene 27 ! in die Endmontagestellung bewegen, wie sie aus Fig. 5 ersicht lich ist. In dieser Endmontagestellung des Spannbügels 1 ist dabei das Formstück 5 des Verspannungsteils 2 mit seinen Stütz- und Führungslappen 18', 13" von den Srützrlachen 23 ! der Rippen 20 abgeglitten und drückt mit seiner ganzen Länge I durch die Fläche 17 auf die Oberseite des Schienenfußes 28, l und zwar auf dessen Radius 31, wie das der Fig. 5 entnommen werden kann. Dabei schließt die Fläche 17 des Formstücks 5 mit der Oberfläche des Schienenfußes einen Auflagewinkel 32 ein, der gegen die Horizontale geneigt ist und dessen Größe ! einerseits die Vertikalkraft und andererseits die Horicon- I talkrart für die Schienenfcefesrigunc bestimmt.

i I Durch die im wesentlichen vertikal in Pfeilrichtung 30 auf gebrachte Druckkraft werden die Spannbügel 1 mit den am End-! teil 6 bzw. 5', 6" der Widerlagerschenkel 4 bzw. 4', 4" be- | findlichen Vorsprüngen 7 bzw. 7', 7" unter eine Raststufe 33 : Gedrückt, welche nicht nur wesentlich tiefer als die Rast- stufe 25 zwischen den beiden gemeinsam die Rippe 20 bildenden Rippenstücken liegt, sondern gegenüber der Raststufe 25 auch noch in Richtung zum Schienenfuß hin verschoben ist.

- 15 - ! p 7" -...... .......

i Wie die Fig. 5 leutlich erk ..-er. 1¾ ît, 1 ia j en in der Ervleon- tagesteliung der Spannbügel i die jeweils an der Innenseite • ' der Endteile 6 bzw. 6 *, 6" der Wi derlagerschenkel 4 bzw.

4‘, 4" ausgeformten Nocken 14’, 14" mit ihrer Unterkante nur geringfügig oberhalb der Kröpfung des am Verspannungsteil ausgebildeten Formstücks 5. Bedingt hierdurch stützt sich das !; Formstück 5 des Verspannungsteils 2 schon nach einer gering sten Kipp- bzw. Anhebebewegung des Schienenfußes 28 der Schiene 27 gegen die Nocken 14' und 14" ab. Damit wird aber I1 der gegen die Abhebung wirksame Hebelarm so verkürzt, daß trotz wesentlich höherer Abhebekraft keine plastische Ver-, formung im Verspannungsteil 2 eintritt. Die dabei entste- ! hende Federcharakteristik zeigt einen progressiven Verlauf.

I Weiter läßt Fig. 5 erkennen, daß sich im endmontierten Zu- f stand des Spannbügels die beiden Nasen 16’, 16" horizontal an | der AbstützrioDe 35 abstützen und so erst die ODtimale Ein- s Π SDannunq ermöqlichen.

Praktische Versuche haben erceben, daß die Soannbügel 1 in ihrer Endmontaqestellunc? qemäß Fia. 5 aufarund des zur Horizontalen geneigten Auflagewinkels 32 zwischen dem Radius 31 des Schienenfußes und der Fläche 17 des Formstückes 5 ohne jj weiteres eine Vertikalkraft von 1120 kp und eine Kori- ! zontalkraft von 522 kp hervorbringen können. Zur Erzielung l einer noch größeren Horizontalkraft ist es lediglich not- f wendig, das Formstück 5 durch seine Verkröpfung so an den I geraden Abschnitt 8 des Verspannungsteiis 2 anzuschließen, daß sich ein noch größerer Auflagewinkel 32 der Fläche 17 relativ zum Radius 31 des Schienenfußes ergibt. Dieser Zusammenhang ist besonders wichtig für die horizontalelastische Lagerung - den Seitenhalt - der Schiene 27 sowie bestimmend für die Größe des Verdrehwiderstandes.

Aus der Endmontagestellung nach Fig. 5 lassen sich die Starr. -hügei 1 auch in eine sogenannte Neutralisiersteilung bringen, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist. In dieser Neutralisierstellung | verbleibt zwar das Formstück 5 des Verspannungsteiis 2 grunz- | - ‘6 - sätzlieh in se- ner Lüge auf ::.=::: Schienenfuß 28 der Schiene 27. Der Spannbügel 1 wird voll entlastet, indem er mit den Vorsprüngen 7 bzw. 7', 7" an den Endteilen 6 bzw. 6', 6" der widerlagerschenkel 4 bzw. 4', 4" aus der Raststufe 33 in eine mit Abstand darüber liegende dritte Raststufe 34 gesetzt wird. In diese Neutralisierstellung können die Spannbügel 1 dadurch gebracht werden, daß mit einem gabelartigen Werkzeug durch eine Bewegung von oben nach unten ein Druck gegen die Nasen 16', 16" ausgeübt wird. Dadurch werden die Widerlagerschenkel 4 bzw. 4', 4" in Richtung gegeneinander elastisch verformt, und zwar unter Verminderung ihrer Abstände 13' und 13" von den Außenkanten im Einschnürungs-bereich des Verspannungsteils 2. Infolgedessen kommen die „ Vorsprünge 7' und 7" der Endteile 6 bzw. 6', 6" der Wider lagerschenkel 4 bzw. 4', 4" außer Eingriff mit der Raststufe 33. Der Spannbügel 1 entspannt sich hierdurch, und zw7ar so, daß daraufhin die Vorsprünge 7 bzv.1. 7', 7" unter die Raststufe 34 gelangen. Die Neutralisierstellung der Spannbügel 1 macht es möglich, bspw. die Schlußschweißung der Schienen durchzuführen, während diese exakt ausgerichtet jedoch noch längsschiebbar auf den Rippenplatten 19 der Schienenstützpunkte aufliegen.

Es sei noch erwähnt, daß aie Spannbügel 1, wenn sie aus der Vormontagestellung gemäß Fig. 4 in die Endmontaqestellung nach Fig. 5 oder in die Neuuralisierstellung nach Fig. 6 gebracht werden, mit dem. übergar.gsbereich zwischen dem unterer. Ende des Federbcgens 3 und dem daran anschließenden gerader. Abschnitt 8 des Verspannungstei1s 2 von der Oberseite der Rippenplatte 19 abheben, und zwar derart, daß der gerade aoscnnitu 8 des verspannungsteils 2 aus seiner vom Schienenfuß weg nach abwärts geneigten Lage zumindest annähernd in eine horizontale Lage steigt.

Es sei ausdrücklich aaraur nmgewiesen, daß die beanspruchte, beschriebene und cargestellte Bauform von Spannbügeln sich nicht nur in Verbindung mit Rippenplatten oder dergleichen I r“'1-- Vv - — V - . -m .uv: -- u W. ,· * ’*iÇ_ verwenden Ια^ι?, re i d men ·; i g V-u r 5π>; e r n r c s i a 2 " a un der. rippen die ausde.n Fig. 4 bis 6 ersichtliche Ausstattung mit Faststufen 25, 33 und 34 haben, sondern bspw. auch in etwas abgeänderter Form in eine K-Rippenplatte mit Schwalbenschwanz verankerbar ist.

Wichtig ist lediglich, daß die Verankerungsteile für die Spannbügel 1 so ausgebildet sind, daß an ihnen die Widerlagerschenkel 4 bzww 4', 4" von oben her angreifen können, während der Verspannungsteil 2 - unten liegend - zwischen den Verankerungsteilen hindurchgeführt ist und auf dem Schienenfuß 28 zur Auflage kommt.

I . Diese Ausgestaltung ist nämlich insofern von wesentlicher

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Bedeutung, als dadurch sichergestellt wird, daß an den In-• nenseiten des Federbogens 3, d.h. irr. Bereich von dessen

Quetschfalten-Innenseiten keine Zugspannungen, sondern ; lediglich Druckspannungen auftreten können.

Der besondere Vorteil der beanspruchten, beschriebenen und dargestellten Spannbügel 1 liegt darin, daß sie sich mit einfachen Werkzeugen, geringem Kraftaufwand, kurzen Takt- i Zeiten und hoher Reproduzierbarkeit zum Einsatz bringen ; lassen und dabei eine wartungsarme Aufrechterhaltung der Berührungsgeometrie mit Schiene und Verankerungsteil gewährleisten. Da durch Benutzung der Spannbügei 1 an aer Schienenbefestigung eine minimale Anzahl von Einzelteilen beteiligt ist, kann cer Berührungs- und Korrosionsverscnleic I auf einem Mindestmaß gehalten werden, so daß eine Lockerung ; . der Verspannung praktisch nicht zu befürchten ist. Der Sezie rte wird damit ein stabiler Seitenhalt gegeben und deshalb | eine dauernd einwandfreie Spur gewährleistet. Eine permanente seitliche Anlage des Schienenfußes 28 an den starren Begrenzungsflächen 24 der Rippen 20 oder ähnlicher. Verankerungsteilen kann vermieden werden, weil die Spannbügel 1 au er. ir.

; - Horizontalrichtung elastisch sind, jedoch mit steilerer

Charakteristik als in Vertikalrichtung.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindurésgemäßen Spannbügel ist auch darin zu sehen, daß die Spannbügel für die vollautomatische Montage geeignet sind.

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Claims (5)

1. Spannbügel für kraftschlüssige und elastisch nachgiebige I Schienenbefestigungen mit formschlüssigem Seitenhalt J von Gleisanlagen, welche aus mindestens einem an Veran- ! kerungsteilen der Schienenstützpunkte, z. B. in Ausneh mungen an den Rippen von Rippenplatten, festlegbaren Widerlagerschenkel, einem unmittelbar neben den Veran-' kerungsteilen auf den Schienenfuß aufsetzbaren Verspan nungsteil und aus wenigstens einem den Widerlagerschenkel mit dem Verspannungsteil einstückig verbindenden Federbogen besteht, dadurch gekennzeichnet, I daß das Verspannungsteil (2) sich an das untere Ende des I Federbogens (3) anschließt und an seinem freien Endteil ! ein auf den Schienenfuß (28) aufsetzbares Formstück (5) | , hat, während der Widerlagerschenkel (4 bzw. 4', 4") vom 4 oberen Ende des Federbogens (3) ausgeht und an einem nach I abwärts gebogenen Endteil (6 bzw. 6', 6") mit in die Ver- I ankerungsteile (2 bzw. 25, 33, 34) der Schienenstützpunkte ! (19) unter Vorspannung einrückbaren Vorsprüngen (7 bzw. I 7', 7") versehen ist.

2. Spannbügel nach Anspruch 1, ; dadurch gekennzeichnet, | " daß er die Form einer Schlaufe hat (Fig. 1) in welcher I das abwärts gebogene Endteil (6 bzw. 6’, 6") des Wider- j lagerschenkels (4 bzw. 4', 4") ir.it Abstand (13', 13*') <. | seitwärts am Verspannungsteil (2) vorbeigreift. li --------...... · ..........' 3. · Spannfcügel nach don Ans or‘Ich en 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, - * daß sich zwei Widerlagerschenkel (41, 4") an den ' Federbogen (3) anschließen, deren abwärts gebogene Endteile (61, 6") jeweils mit Abstand (13' bzw. 13") an verschiedenen Seiten des Verspannungsteils (2) vorbeigreifen .

4. Spannbügel nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verspannungsteil (2) hinter seinem auf den Schienenfuß (28) aufsetzbaren Formstück (5) beidseitig eingeschnürt oder abgesetzt ist und die abwärts gebogenen Endteile (6', 6") der Widerlagerschenkel (41, 4") in diesen Bereichen liegen.

5. Spannbügel nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verspannungsteil (2) mit dem Federbogen (3) und den Widerlagerschenkeln (4', 4") einstückig aus einem Stahlband-Formbiegeteil bestehen und dabei der Verspannungsteil (2) einen im wesentlichen T-förmigen Grundriß hat (Fig. 2), während die beiden Widerlagerschenkel (41, 4") jeweils eine sich vom Federbogen (3) weg zu ihrem abwärts gebogenen Endteil (61, 6") hin verringernde Breite aufweisen. 1 - 3 - Spannbügél nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an die Widerlagerschenke! (4', 4”) oberhalb des Verspannangsteils (2) liegende, jeweils nach einwärts gerichtete und den Verspannungsteil (2) übergreifende Nocken (14', 14") angeformt sind.

7. Spannbügel nach den Ansprüchen 1 bis 6, » dadurch gekennzeichnet, daß an den Widerlagerscher.keln (41, 4") etwa auf gleicher Höhe mit den Hocken 04', 14") liegende, aber nach auswärts gerichtete, Nasen (16', 16") angeordnet sind. ! ; jj 8. Spannbügel nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, I daß die Länge der an den Innenseiten der abwärts geboge- | nen Endteile (6*, 6") der Widerlagerschenkel (4', 4") J ausgebildeten Nocken (14', 14") geringfügig kleiner ist | als der seitliche Abstand (13*, 13") zwischen den Wicer- Γ ·; ” lagerschenkeln (4‘, 4”) und dem Verspannungsteil (2), i | und daß die Widerlagerschenkel {4', 4") unter Verminderung I des Abstands (13', 13") seitwärts cegen den Verspannungs- | teil (2) und gegeneinander, z. B. mittels eines zangenar- f tigen Werkzeugs oder Druckhebeis,elastisch verformbar sind. i 'i 9. Spannbügel nach den Ansprüchen 1 bis 8, 51 dadurch gekennzeichnet, | daß das Verspannungsteil (2) an seinem auf den Schienen.- | fuß (28) aufsetzbaren Fernstück (5) einerseits eine auf- I wärts gehende Verkröpfung hat und andererseits mit nach | entgegengesetzten Seiten vorspringen Stütz- und Fünrungs- lappen (18', 18") versehen ist. \ \ \ \ ·. f h i - " ** H \