KR20220017529A

KR20220017529A - 선박

Info

Publication number: KR20220017529A
Application number: KR1020227002827A
Authority: KR
Inventors: 신 우에다
Original assignee: 미츠비시 조우센 가부시키가이샤
Priority date: 2017-04-06
Filing date: 2017-10-17
Publication date: 2022-02-11
Also published as: JP2018176867A; KR20190111135A; CN110431074A; KR102526828B1; WO2018185960A1; JP6603969B2

Abstract

선박은, 복수의 연료 탱크(21)와, 중간 탱크(22)와, 주기(9)를 구비한다. 연료 탱크(21)는, 액화 석유 가스를 가압 상태로 저장한다. 중간 탱크(22)는, 복수의 연료 탱크(21)가 접속되어, 상기 복수의 연료 탱크(21)로부터 선택적으로 상기 액화 석유 가스가 공급된다. 주기(9)는, 중간 탱크(22)가 공급하는 액화 석유 가스를 연료로 하여 구동된다.

Description

선박 {SHIP}

이 발명은, 선박에 관한 것이다.

본원은, 2017년 4월 6일에, 일본에 출원된 일본 특허출원 2017-075914호에 근거하여 우선권을 주장하고, 그 내용을 여기에 원용한다.

선박에 있어서는, 이산화 탄소나 황산화물 등의 대기 오염 물질의 배출 억제가 요망되고 있다. 이와 같은 대기 오염 물질의 배출을 억제하기 위해서는, 액화 천연 가스(LNG)를 연료로 하는 방법이 있다. 그러나, 액화 천연 가스는, 수송에 관한 설비가 복잡화함과 함께 대형화된다.

특허문헌 1에는, 천연 가스 하이드레이트(NGH)에 의하여, 천연 가스를 수송하는 시스템이 개시되어 있다. 이 천연 가스 하이드레이트는, 저온 고압(예를 들면, 10기압에서 섭씨 -30도 이하 등)의 환경하에서 약 170배의 가스를 포장하는 것이 가능해져 있고, 액화 천연 가스보다 취급이 용이해져 있다.

일본 공개특허공보 2008-105447호

특허문헌 1에 기재된 천연 가스 하이드레이트는, 액화 천연 가스보다 취급이 용이하지만, 저온 고압을 유지해야 하기 때문에, 여전히 취급이 어렵다. 천연 가스 하이드레이트를 공급 가능한 육지 측의 설비가 한정되기 때문에, 연료 조달이 곤란해지는 경우가 상정된다.

이 발명은, 연료 조달이나 연료의 취급을 용이하게 하면서, 대기 오염 물질의 배출을 억제할 수 있는 선박을 제공한다.

이 발명의 제1 양태에 의하면, 선박은, 복수의 연료 탱크와, 중간 탱크와, 주기(主機)를 구비한다. 복수의 연료 탱크는, 액화 석유 가스를 가압 상태로 저장한다. 중간 탱크는, 상기 복수의 연료 탱크가 접속되어, 상기 복수의 연료 탱크로부터 선택적으로 상기 액화 석유 가스가 공급된다. 주기는, 상기 중간 탱크가 공급하는 액화 석유 가스를 연료로 하여 구동된다.

이와 같이 구성함으로써, 복수의 연료 탱크에 저장된 가압 상태의 액화 석유 가스가, 각각 중간 탱크를 통하여 주기에 공급된다. 가압 상태의 액화 석유 가스는, 상온에서도 기화하지 않기 때문에, 기본적으로 재액화 장치 등을 필요로 하지 않는다. 또한, 용량이 작은 연료 탱크를 복수 이용함으로써, 고가의 대형 가압 탱크를 이용할 필요가 없다. 가압 상태의 액화 석유 가스는, 육상의 공급 시설이 갖추어져 있기 때문에, 연료 조달도 용이하다. 중간 탱크를 통하여 액화 석유 가스를 주기에 공급하기 때문에, 액화 석유 가스를 공급하는 복수의 연료 탱크를 전환할 시에도, 주기를 정지시킬 필요가 없다. 이로 인하여, 원활하게 연료 탱크의 전환을 행할 수 있다.

따라서, 연료 조달이나 연료의 취급을 용이하게 하면서, 대기 오염 물질의 배출을 억제할 수 있다.

이 발명의 제2 양태에 의하면, 제1 양태에 관한 연료 탱크는, 육상에 적하 가능한 포터블 탱크로 해도 된다.

이와 같이 구성함으로써, 연료 탱크 중 비어있는 연료 탱크만을, 육상에 적하할 수 있다. 육상에서 액화 석유 가스의 충전이 이루어진 연료 탱크를, 적재하여 이용할 수 있다. 선상의 상설의 연료 탱크를 생략할 수 있다. 이로 인하여, 가압된 액화 석유 가스를 선상의 연료 탱크까지 공급하는 배관 등을 생략할 수 있다.

따라서, 배관을 통하여 가압된 액화 석유 가스를 공급할 수 있는 항만 설비가 없는 경우여도, 선박에 연료를 공급할 수 있어, 연료의 취급이 용이해진다. 또한, 연료 탱크의 확장성이나 배치 자유도도 향상시킬 수 있다.

이 발명의 제3 양태에 의하면, 제1 양태 또는 제2 양태에 관한 선박은, 차량이 자주(自走)하여 승선 가능한 선체를 구비하고, 상기 연료 탱크가, 자주 가능한 탱크 트레일러여도 된다.

이와 같이 구성함으로써, 크레인 등의 항만 설비가 없는 경우여도, 트랙터 등에 의하여 연료 탱크의 반입, 반출을 행할 수 있다.

따라서, 보다 더, 연료의 취급이 용이해진다.

이 발명의 제4 양태에 의하면, 제1 양태 내지 제3 양태 중 어느 하나의 양태에 관한 중간 탱크는, 상기 주기에 공급한 액화 석유 가스의 일부를 환류하는 환류 배관이 합류 접속되어 있어도 된다.

이와 같이 구성함으로써, 주기에 유입된 액화 석유 가스의 일부를 환류시키기 위한 탱크로서, 중간 탱크를 기능시킬 수 있다.

그 결과, 주기에 유입된 액화 석유 가스의 일부를 환류시키기 위한 탱크와 중간 탱크를 양쪽 모두 마련할 필요가 없어, 선체 내의 설비를 간략화할 수 있다.

이 발명의 제5 양태에 의하면, 제1 양태 내지 제4 양태 중 어느 하나의 양태에 관한 선박은, 중간 탱크의 액면을 검출하는 액면 센서를 구비하고 있어도 된다.

이와 같이 구성함으로써, 중간 탱크의 액면을 감시할 수 있다. 이로 인하여, 복수의 연료 탱크로부터 중간 탱크로의 연료 공급을 원활하게 행할 수 있다.

이 발명의 제6 양태에 의하면, 제1 양태 내지 제5 양태 중 어느 하나의 양태에 관한 연료 탱크는, 상기 중간 탱크보다 상층에 배치되어 있어도 된다.

이와 같이 구성함으로써, 연료 탱크 내에 저장되어 있는 액화 석유 가스를, 그 자중(自重)을 이용하여 중간 탱크로 보낼 수 있다. 이로 인하여, 연료 탱크로부터, 중간 탱크로 액화 석유 가스를 보내기 위한 펌프를 생략하거나 또는, 보다 소형인 것으로 할 수 있다.

따라서, 보다 더, 선체 내의 설비를 간략화할 수 있다.

상기 선박에 의하면, 연료 조달이나 연료의 취급을 용이하게 하면서, 대기 오염 물질의 배출을 억제하는 것이 가능해진다.

도 1은 이 발명의 실시형태에 있어서의 선박의 개략 구성을 나타내는 도이다.
도 2는 이 발명의 실시형태에 있어서의 선박의 연료 공급 시스템의 개략 구성을 나타내는 도이다.

다음으로, 이 발명의 실시형태에 있어서의 선박을 도면에 근거하여 설명한다. 이 실시형태의 선박은, 자동차나 트럭을 화물로서 운반 가능한 RO-RO선(roll-on/roll-off ship)을 일례로 하여 설명한다.

도 1은, 이 발명의 실시형태에 있어서의 선박의 개략 구성을 나타내는 도이다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 이 실시형태에 있어서의 선박(1)은, 선체(2)와, 상부 구조(3)를 구비하고 있다.

선체(2)는, 현측(舷側)(4)과, 선저(船底)(5)와, 복수의 갑판(10)을 갖고 있다. 현측(4)은, 좌우 현측을 각각 구성하는 한 쌍의 현측 외판으로 이루어진다. 선저(5)는, 이들 현측(4)을 접속하는 선저 외판으로 이루어진다.

선체(2)는, 선미(2A)의 하방에 스크루(7)와 키(8)를 구비하고 있다.

스크루(7)는, 선체(2) 내에 마련된 주기인 엔진(9)에 의하여 회전 구동되고, 엔진(9)의 회전 에너지를 선체(2)의 추진력으로 변환한다. 키(8)는, 스크루(7)의 후방에 마련되어 있으며, 선체(2)의 진행 방향을 제어한다.

엔진(9)은, 선체(2)의 하층에 있어서의 선미(2A)에 가까운 측에 구획된 주기실(11) 내에 배치되어 있다. 엔진(9)은, 액화 석유 가스(LPG; liquefied petroleum gas)를 연료로 하여 구동 가능하게 되어 있다. 엔진(9)의 연료는, 액화 석유 가스에만 한정되지 않고, 액화 석유 가스와 다른 연료와의 병용(바이퓨얼)이나, 혼합(듀얼퓨얼) 등이어도 된다. 엔진(9)은, 스크루(7)를 구동하는 것에 한정되지 않는다. 예를 들면, 엔진(9)에 의하여 발전기를 구동하도록 해도 된다.

선체(2)는, 차량 등의 화물을 반입·반출하기 위한 2개의 쇼어 램프(12)를 구비하고 있다. 이 실시형태에 있어서의 선박(1)은, 선미(2A)와, 우측의 현측(4)의 선수미 방향의 중간 위치에 각각 쇼어 램프(12)(스턴 램프(12A), 센터 램프(12B))가 마련된 경우를 예시하고 있다. 이들 쇼어 램프(12)는, 계층상으로 형성된 선체(2)의 갑판(10) 중, 중간층에 배치된 승선 갑판인 건현(乾舷) 갑판(10A)에 연결되어 있다.

이들 쇼어 램프(12)를 젖혀서 전개(展開)시키면, 승용차나 트럭 등의 차량이 안벽(岸壁)으로부터 쇼어 램프(12)를 통하여 자주하여 건현 갑판(10A)에 승선하는 것이 가능해진다. 승선한 차량(도시하지 않음)은, 예를 들면, 상하로 인접하는 갑판(10)끼리를 연결하는 경사로인 램프웨이(13)를 통하여, 각각 소정의 계층의 갑판(10) 상의 소정의 탑재 위치에 정차하여 운반된다.

상부 구조(3)는, 선체(2)의 상갑판(10B) 상에 형성되어 있다. 상부 구조(3)는, 선교(船橋)(3A)와 거주구(居住區)(3B)를 구비하고 있다.

도 2는, 이 발명의 실시형태에 있어서의 선박의 연료 공급 시스템의 개략 구성을 나타내는 도이다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 이 실시형태에 있어서의 연료 공급 시스템(20)은, 복수(n개)의 연료 탱크(21)와, 복수의 지관(枝管)(L1~Ln)과, 유량 조정 밸브(V1~Vn)와, 합류 배관(Lc)과, 중간 탱크(22)와, 연료 공급 배관(Lf)과, 승압 펌프(23)와, 히터(24)와, 환류 배관(Lr)과, 제어 밸브(25)를 주로 구비하고 있다. 중간 탱크(22)나 각 배관 등의 내압이 이상 상승했을 시에, 그들의 내부 기체를 대기에 배출하는 긴급 장치(벤트(vent))를 갖고 있지만, 도 2에 있어서는, 이들 긴급 장치의 도시를 생략하고 있다.

복수의 연료 탱크(21)는, 액화 석유 가스를 가압 상태로 저장한다. 이들 연료 탱크(21)에 저장된 액화 석유 가스는, 상온(예를 들면, 섭씨 20도 정도)에서 액체 상태를 유지 가능한 압력(상온 고압)으로 되어 있다. 이로 인하여, 연료 탱크(21)는, 이 액화 석유 가스의 압력에 따른 내압 성능을 갖고 있다. 연료 탱크(21)는, 상온 고압에서 연료의 보관이 가능하기 때문에, 액화 천연 가스와 같이, 저온을 유지하기 위한 진공 방열 등의 방열 구조나 냉동기 등을 설치할 필요가 없다. 액화 천연 가스와 비교하여 장기간의 보관이 가능해지고, 기화한 천연 가스를 재액화하는 설비도 불필요해지는 점에서 유리하다.

이 실시형태에 있어서의 연료 탱크(21)는, 선체(2)와 안벽의 사이에서 반출 및 반입이 가능한 포터블 탱크이다. 이 실시형태에서 예시하는 연료 탱크(21)는, 차륜을 갖는 트레일러에 탑재되어 자주 가능한 탱크 트레일러로 되어 있다. 이들 연료 탱크(21)는, 트랙터(T) 등에 의하여 견인 가능하게 되어 있다. 트랙터(T)에 의하여 견인된 연료 탱크(21)는, 상술한 쇼어 램프(12)를 자주하여 선체(2)에 대하여 승강하는 것이 가능하게 되어 있다.

이들 복수의 연료 탱크(21)는, 각각 선체(2)의 소정의 계층의 소정의 탱크 스페이스(Ts)(예를 들면, 도 1 참조)에 탱크 트레일러 상태로 재치된다. 이 실시형태에 있어서의 탱크 스페이스(Ts)는, 건현 갑판(10A)보다 하나 아래 계층에 마련되어 있다.

탱크 스페이스(Ts)에 연료 탱크(21)를 재치하는 수량(n개)은, 선박(1)이 필요로 하는 항속 거리로부터 설정된다. 이들 n개의 연료 탱크(21)는, 각각 지관(L1~Ln)에 접속된다. 이 실시형태의 탱크 스페이스(Ts)와 같이, 탱크 스페이스(Ts)가 선체(2)의 내부에 배치되는 경우에는, 가스 검지기 및 환기 장치 등이 마련되어 있다. 도 1에 있어서, 탱크 스페이스(Ts)가 동일 계층에 마련되는 경우를 예시하고 있지만, 탱크 스페이스(Ts)는, 복수의 계층에 걸쳐 마련되어 있어도 된다.

지관(L1~Ln)의 단부는, n개의 연료 탱크(21)에 각각 하나씩 접속 가능하게 되어 있다. 이들 지관(L1~Ln)은, 합류 배관(Lc)에 합류 접속되어 있다. 유량 조정 밸브(V1~Vn)는, 지관(L1~Ln)에 각각 마련되어 있다. 유량 조정 밸브(V1~Vn)는, 각각 지관(L1~Ln)의 유로 면적을 조정하는 밸브 기구이다. 이들 유량 조정 밸브(V1~Vn)는, 전체 폐쇄 위치로부터 전체 개방 위치까지 개방도를 변화시키는 것이 가능하게 되어 있다. 이 실시형태에 있어서는, 유량 조정 밸브(V1~Vn) 중 어느 하나를 개방하고, 다른 전부를 폐쇄하도록 하여 중간 탱크(22)에 연통되는 연료 탱크(21)를 택일적(선택적)으로 전환하는 경우에 대하여 설명한다. 그러나, 이들 유량 조정 밸브(V1~Vn)는, 중간 탱크(22)에 대하여 복수의 연료 탱크(21)를 동시에 연통시키도록 운용해도 된다.

합류 배관(Lc)은, 지관(L1~Ln)을 중간 탱크(22)와 연통시킨다. 즉, 합류 배관(Lc)은, 복수의 연료 탱크(21)로부터 중간 탱크(22)를 향하여 액화 석유 가스를 안내한다. 이 실시형태에 있어서는, 지관(L1~Ln)을 한 개의 합류 배관(Lc)에 합류 접속시키는 경우에 대하여 설명했지만, 지관(L1~Ln)을 각각 중간 탱크(22)에 접속하도록 해도 된다.

중간 탱크(22)는, 합류 배관(Lc)을 통하여 연료 탱크(21)로부터 공급된 액화 석유 가스를 일시적으로 저장한다. 이 중간 탱크(22)는, 상술한 연료 탱크(21)와 동일하게, 액화 석유 가스가 액체 상태를 유지할 수 있도록 가압 상태로 액화 석유 가스를 저장한다. 이 중간 탱크(22)에는, 액화 석유 가스의 액면을 검출하는 액면 센서(S1)가 마련되어 있다. 이 액면 센서(S1)의 검출 결과에 근거하여, 상술한 유량 조정 밸브(V1~Vn)에 의한 액화 석유 가스의 유량 조정이 이루어진다.

이 실시형태에 있어서의 중간 탱크(22)는, 상술한 연료 탱크(21)가 마련되는 계층보다 낮은 계층에 설치되어 있다(도 1 참조). 이로써, 이 실시형태에 있어서는, 연료 탱크(21)에 저장된 액화 석유 가스가, 그 자중에 의하여 중간 탱크(22)에 유입 가능하게 되어 있다.

연료 공급 배관(Lf)은, 중간 탱크(22)에 일시 저장된 액화 석유 가스를, 엔진(9)에 공급하는 배관이다. 이 실시형태에 있어서의 연료 공급 배관(Lf)은, 중간 탱크(22)로부터 액화 석유 가스를 토출시키는 연료 펌프(26)에 접속되어 있다. 중간 탱크(22)의 액면이 엔진(9)이나 승압 펌프(23)보다 상방에 있는 경우에는, 연료 펌프(26)를 생략할 수 있는 경우도 있다.

승압 펌프(23)는, 연료 공급 배관(Lf)의 도중에 마련되어 있다. 이 승압 펌프(23)는, 중간 탱크(22)의 액화 석유 가스(예를 들면, 18bar 정도)를 승압하여(예를 들면, 50bar 정도) 엔진(9)에 공급한다.

히터(24)는, 승압 펌프(23)에 의하여 승압된 액화 석유 가스를 소정 온도(예를 들면, 섭씨 50도 정도)가 되도록 가열한다. 즉, 엔진(9)에는, 승압 펌프(23) 및 히터(24)에 의하여 가열 승온된 액화 석유 가스가 공급된다.

환류 배관(Lr)은, 엔진(9)에 공급한 액화 석유 가스의 일부를 중간 탱크(22)에 환류시키는 배관이다. 환류 배관(Lr)의 도중에는, 제어 밸브(25)가 마련되어 있다.

제어 밸브(25)는, 환류 배관(Lr)을 통하여 중간 탱크(22)에 환류시키는 액화 석유 가스의 유량을 조정한다. 제어 밸브(25)는, 예를 들면, 중간 탱크(22) 내의 압력 등에 따라 환류시키는 액화 석유 가스의 압력을 증감시킴으로써 유량 조정하도록 해도 된다.

상술한 실시형태의 선박(1)에 의하면, 복수의 연료 탱크(21)에 저장된 가압 상태의 액화 석유 가스가, 각각 중간 탱크(22)를 통하여 주기인 엔진(9)에 공급된다. 이와 같은 가압 상태의 액화 석유 가스는, 상온에서도 기화하지 않기 때문에, 기본적으로 재액화 장치 등이 불필요해진다.

용량이 작은 연료 탱크(21)를 복수 이용할 수 있기 때문에, 고가의 대형 가압 탱크를 이용할 필요가 없다.

가압 상태의 액화 석유 가스는, 육상의 인프라가 갖추어져 있기 때문에, 연료 조달도 용이하다.

중간 탱크(22)를 통하여 액화 석유 가스가 엔진(9)에 공급된다. 이로 인하여, 액화 석유 가스를 공급하는 복수의 연료 탱크(21)를 전환할 시에도, 엔진(9)을 정지시킬 필요가 없어, 원활하게 연료 탱크(21)의 전환을 행할 수 있다.

그 결과, 연료 조달이나 연료의 취급을 용이하게 하면서, 대기 오염 물질의 배출을 억제할 수 있다.

연료 탱크(21)가, 포터블 탱크이기 때문에, 비어있는 연료 탱크(21)만을, 육상에 적하할 수 있다. 육상에서 액화 석유 가스가 충전된 연료 탱크(21)를, 선상에 적재하여 이용할 수 있다. 선상의 상설의 연료 탱크를 생략할 수 있다. 이로써, 가압된 액화 석유 가스를 선상의 연료 탱크까지 공급하는 배관 등을 생략할 수 있다.

그 결과, 배관을 통하여 가압된 액화 석유 가스를 공급할 수 있는 항만 설비가 없는 경우나, 연료로서의 액화 석유 가스를 공급하는 배관 스페이스가 없는 선박이어도, 연료를 공급할 수 있음과 함께, 연료의 취급이 용이해진다.

연료 탱크(21)가 탱크 트레일러인 경우, 크레인 등의 항만 설비가 없는 경우여도, 트랙터에 의하여 견인하여 연료 탱크(21)의 반입, 반출을 행할 수 있다. 그 결과, 보다 더, 연료의 취급이 용이해진다.

중간 탱크(22)를 엔진(9)에 공급된 액화 석유 가스의 일부를 환류시키기 위한 탱크로서 기능시킬 수 있다. 그 결과, 블로바이 가스를 환류시키기 위한 탱크와 중간 탱크(22)를 양쪽 모두 마련할 필요가 없어, 선체(2) 내의 설비를 간략화할 수 있다.

액면 센서(S1)에 의하여 중간 탱크(22)의 액면을 감시할 수 있다. 이로 인하여, 복수의 연료 탱크(21)로부터 중간 탱크(22)로의 연료 공급을 원활하게 행할 수 있다.

연료 탱크(21)가 중간 탱크(22)보다 상층에 설치되어 있기 때문에, 연료 탱크(21) 내에 저장되어 있는 액화 석유 가스를, 그 자중을 이용하여 중간 탱크(22)로 보낼 수 있다. 이로 인하여, 연료 탱크(21)로부터, 중간 탱크(22)로 액화 석유 가스를 보내기 위한 펌프를 생략하거나 또는, 보다 소형인 것으로 할 수 있다. 그 결과, 보다 더, 선체 내의 설비를 간략화할 수 있다.

이 발명은 상술한 실시형태의 구성에 한정되는 것은 아니고, 그 요지를 벗어나지 않는 범위에서 설계 변경 가능하다.

예를 들면, 상술한 실시형태에서는, 폭로(暴露) 갑판인 상갑판(10B)보다 하방의 갑판(10) 상에 연료 탱크(21)를 배치하는 경우에 대하여 설명했다. 그러나, 연료 탱크(21)의 배치는, 상술한 배치에 한정되지 않고, 예를 들면, 상갑판(10B)보다 상방에 배치하도록 해도 된다. 이 경우, 연료 탱크(21)의 주위에, 벤틸레이션 등을 행하기 위한 설비가 불필요해지므로, 설비를 간략화할 수 있다.

상술한 실시형태에서는, 선박(1)이 RO-RO선인 경우를 일례로 하여 설명했지만, 선박(1)의 종류는, 상술한 RO-RO선에 한정되지 않는다. 또, 선박(1)이, 차량의 승강이 가능한 쇼어 램프(12)를 갖는 경우에 대하여 설명했지만, 차량의 승강이 불가능한 선박(1)이어도 된다. 이와 같은 차량 승강 불가능한 선박(1)의 경우, 항만 설비나 선박(1)이 구비하는 크레인에 의하여 연료 탱크(21)를 들어 내리도록 하면 된다.

연료 탱크(21)로서, 원통상의 연료 탱크를 예시했지만, 연료 탱크(21)의 형상은 원통상에 한정되지 않는다. 원통상의 연료 탱크(21)의 중심선이 갑판(10)을 따르도록 연료 탱크(21)를 배치하는 경우에 대하여 설명했다. 그러나, 원통상의 연료 탱크(21)의 중심선이 상하 방향을 향하도록 연료 탱크(21)를 배치해도 된다.

연료 탱크(21)가, 트랙터(T)와 분리 가능한 탱크 트레일러인 경우에 대하여 설명했지만, 탱크 로리 등, 연료 탱크(21)가 차실(車室)(운전석)과 분리 불가능한 차량이어도 된다.

연료 탱크(21)는, 20피트 컨테이너나 40피트 컨테이너 등의 ISO 규격 컨테이너 내에 수용하여 운반하도록 해도 된다. 이와 같이 함으로써, 컨테이너선에 있어서의 하역 설비를 이용하는 것이 가능하다. 또한, 용이하게 상하로 적재할 수 있기 때문에, 배치 자유도를 더 향상시킬 수 있다.

중간 탱크(22)의 액면에 따라 상술한 유량 조정 밸브(V1~Vn)의 개방도를 조정하는 경우에 대하여 설명했다. 그러나, 이들 유량 조정 밸브(V1~Vn)의 개방도 조정은, 제어장치를 이용하여 자동적으로 행하도록 해도 된다. 이 경우, 제어장치는, 중간 탱크(22)의 액면의 정보, 및 각 연료 탱크(21)의 잔량계(도시하지 않음)에 의하여 검출된 잔량 정보에 근거하여, 중간 탱크(22)의 액면이 소정 레벨을 밑돌지 않도록, 액추에이터를 제어하여 유량 조정 밸브(V1~Vn)의 개방도를 조정하면 된다.

산업상 이용가능성

이 발명은, 액화 석유 가스를 연료로 하여 구동되는 주기를 구비하는 선박에 적용할 수 있다. 이 발명을 적용한 선박은, 연료 조달이나 연료의 취급을 용이하게 하면서, 대기 오염 물질의 배출을 억제하는 것이 가능해진다.

1 선박
2 선체
2A 선미
2F 선수
3 상부 구조
4 현측
5 선저
7 스크루
8 키
9 엔진
10 갑판
10A 건현 갑판
10B 상갑판
11 주기실
12 쇼어 램프
12A 스턴 램프
12B 센터 램프
13 램프웨이
20 연료 공급 시스템
21 연료 탱크
22 중간 탱크
23 승압 펌프
24 히터
25 제어 밸브
26 연료 펌프
L1~Ln 지관
V1~Vn 유량 조정 밸브
S1 액면 센서
T 트랙터
Ts 탱크 스페이스

Claims

액화 석유 가스를 가압 상태로 저장하는 복수의 연료 탱크와,
상기 복수의 연료 탱크가 접속되어, 상기 복수의 연료 탱크로부터 선택적으로 상기 액화 석유 가스가 공급되는 중간 탱크와,
상기 중간 탱크가 공급하는 액화 석유 가스를 연료로 하여 구동되는 주기를 구비하는 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 연료 탱크는, 육상에 적하 가능한 포터블 탱크인 선박.
제 2 항에 있어서,
차량이 자주하여 승선 가능한 선체를 갖추고,
상기 연료 탱크는, 자주 가능한 탱크 트레일러인 선박.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 중간 탱크는,
상기 주기에 공급한 액화 석유 가스의 일부를 환류하는 환류 배관이 합류 접속되어 있는 선박.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 중간 탱크의 액면을 검출하는 액면 센서를 구비하는 선박.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 연료 탱크는, 상기 중간 탱크보다 상층에 배치되어 있는 선박.