KR20210122048A - 차량용 스티어링 시스템 - Google Patents

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KR20210122048A
KR20210122048A KR1020200183607A KR20200183607A KR20210122048A KR 20210122048 A KR20210122048 A KR 20210122048A KR 1020200183607 A KR1020200183607 A KR 1020200183607A KR 20200183607 A KR20200183607 A KR 20200183607A KR 20210122048 A KR20210122048 A KR 20210122048A
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steering
steering system
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KR1020200183607A
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다쿠야 구리바야시
다이스케 나카타
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

차량용 스티어링 시스템은 제 1 차륜 전타 장치(12)와 제 2 차륜 전타 장치(12)와 컨트롤러(16; 18)를 포함하고, 상기 컨트롤러(16; 18)는, 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR)의 각각의 전타 위치가 목표 전타 위치가 되도록 상기 제 1 차륜 전타 장치(12)와 상기 제 2 차륜 전타 장치(12)를 제어하도록 구성되고, 선회의 격함을 지표하는 선회 지표가 설정 역치를 초과하고 있는 경우에, 초과하고 있지 않은 경우와 비교하여 차량의 선회 특성을 보다 언더스티어 경향이 되도록, 상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR) 중 일방의 전타 위치를 변경하는 전타 위치 변경 처리를 실행하도록 구성된다.

Description

차량용 스티어링 시스템{VEHICLE STEERING SYSTEM}
본 발명은, 차량에 탑재되는 차량용 스티어링 시스템에 관한 것이다.
좌우의 차륜을 각각 독립적으로 전타(轉舵) 가능한 1쌍의 차륜 전타 장치를 구비한 차량용 스티어링 시스템(이하, 「좌우 독립 전타 시스템」이라고 하는 경우가 있음)으로서, 예를 들면, 일본 공개특허 특개2009-101858에 기재되어 있는 것과 같은 기술이 존재한다. 그 기술에서는, 각 차륜에 작용하는 횡력(橫力)과 각 차륜의 차륜 회전 속도(이하, 간단하게 「차륜속」이라고 하는 경우가 있음)에 기초하여, 차량의 선회 거동의 안정성을 향상시키고 있다.
좌우 독립 전타 시스템은 아직 개발 도상에 있으며, 특히, 좌우의 차륜의 전타 제어에 관하여, 개량의 여지를 다분히 남기는 것이 되어 있다. 따라서, 개량을 실시함으로써, 좌우 독립 전타 시스템의 실용성을 향상시키는 것이 가능하다. 본 발명은 실용성이 높은 좌우 독립 전타 시스템을 제공한다.
본 발명의 제 1 태양은 차량용 스티어링 시스템이다. 상기 차량용 스티어링 시스템은, 차량이 갖는 왼쪽의 차륜을 전타하도록 구성되는 제 1 차륜 전타 장치와, 차량이 갖는 오른쪽의 차륜을 전타하도록 구성되는 제 2 차륜 전타 장치와, 컨트롤러를 포함한다. 상기 컨트롤러는, 상기 차량에의 전타 요구에 기초하여, 상기 좌우의 차륜의 각각에 있어서 실현하는 것을 목표로 하는 전타 위치인 목표 전타 위치를 결정하도록 구성되고, 상기 좌우의 차륜의 각각의 전타 위치가 상기 목표 전타 위치가 되도록 상기 제 1 차륜 전타 장치와 상기 제 2 차륜 전타 장치를 제어하도록 구성되며, 선회의 격함을 지표하는 선회 지표가 설정 역치를 초과하고 있는 경우에, 초과하고 있지 않은 경우와 비교하여 상기 차량의 선회 특성을 보다 언더스티어 경향이 되도록, 상기 좌우의 차륜 중 일방(一方)의 전타 위치를 변경하는 전타 위치 변경 처리를 실행하도록 구성된다.
본 발명의 상기 제 1 태양인 상기 차량용 스티어링 시스템(이하, 간단하게 「스티어링 시스템」이라고 하는 경우가 있음)에 의하면, 격한 선회가 행해지고 있는 경우에, 상기 전타 위치 변경 처리가 실행되기 때문에, 상기 차량의 선회에 있어서의 안정성이 향상된다.
상기 제 1 태양에 있어서의 「격한 선회」란, 예를 들면, 선회시에 있어서 차체에 작용하는 원심력이 큰 선회, 즉, 높은 차량 주행 속도로 행하고 있는 작은 선회 반경의 선회를 의미한다. 따라서, 선회의 격함을 지표하는 「선회 지표」에는, 예를 들면, 차체에 발생하고 있는 횡(橫)가속도, 차량의 요 레이트 등을 채용할 수 있다. 또, 격한 선회에 있어서는, 좌우의 차륜이 분담하는 차체의 하중, 즉, 좌우의 차륜의 분담 차체 하중에 비교적 큰 차가 생기기 때문에, 그들 분담 차체 하중의 차(이하, 「분담 하중 차」라고 하는 경우가 있음)도, 선회 지표로서 채용 가능하다. 추가적으로 말하면, 분담 차체 하중이 커질수록, 차륜을 전타하기 위한 힘인 전타력, 상세하게는, 차륜의 전타 위치를 목표 전타 위치로 유지하기 위하여 필요한 전타력인 보타력(保舵力)은 커진다. 그것을 감안하여, 선회시에 있어서의 좌우의 차륜에 부가되는 전타력의 차(이하, 「전타력 차」라고 하는 경우가 있음)를, 선회 지표로서 채용하는 것도 가능하다.
상기 제 1 태양에 있어서, 상기 좌우의 차륜 중 상기 일방이, 선회 외륜이어도 된다.
상기 제 1 태양에 있어서, 상기 차량이, 전후 좌우 4개의 차륜을 갖고, 상기 좌우의 차륜이 좌우의 전륜이 되어도 되고, 상기 컨트롤러가, 상기 전타 위치 변경 처리에 있어서, 상기 좌우의 전륜의 일방의 전타 위치를 작게 하도록 구성되어도 된다.
상기 제 1 태양에 있어서, 상기 차량이, 전후 좌우 4개의 차륜을 갖고, 상기 좌우의 차륜이 좌우의 후륜이 되어도 되고, 상기 컨트롤러가, 상기 전타 위치 변경 처리에 있어서, 상기 좌우의 후륜의 일방의 전타 위치를 크게 하도록 구성되어도 된다.
상기 제 1 태양에 있어서, 컨트롤러가, 상기 제 1 차륜 전타 장치와 상기 제 2 차륜 전타 장치가 발생시키는 전타력을 제어함으로써, 상기 좌우의 차륜의 각각의 전타 위치가 목표 전타 위치가 되도록 제어하도록 구성되어도 된다.
상기 제 1 태양에 있어서, 상기 제 1 차륜 전타 장치가, 구동원으로서의 제 1 전동 모터와, 상기 제 1 전동 모터의 동작을 차륜의 전타 동작으로 변환하도록 구성되는 제 1 동작 변환 기구를 가져도 되고, 상기 제 2 차륜 전타 장치가, 구동원으로서의 제 2 전동 모터와, 상기 제 2 전동 모터의 동작을 차륜의 전타 동작으로 변환하도록 구성되는 제 2 동작 변환 기구를 가져도 되며, 상기 컨트롤러가, 상기 제 1 전동 모터와 상기 제 2 전동 모터에의 공급 전류를 제어함으로써, 상기 제 1 차륜 전타 장치와 상기 제 2 차륜 전타 장치가 발생시키는 전타력을 제어하도록 구성되어도 된다. 그와 같은 스티어링 시스템에 있어서는, 상기 전타력 차 대신에, 상기 제 1 차륜 전타 장치의 상기 제 1 전동 모터와 상기 제 2 차륜 전타 장치의 상기 제 2 전동 모터가 발휘하는 힘(이하, 「모터력」이라고 하는 경우가 있음)의 차나, 상기 제 1 차륜 전타 장치의 전동 모터와 상기 제 2 차륜 전타 장치의 전동 모터에 공급되는 공급 전류의 차를, 선회 지표로서 채용하는 것이 가능하다. 예를 들면, 선회 지표로서 모터력의 차, 공급 전류의 차를 채용하는 경우, 횡가속도, 요 레이트를 채용하는 경우와 달리, 횡가속도 센서, 요 레이트 센서 등의 특별한 센서를 필요로 하지 않는다.
상기 제 1 태양에 있어서, 상기 컨트롤러가, 상기 전타 위치 변경 처리에 있어서, 상기 좌우의 차륜 중 일방의 전타 위치를 변경하도록, 상기 좌우의 차륜 중 상기 일방을 전타하는 상기 제 1 차륜 전타 장치 또는 상기 제 2 차륜 전타 장치의 전타력을 변경하도록 구성되어도 된다.
또한, 본 발명의 상기 제 1 태양의 스티어링 시스템에 있어서의 「차륜의 전타 위치」는, 간단하게 말하면, 차륜의 전타각이며, 차량이 직진하고 있는 상태로부터의 전타 위치의 변화량이라고 생각할 수 있다. 따라서, 전타 위치가 크다, 작다는 것은, 전타각이 크다, 작다와 동의(同義)이며, 차량이 직진하고 있는 상태의 전타 위치인 직진 상태 위치로부터의 전타 위치의 이간 정도의 대소라고 생각할 수 있다. 「목표 전타 위치」는, 전타 요구에 기초하여 결정되는 것이며, 예를 들면, 스티어링 휠 등의 스티어링 조작 부재의 조작량에 기초하여 결정되는 것이어도 된다. 또, 본 차량이 자동 운전(자동 조타)되고 있는 경우에는, 자동 운전 시스템으로부터의 지령에 기초하여 결정되어도 된다.
상기 분담 하중 차나 상기 전타력 차에 기초하여 언더스티어 제어의 실행이 결정되는 태양은, 마치 횡력 컴플라이언스 스티어를 이용하여 차량 선회의 안정이 도모되는 것과 같은 태양이라고 생각할 수 있다. 그것을 고려하면, 언더스티어 제어에 있어서 전타 위치가 변경되는 차륜(이하, 「변경륜」이라고 하는 경우가 있음)은, 좌우의 차륜 중 분담 차체 하중이 큰 선회 외륜, 즉, 차량 선회 중심으로부터 먼 쪽의 차륜인 것이 바람직하다.
언더스티어 제어는, 전후 좌우 4개의 차륜을 갖는 차량에 있어서 1쌍의 차륜 전타 장치가 좌우의 전륜에 대응하여 마련되어 있는 경우에는, 변경륜의 전타 위치가 작아지도록 하여 실행하면 되고, 1쌍의 차륜 전타 장치가 좌우의 후륜에 대응하여 마련되어 있는 경우에는, 변경륜의 전타 위치가 커지도록 하여 실행하면 된다. 전후 좌우 4개의 차륜을 갖는 차량에 있어서, 좌우의 전륜, 좌우의 후륜에 대응하여 4개의 차륜 전타 장치를 마련해도 되고, 그 경우에는, 전륜측의 변경륜의 전타 위치가 작아지도록, 또한, 후륜측의 변경륜의 전타 위치가 커지도록 하여, 언더스티어 제어를 실행해도 된다.
언더스티어 제어의 실행에 있어서의 선회 외륜의 인정은, 전타력 차에 관한 상기 설명으로부터 이해할 수 있도록 해도 된다. 예를 들면, 상기 제 1 태양에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 제 1 차륜 전타 장치와 상기 제 2 차륜 전타 장치가 발생시키고 있는 전타력을 비교하고, 상기 제 1 차륜 전타 장치와 제 2 차륜 전타 장치 중 큰 전타력을 발생시키고 있는 일방이 전타하는 차륜을, 선회 외륜이라고 인정하도록 구성되어도 된다. 선회 외륜은, 스티어링 조작 부재의 조작 방향에 따라서 인정해도 되지만, 예를 들면, 상기 차량이 자동 운전되고 있는 경우에는, 스티어링 조작 부재의 조작을 행하고 있지 않을 때가 있기 때문에, 상기 전타력의 비교에 의한 인정이 유효하다.
상기 제 1 태양에 있어서, 상기 선회 지표가, 상기 제 1 차륜 전타 장치와 상기 제 2 차륜 전타 장치가 발생시키는 전타력의 차여도 된다.
상기 제 1 태양에 있어서, 상기 컨트롤러가, 상기 설정 역치를 변경 가능하게 구성되어도 된다.
상기 제 1 태양에 있어서, 상기 컨트롤러가, 상기 전타 위치 변경 처리에 있어서, 상기 좌우의 차륜 중 일방의 전타 위치의 변경량을, 변경 가능하게 구성되어도 된다.
언더스티어 제어의 실행의 판단에 이용되는 선회 지표에 대한 설정 역치는, 고정적으로 설정되는 것이어도 되고, 변경 가능하게 설정되는 것이어도 된다. 예를 들면, 차량의 주행 모드가, 선회의 안정을 중시하는 것과 같은 모드가 되어 있는 경우에, 언더스티어 제어가 실행되기 쉽게 하기 위하여, 설정 역치를 작게 하고, 차량의 거동의 응답성(기민성)을 중시하는 것과 같은 모드가 되어 있는 경우에, 언더스티어 제어가 실행되기 어렵게 하기 위하여, 설정 역치를 크게 하도록 해도 된다.
언더스티어 제어에 있어서의 변경륜의 전타 위치의 변경은, 목표 전타 위치를 변경함으로써 행해도 되지만, 상기 제 1 차륜 전타 장치와 제 2 차륜 전타 장치 중 일방이 발생시키는 전타력을 제한 또는 조장함으로써 행해도 된다. 추가적으로 말하면, 차륜 전타 장치가, 상술한 바와 같이, 구동원으로서 전동 모터를 갖고 있는 경우에는, 그 전동 모터에의 공급 전류를 감소 또는 증가시킴으로써 행해도 된다.
또, 언더스티어 제어에 있어서의 변경륜의 전타 위치의 변경량, 즉, 언더스티어 제어를 행하고 있지 않은 경우와 행하고 있는 경우의 전타 위치의 차분은, 고정적으로 설정해도 되고, 무엇인가의 파라미터에 의거하여 변화되도록 설정해도 된다. 변경량을 변화시킴으로써, 운전자의 스티어링 조작에 있어서의 반응감의 적절화를 목적으로 하여, 앞서 설명한 횡력 컴플라이언스 스티어적인 작용에 있어서의 컴플라이언스의 조정을 행할 수 있고, 또, 차량의 선회 안정성의 정도의 적절화를 목적으로 하여, 변경륜의 전타 위치의 조정을 행할 수 있다. 구체적으로는, 예를 들면, 차량의 전후 가속도에 기초하여, 예를 들면, 운전자에 의해서 비교적 큰 브레이크 조작이 이루어지고 있다고 의제할 수 있을 때나, 비교적 큰 액셀 조작이 이루어지고 있다고 의제할 수 있을 때에, 변경량을 작게 하도록 해도 된다.
본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이고, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은 제 1 실시예의 차량용 스티어링 시스템의 전체 구성을 나타내는 모식도이다.
도 2는 제 1 실시예의 차량용 스티어링 시스템을 구성하는 차륜 전타 장치가 조립된 차륜 배치 모듈을 나타내는 사시도이다.
도 3은 차륜을 전타하기 위한 전타력으로서 전타 모터가 발생시키는 전타 토크를, 선회 외륜과 선회 내륜에 있어서 비교하는 그래프이다.
도 4는 제 1 실시예의 차량용 스티어링 시스템에 있어서 실행되는 전타 통괄 제어 프로그램의 플로우차트이다.
도 5는 제 1 실시예의 차량용 스티어링 시스템에 있어서 실행되는 차륜 전타 프로그램의 플로우차트이다.
도 6은 전타 통괄 제어 프로그램의 일부를 구성하는 전타 위치 변경 처리 서브루틴의 플로우차트이다.
도 7은 제 2 실시예의 차량용 스티어링 시스템의 전체 구성을 나타내는 모식도이다.
도 8은 제 2 실시예의 차량용 스티어링 시스템에 있어서 실행되는 전타 통괄 제어 프로그램의 플로우차트이다.
도 9는 제 2 실시예의 차량용 스티어링 시스템에 있어서 실행되는 차륜 전타 프로그램의 플로우차트이다.
이하에, 본 발명을 실시하기 위한 형태로서, 본 발명의 실시예인 차량용 스티어링 시스템 및 그것의 변형례를, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 본 발명은, 하기 실시예 외에, 상기 발명의 태양의 항에 기재된 형태를 비롯하여, 당업자의 지식에 기초하여 여러 가지 변경, 개량을 실시한 여러 가지 형태로 실시할 수 있다.
[A] 차량용 스티어링 시스템의 구성
제 1 실시예의 차량용 스티어링 시스템(이하, 간단하게 「스티어링 시스템」이라고 하는 경우가 있음)은, 소위 스티어 바이 와이어형의 스티어링 시스템이며, 도 1에 모식적으로 나타낸 바와 같이, 좌우의 전륜(10FL, 10FR) 및 좌우의 후륜(10RL, 10RR)을 갖는 차량에 탑재되고, 좌우의 전륜(10FL, 10FR)을 각각 전타하는 1쌍의 차륜 전타 장치(12)와, 운전자의 조작을 접수하기 위한 조작 장치(14)와, 1쌍의 차륜 전타 장치(12)를 각각 제어하기 위한 1쌍의 전타 전자 제어 유닛(이하, 「전타 ECU」라고 생략하여 기재하는 경우가 있음)(16)과, 조작 장치(14)를 제어함과 함께 전타 ECU(16)를 통괄하기 위한 조작 전자 제어 유닛(이하, 「조작 ECU」라고 생략하여 기재하는 경우가 있음)(18)을 포함하여 구성되어 있다. 또한, 좌우의 전륜(10FL, 10FR)을 구별할 필요가 없는 경우에는, 그들을 전륜(10F)이라고, 좌우의 후륜(10RL, 10RR)을 구별할 필요가 없는 경우에는, 그들을 후륜(10R)이라고 각각 총칭하고, 전륜(10F), 후륜(10R)을 구별할 필요가 없는 경우에는, 간단하게 차륜(10)이라고 총칭하는 경우가 있는 것으로 한다.
각 차륜 전타 장치(12)는, 나중에 상세하게 설명하는 차륜 배치 모듈(20) 내에 조립되어 있다. 1쌍의 전타 ECU(16) 및 조작 ECU(18)는 각각 CAN(car area network or controllable area network)(22)에 접속되고, CAN(22)을 통하여 서로 통신 가능하게 되어 있다. 상기 스티어링 시스템에서는, 그들 1쌍의 전타 ECU(16), 조작 ECU(18), CAN(22)에 의해서, 1쌍의 차륜 전타 장치(12)의 각각을 제어하는 컨트롤러가 구성되어 있다고 생각할 수 있다.
차륜 배치 모듈(이하, 간단하게 「모듈」이라고 생략하여 기재하는 경우가 있음)(20)은, 도 2에 나타낸 바와 같이, 타이어(10a)가 장착된 휠(10b)을 차체에 배치하기 위한 모듈이다. 휠(10b) 자체를 차륜이라고 생각할 수 있지만, 본 실시예에 있어서는, 편의적으로, 타이어(10a)가 장착된 휠(10b)을 차륜(10)이라고 부르는 것으로 한다.
본 모듈(20)은 차륜 회전 구동 장치로서의 차륜 구동 유닛(24)을 갖고 있다. 차륜 구동 유닛(24)은, 하우징(24a)과, 하우징(24a)에 내장된 구동원으로서의 전동 모터 및 그 전동 모터의 회전을 감속하는 감속기(모두 도시를 생략함)와, 휠(10b)이 장착되는 액슬 허브(도 2에서는 가려져 보이지 않음)를 갖고 있다. 차륜 구동 유닛(24)은, 휠(10b)의 림의 내측에 배치되는 것이며, 소위 인휠 모터 유닛이라고 불리는 것이다. 차륜 구동 유닛(24)은, 잘 알려진 구조의 것이기 때문에, 그 구조에 대한 설명은 생략한다.
본 모듈(20)은, 맥퍼슨형 서스펜션 장치(「맥퍼슨 스트럿형」이라고도 불림)를 포함하여 구성되어 있다. 이 서스펜션 장치에 있어서, 차륜 구동 유닛(24)의 하우징(24a)은, 차륜을 회전 가능하게 보지(保持)하는 캐리어로서, 추가적으로 말하면, 하우징(24a)은, 나중에 설명하는 차륜 전타 장치(12)에 있어서의 스티어링 너클로서 기능하고, 차체에 대한 상하 이동이 허용된다. 따라서, 서스펜션 장치는, 서스펜션 암인 로어 암(26)과, 차륜 구동 유닛(24)의 하우징(24a)과, 쇼크 업소버(28)와, 서스펜션 스프링(30)을 포함하여 구성되어 있다.
서스펜션 장치 자체는 일반적인 구조의 것이기 때문에, 간단하게 설명하면, 로어 암(26)은, 소위 L암이라고 불리는 형상의 것이며, 기단(基端)부가 차량 전후 방향에 있어서 2개의 부분으로 나뉘어져 있고, 그 기단부에 있어서, 제 1 부시(32), 제 2 부시(34)를 통하여, 암 회동 축선 LL을 중심으로 회동 가능하게, 차체의 사이드 멤버(도시 생략)에 지지되어 있다. 차륜 구동 유닛(24)의 하우징(24a)은, 그것의 하부에 있어서, 로어 암(26)의 선단(先端)부에, 제 1 조인트인 암 연결용 볼 조인트(36)(이하, 「제 1 조인트(36)」라고 하는 경우가 있음)를 통하여, 회동 가능하게 연결되어 있다.
쇼크 업소버(28)는, 하단(下端)부가, 차륜 구동 유닛(24)의 하우징(24a)에 고정적으로 지지되고, 상단(上端)부가, 어퍼 서포트(38)를 통하여, 차체의 타이어 하우징의 상부에 지지되어 있다. 서스펜션 스프링(30)의 상단부도, 어퍼 서포트(38)를 통하여 차체의 타이어 하우징의 상부에 지지되어 있고, 서스펜션 스프링(30)의 하단부는, 쇼크 업소버(28)에 플랜지 형상으로 마련된 로어 서포트(28a)에 의해서 지지되어 있다. 즉, 서스펜션 스프링(30)과 쇼크 업소버(28)는, 로어 암(26)과 차체 사이에 서로 병렬적으로 배치되어 있는 것이다.
본 모듈(20)은 브레이크 장치를 갖고 있고, 그 브레이크 장치는, 휠(10b)과 함께 액슬 허브에 장착되어 차륜(10)과 함께 회전하는 디스크 로터(30)와, 그 디스크 로터(30)에 걸치도록 하여 차륜 구동 유닛(24)의 하우징(24a)에 보지된 브레이크 캘리퍼(42)를 포함하여 구성되어 있다. 상세한 설명은 생략하지만, 이 브레이크 캘리퍼(42)는, 마찰 부재로서의 브레이크 패드와, 전동 모터를 갖고 그 전동 모터의 힘으로 브레이크 패드를 디스크 로터(30)에 누름으로써 차륜(10)의 회전을 멈추게 하기 위한 브레이크 액추에이터를 갖고 있고, 상기 브레이크 장치는, 소위 전동 모터의 발생시키는 힘에 의존하여 제동력을 발생시키는 전동 브레이크 장치로 되어 있는 것이다.
또한, 본 모듈(20)은, 본 실시예의 스티어링 시스템을 구성하는 상술의 차륜 전타 장치(12)를 갖고 있다. 차륜 전타 장치(12)는, 좌우 1쌍의 차륜(10) 중 편방(片方)만을 타방(他方)과는 독립적으로 전타하기 위한 단륜(單輪) 독립 전타 장치이며, 대체로, 앞서 설명한 바와 같이 스티어링 너클로서 기능하는 차륜 구동 유닛(24)의 하우징(24a)(이하, 차륜 전타 장치(12)의 구성 요소로서 취급하는 경우에는 「스티어링 너클(24a)」이라고 하는 경우가 있다.)과, 로어 암(26)의 기단부에 가까운 위치에 있어서 로어 암(26)에 배치된 전타 액추에이터(46)와, 그 전타 액추에이터(46)와 스티어링 너클(24a)을 연결하는 타이 로드(48)를 포함하여 구성되어 있다.
전타 액추에이터(46)는, 구동원으로서의 전동 모터인 전타 모터(46a)와, 전타 모터(46a)의 회전을 감속하는 감속기(46b)와, 감속기(46b)를 통한 전타 모터(46a)의 회전에 의해서 회동시켜져 피트먼 암으로서 기능하는 액추에이터 암(46c)을 포함하여 구성되어 있다. 타이 로드(48)의 기단부는, 제 2 조인트인 로드 기단부 연결용 볼 조인트(50)(이하, 「제 2 조인트(50)」라고 하는 경우가 있음)를 통하여, 액추에이터 암(46c)에 연결되고, 타이 로드(48)의 선단부는, 제 3 조인트인 로드 선단부 볼 조인트(52)(이하, 「제 3 조인트(52)」라고 하는 경우가 있음)를 통하여, 스티어링 너클(24a)이 갖는 너클 암(24b)에 연결되어 있다.
본 차륜 전타 장치(12)에 있어서는, 상기 어퍼 서포트(38)의 중심과, 제 1 조인트(36)의 중심을 연결하는 선이, 킹 핀 축선 KP가 된다. 전타 모터(46a)를 동작시킴으로써, 도 2에 두꺼운 화살표로 나타낸 바와 같이, 전타 액추에이터(46)가 갖는 액추에이터 암(46c)은, 액추에이터 축선 AL을 중심으로 회동한다. 그 회동이 타이 로드(48)에 의해서 전달되어, 스티어링 너클(24a)은, 킹 핀 축선 KP를 중심으로 회동시켜진다. 즉, 도 2에 두꺼운 화살표로 나타낸 바와 같이, 차륜(10)이 전타되는 것이다. 이와 같은 구조로부터, 본 차륜 전타 장치(12)에서는, 액추에이터 암(46c), 타이 로드(48), 너클 암(24b) 등을 포함하여, 전타 모터(46a)의 회전 동작을 차륜(10)의 전타 동작으로 변환하는 동작 변환 기구(54)를 구비하고 있는 것이다.
차륜 전타 장치(12)는, 전타 액추에이터(46)가 로어 암(26)에 배치되어 있다. 그 때문에, 모듈(20)의 차체에의 조립 작업을 간편하게 행하는 것이 가능하게 된다. 단적으로 말하면, 로어 암(26)의 기단부를 차체의 사이드 멤버에 장착하고, 어퍼 서포트(38)를 차체의 타이어 하우징의 상부에 장착하는 것만으로, 서스펜션 장치, 브레이크 장치, 차륜 전타 장치를 포함하는 상기 모듈(20)을, 차량에 탑재할 수 있는 것이다. 즉, 본 모듈(20)은, 차량에 대한 탑재성에 있어서 우수한 모듈이되어 있는 것이다.
조작 장치(14)는, 스티어 바이 와이어형의 스티어링 시스템에 있어서의 일반적인 구조를 갖는 것이며, 간단히 설명하면, 도 1에 나타낸 바와 같이, 운전자에 의해서 조타 조작되는 스티어링 조작 부재로서의 스티어링 휠(56)과, 그 스티어링 휠(56)의 회전각인 조작각을 스티어링 조작 부재의 조작 위치로서 검출하기 위한 스티어링 센서(58)와, 스티어링 휠(56)에 조작 반력을 부여하는 반력 부여 장치(60)를 포함하여 구성되어 있다. 반력 부여 장치(60)는, 역원(力源)으로서의 전동 모터인 반력 모터(62)와, 반력 모터(62)의 힘을 스티어링 휠(56)에 전달하기 위한 감속기(64)를 포함하여 구성되어 있다.
[B] 차량용 스티어링 시스템의 제어
i) 기본 전타 제어
상기 스티어링 시스템에 있어서의 기본적인 전타 제어는, 간단하게 말하면, 2개의 전륜(10F)의 각각을, 전타 요구에 따른 전타 위치 ψ에 전타시키는 제어이다. 전타 위치 ψ는, 소위 전타각과 동의이며, 차량의 직진 상태에 있어서 위치시켜져야 할 위치인 직진 상태 위치를 기준 전타 위치로 하여, 그 기준 전타 위치로부터의 위상 변위량, 즉, 전타량이라고 생각할 수 있다.
기본 전타 제어에 대하여 상세하게 설명하면, 통괄적인 제어 수단으로서의 역할을 하는 전자 제어 유닛인 조작 ECU(18)는, 스티어링 센서(58)의 검출에 기초하는 스티어링 휠(56)의 조작각, 즉, 스티어링 조작 위치 δ(이하, 간단하게 「조작 위치 δ」라고 하는 경우가 있음)를, 스티어링 조작의 정도로서 취득하고, 그 조작 위치 δ에 기초하여, 설정된 스티어링 기어비에 따라서, 각 차륜(10)에 있어서 실현시켜야 할 전타 위치 ψ인 목표 전타 위치 ψ*을 결정한다. 조작 위치 δ는, 차량을 직진시키기 위한 위치인 직진 상태 위치를 기준 조작 위치로 하여, 그 기준 조작 위치로부터의 위치 변화량, 즉, 스티어링 조작량이라고 생각할 수 있다. 덧붙여서 말하면, 상기 차량이 한창 자동 운전중인 경우에는, 조작 위치 δ에 기초하여 결정되는 목표 전타 위치 ψ* 대신에, 도시를 생략하는 자동 운전 시스템으로부터 CAN(22)을 통하여 보내져 오는 지령에 포함되는 목표 전타 위치 ψ*이 채용된다. 또한, 스티어링 조작 위치 δ, 전타 위치 ψ는 엄밀하게는 기준 조작 위치, 기준 전타 위치를 사이에 둔 좌우에 있어서 정부(正負)가 반대인 값이 된다.
차륜 전타 장치(12)는, 차륜(10)의 전타 위치 ψ를 직접적으로 검지하기 위한 전타 위치 센서를 갖고 있지 않다. 그 때문에, 본 스티어링 시스템에서는, 차륜(10)의 전타 위치 ψ와 전타 모터(46a)의 동작 위치와의 사이에 특정 관계가 있는 것을 이용하여, 조작 ECU(18) 및 1쌍의 전타 ECU(16)는, 전타 모터(46a)의 동작 위치에 기초하여, 전타 액추에이터(46)가 발생시키는 전타력을 제어한다. 전타 액추에이터(46)가 발생시키는 전타력은, 전타 모터(46a)가 발생시키는 토크인 전타 토크 Tq와 등가이기 때문에, 구체적으로는, 조작 ECU(18)는, 전타 모터(46a)가 발생시켜야 할 전타 토크 Tq인 목표 전타 토크 Tq*을, 전타 모터(46a)의 동작 위치에 기초하여 결정한다.
전타 모터(46a)의 동작 위치는, 전타 모터(46a)가 회전형의 모터이기 때문에, 모터 축의 각도 위치, 즉, 모터 회전각 θ이다. 모터의 동작 위치는, 모터의 동작량, 상세하게는, 차량 직진시의 모터의 동작 위치인 기준 동작 위치로부터의 변화량이라고 생각할 수 있고, 모터 회전각 θ는, 차량 직진시의 기준 동작 위치인 기준 모터 회전각으로부터의 변위각이라고 생각할 수 있다. 모터 회전각 θ는 360°를 초과하여 누적된다. 추가적으로 말하면, 본 차륜 전타 장치(12)에서는, 전타 모터(46a)와 스티어링 너클(24a)은 기계적으로 연결되어 있고, 전타 모터(46a)의 모터 회전각 θ의 변화량과 차륜의 전타 위치 ψ의 변화량과의 사이에는, 특정 관계가 존재한다. 대략적으로는, 그들 사이에는 감속기(46b)의 감속비 등에 의거하는 일정 비에 기초하는 관계가 성립되어 있다고 생각할 수 있다. 그 관계를 이용하여, 전타 위치 ψ를 직접적으로 제어하는 것이 아니라, 모터 회전각 θ의 제어에 의해서, 차륜(10)의 전타 위치 ψ를 제어하고 있는 것이다. 또한, 모터 회전각 θ도, 엄밀하게는 기준 모터 회전각을 사이에 둔 좌우에 있어서 정부가 반대인 값이 된다.
목표 전타 토크 Tq*의 결정에 대하여 구체적으로 설명하면, 조작 ECU(18)는, 각 차륜(10)에 대하여, 상기 목표 전타 위치 ψ*에 기초하여, 모터 회전각 θ의 목표인 목표 동작 위치로서의 목표 모터 회전각 θ*을 결정한다. 한편으로, 전타 모터(46a)는, 브러시리스 DC 모터이며, 자신에의 전류 공급에 있어서의 상의 전환을 위하여 모터 회전각 센서(예를 들면, 홀 IC, 리졸버 등임)를 갖고 있다. 각 전타 ECU(16)는, 이 모터 회전각 센서의 검출에 기초하여, 기준 모터 회전각을 기준으로 한 현 시점의 모터 회전각 θ인 실모터회전각 θ를 파악하고, 그 실모터회전각 θ의 정보를 CAN(22)을 통하여 조작 ECU(18)에 송신한다. 조작 ECU(18)는, 차륜(10)마다, 동작 위치 편차로서, 목표 모터 회전각 θ*에 대한 모터 회전각 θ의 편차인 모터 회전각 편차 Δθ를 구하고, 이 모터 회전각 편차 Δθ(＝θ*－θ)에 기초하여, 다음 식에 따라서 목표 전타 토크 Tq*을 결정하는 것이다.
Tq*＝GP·Δθ＋GD·(dΔθ/dt)＋GI·∫Δθdt
또한, 상기 식은, 모터 회전각 편차 Δθ에 기초하는 피드백 제어칙에 따른 식이며, 제 1 항, 제 2 항, 제 3 항은 각각 비례항, 미분항, 적분항, GP, GD, GI는 각각 비례 게인, 미분 게인, 적분 게인이다.
조작 ECU(18)는, 목표 전타 토크 Tq*에 대한 정보를, CAN(22)을 통하여, 각 차륜(10)의 전타 ECU(16)에 송신하고, 각 전타 ECU(16)는, 그 목표 전타 토크 Tq*에 기초하여 전타 모터(46a)를 제어한다. 전타 토크 Tq와 전타 모터(46a)에의 공급 전류 I는 특정 관계에 있다. 상세하게는, 전타 토크 Tq가 전타 모터(46a)의 발휘하는 힘에 의존하고 있기 때문에, 전타 토크 Tq와 공급 전류 I는 대체로 비례 관계에 있다. 그것에 따라서, 각 전타 ECU(16)는, 조작 ECU(18)에 있어서 결정된 목표 전타 토크 Tq*에 기초하여, 전타 모터(46a)에의 공급 전류 I의 목표인 목표 공급 전류 I*을 결정하고, 그 목표 공급 전류 I*을 전타 모터(46a)에 공급한다. 구체적으로 말하면, 각 전타 ECU(16)는, 목표 공급 전류 I*의 결정 등의 처리를 실행하는 컴퓨터와, 그 컴퓨터에 접속된 구동 회로로서의 인버터를 갖고 있으며, 컴퓨터에 의해서 결정된 목표 공급 전류 I*에 기초하여, 인버터로부터 전타 모터(46a)에 전류 I가 공급된다. 이상으로 설명한 기본 전타 제어에 의하면, 1쌍의 차륜 전타 장치(12)의 각각이 발생시키는 전타력, 즉, 전타 토크 Tq가 제어됨으로써, 좌우의 차륜(10)의 각각의 전타 위치 ψ가 목표 전타 위치 ψ*이 되도록 제어된다.
ii) 언더스티어 경향을 실현하기 위한 전타 위치의 변경
차량이 선회하고 있어, 그 선회가 격할 때에는, 상기 차량의 선회 특성이 언더스티어 경향이 되어 있는 것이, 차량의 선회에 있어서의 안정성의 관점에서 바람직하다. 선회가 격하다는 것은, 선회시에 있어서 차체에 작용하는 원심력이 크다는 것을 의미한다. 그것을 감안하여, 본 스티어링 시스템에서는, 선회의 격함을 지표하는 선회 지표가 설정 역치를 초과하고 있는 경우에, 초과하고 있지 않은 경우와 비교하여 상기 차량의 선회 특성을 보다 언더스티어 경향으로 하기 위하여, 좌우의 차륜 중 일방, 상세하게는, 선회에 있어서의 외측의 차륜(10)(이하, 「선회 외륜」이라고 하는 경우가 있고, 내측의 차륜을 「선회 내륜」이라고 하는 경우가 있음)의 전타 위치 ψ가 변경된다. 또한, 언더스티어 경향이란, 통상 레벨의 직진 안정성을 가진 자동차가, 정상 원 선회에 의해 일정 타각(舵角)인 채로 구동력(속도)을 올려 갔을 때, 전륜의 접지 마찰력이 원심력에 져, 차량이 원의 외측으로 향하는 거동을 나타내는 차량의 하부 기구의 특성을 가리킨다. 또는, 일정 선회를 계속하는 데에 핸들을 꺾는 것이 필요한 상태 등을 가리킨다.
본 스티어링 시스템에서는, 선회 지표로서, 좌우의 차륜 전타 장치(12)의 전타 모터(46a)가 실제로 발휘하고 있는 전타력의 차, 즉, 좌우의 차륜 전타 장치(12)의 각각이 갖는 전타 모터(46a)의 전타 토크 TqL, TqR의 차인 토크 차 ΔTq(＝|TqL-TqR|)를 채용하고, 그 토크 차 ΔTq가, 설정 역치인 역치 토크 차 ΔTq0을 초과하고 있는 경우에, 선회 외륜의 전타 위치 ψ가 변경된다.
전타 토크 Tq, 상세하게 말하면, 차륜(10)을 어떤 전타 위치 ψ까지 전타 시키는 전타 토크 Tq, 또는, 차륜(10)을 어떤 전타 위치 ψ에 유지하기 위한 전타 토크 Tq는, 셀프 얼라이닝 토크를 상쇄할 필요가 있기 때문에, 차량 주행 속도(이하, 「차속」이라고 하는 경우가 있음)가 높고, 차륜(10)의 전타 위치 ψ가 커질수록(직진 상태 위치로부터 멀어질수록) 커진다. 또, 한편으로, 전타 토크 Tq는, 차륜(10)이 분담하는 차체의 하중 WS(이하, 「분담 하중 WS」라고 하는 경우가 있음)가 클수록, 커진다. 선회 외륜의 전타 토크 Tq를 외륜 토크 TqO이라고, 선회 내륜의 전타 토크 Tq를 내륜 토크 TqI라고 하면, 외륜 토크 TqO, 내륜 토크 TqI는, 일정 차속에 있어서, 도 3의 그래프에 나타낸 바와 같이 전타 위치 ψ에 따라서 변화되고, 좌우의 차륜(10)에 대한 전타 토크 TqL, TqR의 차 ΔTq, 즉, 외륜 토크 TqO, 내륜 토크 TqI의 차인 토크 차 ΔTq는, 좌우의 차륜에 있어서의 분담 하중 WSL, WSR의 차인 분담 하중 차 ΔWS가 커질수록 커진다. 차량의 선회가 격할수록, 분담 하중 차 ΔWS가 커지기 때문에, 토크 차 ΔTq는 상기 선회 지표가 될 수 있는 것이다. 선회 지표로서, 차체에 생기고 있는 횡가속도, 차량의 요 레이트 등도 채용 가능하지만, 토크 차 ΔTq를 선회 지표로 함으로써, 별도로 무엇인가의 센서를 필요로 하지 않는다는 이점을 향유할 수 있다.
각 전타 ECU(16)는, 인버터로부터의 정보에 의해 실제로 전타 모터(46a)에 공급되고 있는 전류 I(이하, 「실공급전류 I」라고 하는 경우가 있음)를 검출하고 있고, 그 실공급전류 I에 기초하여, 앞서 설명한 관계에 따라서, 실제로 발휘하고 있는 전타 토크 Tq(이하, 「실전타토크 Tq」라고 하는 경우가 있음)를 추정하고, 그 실전타토크 Tq에 대한 정보를, 조작 ECU(18)에 송신한다. 조작 ECU(18)는, 수신한 좌우의 차륜(10)에 대한 실전타토크 TqL, TqR에 기초하여, 상기 토크 차 ΔTq를 특정하고, 그 토크 차 ΔTq가 역치 토크 차 ΔTq0을 초과하고 있는 경우에, 격한 선회라고 인정하여, 선회 외륜의 전타 위치 ψ를 작게 하기 위한 전타 위치 변경 처리를 실행한다.
또한, 전타 위치 변경 처리의 실행을 판단하기 위한 상기 역치 토크 차 ΔTq0은, 본 스티어링 시스템에서는, 차량에 있어서 실현해야 할 주행 특성에 따라서 다른 값으로 설정된다. 즉, 역치 토크 차 ΔTq0이 변경 가능하게 되어 있다. 본 차량에서는, 차량의 주행 모드로서, 컴포트 모드와 스포츠 모드의 2개가 준비되어 있고, 운전자의 조작에 의해서, 그들 2개의 주행 모드 중 어느 것이 선택되게 되어 있다. 컴포트 모드는 차량의 승차감, 차량의 주행 안정성을 중시하는 주행 모드이고, 스포츠 모드는 활동적인 주행, 차량의 조작 응답성을 중시하는 주행 모드이다. 조작 ECU(18)는, 역치 토크 차 ΔTq0을, 컴포트 모드가 선택되어 있는 경우에는, 전타 위치 변경 처리의 실행 범위를 넓히기 위하여, 비교적 작은 값인 컴포트 모드 값 ΔTqC로 설정하고, 스포츠 모드가 선택되어 있는 경우에는, 전타 위치 변경 처리의 실행 범위를 좁게 하기 위하여, 비교적 큰 값인 스포츠 모드 값 ΔTqS로 설정한다.
전타 위치 변경 처리를 실행하는 경우에 있어서, 조작 ECU(18)는, 좌(左)전륜(10FL)과 우(右)전륜(10FR) 중 어느 것이 선회 외륜이 되어 있는지를 판단한다. 이 판단은, 좌우의 차륜 전타 장치(12)가 발생시키고 있는 전타력을 비교하고, 즉, 상술의 좌전륜(10FL)에 대한 실전타토크 TqL과, 우전륜(10FR)에 대한 실전타토크 TqR을 비교하여, 큰 쪽(엄밀하게는 절대값이 큰 쪽)의 전륜(10F)을 선회 외륜으로서 인정한다. 선회 외륜의 인정은, 스티어링 휠(56)의 조작의 방향에 기초하여 행할 수도 있지만, 실전타토크 Tq의 비교에 의한 선회 외륜의 인정은, 예를 들면, 차량이 자동 운전을 행하고 있어 스티어링 휠(56)이 운전자에 의해서 조작되고 있지 않는 경우에 있어서, 특히 유효하다.
전타 위치 변경 처리에서는, 인정된 선회 외륜에 대한 목표 전타 토크 Tq*이, 전타 토크 변경량 dTq만큼 변경된다. 상세하게 말하면, 좌전륜(10FL)이 선회 외륜이라고 인정되어 있는 경우에는, 좌전륜(10FL)에 대한 목표 전타 토크 TqL *이, 전타 토크 변경량 dTq만큼 줄여지고, 우전륜(10FR)이 선회 외륜이라고 인정되어 있는 경우에는, 우전륜(10FR)에 대한 목표 전타 토크 TqR *이, 전타 토크 변경량 dTq만큼 줄여진다.
단, 본 스티어링 시스템에서는, 전타 토크 변경량 dTq는 차량의 조작 상태에 따라서 변경된다. 상세하게 말하면, 전타 토크 변경량 dTq는, 통상은 통상값 dTqN이지만, 차량에 대하여 비교적 큰 브레이크 조작이 이루어지고 있는 경우, 및, 차량에 대하여 비교적 큰 액셀러레이터 조작이 이루어지고 있는 경우에는, 전타 토크 변경량 dTq는 작게 변경된다. 구체적으로는, 조작 ECU(18)는, 차량에 탑재된 전후 가속도 센서(66)(도 1 참조)에 의해서 검출된 전후 가속도 Gx(가속에 있어서 정의 값이 되고, 감속에 있어서 부의 값이 됨)에 기초하여, 전후 가속도 Gx가 감속측 역치 GxB보다 작은 경우에는, 전타 토크 변경량 dTq를, 감속시 값 dTqB(＜dTqN)로 변경하고, 전후 가속도 Gx가 가속측 역치 GxA보다 큰 경우에는, 전타 토크 변경량 dTq를, 가속시 값 dTqA(＜dTqN)로 변경한다. 덧붙여서 말하면, 감속시 값 dTqB는 가속시 값 dTqA보다 작게 설정되어 있다. 이와 같이, 전타 토크 변경량 dTq가 변경됨으로써, 본 스티어링 시스템에서는, 운전자의 스티어링 조작에 있어서의 반응감의 적절화를 목적으로 하여, 횡력 컴플라이언스 스티어적인 작용에 있어서의 컴플라이언스의 조정을 행하는 것이나, 또, 차량의 선회 안정성의 정도의 적절화를 목적으로 하여, 선회 외륜의 전타 위치 ψ의 조정을 행하는 것이 가능하게 되어 있는 것이다.
iii) 제어 플로우 조작
ECU(18), 각 전타 ECU(16)는 각각 컴퓨터를 갖고 있고, 상기 기본 전타 제어 및 전타 위치 변경 처리를 포함하는 전타 제어는, 조작 ECU(18)의 컴퓨터가, 도 4에 플로우차트를 나타내는 전타 통괄 제어 프로그램을, 각 전타 ECU(16)의 컴퓨터가, 도 5에 플로우차트를 나타내는 차륜 전타 프로그램을, 각각 짧은 시간 피치(예를 들면, 수 m∼수십 msec)로 반복하여 실행함으로써 행해진다. 본 스티어링 시스템의 전타 제어에 대하여 설명하기 위하여, 이하에, 그들 프로그램에 따른 처리의 흐름을 간단하게 설명한다.
조작 ECU(18)에 있어서 실행되는 전타 통괄 제어 프로그램에 따른 처리에서는, 먼저, 단계 1(이하, 「S1」이라고 하는 경우가 있다. 다른 단계도 마찬가지이다)에 있어서, 상기 차량이 자동 운전중인지 여부가 판정된다. 자동 운전중이 아닌 경우에는, S2에 있어서, 스티어링 센서(58)의 검출에 기초하여, 스티어링 휠(56)의 조작 위치 δ가 취득되고, S3에 있어서, 목표 전타 위치 ψ*이 결정된다. S1에 있어서 자동 운전중이라고 판정된 경우에는, S4에 있어서, 자동 운전 시스템으로부터의 목표 전타 위치 ψ*에 대한 정보가 수신된다.
계속해서, S5에 있어서, 좌우의 차륜(10)의 각각의 목표 모터 회전각 θ*이 결정되고, S6에 있어서, 각 전타 ECU(16)로부터, 각각, 좌우의 차륜 전타 장치(12)가 갖는 전타 모터(46a)의 실모터회전각 θ에 대한 정보가 수신된다. S7에서는, 차륜 전타 장치(12)의 각각의 전타 모터(46a)에 대하여 결정된 목표 모터 회전각 θ* 및 수신된 실모터회전각 θ에 기초하여, 각 차륜 전타 장치(12)에 대한 모터 회전각 편차 Δθ가 결정된다. 그리고, S8에 있어서, 상기 식에 따라서, 차륜 전타 장치(12)의 각각의 전타 모터(46a)가 발생시켜야 할 전타 토크 Tq인 목표 전타 토크 TqL *, TqR *이 결정된다.
다음의 S9에 있어서, 나중에 상세하게 설명하는 전타 위치 변경 처리 서브루틴이 실행되고, 그리고, S10에 있어서, S8에 있어서 결정된 목표 전타 토크 TqL *, TqR * 또는 S9에 있어서 변경된 목표 전타 토크 TqL *, TqR *에 대한 정보가, 각 전타 ECU(16)에 송신된다.
각 전타 ECU(16)에 있어서 실행되는 차륜 전타 프로그램에 따른 처리에서는, 먼저, S11에 있어서, 인버터를 통하여 취득된 실모터회전각 θ의 정보가, 조작 ECU(18)에 송신된다. 계속되는 S12에 있어서, 인버터를 통하여 전타 모터(46a)에 실제로 공급되고 있는 전류인 실공급전류 I가 검출되고, S13에 있어서, 그 실공급전류 I에 기초하여 추정된 실전타토크 Tq에 대한 정보가, 조작 ECU(18)에 송신된다.
다음의 S14에 있어서, 조작 ECU(18)로부터, 목표 전타 토크 Tq*에 관한 정보가 취득되고, S15에 있어서, 그 목표 전타 토크 Tq*에 기초하여, 전타 모터(46a)에 공급해야 할 전류인 목표 공급 전류 I*이 결정된다. 그리고, S16에 있어서, 그 목표 공급 전류 I*에 기초하는 전류 I가, 전타 모터(46a)에 공급된다.
앞서 설명한 전타 통괄 제어 프로그램의 S9에서는, 도 6에 플로우차트를 나타내는 전타 위치 변경 처리 서브루틴이 실행된다. 이 서브루틴에 따른 처리에서는, 먼저, S21에 있어서, 각 전타 ECU(16)로부터, 실전타토크 TqL, TqR에 대한 정보를 수신한다. 다음의 S22에 있어서, 상기 차량의 주행 모드가, 상술의 컴포트 모드인지 상술의 스포츠 모드인지가 판정된다. 스포츠 모드인 경우에는, S23에 있어서, 역치 토크 차 ΔTq0이 스포츠 모드 값 ΔTqS로 설정되고, 컴포트 모드인 경우에는, S24에 있어서, 역치 토크 차 ΔTq0이 컴포트 모드 값 ΔTqC로 설정된다. 그리고, S25에 있어서, 실전타토크 TqL, TqR에 기초하는 토크 차 ΔTq가 선회 지표가 되어, 그 토크 차 ΔTq가, 역치 토크 차 ΔTq0을 초과하고 있는 경우에는 S26 이하의 전타 위치 변경 처리가 실행되고, 초과하고 있지 않은 경우에는 S26 이하의 전타 위치 변경 처리는 스킵된다.
전타 위치 변경 처리가 실행되는 경우에는, 먼저, S26에 있어서, 전후 가속도 센서(66)의 검출에 기초하여 상기 차량에 생기고 있는 전후 가속도 Gx가 취득된다. S27에 있어서, 전후 가속도 Gx가 감속측 역치 GxB보다 작은지(전후 가속도 Gx가 부의 값이고, 절대값에 있어서 감속측 역치 GxB보다 큼) 여부가 판정되고, 전후 가속도 Gx가 감속측 역치 GxB보다 작다고 판정된 경우에는, S28에 있어서, 전타 토크 변경량 dTq가 감속시 값 dTqB로 설정된다. 전후 가속도 Gx가 감속측 역치 GxB 이하라고 판정된 경우에는, S28은 스킵된다. 이어서, S29에 있어서, 전후 가속도 Gx가 가속측 역치 GxA보다 큰지 여부가 판정되고, 전후 가속도 Gx가 가속측 역치 GxA보다 크다고 판정된 경우에는, S30에 있어서, 전타 토크 변경량 dTq가 가속시 값 dTqA로 설정된다. 전후 가속도 Gx가 가속측 역치 GxA 이하라고 판정된 경우에는, S31에 있어서, 전타 토크 변경량 dTq가 통상값 dTqN으로 설정된다.
계속되는 S32에 있어서, 실전타토크 TqL, TqR에 기초하여 선회 외륜 판정이 행해진다. 구체적으로는, 좌전륜(10FL)의 실전타토크 TqL이, 우전륜(10FR)의 실전타토크 TqR보다 큰 경우에는, 좌전륜(10FL)이 선회 외륜으로 인정되고, 우전륜(10FR)의 실전타토크 TqR이, 좌전륜(10FL)의 실전타토크 TqL보다 큰 경우에는, 우전륜(10FR)이 선회 외륜으로 인정된다. 좌전륜(10FL)이 선회 외륜으로 인정된 경우에는, S33에 있어서, 좌전륜(10FL)에 대한 목표 전타 토크 TqL *로부터 전타 토크 변경량 dTq가 줄여지고, 우전륜(10FR)이 선회 외륜으로 인정된 경우에는, S34에 있어서, 우전륜(10FR)에 대한 목표 전타 토크 TqR *로부터 전타 토크 변경량 dTq가 줄여진다.
[A] 차량용 스티어링 시스템의 구성
제 2 실시예의 스티어링 시스템은, 제 1 실시예의 스티어링 시스템과 마찬가지로, 스티어 바이 와이어형의 스티어링 시스템이지만, 제 1 실시예의 스티어링 시스템과 달리, 도 7에 모식적으로 나타낸 바와 같이, 좌우의 전륜(10FL, 10FR) 및 좌우의 후륜(10RL, 10RR)의 각각을 단독으로 전타하기 위하여, 전륜측, 후륜측의 2쌍의 차륜 전타 장치(12)를 갖고, 2쌍의 차륜 전타 장치(12)에 대응하여 2쌍의 전타 ECU(16)를 구비하고 있다. 2쌍의 전타 ECU(16)의 각각은, CAN(22)에 접속되어 있고, 조작 ECU(18)는 그들 전타 ECU(16)를 통괄한다.
각 차륜 전타 장치(12)는, 제 1 실시예의 스티어링 시스템과 마찬가지로, 차륜 배치 모듈(20) 내에 조립되어 있다. 이 모듈(20)은, 제 1 실시예의 스티어링 시스템의 모듈(20)과 마찬가지의 구성을 갖고 있어, 그 모듈(20)의 구성, 및, 차륜 전타 장치(12)의 구성에 대한 설명은 생략한다. 또, 조작 장치(14)도, 제 1 실시예의 스티어링 시스템의 조작 장치(14)와 마찬가지의 구성을 갖고 있고, 그 조작 장치(14)의 구성에 대한 설명은 생략한다.
또한, 본 실시예의 스티어링 시스템이 탑재되어 있는 차량에는, 제 1 실시예의 스티어링 시스템이 탑재된 차량과 달리, 전후 가속도 센서(66)는 마련되어 있지 않고, 차체에 작용하는 차폭 방향의 가속도인 횡가속도를 검출하기 위한 횡가속도 센서(68)가 마련되어 있다. 또, 본 스티어링 시스템에서는, 2쌍의 전타 ECU(16), 조작 ECU(18), CAN(22)에 의해서, 2쌍의 차륜 전타 장치(12)의 각각을 제어하는 컨트롤러가 구성되어 있다고 생각할 수 있다.
[B] 차량용 스티어링 시스템의 제어
i) 기본 전타 제어
본 스티어링 시스템의 기본적인 전타 제어는, 2개의 전륜(10F)과, 2개의 후륜(10R)을, 전타 요구, 상세하게는, 스티어링 휠(56)의 조작 위치 δ에 따라서 전타시키는 제어이다. 전륜(10F)의 전타에 대해서는, 제 1 실시예의 스티어링 시스템에 있어서의 기본 전타 제어에 의한 전타와 마찬가지이기 때문에, 설명을 생략한다.
후륜(10R)의 전타에 대하여 설명하면, 조작 ECU(18)는, 전륜(10F)의 목표 전타 위치 ψF *에 추가하여, 조작 위치 δ와 차량 주행 속도(이하, 「차속」이라고 생략하여 기재하는 경우가 있음) v에 기초하여, 후륜(10R)의 목표 전타 위치 ψR *을 결정한다. 간단하게 설명하면, 차속 v가 높을 때에는, 후륜(10R)을 전륜(10F)과 동일한 방향으로(동상(同相)으로) 전타하고, 차속 v가 낮을 때에는, 후륜(10R)을 전륜(10F)과는 반대의 방향으로(역상(逆相)으로) 전타하도록, 목표 전타 위치 ψR *을 결정한다. 이 목표 전타 위치 ψR *의 결정의 수법은, 잘 알려진 것이기 때문에, 상세한 설명을 생략한다.
각 전타 ECU(16)는, 차륜 전타 장치(12)의 전타 모터(46a)의 모터 회전각 θ를 파악하고 있고, 그 모터 회전각 θ의 변화로부터, 차륜(10)의 회전 속도인 차륜 회전속(이하, 「차륜속」이라고 생략하여 기재하는 경우가 있음) vW를 특정한다. 각 전타 ECU(16)는, 그 특정한 차륜속 vW에 대한 정보를, 조작 ECU(18)에 송신한다. 조작 ECU(18)는, 수신한 각 차륜속 vW에 대한 정보에 기초하여, 공지의 수법에 의해, 상기 차량의 차속 v를 특정하고, 그 특정한 차속 v를, 후륜(10R)의 목표 전타 위치 ψR*의 결정에 이용한다.
조작 ECU(18)가 행하는 목표 전타 위치 ψF *, ψR *에 기초하는 전후 좌우의 차륜(10)의 목표 전타 토크 TqFL *, TqFR *, TqRL *, TqRR *의 결정, 각 전타 ECU(16)가 행하는 목표 전타 토크 Tq*에 기초하는 목표 공급 전류 I*의 결정 등은, 제 1 실시예의 스티어링 시스템과 마찬가지의 수법에 의해서 행해지기 때문에, 그들에 대한 여기에서의 상세한 설명은, 생략한다.
ii) 언더스티어 경향을 실현하기 위한 전타 위치의 변경
본 스티어링 시스템에 있어서도, 제 1 실시예의 스티어링 시스템과 마찬가지로, 차량의 선회가 격할 때에는, 차량의 선회 특성을 언더스티어 경향으로 하기 위하여, 조작 ECU(18)는 전타 위치 변경 처리를 실행한다.
본 스티어링 시스템에서는, 전타 위치 변경 처리의 실행의 유무를 판단하기 위한 선회 지표로서, 제 1 실시예의 스티어링 시스템에 있어서 채용되고 있는 상기 토크 차 ΔTq가 아니라, 횡가속도 Gy를 채용하고 있다. 조작 ECU(18)는, 횡가속도 센서(68)에 의해서 검출된 횡가속도 Gy(좌우에서 부호가 다르기 때문에, 엄밀하게는 횡가속도 Gy의 절대값)가, 역치 가속도 Gy0보다 클 때에, 전타 위치 변경 처리를 실행한다. 덧붙여서 말하면, 본 스티어링 시스템에서는, 주행 모드의 선택에 기초하는 역치 가속도 Gy0의 변경은 행해지지 않는다. 또한, 선회 지표로서, 횡가속도 Gy 대신에, 예를 들면, 차량의 요 레이트를 채용해도 된다.
본 스티어링 시스템에서는, 조작 ECU(18)는, 전타 위치 변경 처리에 있어서, 전륜측의 선회 외륜(10F)의 목표 전타 토크 Tq*을, 전륜(10F)에 대하여 설정되어 있는 전륜측 토크 변경량 dTqF만큼 작게 하고, 후륜측의 선회 외륜(10R)의 목표 전타 토크 Tq*을, 후륜(10R)에 대하여 설정되어 있는 후륜측 토크 변경량 dTqR만큼 크게 한다. 구체적으로는, 좌전륜(10FL)이 선회 외륜인 경우에는, 좌전륜(10FL)의 목표 전타 토크 TqFL *이, 우전륜(10FR)이 선회 외륜인 경우에는, 우전륜(10FR)의 목표 전타 토크 TqFR *이, 각각, 전륜측 토크 변경량 dTqF만큼 작게 되고, 좌후륜(10RL)이 선회 외륜인 경우에는, 좌후륜(10RL)의 목표 전타 토크 TqRL *이, 우후륜(10RR)이 선회 외륜인 경우에는, 우후륜(10RR)의 목표 전타 토크 TqRR *이, 각각, 후륜측 토크 변경량 dTqR만큼 크게 된다. 이에 의해, 전륜측의 선회 외륜(10F)의 전타 위치 ψ가 작게, 후륜측의 선회 외륜(10R)의 전타 위치 ψ가 크게 되어, 차량의 선회 특성이 보다 언더스티어 경향이 된다.
본 스티어링 시스템에서는, 조작 ECU(18)는, 좌우의 차륜(10) 중 어느 것이 선회 외륜이 되는지에 대해서를, 좌우의 차륜(10)의 각각의 전타 토크 Tq가 아니라, 스티어링 휠(56)의 조작 위치 δ에 기초하여 차량의 선회 방향을 특정하고, 그 특정에 기초하여 결정한다. 또한, 본 스티어링 시스템에서는, 제 1 실시예의 스티어링 시스템에 있어서 행해지고 있던 차량의 가감속에 기초하는 전타 토크 변경량 dTq의 변경은 행해지지 않는다.
iii) 제어 플로우
상기 기본 전타 제어 및 전타 위치 변경 제어 처리를 포함하는 전타 제어는, 조작 ECU(18)의 컴퓨터가, 도 8에 플로우차트를 나타내는 전타 통괄 제어 프로그램을, 각 전타 ECU(16)의 컴퓨터가, 도 9에 플로우차트를 나타내는 차륜 전타 프로그램을, 각각, 짧은 시간 피치(예를 들면, 수 m∼수십 msec)로 반복하여 실행함으로써 행해진다. 본 스티어링 시스템의 전타 제어에 대하여 설명하기 위하여, 이하에, 그들 프로그램에 따른 처리의 흐름을 간단하게 설명한다.
조작 ECU(18)에 있어서 실행되는 전타 통괄 제어 프로그램에 따른 처리에서는, 먼저, S51에 있어서, 각 전타 ECU(16)로부터, 각 차륜(10)의 차륜속 vW에 대한 정보가 수신되고, S52에 있어서, 각 차륜(10)의 차륜속 vW에 기초하여, 상기 차량의 차속 v가 특정된다. 이어서, S53에 있어서, 스티어링 센서(58)의 검출에 기초하여, 스티어링 휠(56)의 조작 위치 δ가 취득되고, S54에 있어서, 취득된 조작 위치 δ와 특정된 차속 v에 기초하여, 전륜(10F)의 목표 전타 위치 ψF * 및 후륜(10R)의 목표 전타 위치 ψR *이 결정된다. 그리고, S55에 있어서, 목표 전타 위치 ψF *, 목표 전타 위치 ψR *에 기초하여, 각 차륜 전타 장치(12)의 전타 모터(46a)에 대한 목표 모터 회전각 θ*이 결정되고, S56에 있어서, 각 전타 ECU(16)로부터, 각 차륜 전타 장치(12)의 전타 모터(46a)의 실모터회전각 θ에 대한 정보가 수신된다. 계속되는 S57에 있어서, 각 전타 모터(46a)에 대한 모터 회전각 편차 Δθ가 결정되고, S58에 있어서, 상기 식에 따라서, 각 차륜 전타 장치(12)의 전타 모터(46a)에 대한 목표 전타 토크 TqFL *, TqFR *, TqRL *, TqRR *이 결정된다.
다음의 S59에 있어서, 횡가속도 센서(68)의 검출에 기초하여 횡가속도 Gy가 취득되고, S60에 있어서, 횡가속도 Gy가, 역치 가속도 Gy0보다 큰지 여부가 판정된다. 횡가속도 Gy가 역치 가속도 Gy0보다 크다고 판정된 경우에는, S61로부터 시작되는 전타 위치 변경 처리가 실행되고, 횡가속도 Gy가 역치 가속도 Gy0 이하라고 판정된 경우에는, 전타 위치 변경 처리는 스킵된다.
전타 위치 변경 처리에서는, S61에 있어서, 취득되어 있는 스티어링 휠(56)의 조작 위치 δ에 기초하여, 차량의 선회 방향이 특정되고, S62에 있어서, 특정된 차량의 선회 방향이 좌 방향인지 우 방향인지가 판정된다. 차량이 좌 선회하고 있는 경우에는, S63에 있어서, 우전륜(10FR)의 목표 전타 토크 TqFR *이, 전륜측 토크 변경량 dTqF만큼 작게 되고, S64에 있어서, 우후륜(10RR)의 목표 전타 토크 TqRR *이, 후륜측 토크 변경량 dTqR만큼 크게 된다. 차량이 우 선회하고 있는 경우에는, S65에 있어서, 좌전륜(10FL)의 목표 전타 토크 TqFL *이, 전륜측 토크 변경량 dTqF만큼 작게 되고, S66에 있어서, 좌후륜(10RL)의 목표 전타 토크 TqRL *이, 후륜측 토크 변경량 dTqR만큼 크게 된다.
S58에 있어서 결정된 또는 S63∼S66에 있어서 변경된 각 차륜 전타 장치(12)의 전타 모터(46a)에 대한 목표 전타 토크 TqFL *, TqFR *, TqRL *, TqRR *은, S67에 있어서, 정보로서 각 전타 ECU(16)에 송신된다.
각 전타 ECU(16)에 있어서 실행되는 차륜 전타 프로그램에 따른 처리에서는, 먼저, S71에 있어서, 전타 모터(46a)의 실모터회전각 θ에 기초하여 차륜속 vW가 특정되고, S72에 있어서, 그 차륜속 vW에 대한 정보가, S73에 있어서, 실모터회전각 θ의 정보가, 각각 조작 ECU(18)에 송신된다.
다음의 S74에 있어서, 조작 ECU(18)로부터, 목표 전타 토크 Tq*에 대한 정보가 취득되고, S75에 있어서, 그 목표 전타 토크 Tq*에 기초하여, 전타 모터(46a)에 공급해야 할 전류인 목표 공급 전류 I*이 결정된다. 그리고, S76에 있어서, 그 목표 공급 전류 I*에 기초하는 전류 I가, 전타 모터(46a)에 공급된다.
[변형례]
상기 제 2 실시예의 스티어링 시스템에서는, 선회가 격한 경우에, 좌우의 전륜(10F)의 일방, 및, 좌우의 후륜(10R)의 일방의 전타 위치 ψ가 변경되도록 되어 있지만, 본 발명의 스티어링 시스템은, 좌우의 후륜(10R)의 일방만의 전타 위치 ψ를 변경하도록 되어도 된다.
상기 제 1 실시예의 스티어링 시스템도 상기 제 2 실시예의 스티어링 시스템도, 선회가 격한 경우에 있어서, 목표 전타 토크 Tq*을 변경함으로써 차륜(10)의 전타 위치 ψ을 변경하도록 되어 있지만, 본 발명의 스티어링 시스템은, 예를 들면, 목표 전타 위치 ψ*, 목표 모터 회전각 θ*, 목표 공급 전류 I*의 1개 이상을 변경함으로써 차륜(10)의 전타 위치 ψ를 변경하도록 되어도 된다.
상기 제 1 실시예의 스티어링 시스템도 상기 제 2 실시예의 스티어링 시스템도, 선회가 격한 경우에 있어서, 선회 외륜의 전타 위치 ψ를 변경하도록 되어 있지만, 본 발명의 스티어링 시스템은, 선회 내륜의 전타 위치 ψ를 변경하도록 되어도 된다.
상기 제 1 실시예의 스티어링 시스템도 상기 제 2 실시예의 스티어링 시스템도, 기본 전타 제어에 있어서, 모터 회전각 편차 Δθ에 기초하여 목표 전타 토크 Tq*을 결정하고, 그 목표 전타 토크 Tq*에 기초하여 목표 공급 전류 I*을 결정하도록되어 있지만, 본 발명의 스티어링 시스템은, 모터 회전각 편차 Δθ에 기초하여, 직접 목표 공급 전류 I*을 결정하도록 되어도 된다.
상기 제 1 실시예의 스티어링 시스템에 대해서도 상기 제 2 실시예의 스티어링 시스템에 대해서도, 기본 전타 제어에 있어서 결정되는 좌우의 차륜(10)의 목표 전타 위치 ψ*에 대하여, 특별한 언급이 되어 있지 않지만, 본 발명의 스티어링 시스템은, 좌우의 차륜(10)의 목표 전타 위치 ψ*이, 예를 들면, 패럴렐 지오메트리에 따라서, 동일한 값으로 결정하도록 되어도 되고, 또, 예를 들면, 아커만 지오메트리에 따라서, 서로 다른 값으로 결정하도록 되어도 된다.

Claims (11)

  1. 차량용 스티어링 시스템으로서,
    차량이 갖는 왼쪽의 차륜(10FL; 10RL)을 전타하도록 구성되는 제 1 차륜 전타 장치(12);
    차량이 갖는 오른쪽의 차륜(10FR; 10RR)을 전타하도록 구성되는 제 2 차륜 전타 장치(12); 및,
    상기 차량에의 전타 요구에 기초하여, 상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR)의 각각에 있어서 실현하는 것을 목표로 하는 전타 위치인 목표 전타 위치를 결정하도록 구성되고,
    상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR)의 각각의 전타 위치가 상기 목표 전타 위치가 되도록 상기 제 1 차륜 전타 장치(12)와 상기 제 2 차륜 전타 장치(12)를 제어하도록 구성되는 컨트롤러(16; 18)를 포함하며,
    상기 컨트롤러(16; 18)는, 선회의 격함을 지표하는 선회 지표가 설정 역치를 초과하고 있는 경우에, 초과하고 있지 않은 경우와 비교하여 상기 차량의 선회 특성을 보다 언더스티어 경향이 되도록, 상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR) 중 일방의 전타 위치를 변경하는 전타 위치 변경 처리를 실행하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR) 중 상기 일방이, 선회 외륜인 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 차량이, 전후 좌우 4개의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR)을 갖고, 상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR)이 좌우의 전륜(10FL; 10FR)이 되고,
    상기 컨트롤러(16; 18)가, 상기 전타 위치 변경 처리에 있어서, 상기 좌우의 전륜(10FL; 10FR)의 일방의 전타 위치를 작게 하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 차량이, 전후 좌우 4개의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR)을 갖고, 상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR)이 좌우의 후륜(10RL; 10RR)이 되고,
    상기 컨트롤러(16; 18)가, 상기 전타 위치 변경 처리에 있어서, 상기 좌우의 후륜(10RL; 10RR)의 일방의 전타 위치를 크게 하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 컨트롤러(16; 18)가, 상기 제 1 차륜 전타 장치(12)와 상기 제 2 차륜 전타 장치(12)가 발생시키는 전타력을 제어함으로써, 상기 좌우의 차륜(10RL; 10RR)의 각각의 전타 위치가 상기 목표 전타 위치가 되도록 제어하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 제 1 차륜 전타 장치(12)가, 구동원으로서의 제 1 전동 모터(46a)와, 상기 제 1 전동 모터(46a)의 동작을 상기 차륜(10FL; 10RL)의 전타 동작으로 변환하도록 구성되는 제 1 동작 변환 기구(54)를 갖고,
    상기 제 2 차륜 전타 장치(12)가, 구동원으로서의 제 2 전동 모터(46a)와, 상기 제 2 전동 모터(46a)의 동작을 상기 차륜(10FR; 10RR)의 전타 동작으로 변환하도록 구성되는 제 2 동작 변환 기구(54)를 갖고,
    상기 컨트롤러(16; 18)가, 상기 제 1 차륜 전타 장치(12)의 상기 제 1 전동 모터(46a)와 상기 제 2 전동 모터(46a)에의 공급 전류를 제어함으로써, 상기 제 1 차륜 전타 장치(12)와 상기 제 2 차륜 전타 장치(12)가 발생시키는 전타력을 제어하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,
    상기 컨트롤러(16; 18)가, 상기 전타 위치 변경 처리에 있어서, 상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR) 중 일방의 전타 위치를 변경하도록, 상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR) 중 상기 일방을 전타하도록 구성되는 상기 제 1 차륜 전타 장치(12) 또는 상기 제 2 차륜 전타 장치(12)의 전타력을 변경하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 컨트롤러(16; 18)가,
    상기 제 1 차륜 전타 장치(12)와 상기 제 2 차륜 전타 장치(12)가 발생시키고 있는 전타력을 비교하도록 구성되고,
    상기 제 1 차륜 전타 장치(12)와 상기 제 2 차륜 전타 장치(12) 중 큰 전타력을 발생시키고 있는 일방이 전타하는 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR)을, 선회 외륜이라고 인정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 선회 지표가, 상기 제 1 차륜 전타 장치(12)와 상기 제 2 차륜 전타 장치(12)가 발생시키는 전타력의 차인 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 컨트롤러(16; 18)가, 상기 설정 역치를 변경 가능한 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 컨트롤러(16; 18)가, 상기 전타 위치 변경 처리에 있어서, 상기 좌우의 차륜(10FL; 10RL; 10FR; 10RR) 중 일방의 전타 위치의 변경량을, 변경 가능한 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링 시스템.
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