KR20200099584A - 충격 흡수 부재 - Google Patents

충격 흡수 부재 Download PDF

Info

Publication number
KR20200099584A
KR20200099584A KR1020207021165A KR20207021165A KR20200099584A KR 20200099584 A KR20200099584 A KR 20200099584A KR 1020207021165 A KR1020207021165 A KR 1020207021165A KR 20207021165 A KR20207021165 A KR 20207021165A KR 20200099584 A KR20200099584 A KR 20200099584A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
reinforcing member
exterior material
exterior
intersection
shock absorbing
Prior art date
Application number
KR1020207021165A
Other languages
English (en)
Inventor
도시야 스즈키
요시아키 나카자와
다스쿠 제니야
도오루 요시다
Original Assignee
닛폰세이테츠 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 닛폰세이테츠 가부시키가이샤 filed Critical 닛폰세이테츠 가부시키가이샤
Publication of KR20200099584A publication Critical patent/KR20200099584A/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/042—Reinforcement elements
    • B60J5/0422—Elongated type elements, e.g. beams, cables, belts or wires
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/042—Reinforcement elements
    • B60J5/0422—Elongated type elements, e.g. beams, cables, belts or wires
    • B60J5/0423—Elongated type elements, e.g. beams, cables, belts or wires characterised by position in the lower door structure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0412—Lower door structure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/042—Reinforcement elements
    • B60J5/0422—Elongated type elements, e.g. beams, cables, belts or wires
    • B60J5/0438—Elongated type elements, e.g. beams, cables, belts or wires characterised by the type of elongated elements
    • B60J5/0441—Elongated type elements, e.g. beams, cables, belts or wires characterised by the type of elongated elements the elements having a grid-like structure, i.e. interconnected or interwoven elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/042—Reinforcement elements
    • B60J5/0422—Elongated type elements, e.g. beams, cables, belts or wires
    • B60J5/0438—Elongated type elements, e.g. beams, cables, belts or wires characterised by the type of elongated elements
    • B60J5/0443—Beams
    • B60J5/0447—Beams formed of several elements arranged in parallel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/042—Reinforcement elements
    • B60J5/0456—Behaviour during impact
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0468—Fixation or mounting means specific for door components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/048—Doors arranged at the vehicle sides characterised by the material
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/06—Fixed roofs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/16—Mud-guards or wings; Wheel cover panels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0006—Lateral collision

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Textile Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

자동차 내부의 외측 근방에 큰 공간이 없어도 충돌 시의 충격 흡수를 행하는 것이다.
본 개시에 관한 충격 흡수 부재는, 자동차의 외장재(110)와, 외장재(110)에 인접하여 배치되고, 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서 외장재(110)에 대한 직교 방향의 높이는 외장재(110)를 따르는 방향의 폭보다 큰 제1 보강 부재(122)와, 외장재(110)에 인접하여 배치되고, 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서 외장재(110)에 대한 직교 방향의 높이는 외장재(110)를 따르는 방향의 폭보다 큰 제2 보강 부재(124)와, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재가 겹쳐져 교차하는 교차부와, 교차부에 있어서 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 접합하는 접합부를 구비한다.

Description

충격 흡수 부재
본 개시는, 충격 흡수 부재에 관한 것이다.
종래, 자동차의 탑승자 보호를 위해, 충격이 입력될 것으로 예상되는 개소에 충격 흡수 부재가 자동차 내부에 배치되어 있다. 이러한 충격 흡수 부재로서, 예를 들어 도어 임팩트 바가 알려져 있다. 예를 들어 하기의 특허문헌 1에는, 자동차의 도어 임팩트 바의 구조가 기재되어 있다.
일본 특허 공개 평5-319092호 공보
종래의 충격 흡수 부재는 충격 흡수량을 확보하기 위해, 굵은 구조물로 구성된다. 이 때문에, 자동차 내에서 배치되는 개소에는 제약이 있다. 또한, 충돌 시의 변형을 고려하면, 자동차의 가능한 한 외측(탑승자로부터 떨어져)에 충격 흡수 부재를 마련하면, 충격 흡수 부재의 변형량이 커도 탑승자에게 접촉하지 않으므로, 안전하면서도 효율적으로 충격 흡수할 수 있다.
그러나 자동차의 내부의 외측 근방에 굵은 구조물을 설치할 수 있는 큰 공간이 없기 때문에, 굵은 부재를 배치하는 것은 곤란하다.
본 개시는, 상기 문제에 비추어 이루어진 것이다. 본 개시의 목적으로 하는 점은, 자동차의 내부의 외측 근방에 큰 공간이 없어도 충돌 시의 충격 흡수를 행하는 것이 가능한, 신규이면서도 개량된 충격 흡수 부재를 제공하는 데 있다.
상기 과제를 해결하기 위해, 본 개시의 일 관점에 의하면, 자동차의 외장재와, 상기 외장재에 인접하여 배치되는 제1 부재와, 상기 외장재에 인접하여 배치되는 제2 부재와, 상기 제1 부재와 상기 제2 부재가 겹쳐져 교차하고 있는 교차부와, 상기 교차부에 있어서 상기 제1 부재와 상기 제2 부재를 접합하고 있는 접합부를 구비하고, 상기 제1 부재의 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서, 상기 외장재에 대한 직교 방향의 상기 제1 부재의 높이는, 상기 외장재를 따르는 방향의 상기 제1 부재의 폭보다 크고, 상기 제2 부재의 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서, 상기 외장재에 대한 직교 방향의 상기 제2 부재의 높이는, 상기 외장재를 따르는 방향의 상기 제2 부재의 폭보다 큰, 충격 흡수 부재가 제공된다.
상기 접합부는, 레이저 용접에 의한 접합부여도 된다. 또한, 상기 접합부는, 구조용 접착제에 의한 접합부여도 된다.
또한, 상기 교차부에 있어서, 제1 상기 부재와 제2 상기 부재의 상기 외장재에 대한 직교 방향의 두께가 감소하는 것이어도 된다.
또한, 제1 상기 부재가 상기 외장재측에 배치된 2개의 상기 교차부 사이에 제2 상기 부재가 상기 외장재측에 배치된 상기 교차부가 있는 것이어도 된다.
또한, 제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재는 상기 외장재를 횡단하는 것이어도 된다.
또한, 제1 상기 부재 혹은 제2 상기 부재의 길이 방향의 적어도 1개소에는, 상기 외장재와 반대측에서 지지된 피지지부가 있고, 제1 상기 부재 혹은 제2 상기 부재의 교차부와 상기 피지지부의 거리는, 상기 피지지부가 있는 제1 상기 부재 혹은 제2 상기 부재의 길이의 1/3 이내여도 된다.
또한, 상기 피지지부는 제1 상기 부재 혹은 제2 상기 부재의 단부여도 된다.
또한, 상기 피지지부가 외장재 이외의 타부품에 접합된 것이어도 된다.
또한, 상기 제1 상기 부재 또는 상기 제2 상기 부재는, 판재가 구부러진 중공 구조이며, 상기 외장재에 인접하는 제1 면과, 상기 연장 방향에 직교하는 상기 제1 면의 폭보다 크고 상기 제1 면으로부터 이격되어 배치되는 제2 면을 갖는 것이어도 된다.
또한, 상기 제2 면은 상기 연장 방향을 따라 분할되어 있는 것이어도 된다.
또한, 상기 제1 상기 부재 또는 상기 제2 상기 부재는, 마르텐사이트 조직을 구비하는 것이어도 된다.
이상 설명한 바와 같이 본 개시에 따르면, 큰 공간이 없어도 충돌 시의 충격 흡수를 행하는 것이 가능해진다.
도 1은 본 실시 형태에 관한 자동차의 외장 패널을 이측에서 본 상태를 도시하는 모식도이다.
도 2는 비교를 위해 종래 구조를 도시하는 모식도이며, 외장재의 내측에 도어 임팩트 바와 리인포스가 배치된 구성을 도시하는 모식도이다.
도 3은 보강 부재의 배치의 일례를 도시하는 모식도이다.
도 4는 보강 부재의 배치의 일례를 도시하는 모식도이다.
도 5는 보강 부재의 배치의 일례를 도시하는 모식도이다.
도 6은 보강 부재의 배치의 일례를 도시하는 모식도이다.
도 7은 보강 부재의 배치의 일례를 도시하는 모식도이다.
도 8은 외장재의 상하 방향으로 제1 보강 부재가 배치되고, 외장재(110)의 수평 방향으로 제2 보강 부재가 배치된 외장 패널(도어 패널)을 도시하는 모식도이다.
도 9는 도 8의 화살표 A 방향에서 본 상태를 도시하는 모식도이다.
도 10은 도 8에 있어서의 제1 보강 부재와 제2 보강 부재의 교차부를 상세하게 도시하는 사시도이다.
도 11은 도 8에 있어서의 제1 보강 부재와 제2 보강 부재의 교차부를 상세하게 도시하는 사시도이다.
도 12는 도 8의 구성에 있어서, 제1 및 제2 보강 부재의 길이 방향과 직교하는 방향의 단면 구성을 도시하는 모식도이다.
도 13은 도 8 및 도 9에 대해, 외장 패널의 인장 강성을 평가하기 위한 시뮬레이션에 의해 얻은 압자(140)의 부하 하중과 변위량의 관계를 나타내는 특성도이다.
도 14는 자동차의 측면의 충돌(측돌)을 상정하고, 하중 부여 부재로 외장 패널에 부하 하중을 부여한 상태를 도시하는 모식도이다.
도 15는 도 8의 구성에 있어서, 외장 패널의 측면 충돌의 성능을 평가하기 위한 시뮬레이션에 의해 얻은, 하중 부여 부재(300)에 의해 하중을 가한 경우의 스트로크와 하중의 관계를 나타내는 특성도이다.
도 16은 도 12에 도시하는 구성에 대해, 판재의 단부의 각각을 반대측으로 구부린 예를 도시하는 모식도이다.
도 17은 도 8에 도시하는 구성에 있어서, 교차부에서 제1 보강 부재와 제2 보강 부재를 접착하고, 하중 부여 부재에 의해 하중을 가한 경우의, 외장 패널의 하중(종축)과 시간(횡축)의 관계를 나타내는 특성도이다.
이하에 첨부 도면을 참조하면서, 본 개시의 적합한 실시 형태에 대해 상세하게 설명한다. 또한, 본 명세서 및 도면에 있어서, 실질적으로 동일한 기능 구성을 갖는 구성 요소에 대해서는, 동일한 번호를 붙임으로써 중복 설명을 생략한다.
먼저, 도 1을 참조하여, 본 개시의 일 실시 형태에 관한 자동차의 외장 패널의 구성에 대해 설명한다. 도 1은, 본 실시 형태에 관한 자동차의 외장 패널(100)을 이측(자동차의 내측)에서 본 상태를 도시하는 모식도이다. 여기서는, 외장 패널(100)로서 도어 패널을 예시하지만, 외장 패널(100)은, 펜더, 보닛, 루프 등, 자동차의 다른 부위의 패널이어도 된다.
도 1에 도시하는 바와 같이, 외장 패널(100)은, 외장재(110)와 보강 부재(120)로 구성된다. 패널 부재(112)는, 일례로서 두께가 0.4㎜ 정도인 강판으로 구성된다. 외장재(110)는, 표측(차량 외측)이 볼록면으로 되도록 만곡되어 있다. 또한, 만곡은, 상하 방향(차 높이 방향)을 따르고 있다.
보강 부재(120)는, 상하 방향으로 배치된 제1 보강 부재(122)와, 수평 방향(차 길이 방향)으로 배치된 제2 보강 부재(124)를 포함한다. 제1 보강 부재(122)는, 외장재(110)의 형상을 따라 만곡되어 있는 것이 바람직하다. 제2 보강 부재(124)는, 대략 직선 형상으로 연장되어 있다. 즉, 만곡된 외장재(110)에 인접하는 보강 부재는, 외장재(110)가 인접하고 있는 개소의 만곡을 따른 형상인 것이 바람직하다. 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)는, 외장재(110)를 따른 형상이면, 외장재(110)에 밀착되고, 바람직하게는 외장재(110)에 접합(접착)할 수 있기 때문이다.
도 2는, 비교를 위해 종래 구조를 도시하는 모식도이다. 도 2에 있어서, 외장재(110)의 내측에 도어 임팩트 바(300)와 리인포스(310)가 배치되어 있다. 도 3 내지 도 7은, 본 실시 형태에 관한 자동차의 도어 패널을 외장 패널(100)로서 도시하는 도면이다. 도 3 내지 도 7은, 보강 부재(120)의 배치의 일례를 도시하는 모식도이다. 도 3에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에 상하 방향으로 배치된 제1 보강 부재(122)만을 마련한 예를 도시하고 있다.
또한, 도 4에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에 수평 방향으로 배치된 제2 보강 부재(124)만을 마련한 예를 도시하고 있다. 또한, 도 5에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에 상하 방향으로 배치된 제1 보강 부재(122)와, 수평 방향으로 배치된 제2 보강 부재(124)를 마련한 예를 도시하고 있다. 또한, 도 6에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에 보강 부재(120)를 방사 형상으로 배치한 예를 도시하고 있다. 또한, 도 7에 도시하는 예에서는, 외장 패널(100)에 보강 부재(120)를 비스듬히 교차하여 배치한 예를 도시하고 있다.
도 12는, 보강 부재(120)의 구성을 도시하는 사시도이다. 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 기본적인 구성은, 동일하게 할 수 있다. 도 12에서는, 보강 부재(120)의 길이 방향과 직교하는 단면 구성도 도시하고 있다. 보강 부재(120)는, 중공의 직사각형(장방형) 단면을 갖고 있다. 보강 부재(120)는 판재(130)를 구부려 제조해도 된다. 도 12에 도시하는 예에서는, 보강 부재(120)는 직사각형의 단면 형상이며, 그 한 변은 긴 변이 16㎜ 정도, 짧은 변이 10㎜ 정도이다. 또한, 보강 부재(120)를 구성하는 판재(130)의 판 두께는, 일례로서 0.8㎜ 정도이다. 판재(130)로서는, 강판을 사용할 수 있다.
도 12에 도시하는 바와 같이, 구부러진 판재(130)의 단부(130a)와 단부(130b) 사이에는 소정의 간극이 마련되어 있어도 된다. 이것에 한정되지 않고, 단부(130a)와 단부(130b)는 밀착되어 있어도 된다. 또한, 단부(130a)와 단부(130b)는, 용접이나 접착 등에 의해 접합되어도 된다. 보강 부재(120)는, 단부(130a, 130b)가 위치하는 면, 혹은 단부(130a, 130b)가 위치하는 면에 반대측의 면이 외장재(110)와 밀착되도록 배치된다. 적합하게는, 단부(130a, 130b)가 위치하는 면, 혹은 단부(130a, 130b)가 위치하는 면에 반대측의 면이 외장재(110)와 접합된다. 여기서, 외장재(110)와 접합되거나 혹은 인접하는 면을 저면이라고 칭한다. 또한, 저면에 반대측의 면을 정상면이라고 칭한다. 저면의 양측에 능선을 사이에 두고 위치하는 면을 종벽이라고 칭한다. 보강 부재(120)의 단면에 있어서, 짧은 변이 저면, 긴 변이 종벽이다. 단부(130a, 130b)가 접합되지 않고 정상면에 배치되는 구성에서는, 외장 패널(100)의 외측(차량 외측)으로부터 압박되어 보강 부재(120)가 만곡된 경우에, 단부(130a, 130b)로부터 단면이 개방되어 단면 형상이 붕괴되기 쉽다. 그러나 단부(130a, 130b)가 접합되어 있으면, 단면 형상이 붕괴되는 것을 방지할 수 있으므로, 외장 패널(100)의 강성을 보다 높이는 것이 가능해진다. 단부(130a, 130b)가 저면에 배치되고, 저면이 외장재(110)에 접합되어 있는 경우도, 외장재(110)에 의해 단부(130a, 130b)가 이격되어 단면 형상이 붕괴되는 것을 방지할 수 있다. 또한, 보강 부재(120)의 단면 구성은, 도 12와 같은 단부(130a, 130b)가 대향하는 구성에 한정되는 것은 아니며, 예를 들어 단부(130a, 130b)가 이격된 홈형(채널) 형상, 혹은 도 16에 도시하는 해트 형상이어도 된다. 보강 부재(120)의 단면이 직사각형, 홈형, 해트 형상 중 어느 경우에 있어서도, 보강 부재(120)의 연장 방향에 직교하는 단면의 짧은 변을 「폭(D)」, 긴 변을 「높이(H)」로 간주한다. 또한, 도 16에 도시하는 바와 같은 해트 형상에서, 플랜지를 외장재(110)측에 배치하는 경우, 플랜지와 종벽 사이의 능선끼리의 간격을 「폭(D)」으로 간주한다. 짧은 변과 긴 변이 이루는 각이 직각이 아닌 경우, 짧은 변의 수직 방향의 긴 변의 단부와의 거리를 높이로 간주한다. 이상과 같이 「폭」과 「높이」가 정의되는 본 개시에 관한 보강 부재에 있어서, 보강 부재의 폭보다 높이는 크다. 외장재(110)에 보강 부재(120)를 접합하기 위해서는, 보강 부재(120)의 폭이 높이보다 큰 것이 바람직하지만, 본 개시에서는 굳이 그렇게는 하지 않는다. 그렇게 하는 것은, 보강 부재(120)의 굽힘에 대한 단면 2차 모멘트를 높이는 것을 우선하기 때문이다.
이상과 같이, 본 실시 형태에서는, 외장재(110)에 인접하여 배치되는 보강 부재(120)는, 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서, 외장재(110)에 대한 직교 방향의 높이는 외장재(110)를 따르는 방향의 폭보다 크다. 이에 의해 외장 패널의 차체 외측으로부터 내측 방향으로의 충돌 하중이 부하되는 경우에, 보강 부재(120)의 단면 2차 모멘트를 효과적으로 향상시킬 수 있다. 보강 부재(120)는, 길이 방향에 대해 직교하는 방향의 단면 2차 모멘트가, 15000㎜4 이하로 되어도 되고, 보다 바람직하게는, 12000㎜4 이하로 되어도 된다. 이 조건을 충족하도록, 보강 부재(120)의 판재(130)의 재질, 판 두께 및 단면 형상이 적절하게 설정된다. 이 조건을 충족함으로써, 보강 부재(120)의 소성 좌굴 한계를 높여, 충돌 하중의 입력을 받았을 때에 용이하게 소성 좌굴을 일으키지 않고, 탄성 변형에 의한 반력을 내충돌 성능에 대해 유효하게 활용할 수 있다. 또한, 탄성 변형에 의한 반력은 상대적으로 변형에 대한 반력 증분이 크고, 소성 변형에서는 변형에 대한 반력 증분은 작다. 따라서, 탄성 변형에 의한 반력을, 내충돌 성능으로서 유효하게 활용할 수 있다. 또한, 단면 2차 모멘트를 크게 하면 작은 굽힘에서도 소성 좌굴을 일으키기 쉬워진다. 종래 구조에서는, 도어 임팩트 바의 단면 2차 모멘트가 18000㎜4 정도이다. 즉, 종래 구조에서는 소성 변형에 의한 내충돌 성능을 발휘시키는 것을 전제로 하고 있다. 한편, 본 실시 형태에서는, 보강 부재(120)를 탄성 변형시켜 내충돌 기능을 발휘시키기 위해, 단면 2차 모멘트의 상한값이 상기한 바와 같이 설정된다. 이에 의해, 소성 좌굴의 발생을 억제하여, 탄성 변형에 의해 내충돌 기능을 발휘시킬 수 있다.
보강 부재(120)가 단면 2차 모멘트에 관한 상기 조건을 충족함으로써, 본 실시 형태에 관한 외장 패널(100)은, 내충돌 성능을 향상시킬 수 있다. 이 때문에, 종래의 내충돌 부품의 간략화 또는 생략에 의해, 더한층의 경량화 효과를 얻을 수 있다. 또한, 종래의 내충돌 부품을 사용하는 경우는, 더한층의 충돌 안전 성능의 향상에 기여할 수 있다.
또한, 보강 부재(120)의 항복 응력은, 500㎫ 이상으로 해도 된다. 이에 의해, 보강 부재(120)의 소성 좌굴 한계를 높여, 탄성 변형에 의한 반력을 더욱 유효하게 활용할 수 있으므로, 효과적으로 충돌 성능을 확보하여 경량화할 수 있다. 또한, 보강 부재(120)는, 마르텐사이트 조직을 구비하는 것이어도 된다. 이에 의해, 내충격 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.
또한, 보강 부재(120)가 가령 가느다란 부재로 구성되어 있어도, 교차시킴으로써 실용적인 충격 흡수 부재가 된다. 또한, 종래 구조와 같이 도어 임팩트 바(300)가 1개뿐이면, 충돌 하중이 부여되는 위치에 따라서는, 도어 임팩트 바(300)에 충돌 하중이 부여되지 않는 경우가 있다. 즉, 도어 임팩트 바에 충돌 하중 수용 오류가 발생할 가능성이 있다. 또한 충돌 하중 수용 오류 발생의 대책으로서 도어 임팩트 바(300)를 복수 개 설치하면 대폭의 중량 증가로 이어진다. 본 실시 형태에 따르면, 종래에 비해 경량인 보강 부재(120)를 외장 패널(100)의 전체면에 넓게 배치할 수 있으므로, 중량 증가를 억제하면서 충돌 하중 수용 오류의 발생도 피할 수 있다. 또한, 보강 부재(120)로서 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)가 연결된다. 이 때문에, 한쪽 보강 부재에 가해진 충돌 하중이 다른 쪽 보강 부재에도 전파된다. 즉, 복수의 보강 부재가 함께 충격을 흡수할 수 있다.
또한, 외장재(110)와 보강 부재(120)가 접합되어 있는 경우에는, 충돌 변형 시에 보강 부재(120)의 변형이 큰 경우의 보강 부재(120)의 쓰러짐(길이 방향을 축으로 도는 회전)을 억제할 수 있어, 내충돌 성능을 더욱 향상시킬 수 있다. 또한, 충돌 변형 시에 인접하는 보강 부재(120) 사이의 영역의 외장재에 장력이 발생하는 점도 유효하다. 외장재(110)를 얇게 하면 강성이 없어져, 용이하게 오목하게 되어(휘어) 충격 흡수에 도움이 되지 않는다. 단, 외장재(110)와 보강 부재(120)를 접합하면, 외장재(110)가 충격 흡수에 기여하는 경우가 있다. 외장재(110)와 보강 부재(120)를 접합하여 외장재(110)를 구속함으로써, 보강 부재(120)가 변형된 경우, 변형된 개소의 주위의 외장재(110)가 면내 방향으로 인장된다. 외장재(110)는 두께 방향의 강성이 없어도 면내 방향의 인장 강도는 있으므로, 인장의 변형에 저항하여, 충격 흡수 부재의 성능을 향상시킬 수 있다.
또한, 보강 부재(120)는, 어느 정도 이상의 길이는 외장재(110)를 따라 배치되는 것이 바람직하다. 구체적으로는, 보강 부재(120)는, 전체 길이의 1/3 이상의 영역에서 외장재(110)에 밀착되어 있다. 즉, 본 실시 형태에서는, 보강 부재(120)와 외장재(110)를 밀착하여 접합함으로써 보강 부재(120)의 쓰러짐을 억제하고, 또한 외장재(110)의 변형 시에 외장재(110)에 인장력을 작용시켜 내충돌 기능을 향상시키고 있다.
특히, 제1 보강 부재(122)는, 길이 방향이 외장재(110)의 만곡을 따라 배치되는 것이 바람직하다. 즉, 제1 보강 부재(122)의 길이 방향이 상하 방향이 되도록 배치되어 있는 것이 바람직하다. 이에 의해, 제1 보강 부재(122)는 자동차의 외측을 향해 돌출되도록 배치된다. 이 결과, 제1 보강 부재의 만곡된 볼록 만곡부가 내충돌 기능을 향상시킬 수 있다.
또한, 보강 부재(120)는, 외장재(110)를 가로지르도록(횡단하도록) 구성되어 있다. 본 실시 형태에서는, 보강 부재(120)의 단면 2차 모멘트가 작고, 항복 응력이 높다(탄성 변형 영역이 크다). 이 때문에, 외장 패널(100)의 전체에서 충돌 시의 하중이나 충격을 부재 전체에서 받아내기 위해, 보강 부재(120)는 가능한 한 길게 하는 것이 적합하다. 또한, 보강 부재(120)가 외장재(110)를 가로지르도록 구성함으로써, 충돌 하중을 받은 보강 부재가 반력을 얻기 위한 지지점(종래 타부품에 대한 접촉점)의 설정 자유도를 높일 수 있다. 또한, 보강 부재(120)를 가능한 한 길게 함으로써, 충돌 시에 충격을 받아낼 수 있는 범위를 넓게 할 수 있다. 즉, 보강 부재(120)가 충돌 하중 수용 오류를 발생시키는 것을 피할 수 있다.
이하에서는, 보강 부재(120)를 마련한 것에 의한, 외장 패널(100)의 내충돌 기능의 향상에 대해 설명한다. 도 8은, 제1 보강 부재(122)의 길이 방향이 외장재(110)의 상하 방향이 되도록 배치되고, 제2 보강 부재(124)의 길이 방향이 외장재(110)의 수평 방향이 되도록 배치된 외장 패널(100)(도어 패널)을 도시하는 모식도이며, 도 5의 구성을 상세하게 도시하고 있다. 또한, 도 9는, 도 8의 화살표 A 방향에서 본 상태를 도시하는 모식도이다. 도 8에서는, 외장 패널(100)을 표측에서(자동차의 외측에서) 본 상태를 도시하고 있다. 도 8에서는, 외장재(110)를 투시한 상태에서 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 배치를 도시하고 있다. 또한, 도 8에 도시하는 압자(140)는, 후술하는 도 13에 결과를 나타내는 외장 패널(100)의 인장 강성을 평가하기 위한 시뮬레이션에 있어서, 외장 패널(100)을 압박하는 부재이다.
도 8에 있어서, 제1 보강 부재(122)는, 외장 패널(100)의 상하 방향 양단에 배치된 지지부(220)에 의해 지지되어 있다. 또한, 제2 보강 부재(124)는, 외장 패널(100)의 수평 방향 양단에 배치된 지지부(230)에 의해 지지되어 있다. 보다 구체적으로는, 제1 보강 부재(122)는 그 양단이 외장재(110)와 지지부(220) 사이에 끼워져 지지되어 있다. 마찬가지로, 제2 보강 부재(124)는, 그 양단이 외장재(110)와 지지부(230) 사이에 끼워져 지지되어 있다. 또한, 도 8에 있어서, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부 중, 차량의 상하 방향 외측 또는 전후 방향 외측의 교차부와, 지지부(220) 또는 지지부(230)에 의해 지지되는 제1 보강 부재(122) 또는 제2 보강 부재(124)의 피지지부의 거리는, 제1 보강 부재(122) 또는 제2 보강 부재(124)의 길이의 1/3 이내이다. 이에 의해, 충돌에 의한 하중이 보강 부재(120)에 가해진 경우에, 예를 들어 제2 보강 부재(124)에 가해진 하중이 교차부로부터 제1 보강 부재(122)에 가해져, 교차부로부터 지지부(220)에 의해 지지되는 제1 보강 부재(122)의 피지지부까지의 거리가 가깝다는 점에서, 충돌에 의한 하중을 효율적으로 탄성 변형에 의해 받아낼 수 있다.
도 8에서는, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부에 오목부(122a, 124a)를 마련하여 교차시킴으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 동일 평면에 배치한 예를 도시하고 있다. 또한, 도 8에 있어서, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 엮도록 배치하고, 인접하는 교차부에 있어서, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 상하의 배치가 다르도록 구성해도 된다. 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 엮도록 배치하면, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)끼리의 하중 전달의 효율이 좋아진다. 이에 의해, 충돌 시에 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 보다 효과적으로 충격 흡수 기능을 확보하는 것이 가능하다.
한편, 후술하는 바와 같이, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부를 접합한 경우에는, 내충돌 성능을 대폭 향상시킬 수 있다. 따라서, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부를 접합한 경우는, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 엮도록 배치하지 않아도 된다. 이에 의해, 엮기 위한 공정이 불필요해져, 제조 비용을 저감할 수 있다. 단, 엮기와 교차부의 접합을 병용함으로써, 내충돌 성능을 가장 높게 하는 것이 가능하다.
또한, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부를 접합함으로써, 제조 비용을 저감할 수 있다. 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124) 각각을 외장재(110)에 설치하는 것은 공정이 번잡하다. 접합된 제1 보강 부재(122) 및 제2 보강 부재(124)를 함께 외장재(110)에 설치하는 것이 제조는 용이하다. 즉, 제조 비용을 저감할 수 있다.
도 10 및 도 11은, 도 8에 있어서의 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부를 상세하게 도시하는 사시도이다. 도 10은 도 8에 도시하는 교차부 C1에 대응하고, 도 11은 도 8에 나타내는 교차부 C2에 대응하고 있다. 교차부 C1에서는 제2 보강 부재(124)가 제1 보강 부재(122)에 대해 차량의 외측 방향(외장재(110)측)에 위치하고 있다. 이에 의해, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 엮도록 배치할 수 있다. 제1 보강 부재(122)에 오목부(122a)가 마련되고, 제2 보강 부재(124)에 오목부(124a)가 마련됨으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)가 동일 평면에 배치된다. 또한, 교차부 C2에서는 제1 보강 부재(122)가 제2 보강 부재(124)에 대해 차량의 외측 방향에 위치하고 있다. 교차부 C2에 있어서도, 제1 보강 부재(122)에 오목부(122a)가 마련되고, 제2 보강 부재(124)에 오목부(124a)가 마련됨으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)가 동일 평면에 배치된다.
또한, 도시는 생략하지만, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)는 반드시 엮도록 배치할 필요는 없고, 외장 패널(100)에의 조립 장착 시의 시공상의 이유 등에 의해 제1 보강 부재(122) 전부를 제2 보강 부재(124) 전부에 대해 외장 패널측으로 배치해도 되고, 또한 반대로 제2 보강 부재(124) 전부를 제1 보강 부재(122) 전부에 대해 외장 패널측으로 배치해도 된다.
제1 보강 부재(122) 전부를 제2 보강 부재(124) 전부에 대해 외장 패널측으로 배치한 경우, 또는 제2 보강 부재(124) 전부를 제1 보강 부재(122) 전부에 대해 외장 패널측으로 배치한 경우는, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부에 있어서, 접착제 또는 용접(레이저 용접)에 의해, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 접합한다. 교차부의 접합은 접착제와 용접을 병용해도 된다. 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 번갈아 외장재(110)측에 배치한, 엮는 배치의 경우에 있어서도, 마찬가지로 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 접합해도 된다. 이에 의해, 후술하는 바와 같이, 충돌 시의 내력을 2배 정도까지 향상시키는 것이 가능하다. 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 접합은, 예를 들어 도 10, 도 11에 도시하는 오목부(122a)와 오목부(124a)를 밀착시켜, 접착제 또는 용접에 의해 행한다.
이와 같이, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부에 있어서, 양자를 접합함으로써, 각각의 보강 부재의 충돌 시의 회전을 억제할 수 있다. 그 결과, 내충돌 성능을 크게 향상시킬 수 있다.
본 개시의 실시 형태에서는, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부에 있어서, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 접합하는 것은, 내충돌 성능의 향상을 목적으로 하여 행해진다. 바꾸어 말하면, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부에 있어서의, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 접합은, 외장판의 진동 억제나 외장판의 인장 강성 향상을 목적으로 하는 것은 아니다. 외장판의 진동 억제나 외장판의 인장 강성 향상을 목적으로 하는 경우는, 평판의 보강 부재를 외장판에 인접하여 마련함으로써, 그 목적을 충분히 달성할 수 있다. 이에 비해, 본 개시의 실시 형태에서는, 내충돌 성능을 향상시키기 위해, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 교차시키고, 교차부에서 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 의도적으로 접착한다. 이러한 구성으로 함으로써, 외장 패널(100)의 내충돌 성능을 대폭 향상시키는 것이 가능해진다.
또한, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부에 있어서, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재를 확실하게 접합함으로써, 내충돌 성능을 높일 수 있다. 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부에 있어서의, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 접합은, 상술한 바와 같이, 접착제 및/또는 레이저 용접에 의한 접합이 적합하다. 한편, 예를 들어 매스틱 접착제 등을 사용한 접착의 경우, 큰 강도를 확보할 수 없어, 내충돌 성능을 높일 수 없다. 외장 패널(100)에는, 자동차가 충돌하는 경우도 있어, 매스틱 접착제 등을 사용한 접착에서는, 자동차의 충돌 시에 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 접착이 간단하게 파괴되어 버려, 외장 패널을 내충돌 부재로서 사용하는 것은 곤란하다.
또한, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 교차부에 있어서, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재를 접합함으로써, 도 12에 도시한 바와 같은 직사각형의 단면 형상을 갖는 보강 부재라도, 보강 부재의 쓰러짐을 억제할 수 있다. 따라서, 보강 부재의 단면 형상을 도 12에 나타내는 바와 같은 직사각형 형상으로 한 경우에, 쓰러짐이 억제됨으로써, 내충돌 성능을 높이는 것이 가능하다.
제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재를 접합할 때에 사용하는 구조용 접착제에 필요한 접착 강도는, 구조재의 형상에도 의존하지만, 인장 전단 강도가 20㎫ 이상인 것이 바람직하다. 그러한 구조용 접착제라면, 보강 부재의 회전(쓰러짐)을 억제할 수 있다. 구조용 접착제의 종류로서는, 에폭시계, 아크릴계, 우레탄계 페놀계 등을 들 수 있다.
또한, 교차부로부터 신장되는 보강 부재(120)의 보강 부재(120)의 길이 방향에 대해 직교하는 단면의 차량 외측 방향으로부터의 하중에 대한 단면 2차 모멘트는 15000㎜4 이하로 되어 있다. 교차부를 마련함으로써, 충돌 하중의 입력 시에 보강 부재(120)에 부여되는 굽힘 변형의 지지점과 작용점의 거리를 짧게 할 수 있으므로, 변형에 대한 반력 증분을 더욱 높일 수 있다. 따라서, 교차부를 마련함으로써, 충돌 성능이 향상된다.
또한, 교차부를 2개소 이상으로 함으로써, 충돌 하중의 입력 시에 보강 부재(120)에 부여되는 굽힘 변형의 지지점과 작용점의 거리를 더욱 짧게 할 수 있다. 이 때문에, 보강 부재(120)의 변형에 대한 반력 증분을 한층 더 높일 수 있다. 또한, 충격 하중을 다른 복수의 보강 부재(120)에 전파시켜 받아낼 수 있으므로, 더욱 높은 반력을 얻을 수 있다. 이에 의해, 충돌 성능이 한층 더 향상된다.
또한, 교차부에 있어서, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 오목부(122a, 124a)를 마련함으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 외장재(110)에 대한 직교 방향의 두께가 감소한다. 이에 의해, 교차부를 포함하는 근방의 영역에 있어서도 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)와 외장재(110)를 밀착시켜 접합할 수 있어, 충돌 성능을 효과적으로 향상시킬 수 있다.
또한, 교차부를 마련함으로써, 교차부에 있어서 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)가 서로 구속되게 된다. 이에 의해, 예를 들어 보강 부재(120)의 단면이 직사각형이며, 짧은 변측이 외장재(110)에 밀착되어 있는 경우에, 충돌을 받았을 때에 보강 부재(120)에 쓰러짐이 발생하여 긴 변측이 외장재(110)에 접근하는 것을 억제할 수 있다. 또한, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 엮도록 배치함으로써, 충돌을 받았을 때에 보강 부재(120)에 쓰러짐이 발생하여 긴 변측이 외장재(110)에 접근하는 것을 억제할 수 있다. 교차부의 간격을 짧게 하면, 짧은 간격으로 회전 억제의 구속이 이루어지기 때문에, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)가 보다 쓰러지기 어려워진다. 이에 의해, 보강 부재(120)의 쓰러짐에 기인하는 단면 2차 모멘트의 저하를 억제할 수 있고, 내충돌 성능의 저하를 억제할 수 있다.
충격 흡수 부재로서는, 충격 흡수 부재가 하중 입력 방향에 대해 강체 이동하지 않도록, 무언가에 지지되어 충격 하중을 받아낼 필요가 있다. 하중은 외장재(110)로부터 입력되므로, 충격 하중을 받아내는 지지부(220, 230)는 보강 부재(120)의 외장재(110)와 반대측에 마련된다. 그 때, 보강 부재(120)에의 하중 입력점(교차부)과 지지부(220, 230)가 가까운 편이, 적은 변형으로 높은 반력을 얻는 것이 가능하다. 또한, 지지부(220, 230)는, 외장 패널(100)이 도어 패널인 경우, 도어 이너 패널, 프론트 필러, 센터 필러, 사이드 실 등에 맞닿는 부위가 해당된다. 또한, 도어 이외의 외장 패널(100)의 경우, 다른 보디 구조재에 지지부(220, 230)를 맞닿게하여 지지해도 된다. 예를 들어 루프 패널이면, 루프 사이드 레일, 프론트 루프 레일, 리어 루프 레일 등에 맞닿는 부위가 지지부(220, 230)에 상당한다. 또한, 이들 보디 구조재에의 지지부(220, 230)의 맞닿음은, 다른 지지 부품을 마련하여 이 지지 부품을 개재하여 맞닿게 하고, 지지해도 된다.
보강 부재(120)에 있어서, 지지부(220, 230)에 지지되는 피지지부는 보강 부재(120)의 단부이다. 이와 같이, 보강 부재(120)의 단부를 지지함으로써, 보강 부재(120)의 전체를 충격 흡수에 활용할 수 있다. 또한, 피지지부를 외장재 이외의 타부품에 접합함으로써, 피지지부를 하중 입력 방향 이외의 방향으로도 구속할 수 있고, 충돌 성능을 향상시킴과 함께 보강 부재(120)의 쓰러짐 방지 등에도 기여할 수 있다. 또한, 피지지부는 보강 부재(120)의 단부 이외에 마련되어도 된다.
도 12는, 도 8의 구성에 있어서, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)의 길이 방향과 직교하는 방향의 단면 구성을 도시하는 모식도이다. 도 12에 도시하는 바와 같이, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)는 직사각형의 단면 형상을 갖고 있고, 일례로서 세로 16㎜ 정도, 가로 10㎜ 정도이다.
도 12에 도시하는 구성에 있어서, 직사각형의 단면 형상의 짧은 변측이 외장재(110)에 밀착된다. 이에 의해, 원하는 단면 2차 모멘트를 확보하기 위해, 가장 효율이 좋은 단면 형상을 갖는 보강 부재(120)를 구성할 수 있다. 한편, 단면 2차 모멘트를 확보하기 위해 긴 변측을 길게 하면, 충격을 받았을 때에 보강 부재(120)가 축 방향으로 회전하여 쓰러지기 쉬워진다. 보강 부재(120)가 쓰러지면 단면 2차 모멘트가 저하되지만, 보강 부재(120)를 외장재(110)에 접합함으로써, 보강 부재(120)의 쓰러짐(회전)을 억제할 수 있다.
도 16은, 도 12에 도시하는 구성에 대해, 판재(130)의 단부(130a)와 단부(130b) 각각을 반대측으로 구부린 예를 도시하는 모식도이다. 도 16의 형상을 해트 형상이라고 한다.
도 16에 도시하는 구성에 있어서도, 직사각형의 단면 형상의 짧은 변측이 외장재(110)에 밀착된다. 이때, 단부(130a, 130b)를 갖는 플랜지측을 저면으로 하여 외장재(110)에 밀착해도 되고, 단부(130a, 103b)를 갖는 플랜지측과 반대측을 저면으로 하여 외장재(110)에 밀착해도 된다. 이에 의해, 원하는 단면 2차 모멘트를 확보하기 위해, 가장 효율이 좋은 단면 형상을 갖는 보강 부재(120)를 구성할 수 있다. 또한, 보강 부재(120)를 외장재(110)에 접합함으로써, 보강 부재(120)의 쓰러짐(회전)을 억제할 수 있다.
다음으로, 도 14 및 도 15에 기초하여, 본 실시 형태에 관한 외장 패널(100)에 대해, 충돌 시를 고려하여 굽힘 강도를 평가한 결과에 대해 설명한다. 도 14는, 도 8의 구성에 있어서, 자동차의 측면의 충돌(측돌)을 상정하고, 하중 부여 부재(300)로 외장 패널(100)에 부하 하중을 부여한 상태를 도시하는 모식도이다.
도 15는, 도 8의 구성에 있어서, 하중 부여 부재(300)에 의해 하중을 가한 경우의 스트로크와 하중의 관계를 나타내는 특성도이다. 도 15에서는, 내충돌 기능을 평가하기 위해, 도 13보다 큰 하중을 가하여, 충돌 시에 상당하는 스트로크를 발생시킨 경우를 나타내고 있다. 도 15에 있어서, 파선으로 나타내는 특성은, 비교를 위해 도 2에 도시한 종래 구조를 동일 조건에서 평가한 경우의 특성을 나타내고 있다. 또한, 실선으로 나타내는 특성은 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합하지 않은 참고예 1에 대응하고, 이점 쇄선으로 나타내는 특성은 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합한 참고예 2에 대응하고 있다.
도 15에 나타내는 바와 같이, 참고예 1의 구성에서는, 특히 스트로크가 50㎜ 이상인 경우에, 종래 구조보다 하중이 높게 되어 있다. 즉, 참고예 1은 종래 구조보다 높은 충격 흡수 성능을 얻을 수 있었다. 또한, 참고예 2의 구성에서는, 스트로크의 거의 전역에 있어서 종래 구조보다 하중이 높게 되어 있다. 즉, 참고예 2는 참고예 1보다 더 높은 충격 흡수 성능을 얻을 수 있었다. 상술한 바와 같이 종래 구조에서는, 도어 임팩트 바(300) 등의 내충격 부재를 소성 변형시키는 것을 전제로 하고 있으므로, 스트로크가 커짐에 따라 소성 변형이 발생한다. 이 때문에, 종래 구조에서는 스트로크의 증가에 수반되는 하중의 증가율이 참고예 1, 참고예 2에 비해 낮게 되어 있다. 한편, 참고예 1, 참고예 2에서는, 탄성 변형의 범위에서 충격 흡수하기 때문에, 스트로크의 증가에 수반되는 하중의 증가율이 종래 구조보다 더 크게 되어 있다. 따라서, 도 8의 구성예에 의하면, 예를 들어 전신주 등이 도어 패널에 충돌하는 폴 측돌이 발생한 경우라도, 큰 충격 흡수 성능을 얻는 것이 가능하다.
시뮬레이션 결과, 도 8의 구성에 의하면, 참고예 1, 참고예 2의 어느 경우에서도, 75㎜ 정도까지 스트로크시켜도 소성 좌굴은 발생하지 않았다. 따라서, 본 실시 형태에 따르면, 보강 부재(120)를 탄성 부재로 하여 충돌의 충격을 흡수하는 것이 가능하다. 또한, 참고예 1에서는, 스트로크 65㎜ 정도에서 일시적으로 하중이 저하되어 있지만, 이것은, 보강 부재(120)를 외장재(110)에 접합하지 않은 것에 의해, 보강 부재(120)의 일부에 쓰러짐이 발생하였기 때문이다. 그러나 이러한 보강 부재(120)의 쓰러짐은, 참고예 2와 같이 보강 부재(120)와 외장재(110)를 접합함으로써 억제 가능하다. 그 밖에도, 상술한 바와 같이 보강 부재(120)에 교차부를 마련하거나, 방향이 다른 보강 부재(120)를 엮도록 배치함으로써도 보강 부재(120)의 쓰러짐은 억제 가능하다.
도 17은, 도 8에 도시하는 구성에 있어서, 교차부에서 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 접합하고, 하중 부여 부재(300)에 의해 하중을 가한 경우의, 외장 패널(100)의 하중(종축)과 시간(횡축)의 관계를 나타내는 특성도이다. 또한, 시험 대상은 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 엮도록 배치하고 있지 않다. 도 17에서는, 교차부에 있어서의 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 접합에 의한 내충돌 성능을 평가하기 위해, 교차부에서 접합을 한 경우(실선(실시예))와, 교차부에서 접착을 하지 않은 경우(일점 쇄선(참고예))의 특성을 각각 나타내고 있다.
도 17에 나타내는 바와 같이, 하중을 가하고 나서 초기의 단계에서는, 교차부에서 접합을 한 경우(실선)와, 교차부에서 접합을 하지 않은 경우(일점 쇄선)의 특성에 큰 차는 발생하지 않았지만, 외장 패널(100)에 변형이 발생한 후기에는, 교차부에서 접합을 한 경우(실선)와, 교차부에서 접합을 하지 않은 경우(일점 쇄선)의 특성에 큰 차가 발생하였다. 시각 t＝12의 시점에서는, 교차부에서 접착을 한 경우(실선)는, 교차부에서 접착을 하지 않은 경우(일점 쇄선)에 비해, 2배 정도의 하중이 발생하였다. 따라서, 교차부에서 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 접착함으로써, 내충돌 성능을 대폭 향상시키는 것이 가능하다.
또한, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)는 각각의 부재는 아니어도 되며, 예를 들어 1매의 강판을 격자 형상이면서 단면이 박형인 프레스 성형품으로 가공하여, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 일체화해도 된다. 이 경우, 분기되어 있는 개소가 교차부가 된다.
또한, 외장재(110) 및 보강 부재(120)는 강재에 한정되는 것은 아니며, 예를 들어 알루미늄 등의 비철 금속 등으로 구성되어도 된다. 또한, 예를 들어 CFRP로 외장재(110)를 형성하고, 외장재(110)의 이측에 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 상당하는 리브를 배치해도 된다. 이 경우에, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 상당하는 리브는 일체 성형되어도 된다. 이 경우, 분기되어 있는 개소(십자 형상의 개소)를 교차부로 간주한다. 또한, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 상당하는 리브는 외장재(110)와 일체 성형되어도 되고, 이 경우에 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 상당하는 리브는 외장재(110)에 접합되어 있는 것으로 간주한다.
이상 설명한 바와 같이, 본 실시 형태의 보강 부재(120)에 의하면, 외장재(110)의 내충격 성능을 확실하게 향상시킬 수 있다. 또한, 보강 부재(120)에 의하면, 외장재(110)의 인장 강성도 향상시킬 수 있다. 이하에서는, 보강 부재(120)에 의한 인장 강성의 향상에 대해 설명한다.
상술한 바와 같이, 외장재(110)에 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)가 접촉되어 있다. 이에 의해, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124) 및 외장재(110)의 윤곽에 의해 둘러싸인 각각의 영역의 면적은, 외장재(110) 전체의 면적보다 작아지므로, 외장재(110)에 외력이 작용한 경우에 조기에 장력이 발생하기 쉬워지기 때문에, 외장재(110)의 인장 강성을 대폭 높이는 것이 가능해진다. 또한, 외장재(110)와 보강 부재(120)를 접합하는 것이 보다 바람직하고, 외장재(110)가 변형되었을 때에 인접하는 보강 부재(120) 사이의 영역의 외장재(110)에 의해 조기에 장력이 발생하여, 인장 강성을 한층 더 향상시킬 수 있다.
또한, 상술한 바와 같이 보강 부재(120)의 항복 응력을 500㎫ 이상으로 함으로써, 보강 부재(120)에 외력이 작용한 경우라도 소성 변형이 발생하는 것을 방지할 수 있으므로, 효과적으로 인장 강성을 확보하여 경량화할 수 있다.
또한, 보강 부재(120)는, 어느 정도 이상의 길이는 외장재(110)를 따라 배치된다. 구체적으로, 보강 부재(120)는, 전체 길이의 1/3 이상의 영역에서 외장재(110)에 밀착되어 있다. 보강 부재(120)를 외장재(110)에 밀착 배치함으로써, 외장재(110)의 박육화의 정도가 큰 경우(예를 들어 원래 두께 0.7㎜로부터 0.5㎜ 이하로의 박육화)라도, 외장 패널(100)의 인장 강성을 향상시킬 수 있다. 더욱 바람직하게는, 보강 부재(120)와 외장재(110)를 밀착하여 접합함으로써, 외장재(110)의 변형 시에 외장재(110)에 인장력을 작용시켜, 외장 패널(100)의 인장 강성을 더 높일 수 있다.
특히, 제1 보강 부재(122)는, 외장재(110)의 곡률의 방향을 따라 상하 방향으로 배치되어 있다. 이에 의해, 자동차의 외측을 향해 돌출되도록 만곡된 볼록 만곡부의 인장 강성을 향상시킬 수 있다. 또한, 외장재(110)는 자동차의 외측에서 보아 내측을 향해 돌출되도록 만곡된 오목 만곡부를 갖고, 오목 만곡부와 겹쳐지는 보강 부재(120)는 외장재(110)에 밀착되어 있다. 볼록 만곡부에 비해 오목 만곡부는 자동차의 외측으로부터의 하중에 대한 인장 강성이 떨어지므로, 당해 부위에 보강 부재(120)를 밀착 배치함으로써, 효과적으로 외장 패널 전체의 인장 강성을 향상시킬 수 있다.
또한, 보강 부재(120)는, 길이 방향에 대해 직교하는 방향의 단면 2차 모멘트를 15000㎜4 이하로 해도 된다. 보강 부재(120)가 단면 2차 모멘트에 관한 상기 조건을 충족함으로써, 보강 부재(120)를 작은 단면 형상으로 할 수 있어, 인장 강성을 높이기 위해 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)를 복수 개 배치한 경우라도 큰 중량 증가를 초래하는 일 없이, 효율적으로 인장 강성을 향상시키는 것이 가능해진다. 도 8에 도시한 바와 같은 교차부로부터 신장되는 보강 부재(120)에 대해서도, 마찬가지로, 길이 방향에 대해 직교하는 방향의 단면 2차 모멘트는 15000㎜4 이하로 해도 된다. 교차부가 있으면, 교차부로부터 신장되는 보강 부재(120) 사이에 끼워진 외장재의 영역의 면적은 외장 패널 전체면의 면적보다 좁아져, 보강 부재(120) 사이에 끼워진 면적에 대한 판 두께의 비율이 상대적으로 증가하므로, 인장 강성을 보다 향상시킬 수 있다. 따라서, 교차부를 마련함으로써, 인장 강성을 효과적으로 향상시키는 것이 가능하다.
또한, 교차부를 2개소 이상으로 하면, 외장재(110)의 인접하는 보강 부재(120) 사이에 끼워지는 개개의 영역이 더 좁아진다. 그 결과, 개개의 영역의 면적에 대한 판 두께의 비율이 상대적으로 증가하기 때문에, 인장 강성을 더욱 향상시킬 수 있다. 이에 의해, 인장 강성을 효과적으로 향상시키는 것이 가능하다.
또한, 교차부에 있어서, 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)에 오목부(122a, 124a)를 마련함으로써, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)의 외장재(110)에 대한 직교 방향의 두께가 감소한다. 이에 의해, 교차부를 포함하는 근방의 영역에 있어서도 제1 및 제2 보강 부재(122, 124)와 외장재(110)를 밀착 또는 접합할 수 있어, 인장 강성을 효과적으로 향상시킬 수 있다.
도 13은, 도 8 및 도 9에 대해, 인장 강성을 평가하기 위해, 시뮬레이션에 의해 얻은 압자(140)의 부하 하중과 변위량의 관계를 나타내는 특성도이다. 도 13에 나타내는 시뮬레이션 결과에서는, 외장재(110)의 두께가 0.4㎜이고 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합하지 않는 경우(참고예 1, 실선으로 나타내는 특성)와, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합한 경우(참고예 2, 이점 쇄선으로 나타내는 특성)를 나타내고 있다. 또한, 도 13에 나타내는 시뮬레이션 결과에서는, 비교를 위해, 외장재(110)의 두께가 0.7㎜이고 보강 부재가 없는 경우의 특성(일점 쇄선), 외장재(110)의 두께가 0.4㎜이고 보강 부재가 없는 경우의 특성(파선)도 나타내고 있다.
현재 사용되고 있는 일반적인 자동차의 외장재, 즉 외장 패널의 두께는 0.7㎜ 정도이고, 일점 쇄선의 특성에 상당한다. 도 13에 나타내는 바와 같이, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합한 참고예 2(이점 쇄선)는, 외장재(110)의 두께가 0.7㎜이고 보강 부재가 없는 경우의 특성(일점 쇄선)과 비교하면, 부하 하중에 대한 변위량이 동등 이상인 결과가 얻어졌다. 특히, 참고예 2에서는, 하중이 80[N]을 초과하면, 부하 하중에 대한 변위량이 일점 쇄선의 특성보다 크게 저하되어 있다. 또한, 제1 보강 부재(122)와 제2 보강 부재(124)를 외장재(110)에 접합하지 않은 참고예 1의 특성(실선)은, 부하 하중에 대한 변위량은 일점 쇄선의 특성보다 약간 크지만, 부하 하중이 200[N] 정도가 되면 일점 쇄선의 특성과 동등하였다. 따라서, 본 실시 형태에 따르면, 외장재(110)의 두께를 0.4㎜로 하여 현 상황보다 대폭 얇게 한 경우라도, 인장 강성이 저하되어 버리는 것을 확실하게 억제하는 것이 가능하다. 이에 의해, 외장재(110)의 두께를 예를 들어 0.4㎜ 정도까지 저하시킬 수 있어, 외장 패널(100)을 대폭 경량화하는 것이 가능하다.
또한, 도 13 중에 파선의 특성으로 나타내는 바와 같이, 외장재(110)의 두께가 0.4㎜이고 보강 부재가 없는 경우의 특성은, 부하 하중에 대한 변위량이 다른 특성에 비해 현저하게 증대되어 있다. 이것은, 외장 패널을 압박하면 외장재(110)가 크게 변형되어 버리는 것을 나타내고 있다. 따라서, 두께가 0.4㎜이고 보강 부재가 없는 경우는, 자동차의 외장 패널로서 사용하는 것은 곤란하다.
이상 설명한 바와 같이 본 실시 형태에 따르면, 복수의 제1 보강 부재(122)와 복수의 제2 보강 부재(124)를 격자 형상으로 배치하여 외장재(110)에 밀착시키고, 충돌 하중을 탄성 변형 주체로 흡수하도록 함으로써, 내충돌 성능을 대폭 향상시킬 수 있다. 따라서, 경량화를 달성함과 함께, 내충돌 성능이 우수한 자동차의 외장 패널을 제공하는 것이 가능해진다.
또한, 0.4㎜ 정도의 박판으로 구성되는 외장재(110)에 대해, 보강 부재(120)를 배치하여 외장재(110)에 밀착함으로써, 인장 강성을 대폭 높일 수 있다. 이에 의해, 박판으로 구성되는 외장 패널(100)에 유저가 접촉하거나, 외장 패널(100)을 유저가 압박하거나 한 경우라도, 외장 패널(100)의 변형을 확실하게 억제할 수 있다.
이상, 첨부 도면을 참조하면서 본 개시의 적합한 실시 형태에 대해 상세하게 설명하였지만, 본 개시는 이러한 예에 한정되지 않는다. 본 개시가 속하는 기술분야에 있어서의 통상의 지식을 갖는 사람이라면, 청구범위에 기재된 기술적 사상의 범주 내에서, 각종 변경예 또는 수정예에 상도할 수 있는 것은 명확하고, 이들에 대해서도, 당연히 본 개시의 기술적 범위에 속하는 것이라고 이해해야 한다.
100: 외장 패널
110: 외장재
120: 보강 부재
122: 제1 보강 부재
124: 제2 보강 부재

Claims (12)

  1. 자동차의 외장재와,
    상기 외장재에 인접하여 배치되는 제1 부재와,
    상기 외장재에 인접하여 배치되는 제2 부재와,
    상기 제1 부재와 상기 제2 부재가 겹쳐져 교차하고 있는 교차부와,
    상기 교차부에 있어서 상기 제1 부재와 상기 제2 부재를 접합하고 있는 접합부
    를 구비하고,
    상기 제1 부재의 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서, 상기 외장재에 대한 직교 방향의 상기 제1 부재의 높이는, 상기 외장재를 따르는 방향의 상기 제1 부재의 폭보다 크고,
    상기 제2 부재의 연장 방향에 직교하는 단면에 있어서, 상기 외장재에 대한 직교 방향의 상기 제2 부재의 높이는, 상기 외장재를 따르는 방향의 상기 제2 부재의 폭보다 큰,
    충격 흡수 부재.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 접합부는, 레이저 용접에 의한 접합부인, 충격 흡수 부재.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 접합부는, 구조용 접착제에 의한 접합부인, 충격 흡수 부재.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 교차부에 있어서, 제1 상기 부재와 제2 상기 부재의 상기 외장재에 대한 직교 방향의 두께가 감소하는, 충격 흡수 부재.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    제1 상기 부재가 상기 외장재측에 배치된 2개의 상기 교차부 사이에 제2 상기 부재가 상기 외장재측에 배치된 상기 교차부가 있는, 충격 흡수 부재.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    제1 상기 부재 또는 제2 상기 부재는 상기 외장재를 횡단하는, 충격 흡수 부재.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    제1 상기 부재 혹은 제2 상기 부재의 길이 방향의 적어도 1개소에는, 상기 외장재와 반대측에서 지지된 피지지부가 있고,
    제1 상기 부재 혹은 제2 상기 부재의 교차부와 상기 피지지부의 거리는, 상기 피지지부가 있는 제1 상기 부재 혹은 제2 상기 부재의 길이의 1/3 이내인, 충격 흡수 부재.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 피지지부는 제1 상기 부재 혹은 제2 상기 부재의 단부인, 충격 흡수 부재.
  9. 제7항 또는 제8항에 있어서,
    상기 피지지부가 상기 외장재 이외의 타부품에 접합된, 충격 흡수 부재.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 상기 부재 또는 상기 제2 상기 부재는, 판재가 구부러진 중공 구조이며, 상기 외장재에 인접하는 제1 면과, 상기 연장 방향에 직교하는 상기 제1 면의 폭보다 크고 상기 제1 면으로부터 이격되어 배치되는 제2 면을 갖는, 충격 흡수 부재.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 제2 면은 상기 연장 방향을 따라 분할되어 있는, 충격 흡수 부재.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 상기 부재 또는 상기 제2 상기 부재는, 마르텐사이트 조직을 구비하는, 충격 흡수 부재.
KR1020207021165A 2018-01-26 2019-01-28 충격 흡수 부재 KR20200099584A (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2018-011615 2018-01-26
JP2018011615 2018-01-26
PCT/JP2019/002815 WO2019146789A1 (ja) 2018-01-26 2019-01-28 衝撃吸収部材

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20200099584A true KR20200099584A (ko) 2020-08-24

Family

ID=67395031

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020207021165A KR20200099584A (ko) 2018-01-26 2019-01-28 충격 흡수 부재

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11173771B2 (ko)
JP (1) JP6973512B2 (ko)
KR (1) KR20200099584A (ko)
CN (1) CN111629921B (ko)
MX (1) MX2020007602A (ko)
WO (1) WO2019146789A1 (ko)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11850924B2 (en) * 2019-09-13 2023-12-26 Nippon Steel Corporation Reinforcing structure of automobile exterior panel
KR20220146566A (ko) * 2020-02-28 2022-11-01 닛폰세이테츠 가부시키가이샤 패널 부품의 보강 구조
US11505042B2 (en) * 2020-03-11 2022-11-22 Fca Us Llc Vehicle having reinforcement patch
EP4129721A4 (en) * 2020-03-24 2024-04-24 Nippon Steel Corporation AUTOMOTIVE EXTERNAL PANEL FRAME STRUCTURE
US11193771B1 (en) * 2020-06-05 2021-12-07 Analog Devices, Inc. 3-axis gyroscope with rotational vibration rejection
JP2023053463A (ja) * 2021-10-01 2023-04-13 マツダ株式会社 車両の外装パネル構造
JP2023053464A (ja) 2021-10-01 2023-04-13 マツダ株式会社 車両の外装パネル構造
WO2023224023A1 (ja) * 2022-05-20 2023-11-23 日本製鉄株式会社 アウタパネル

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05319092A (ja) 1992-05-20 1993-12-03 Mazda Motor Corp 自動車のドアインパクトバー構造

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3868141A (en) * 1973-06-15 1975-02-25 Dow Chemical Co Vehicular safety device
JPS57192817U (ko) * 1981-06-03 1982-12-07
ATA194287A (de) * 1987-07-31 1992-08-15 Austria Metall Anprallschutzvorrichtung fuer eine fahrzeugtuer
JP2911574B2 (ja) * 1990-09-20 1999-06-23 マツダ株式会社 自動車の側部車体構造
WO1992012871A1 (en) * 1991-01-25 1992-08-06 Multimatic Inc. Structural module for a vehicle door
JP3688002B2 (ja) * 1995-03-07 2005-08-24 大和工業株式会社 自動車のドアガードバー
DE29614488U1 (de) * 1996-08-21 1996-11-14 OEHME Metallbearbeitung KG, 90542 Eckental Fahrzeugtür mit Seitenaufprallschutz
JPH10100674A (ja) * 1996-09-30 1998-04-21 Nissan Motor Co Ltd サイドドアの補強構造
US6056349A (en) * 1997-06-09 2000-05-02 Aluminum Company Of America Vehicle door having improved side crash resistance and associated method
JPH11348818A (ja) * 1998-06-15 1999-12-21 Nippon Steel Corp 自動車用衝撃吸収部材および構造
US6220652B1 (en) * 1999-04-05 2001-04-24 General Motors Corporation Motor vehicle body with side impact protection
GB9919297D0 (en) * 1999-08-17 1999-10-20 Meritor Light Vehicle Sys Ltd Door reinforcement device
JP2001253371A (ja) * 2000-01-07 2001-09-18 Toray Ind Inc Ｆｒｐ補強金属製自動車用垂直パネル材
JP2002002282A (ja) * 2000-06-27 2002-01-08 Nissan Motor Co Ltd 自動車ドアの補強構造
JP2002019559A (ja) * 2000-07-11 2002-01-23 Topre Corp 車両用補強部材
US6474725B2 (en) * 2000-07-26 2002-11-05 Meritor Light Vehicle Technology, Llc Reinforced cargo doors
JP2002144871A (ja) * 2000-11-10 2002-05-22 Mazda Motor Corp 車両のドア構造
JP3887542B2 (ja) 2001-02-26 2007-02-28 新日本製鐵株式会社 自動車用構造部材
US6546693B2 (en) * 2001-04-11 2003-04-15 Henkel Corporation Reinforced structural assembly
JP4135363B2 (ja) * 2002-01-10 2008-08-20 日産自動車株式会社 自動車用ドア構造
JP2003211961A (ja) * 2002-01-18 2003-07-30 Aisin Takaoka Ltd 車両用ドア及び車両用ドアビーム
JP4388340B2 (ja) * 2003-10-03 2009-12-24 新日本製鐵株式会社 自動車用強度部材
JP2009051377A (ja) * 2007-08-28 2009-03-12 Aisin Takaoka Ltd 車両用補強部材
JP2009154580A (ja) * 2007-12-25 2009-07-16 Honda Motor Co Ltd 車両用ドア構造
JP2010143453A (ja) 2008-12-19 2010-07-01 Mazda Motor Corp 車両のドア構造
US20120056445A1 (en) * 2010-09-03 2012-03-08 Ford Global Technologies, Llc Body Panel and Reinforcement Assembly
US10343501B2 (en) * 2014-06-30 2019-07-09 Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation Door impact beam
JP7135274B2 (ja) * 2016-03-03 2022-09-13 日本製鉄株式会社 車両用構造部材
US10994591B2 (en) 2016-07-28 2021-05-04 Nippon Steel Corporation Automotive exterior panel

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05319092A (ja) 1992-05-20 1993-12-03 Mazda Motor Corp 自動車のドアインパクトバー構造

Also Published As

Publication number Publication date
JP6973512B2 (ja) 2021-12-01
US11173771B2 (en) 2021-11-16
CN111629921B (zh) 2023-09-29
JPWO2019146789A1 (ja) 2021-05-13
WO2019146789A1 (ja) 2019-08-01
MX2020007602A (es) 2020-09-03
CN111629921A (zh) 2020-09-04
US20210122216A1 (en) 2021-04-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR20200099584A (ko) 충격 흡수 부재
KR102237959B1 (ko) 자동차의 외장 패널
KR102307638B1 (ko) 충격 흡수 부재
JP6449562B2 (ja) 車両用骨格構造
JP5790785B2 (ja) 車両前部構造
JP2017197191A (ja) 車両用骨格構造
CN113302072B (zh) 汽车的侧部构造及汽车
JP7167730B2 (ja) 車両用ドアビーム取付構造
JP2019043459A (ja) フロアパネルのエネルギー吸収構造
US20240217586A1 (en) Side sill assembly of vehicle
JP6520313B2 (ja) 車両用構造体
JP2019119323A (ja) 車両後部パーティション構造
JPWO2020149312A1 (ja) 自動車の側部構造及び自動車

Legal Events

Date Code Title Description
E902 Notification of reason for refusal
E601 Decision to refuse application
J201 Request for trial against refusal decision