KR20200007868A

KR20200007868A - 차량의 주행 지원 방법 및 주행 지원 장치

Info

Publication number: KR20200007868A
Application number: KR1020197036436A
Authority: KR
Inventors: 화선 장; 다카시 순다
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2017-06-26
Filing date: 2017-06-26
Publication date: 2020-01-22
Also published as: MX2019015109A; RU2730299C1; BR112019027762A2; US20200122697A1; CA3068410A1; CN110740911A; US10875508B2; EP3647136A4; JP6838657B2; JPWO2019003280A1; CN110740911B; WO2019003280A1; EP3647136B1; EP3647136A1

Abstract

수동 운전 시의 차량의 브레이크 타이밍을 학습하고, 학습한 브레이크 타이밍에 기초하여, 자동 운전 시의 주행을 지원하는 주행 지원 방법이다. 자동 운전 시에는, 수동 운전 시에 학습한 브레이크 타이밍을 취득하고, 자동 운전으로 브레이크를 작동시킬 때, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 학습한 브레이크 타이밍보다도 일러지도록 브레이크를 작동시킨다. 자동 운전으로 브레이크 작동할 때에 운전자가, 브레이크 타이밍이 늦다고 느끼는 것을 피할 수 있어, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제할 수 있다.

Description

차량의 주행 지원 방법 및 주행 지원 장치

본 발명은 차량의 주행 지원 방법 및 주행 지원 장치에 관한 것이다.

특허문헌 1에는, 수동 운전 시의 운전 조작을 환경과 대응지어서 학습하고, 자동 운전 시에는 학습한 결과에 기초하여, 운전자의 기호에 맞는 자동 운전 제어를 실행하는 것이 개시되어 있다.

일본 특허 공개 제2015-89801호 공보

그러나, 특허문헌 1에 개시된 종래예는, 운전자의 기호를 학습하여 그 학습 결과를 자동 운전에 반영시키고 있을 뿐이기 때문에, 운전자는 자동 운전 시의 브레이크의 작동에 지연을 느끼는 경우가 있고, 이에 의해 운전자는 불안을 느끼는 경우가 있었다.

본 발명은 이와 같은 종래의 과제를 해결하기 위해서 이루어진 것이며, 그 목적으로 하는 바는, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제하는 것이 가능한 차량의 주행 지원 방법 및 차량의 주행 지원 장치를 제공하는 데 있다.

본 발명의 일 형태는, 수동 운전 시의 차량의 브레이크 타이밍을 학습하고, 자동 운전 시에는, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 학습한 브레이크 타이밍보다도 일러지도록 브레이크를 작동시킨다.

본 발명의 일 형태에 의하면, 운전자에게 있어서 적절한 타이밍에 브레이크를 실행할 수 있기 때문에, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제할 수 있다.

도 1은, 본 발명의 실시 형태에 관한 차량의 주행 지원 장치 및 그의 주변 기기의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 2는, 본 발명의 실시 형태에 관한 차량의 주행 지원 장치의 처리 순서를 나타내는 흐름도이다.
도 3은, 본 발명의 실시 형태에 관한 차량의 주행 지원 장치의, 운전자의 감도 설정 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 4a는, 정지 위치로부터 브레이크 작동 위치까지의 거리, 및 오프셋양 Loff를 나타내는 설명도이다.
도 4b는, 정지 위치로부터 브레이크 작동 위치까지의 거리를 나타내는 설명도이며, 오프셋양이 큰 경우를 나타낸다.
도 4c는, 정지 위치로부터 브레이크 작동 위치까지의 거리를 나타내는 설명도이며, 오프셋양이 작은 경우를 나타낸다.
도 5a는, 차속과, 정지 위치로부터 브레이크 작동 위치까지의 거리의 관계의 학습 데이터를 나타내는 그래프이며, 변동이 작은 경우를 나타낸다.
도 5b는, 차속과, 정지 위치로부터 브레이크 작동 위치까지의 거리의 관계의 학습 데이터를 나타내는 그래프이며, 변동이 큰 경우를 나타낸다.
도 6a는, 차속과, 페달 조작의 빈도의 관계의 학습 데이터를 나타내는 그래프이며, 페달 조작의 빈도가 높은 경우를 나타낸다.
도 6b는, 차속과, 페달 조작의 빈도의 관계의 학습 데이터를 나타내는 그래프이며, 페달 조작의 빈도가 낮은 경우를 나타낸다.
도 7a는, 시간 변화에 대한 차량의 전후 방향의 가속도 변화의 학습 데이터를 나타내는 그래프이며, 가속도 변화의 주파수가 높은 경우를 나타낸다.
도 7b는, 시간 변화에 대한 차량의 전후 방향의 가속도 변화의 학습 데이터를 나타내는 그래프이며, 가속도 변화의 주파수가 낮은 경우를 나타낸다.
도 8a는, 도 7a에 나타낸 그래프를 주파수 해석한 그래프를 나타낸다.
도 8b는, 도 7b에 나타낸 그래프를 주파수 해석한 그래프를 나타낸다.
도 9는, 차속과, 정지 위치로부터 브레이크 작동 위치까지의 거리 및 오프셋양의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 10은, 데이터 변동, 페달 조작 빈도, 가속도 변화의 주파수와, 운전자의 운전 감도의 관계를 나타내는 설명도이다.

이하, 본 발명의 실시 형태에 대해 도면을 참조하여 설명한다.

[제1 실시 형태의 설명]

도 1은, 본 발명의 실시 형태에 관한 주행 지원 장치 및 그의 주변 기기의 구성을 나타내는 블록도이다.

주행 지원 장치(100)는, 운전자에 의한 수동 운전과 자동 운전을 전환 가능한 차량에 있어서, 운전자의 수동 운전 시의 운전 조작을 학습하고, 이 학습 결과, 또는 운전자의 행동에 관한 데이터 등에 의해 취득되는 학습 결과를, 자동 운전의 주행 제어에 적용하는 처리를 실행하는 컨트롤러이다. 주행 지원 장치(100)는, 주행 상황 검출 회로(21), 주위 상황 검출 회로(22) 및 각종 액추에이터(31)에 접속되어 있다.

또한, 본 실시 형태에서의 자동 운전이란, 예를 들어 브레이크, 액셀러레이터, 스티어링 등의 액추에이터 중 적어도 브레이크의 액추에이터를 운전자의 조작없이 제어하고 있는 상태를 가리킨다. 그 때문에, 그 밖의 액추에이터가 운전자의 조작에 의해 작동되고 있었다고 해도 상관없다. 또한 자동 운전이란, 가감속 제어, 가로 위치 제어 등, 어느 제어가 실행되고 있는 상태이면 된다.

또한, 본 실시 형태에서의 수동 운전이란, 예를 들어 브레이크, 액셀러레이터, 스티어링 등 주행을 위하여 필요한 조작 중 적어도 운전자가 브레이크를 조작하고 있는 상태를 가리킨다.

주행 지원 장치(100)는, CPU(중앙 처리 장치), 메모리, 및 입출력부를 구비하는 마이크로 컴퓨터를 사용하여 실현 가능하다. 마이크로 컴퓨터를 주행 지원 장치(100)로서 기능시키기 위한 컴퓨터 프로그램을, 마이크로 컴퓨터에 인스톨하여 실행한다. 이에 의해, 마이크로 컴퓨터는, 주행 지원 장치(100)가 구비하는 복수의 정보 처리 회로로서 기능한다. 또한, 여기에서는, 소프트웨어에 의해 주행 지원 장치(100)를 실현하는 예를 나타내지만, 각 정보 처리를 실행하기 위한 전용 하드웨어를 준비하여, 주행 지원 장치(100)를 구성하는 것도 가능하다. 주행 지원 장치(100)는, 차량에 관계되는 다른 제어에 사용하는 전자 제어 유닛(ECU)과 겸용해도 된다. 본 실시 형태에서는, 주행 지원 장치(100)를 차량에 탑재하는 예에 대해 설명하지만, 차량에 통신 장치를 설치하고, 주행 지원 장치(100)를 외부 서버에 설치해도 된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 실시 형태에 관한 주행 지원 장치(100)는, 자동 운전 특성 설정 회로(11)와, 주행 특성 결정 회로(12)를 구비하고 있다.

주행 상황 검출 회로(21)는, 브레이크 조작, 브레이크 조작 시의 제어량, 브레이크 조작 시의 제어량의 상승 속도, 액셀러레이터 조작, 브레이크 페달의 조작 빈도, 액셀러레이터 페달의 조작 빈도, 차속이나 가속도, 조타각, 선행 차량의 유무, 선행 차량의 차간 거리 및 상대 속도, 현재 위치, 방향 지시기의 표시 상태, 헤드라이트의 점등 상태, 와이퍼의 작동 상태 등의, 차량의 주행 상태를 나타내는 주행 데이터를 검출한다. 예를 들어, 주행 상황 검출 회로(21)는, 브레이크 페달이나 액셀러레이터 페달에 마련된 센서나, 차륜측 센서나 요 레이트 센서 등 차량의 거동을 취득하는 센서나, 레이저 레이더, 카메라나, 그것들의 센서로부터 얻어진 데이터를 통신하는 CAN(Controller Area Network)과 같은 차량 탑재 네트워크나 내비게이션 장치가 포함된다.

주위 상황 검출 회로(22)는, 차량의 현재 위치, 차량이 주행하는 도로 전방에 부설되는 정지선까지의 거리, 도로의 제한 속도, 도로의 구배, 차량 전방의 신호기 표시 상태, 보행자나 자전거와의 거리, 차량 전방의 차량 대수, 선행 차량까지의 거리 등의 차량 주위의 환경을 나타내는 환경 정보를 검출한다. 예를 들어, 주위 상황 검출 회로(22)는, 차량에 탑재된 카메라나 레이저 레이더, 내비게이션 장치 등이다. 또한, 주위 상황 검출 회로(22)에는, 노차간 통신이나 차차간 통신에 의해 검출하는 것도 포함된다.

액추에이터(31)는, 주행 특성 결정 회로(12)로부터 출력되는 실행 명령을 수신하여, 차량의 액셀러레이터나 브레이크, 스티어링 등의 각 부를 구동한다.

다음에, 주행 지원 장치(100)를 구성하는 각 부에 대해 설명한다. 자동 운전 특성 설정 회로(11)는, 수동 운전 학습 회로(41)와, 제어량 설정 회로(42)와, 운전자 감도 설정 회로(43)와, 제어 오프셋양 설정 회로(44) 및 운전 제어 결정 회로(45)를 구비하고 있다. 주행 특성 결정 회로(12)는, 차량 구동 제어 모듈(51) 및 스티어링 제어 모듈(52)을 구비하고 있다.

수동 운전 학습 회로(41)는, 주행 상황 검출 회로(21) 및 주위 상황 검출 회로(22)로부터 차량의 주행 상태에 관한 주행 데이터나 차량 주위의 주위 상황에 관한 주위 상황 데이터를 취득하고, 운전자의 수동 운전 시에 있어서의 운전 조작을 학습한다. 또한, 학습 데이터를 메모리(411)에 기억한다. 학습하는 운전 조작은, 차량의 브레이크 조작의 타이밍을 학습한다. 예를 들어, 차량의 주행, 정지이며, 교차점 등에 부설된 정지선 등의 정지 위치에서 정지하는 경우, 정차 중인 선행 차량의 후방에서 정지하는 경우, 선행 차에 추종하여 주행하고 있는 경우의 브레이크 타이밍 등 주행하고 있는 씬과 대응시켜 학습한다. 학습할 대상은, 정지 위치에 대해 브레이크를 작동시키는 위치인 브레이크 작동 위치, 정지 위치에 대한 거리, 브레이크를 작동시킬 때의 차속, 가속도 등, 브레이크 조작 시의 차량 거동을 학습한다.

「브레이크 타이밍」은, 자차량을 정지 위치에서 정지시킬 때 운전자가 브레이크(브레이크 페달)를 조작해 브레이크가 작동하는 타이밍, 차량에 감속도가 작용한 타이밍, 액셀러레이터의 조작을 종료한 타이밍, 또는 브레이크 페달의 조작을 개시한 타이밍이다. 또는, 운전자에 의한 브레이크 페달의 조작량(답입량)이 미리 설정한 소정량 이상이 된 타이밍, 운전자에 의한 액셀러레이터 페달의 조작량(답입량)이 미리 설정한 소정량 이하가 된 타이밍에 해도 된다.

또는, 운전자가 브레이크를 조작하여, 브레이크 조작 시의 제어량이 미리 설정한 일정값에 도달한 타이밍, 또는, 브레이크 조작 시의 제어량의 상승 속도가 일정값에 도달한 타이밍에 해도 된다. 즉, 브레이크 작동에 의한 소정의 감속에는 이르지 않지만, 브레이크의 제어량, 또는 제어량의 상승 속도가 일정값에 도달한 타이밍을 브레이크 타이밍에 해도 된다. 즉, 브레이크 타이밍은, 브레이크가 작동한 타이밍(브레이크 개시 타이밍), 액셀러레이터 오프의 타이밍(브레이크 개시 타이밍), 브레이크의 제어량이 일정값에 도달한 타이밍 및 브레이크의 제어량의 상승 속도가 일정값에 도달한 타이밍을 포함하는 개념이다. 바꾸어 말하면, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이다. 또한, 본 실시 형태에서의 브레이크에는, 유압 브레이크, 전기 제어 브레이크, 회생 브레이크가 포함된다. 또한, 유압 브레이크, 전기 제어 브레이크, 회생 브레이크가 작동하지 않고 있어도 감속도가 작용하고 있는 상태도 포함하도록 해도 된다.

구체적으로는, 교차점에 부설된 정지선 등의 정지 위치에서 차량을 정지시키는 경우에, 자차량으로부터 정지 위치까지의 거리, 자차량의 주행 속도 및 감속도, 주행로의 경사(오르막, 내리막) 등의, 주행 데이터 및 주위 상황 데이터를 전술한 주행 상황 검출 회로(21) 또는 주위 상황 검출 회로(22)로부터 취득한다. 또한, 이 상황에서의 브레이크 작동 위치(정지 위치로부터의 거리) 및 브레이크 타이밍을 학습한다. 학습 데이터를 메모리(411)에 기억한다.

제어량 설정 회로(42)는, 수동 운전으로부터 자동 운전으로 이행했을 때에, 수동 운전 학습 회로(41)에 의해 학습한 학습 데이터와, 주행 상황 검출 회로(21)에서 검출되는 주행 데이터, 주위 상황 검출 회로(22)에서 검출된 주위 상황 데이터에 기초하여, 자동 운전을 실행하기 위한 제어량을 설정한다. 설정하는 제어량은, 차량 정지 시에 있어서의 브레이크 작동 위치, 브레이크 타이밍, 감속도 등이다.

운전자 감도 설정 회로(43)는, 수동 운전 학습 회로(41)로 학습된 운전자의 과거 운전 조작에 기초하여, 운전에 대한 운전자의 운전 감도를 설정한다. 본 실시 형태에서의 운전 감도란, 운전자가 주행에 대한 민감함을 나타내는 것이다. 운전자에 따라서는, 예를 들어 몇km/h의 차속의 변화를 파악하여, 수정 조작을 가하는 사람과 가하지 않는 사람이 있다. 운전자에 따라서는, 예를 들어 목표 차속이나, 제한 차속에 맞춘 차속에, 가능한 한 맞추기 위하여, 세목에 수정 조타를 가하는 사람이나 가하지 않는 사람, 목표 차속이나, 제한 차속에 맞춘 차속으로부터 어긋났을 경우에 신경쓰는 사람과 신경쓰지 않는 사람 등, 운전자에 따라서 주행에 대한 민감도가 다르다. 이와 같이, 운전 감도를 설정함으로써, 운전자에 맞춘 적절한 제어를 실행할 수 있게 된다.

구체적으로는, 운전자의 원하는 운전 조작에 관한 학습 데이터의 변동, 페달 조작의 빈도, 가속도 데이터를 주파수 분석했을 때의 주파수, 등의 각종 데이터에 기초하여 운전자의 운전 감도를 판정한다. 운전자의 운전 감도는, 연속적으로 변화되는 수치로 설정할 수 있다. 또는, 「높다」, 「낮다」의 두 값으로 설정해도 된다. 또한, 운전자가 운전시 이외일 때의 행동 데이터, 또는 운전 감도를 판정하기 위한 시험에 기초하여 얻어지는 데이터를 사용하여 운전 감도를 설정해도 된다.

제어 오프셋양 설정 회로(44)는, 자동 운전으로 차량을 정지시킬 때의 오프셋양을 설정한다. 수동 운전의 학습 데이터로서, 예를 들어 도 4a에 나타내는 바와 같이 자차량 V1을, 해당 자차량 V1의 전방 정지 위치 P1에서 정지시킬 때의 브레이크 작동 위치 p1이 취득된 것으로 한다. 제어 오프셋양 설정 회로(44)는, 이 브레이크 작동 위치 p1에 대해 오프셋양 Loff를 설정한다. 또한, 자차량 V1이 위치 p0에 도달하는 타이밍을 브레이크 타이밍으로 설정한다. 또한, 운전자 감도 설정 회로(43)에서 설정된 운전자의 운전 감도가 높을수록, 오프셋양 Loff를 크게 한다. 차속이 커질수록 오프셋양 Loff를 크게 한다.

운전 제어 결정 회로(45)는, 제어량 설정 회로(42)에서 설정된 제어량을 취득하고, 또한, 제어 오프셋양 설정 회로(44)에서 설정된 오프셋양 Loff에 기초하여, 제어량을 보정한다. 구체적으로는, 도 4a에 나타낸 수동 운전 시의 브레이크 작동 위치 p1에 대해, 오프셋양 Loff를 설정한다. 그리고, 오프셋양 Loff만큼 앞의 위치가 브레이크 작동 위치로 되도록 보정한다. 보정 후의 브레이크 작동 위치를 p0으로 나타내고 있다. 또한, 자차량 V1이 브레이크 작동 위치 p0에 도달한 시점을 브레이크 타이밍으로 설정한다. 따라서, 자동 운전 시에는, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 수동 운전 시에 학습한 브레이크 타이밍보다도 일러지도록 브레이크 타이밍이 설정된다.

그리고, 설정된 브레이크 타이밍이 되도록, 제어량을 보정하여 제어 신호를 주행 특성 결정 회로(12)로 출력한다.

주행 특성 결정 회로(12)의 차량 구동 제어 모듈(51)은, 운전 제어 결정 회로(45)로부터 송신되는 제어 신호에 기초하여, 자동 운전 시에 있어서의 액셀러레이터, 브레이크의 액추에이터(31)에 제어 신호를 송신한다. 즉, 차량 구동 제어 모듈(51)은, 수동 운전 시에 학습한 브레이크 타이밍을 취득하고, 자동 운전 시에는, 학습한 브레이크 타이밍보다도 일찍 브레이크 조작을 느끼는 타이밍에 브레이크를 조작하는 운전 제어 회로로서의 기능을 구비하고 있다. 스티어링 제어 모듈(52)은, 운전 제어 결정 회로(45)로부터 송신되는 스티어링의 제어 신호에 기초하여, 자동 운전 시에 있어서의 스티어링의 액추에이터(31)에 제어 신호를 송신한다.

[제1 실시 형태의 동작 설명]

다음에, 제1 실시 형태에 관한 주행 지원 장치(100)의 동작을, 도 2, 도 3에 나타내는 흐름도를 참조하여 설명한다. 먼저, 도 2의 스텝 S11에 있어서, 수동 운전 학습 회로(41)는, 현재의 운전 모드가 수동 운전인지 자동 운전인지를 판단한다. 수동 운전인 경우에는, 스텝 S12에 있어서, 수동 운전 학습 회로(41)는, 주행 상황 검출 회로(21) 및 주위 상황 검출 회로(22)로부터, 각종 주행 상황 및 주위 상황의 검출 데이터를 취득한다.

스텝 S13에 있어서, 수동 운전 학습 회로(41)는, 수동 운전 시의 브레이크 작동 위치 및 브레이크 타이밍을 학습하고, 또한, 스텝 S14에 있어서, 학습 데이터를 기억한다. 예를 들어, 수동 운전에서 자차량이 전방 교차점의 정지 위치에서 정지하는 경우의 브레이크 작동 위치 및 브레이크 타이밍을 학습한다. 구체적으로는, 도 4a에 나타내는 바와 같이, 수동 운전에 의해 교차점의 정지 위치 P1에서 자차량 V1을 정지시킬 때, 브레이크 작동 위치 및 브레이크 타이밍을 학습한다. 도 4a에 나타내는 예에서는, 정지 위치 P1보다도 거리 X1만큼 이격된 위치 p1에서 브레이크가 작동하므로, 위치 p1을 브레이크 작동 위치로서 학습한다. 또한, 자차량 V1이 위치 p1에 도달한 타이밍을 브레이크 타이밍으로서 학습한다. 학습 데이터를 메모리(411)에 기억한다. 또한, 이 때의, 자차량 V1의 주행 속도, 주행로의 구배(오르막, 내리막)의 정보, 자차량 V1로부터 정지 위치 P1까지의 거리 X1을 메모리(411)에 기억한다. 또한, 도 4a에서는, 정지 위치 P1에 자차량 V1이 정지하는 예를 나타내었지만, 정지하고 있는 선행 차량의 후부로부터 일정 거리만큼 이격된 위치를 정지 위치로 할 수도 있다.

또한, 전술한 바와 같이, 브레이크 타이밍에서, 브레이크 페달의 조작량(답입량), 또는 액셀러레이터 페달의 조작량(답입량)을 학습할 수도 있다. 즉, 운전자가 브레이크 페달을 조작하여, 브레이크 페달의 조작량(답입량)이 미리 설정한 소정의 브레이크 조작량 이상이 된 타이밍을, 브레이크 타이밍에서 학습해도 된다. 또한, 운전자가 액셀러레이터 페달의 조작을 종료하고, 액셀러레이터 페달의 조작량이 미리 설정한 소정의 액셀러레이터 조작량 이하가 된 타이밍을, 브레이크 타이밍에서 학습해도 된다.

스텝 S15에 있어서, 메모리(411)에 축적된 학습 데이터가 미리 설정한 소정량에 도달했는지 여부를 판단하여, 소정량에 도달한 경우에는(스텝 S15에서 "예"), 학습 데이터의 기억 처리를 종료한다.

한편, 학습 데이터의 기억 처리가 종료되고, 또한, 스텝 S11의 처리에서, 자동 운전이라고 판단된 경우에는, 스텝 S16에 있어서, 제어량 설정 회로(42)는, 자동 운전 시에 정지선 등의 정지 위치에서 자차량을 정지시킬 것인지 여부를 판단한다. 자차량을 정지시키는 경우에는(스텝 S16에서 "예"), 스텝 S17에 있어서, 제어량 설정 회로(42)는, 메모리(411)에 기억되어 있는 브레이크 작동 위치 및 브레이크 타이밍의 학습 데이터를 취득한다.

스텝 S18에 있어서, 제어량 설정 회로(42)는, 학습 데이터에 기초하여 브레이크, 액셀러레이터의 제어량을 설정한다.

스텝 S19에 있어서, 운전자 감도 설정 회로(43)는, 운전자의 운전 감도 설정 처리를 실행한다. 이하, 도 3에 나타내는 흐름도를 참조하여, 운전자의 운전 감도 설정 처리에 대해 설명한다.

스텝 S31, S33, S35에 있어서, (1) 운전자의 원하는 운전 조작에 관한 학습 데이터의 변동, (2) 페달 조작의 빈도, (3) 가속도 데이터를 주파수 분석했을 때의 주파수에 기초하여 운전자의 운전 감도(주행에 대한 감도)를 판정한다. 이하, 상술한 (1) 내지 (3)에 의한 운전자의 운전 감도 판정에 대해 상세하게 설명한다.

(1) 학습 데이터의 변동에 기초하는 운전 감도 판정의 설명

도 5a, 도 5b는, 학습 데이터의 변동에 기초하여 운전자의 운전 감도를 판정하는 설명도이며, 도 5a는 운전자 A의 데이터, 도 5b는 운전자 B의 데이터를 나타내고 있다. 예를 들어, 자차량이 정지선에서 정지할 때의 차속과 브레이크 조작할 때의 정지선까지의 거리를 학습함으로써, 도 5a, 도 5b에 도시된 바와 같이 학습 데이터를 얻을 수 있다. 도 5a, 도 5b에 있어서, 횡축은 차속, 종축은 자차량으로부터 정지선까지의 거리를 나타내고 있다. 도면 중 ○표시는, 학습 데이터를 나타내고 있다. 도 5a, 도 5b로부터 알 수 있는 바와 같이, 차속이 클수록 자차량으로부터 정지선까지의 거리가 길어지도록, 거의 직선적으로 변화하고 있다.

또한, 도 5a에서는, 각 학습 데이터는 직선 r1의 근처에 위치하고 있고, 학습 데이터의 변동은 작다. 따라서, 운전자 A의 운전 감도는 높은 것으로 판정한다. 한편, 도 5b에서는, 각 학습 데이터는 직선 r2로부터 크게 이격되어 있고, 학습 데이터의 변동은 크다. 다라서, 운전자 B는 운전자 A보다도 상대적으로 운전 감도가 낮은 것으로 판정한다. 변동의 판정에는, 복수의 학습 데이터로부터 각 주행 속도마다 표준 편차를 산출하고, 표준 편차가 클수록 변동이 큰 것으로 판정하는 것도 가능하다.

(2) 페달 조작의 빈도에 기초하는 운전 감도 판정의 설명

도 6a, 도 6b는, 페달 조작의 빈도에 기초하여 운전자의 운전 감도를 판정하는 설명도이며, 도 6a는 운전자 A의 데이터, 도 6b는 운전자 B의 데이터를 나타내고 있다. 이들 데이터는, 운전자가 수동 운전으로 주행 중의, 액셀러레이터 페달 및 브레이크 페달의 조작 빈도의 데이터로부터 취득한다. 도 1에 도시한 주행 상황 검출 회로(21)로부터 취득할 수 있다. 예를 들어, 소정 시간을 설정하고, 이 소정 시간 내에서의 액셀러레이터 페달 및 브레이크 페달을 조작한 횟수를 조작 빈도로 할 수 있다.

도 6a, 도 6b에 있어서, 횡축은 시간, 종축은 액셀러레이터 페달, 브레이크 페달의 조작을 나타내고 있다. 도 6a는 도 6b보다도 페달 조작의 빈도가 높은 것을 알 수 있다. 페달 조작 빈도가 높은 운전자 A는, 운전 감도가 높은 것으로 판정한다. 한편, 페달 조작 빈도가 낮은 운전자 B는, 운전자 A보다도 상대적으로 운전 감도가 낮은 것으로 판정한다. 운전 감도의 설정은, 페달 조작 빈도가 높을수록 운전 감도가 높아지도록 설정해도 되고, 페달 조작 빈도에 임계값을 설정하고, 페달 조작 빈도가 임계값 이상인 경우에는 운전 감도가 높다고 판정하고, 페달 조작 빈도가 임계값 미만인 경우에는 운전 감도가 낮다고 판정하는 것도 가능하다.

(3) 가속도 데이터를 주파수 분석했을 때의 주파수에 기초하는 운전 감도 판정의 설명

도 7a, 도 7b는, 가속도 데이터를 주파수 분석했을 때의 주파수에 기초하여 운전자의 운전 감도를 판정하는 설명도이며, 도 7a는 운전자 A의 데이터, 도 7b는 운전자 B의 데이터를 나타내고 있다. 운전자가 수동 운전에서 주행 중의, 가속도 데이터(진행 방향의 가속도 데이터)를 취득한다. 이 데이터는, 도 1에 도시한 주행 상황 검출 회로(21)로부터 취득할 수 있다. 예를 들어, 소정 시간을 설정하고, 이 소정 시간 내에서의 가속도 데이터를 취득한다.

도 7a에 나타내는 바와 같이, 운전자 A는 소정 시간 내에서의 가속도 변화가 많이 발생되고 있다. 한편, 운전자 B는 소정 시간 내에서의 가속도 변화는 적다. 그리고, 가속도 변화를 나타내는 곡선을 주파수 분석함으로써, 예를 들어 도 8a, 도 8b에 나타내는 주파수 분석 결과가 얻어진다. 도 8a, 도 8b는, 각각 도 7a, 도 7b에 나타낸 곡선을 주파수 분석한 결과를 나타내고 있다. 도 8a, 도 8b로부터 알 수 있는 바와 같이, 운전자 A쪽이 고주파 성분이 많다. 그리고, 고주파 주파수가 많을수록 운전 감도가 높은 것으로 판정한다. 즉, 운전자 A는 운전 감도가 높은 것으로 판정하고, 운전자 B는 운전자 A보다도 상대적으로 운전 감도가 낮은 것으로 판정한다. 또한, 가속도 대신 속도 데이터를 주파수 분석하고, 주파수 분석했을 때의 주파수에 기초하여 운전자의 운전 감도를 판정할 수도 있다.

그리고, 상기 (1), (2), (3)의 내용을 정리하면, 도 10에 도시된 바와 같이 된다. 도 3의 스텝 S31, S33, S35의 처리에서 검출된 운전 감도에 대해, 스텝 S32, S34, S36에서 소정의 가중 처리를 실시한다.

또한, 운전자의 운전 감도를 판정하는 방법으로서 상기 3가지의 예를 들었지만, 3가지의 방법 중 적어도 하나를 실시하는 구성으로 해도 된다. 또는, 예를 들어 운전자의 운전 시 이외의 행동에 기초하여 운전 감도를 판정하는 것이나, 미리 운전 감도 판정용 시험을 실시하고, 이 시험 결과로부터 운전자의 운전 감도를 설정하는 것도 가능하다.

또한, 운전 감도의 판정은, 예를 들어 5단계의 수치로 설정하는 것과, 직선적으로 변화하는 수치로 설정하는 것, 또는 「높다」「낮다」의 두 값으로 설정하는 것이 가능하다.

그 후, 도 2에 나타내는 스텝 S20에 있어서, 제어 오프셋양 설정 회로(44)는, 운전자의 운전 감도에 기초하여, 오프셋양 Loff를 설정한다. 즉, 도 4a에 나타내는 바와 같이, 수동 운전 학습 회로(41)로 학습된 학습 데이터에 기초하는 브레이크의 작동을 개시하는 위치 p1보다도 오프셋양 Loff만큼 앞의 위치(위치 p1로부터 위치 P1의 반대측 위치) p0을 설정한다.

또한, 오프셋양 Loff를, 스텝 S19의 처리에서 설정한 운전자의 운전 감도를 따라 변경한다. 구체적으로는, 운전자의 운전 감도가 높을수록, 오프셋양 Loff가 커지도록 설정한다.

도 4b는, 운전 감도가 높다고 판정된 운전자(운전자 A)의 브레이크 작동 위치를 나타내는 설명도이며, 수동 운전 시의 브레이크 작동 위치 p1보다도 오프셋양 LoffA만큼 앞의 위치 p2를 브레이크 작동 위치로서 설정한다. 그리고, 자차량 V1이 브레이크 작동 위치 p2에 도달하는 타이밍을 브레이크 타이밍에서 설정한다. 즉, 수동 운전 시에 학습한 브레이크 타이밍보다도 일찍 브레이크 조작을 느끼도록, 자동 운전 시의 브레이크 타이밍이 설정된다. 또한, 운전 감도가 높을수록 브레이크 타이밍이 이르게 설정된다.

도 4c는, 전술한 운전자 A보다도 상대적으로 운전 감도가 낮은 운전자(운전자 B)의 브레이크 작동 위치를 나타내는 설명도이며, 수동 운전 시의 브레이크 작동 위치 p1보다도 오프셋양 LoffB(LoffB＜LoffA)만큼 앞의 위치 p3을 브레이크 작동 위치로서 설정한다. 그리고, 자차량 V1이 브레이크 작동 위치 p3에 도달하는 타이밍을 브레이크 타이밍으로 설정한다. 즉, 수동 운전 시에 학습한 브레이크 타이밍보다도 일찍 브레이크 조작을 느끼도록, 자동 운전 시의 브레이크 타이밍이 설정된다. 또한, 운전자 B는 운전자 A에 비하여 운전에 대한 운전 감도가 낮으므로, 운전자 A보다도 브레이크 타이밍은 늦게 설정된다.

또한, 도 9는, 차속과 오프셋양의 관계를 나타내는 그래프이며, 도 9에 나타내는 바와 같이, 차속이 커질수록 오프셋양이 커지도록 설정해도 된다.

그 후, 도 2의 스텝 S21에 있어서, 운전 제어 결정 회로(45)는, 제어량 설정 회로(42)에서 설정된 제어량을, 제어 오프셋양 설정 회로(44)에서 설정된 오프셋양에 의해 보정하고, 보정 후의 제어량을 주행 특성 결정 회로(12)로 출력한다. 즉, 수동 운전 시의 학습 데이터로서 취득한 브레이크 작동 위치 p1보다도, 오프셋양 Loff(LoffA, LoffB)만큼 앞의 위치를 자동 운전 시의 브레이크 작동 위치로서 설정하고, 이 브레이크 작동 위치를 자차량이 통과하는 타이밍을 자동 운전 시의 브레이크 타이밍으로서 설정한다.

그 후, 주행 특성 결정 회로(12)의 차량 구동 제어 모듈(51)은, 보정 후의 제어량에 기초하여, 브레이크 또는 액셀러레이터의 액추에이터에 제어 명령을 출력한다. 따라서, 자동 운전 시에는, 수동 운전 시에 브레이크를 작동시키는 타이밍보다도, 오프셋양 Loff에 대응하는 시간만큼 일러지도록 브레이크 타이밍을 설정할 수 있다. 또한, 운전 감도가 높을수록 브레이크 타이밍을 이르게 할 수 있다.

전술한 바와 같이, 브레이크 타이밍이란, 브레이크를 작동시키는 타이밍, 액셀러레이터 오프의 타이밍, 또는 브레이크의 제어량이 일정값에 도달한 타이밍, 브레이크의 제어량의 상승 속도가 일정값에 도달한 타이밍이다. 바꾸어 말하면, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이다.

수동 운전 시에 브레이크 조작(액셀러레이터 오프를 포함하는)하는 경우, 운전자가 브레이크를 조작하려고 판단하고 나서 실제로 브레이크가 작동할 때까지, 지연 시간(타임 래그)이 발생한다. 이 지연 시간은, 0.5초 내지 1초 정도이다. 따라서, 수동 운전 시에는 운전자가 브레이크 조작을 판단하고 나서, 지연 시간만큼 지연되어 브레이크가 작동하게 된다. 수동 운전 학습 회로(41)에서는, 브레이크가 작동한 타이밍을, 운전자가 브레이크를 조작하려고 판단한 타이밍이라고 인식한다. 즉, 수동 운전 학습 회로(41)로 학습한 브레이크의 작동 타이밍을 자동 운전에 적용하면, 운전자가 브레이크를 조작하려고 판단하고 나서, 실제로 브레이크가 작동할 때까지, 0.5 내지 1초 정도의 시간이 경과하게 된다. 운전자는, 브레이크를 조작하려고 판단한 시점에서 브레이크가 작동하지 않으면, 브레이크가 작동하는 타이밍이 늦은 것으로 느껴 버려, 나아가 불안을 느껴버리는 경우가 있다.

그래서, 제어 오프셋양 설정 회로(44)에서는, 수동 운전 시에 학습한 브레이크의 작동 타이밍보다도 이른 브레이크 타이밍을 설정함으로써, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제한다. 또한, 본 실시 형태에서는 상술한 바와 같이, 학습 데이터의 변동, 페달 조작의 빈도, 가속도 주파수에 기초하여 탑승원의 운전 감도를 판단하고 있다. 그리고, 운전자의 운전 감도가 높을수록, 오프셋양 Loff가 커지도록 설정하고 있다.

학습 데이터(예를 들어, 소정의 정지 위치에서 정지할 때의 브레이크 조작 위치)의 변동이 작다는 것은, 이 운전자는, 항상 정지 위치, 정지 시의 감속도에 정확성을 추구하면서 브레이크 조작하고 있는 것으로 추정할 수 있다. 즉, 운전에 대한 운전 감도가 높은 운전자라고 추정할 수 있다. 반대로, 변동이 크다는 것은, 이 운전자는, 브레이크 작동 위치나 감속도에 다소의 변화가 발생해도 별로 신경쓰지 않는 것으로 추정할 수 있다. 즉, 운전에 대한 운전 감도가 낮은 운전자라고 추정할 수 있다. 따라서, 학습 데이터의 변동이 작을수록(운전 감도가 높을수록) 오프셋양 Loff를 크게 함으로써, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제한다.

또한, 페달의 조작 빈도가 높다는 것은, 이 운전자는, 차속의 변화에 민감하게 반응하여 차속이 일정해지도록 조작하고 있는 것으로 추정할 수 있다. 즉, 운전에 대한 운전 감도가 높은 운전자라고 추정할 수 있다. 반대로, 페달의 조작 빈도가 낮다는 것은, 이 운전자는, 차속에 다소의 변화가 발생해도 별로 신경쓰지 않는 것으로 추정할 수 있다. 즉, 운전에 대한 운전 감도가 낮은 운전자라고 추정할 수 있다. 따라서, 페달의 조작 빈도가 높을수록(운전 감도가 높을수록) 오프셋양 Loff를 크게 함으로써, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제한다.

또한, 가속도 데이터를 주파수 분석했을 때의 주파수가 높다는 것은, 이 운전자는, 빈번히 가속, 감속을 행하면서 주행하고 있고, 주위 환경의 변화에 민감하게 반응하여 운전하고 있다고 추정할 수 있다. 즉, 운전에 대한 운전 감도가 높은 운전자라고 추정할 수 있다. 반대로, 가속도 데이터를 주파수 분석했을 때의 주파수가 낮다는 것은, 이 운전자는, 주위 환경이 변화해도 별로 걱정하지 않는 것으로 추정할 수 있다. 즉, 운전에 대한 운전 감도가 낮은 운전자라고 추정할 수 있다. 따라서, 가속도 데이터를 주파수 분석했을 때의 주파수가 높을수록(운전 감도가 높을수록) 오프셋양 Loff를 크게 함으로써, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제한다.

[제1 실시 형태의 효과의 설명]

이와 같이 하여, 제1 실시 형태에 관한 운전 지원 장치에서는, 수동 운전 시의 브레이크 타이밍을 학습하고, 자동 운전 시에는, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이 학습한 브레이크 타이밍보다도 일러지도록 브레이크를 작동시킨다. 따라서, 운전자에게 있어서 적절한 타이밍에 브레이크를 실행할 수 있기 때문에, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제할 수 있다.

또한, 수동 운전 시의 브레이크 타이밍으로서, 브레이크 개시 타이밍, 즉 실제로 브레이크가 작동하는 타이밍, 또는 액셀러레이터를 오프로 하는 타이밍을 학습하고, 자동 운전 시의 브레이크 개시 타이밍을, 학습한 브레이크 개시 타이밍보다도 이르게 할 수 있다. 따라서, 운전자에게 있어서 적절한 타이밍에 브레이크를 작동시킬 수 있기 때문에, 운전자에게 부여되는 불안감을 보다 한층 억제할 수 있다.

또한, 수동 운전 시의 브레이크 타이밍으로서, 운전자가 브레이크 페달의 조작을 개시한 타이밍, 예를 들어 브레이크 페달의 조작량(답입량)이 미리 설정한 소정의 브레이크 조작량 이상이 된 타이밍을 학습한다. 그리고, 자동 운전 시에는, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 브레이크 페달의 조작을 개시한 타이밍보다도 일러지도록, 브레이크를 작동시킨다. 따라서, 운전자에게 있어서 적절한 타이밍에 브레이크를 작동시킬 수 있기 때문에, 운전자에게 부여되는 불안감을 보다 한층 억제할 수 있다.

또한, 수동 운전 시의 브레이크 타이밍으로서, 운전자가 액셀러레이터 페달의 조작을 종료한 타이밍, 예를 들어 액셀러레이터 페달의 조작량(답입량)이 미리 설정한 소정의 액셀러레이터 조작량 이하가 된 타이밍을 학습한다. 그리고, 자동 운전 시에는 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 액셀러레이터 페달의 조작을 종료한 타이밍보다도 일러지도록, 브레이크를 작동시킨다. 따라서, 운전자에게 있어서 적절한 타이밍에 브레이크를 작동시킬 수 있기 때문에, 운전자에게 부여되는 불안감을 보다 한층 억제할 수 있다.

또한, 차속이 커질수록, 브레이크 타이밍을 이르게 하므로, 고속으로 주행하고 있는 경우에는 브레이크 타이밍이 보다 일러지게 되어, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제할 수 있다.

또한, 운전자의 수동 운전 시의 운전 데이터, 또는 운전자의 행동 데이터에 기초하여, 운전자의 주행에 대한 운전 감도를 검출하고, 검출된 운전 감도에 기초하여 브레이크 타이밍을 설정한다. 따라서, 각 운전자 마다의 주행에 대한 운전 감도의 고저에 따른 적절한 브레이크 타이밍을 설정하는 것이 가능해지고, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제할 수 있다.

또한, 주행에 대한 운전 감도가 높을수록 브레이크 타이밍을 이르게 하므로, 차량의 주행에 관한 관심이 높은 운전자(운전 감도가 높은 운전자)에 대해서는, 브레이크 타이밍이 보다 일러진다. 따라서, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제할 수 있다.

또한, 수동 운전 시의 운전 조작의 데이터로부터 데이터의 변동을 검출하고, 변동이 클수록 주행에 대한 운전 감도가 높은 것이라고 판단하므로, 운전자의 주행에 대한 운전 감도를 정확하게 판단할 수 있다.

또한, 수동 운전 시의 액셀러레이터 페달 및 브레이크 페달의 적어도 한쪽 페달 조작의 빈도를 검출하고, 페달 조작의 빈도가 높을수록 주행에 대한 운전 감도가 높은 것이라고 판단하므로, 운전자의 주행에 대한 운전 감도를 정확하게 판단할 수 있다.

또한, 수동 운전 시의 가속도 또는 속도의 주파수를 분석하고, 고주파 성분이 많을수록 주행에 대한 운전 감도가 높은 것이라고 판단하므로, 운전자의 주행에 대한 운전 감도를 정확하게 판단할 수 있다.

또한, 자차량이 정지선 등의 정지 위치(도 4a의 P1)에서 정지할 때의 브레이크 작동 위치(p1)를 학습하고, 자동 운전 시에 정지 위치에서 정지하는 경우에는, 이 브레이크 작동 위치보다도 앞(정지 위치의 반대측 위치)을 브레이크 작동 위치로 하므로, 운전자에게 있어서 적절한 타이밍에 브레이크를 실행할 수 있다. 이 때문에, 자동 운전으로 브레이크가 작동할 때에 브레이크의 작동이 늦다고 느끼는 것을 피할 수 있어, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제할 수 있다.

또한, 차속이 커질수록, 오프셋 거리(도 4a의 Loff)를 길게 설정하고 있다. 바꾸어 말하면, 차속이 클수록 보다 정지 위치 P1에서부터 먼 위치로 브레이크를 작동시킨다. 따라서, 고속으로 주행하고 있는 경우에는 보다 이른 시점에서 브레이크가 작동하므로, 운전자에게 부여되는 불안감을 억제할 수 있다.

또한, 정지 위치를 노상에 부설된 정지선으로 함으로써, 예를 들어 교차점 등에 부설된 정지선에서 정지할 때에 운전자에게 부여되는 불안감을 억제할 수 있다.

[제1 실시 형태의 변형예의 설명]

전술한 제1 실시 형태에서는, 수동 운전 시의 브레이크 타이밍을 학습하고, 자동 운전 시에는, 운전자가, 학습한 브레이크 타이밍보다도 일찍 브레이크 조작을 느끼는 타이밍에 브레이크를 작동시키고, 또한, 운전자의 주행에 대한 운전 감도에 따라 브레이크 타이밍을 변경하는 것에 대해 나타냈다.

변형예에서는, 미리 소정 시간을 설정하여, 자동 운전 시의 브레이크 타이밍을, 수동 운전 시에 학습한 브레이크 타이밍에 비해 소정 시간만큼 이르게 한 브레이크 타이밍으로 한다. 예를 들어, 차량 내에서 소정 시간을 설정하거나, 또는, 통신에 의해 차량 외부의 서버에 의해 소정 시간을 설정하고, 설정된 소정 시간만큼 이르게 한 브레이크 타이밍으로 설정한다. 이와 같이 함으로써, 자동 운전 시의 브레이크 타이밍을, 수동 운전 시에 학습한 브레이크 타이밍보다도 소정 시간만큼 이른 타이밍으로 할 수 있다.

그 결과, 자동 운전으로 브레이크가 조작될 때에, 브레이크 타이밍이 늦다고 느끼는 것을 피할 수 있어, 운전자에게 부여되는 불안감을 보다 한층 억제할 수 있다. 또한, 소정 시간을 설정한다는 간단한 조작으로 브레이크 타이밍을 설정할 수 있으므로, 연산 부하를 경감할 수 있다.

이상, 본 발명의 차량 주행 지원 방법 및 주행 지원 장치를 도시한 실시 형태에 기초하여 설명했지만, 본 발명은 이에 한정되는 것은 아니며, 각 부의 구성은, 마찬가지의 기능을 갖는 임의의 구성의 것으로 치환할 수 있다.

11: 자동 운전 특성 설정 회로
12: 주행 특성 결정 회로
21: 주행 상황 검출 회로
22: 주위 상황 검출 회로
31: 액추에이터
41: 수동 운전 학습 회로
42: 제어량 설정 회로
43: 운전자 감도 설정 회로
44: 제어 오프셋양 설정 회로
45: 운전 제어 결정 회로
51: 차량 구동 제어 모듈
52: 스티어링 제어 모듈
100: 주행 지원 장치
411: 메모리

Claims

수동 운전 시의 차량의 브레이크 타이밍을 학습하고, 학습한 브레이크 타이밍에 기초하여 자동 운전 시의 주행을 지원하는 주행 지원 방법이며,
자동 운전 시에는, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 상기 학습한 브레이크 타이밍보다도 일러지도록 브레이크를 작동시키는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제1항에 있어서, 상기 자동 운전 시의 브레이크 타이밍은, 학습한 브레이크 타이밍보다도 소정 시간만큼 이른 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 수동 운전 시의 차량의 브레이크 타이밍에서, 브레이크가 작동을 개시하는 브레이크 개시 타이밍을 학습하고,
상기 자동 운전 시에는, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 상기 학습한 브레이크 개시 타이밍보다도 일러지도록 브레이크를 작동시키는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 수동 운전 시의 차량의 브레이크 타이밍으로서, 상기 차량의 운전자가 브레이크 페달의 조작을 개시한 타이밍을 학습하고,
상기 자동 운전 시에는, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 상기 학습한 브레이크 페달의 조작을 개시한 타이밍보다도 일러지도록 브레이크를 작동시키는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 수동 운전 시의 차량의 브레이크 타이밍으로서, 상기 차량의 운전자가 액셀러레이터 페달의 조작을 종료한 타이밍을 학습하고,
상기 자동 운전 시에는, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 상기 학습한 액셀러레이터 페달의 조작을 종료한 타이밍보다도 일러지도록 브레이크를 작동시키는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 차속이 커질수록, 상기 자동 운전 시의 브레이크 타이밍을 이르게 하는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 운전자의 주행에 대한 운전 감도를 검출하고, 검출된 운전 감도에 기초하여 상기 자동 운전 시의 브레이크 타이밍을 설정하는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제7항에 있어서, 상기 운전 감도가 높을수록, 상기 자동 운전 시의 브레이크 타이밍을 이르게 하는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제7항 또는 제8항에 있어서, 상기 수동 운전 시의 운전 조작의 데이터로부터, 데이터의 변동을 검출하고, 변동이 클수록 상기 운전 감도가 높은 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제7항 또는 제8항에 있어서, 상기 수동 운전 시의, 액셀러레이터 페달 및 브레이크 페달의 적어도 한쪽 페달 조작의 빈도를 검출하고, 페달 조작의 빈도가 높을수록 상기 운전 감도가 높은 것으로 판정하는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제7항 또는 제8항에 있어서, 상기 수동 운전 시의, 가속도 또는 속도의 주파수를 분석하고, 고주파 성분이 많을수록 상기 운전 감도가 높은 것으로 판정하는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
수동 운전 시에 정지 위치에서 정지할 때의, 상기 정지 위치에 대한 브레이크 작동 위치를 학습하고, 학습한 브레이크 작동 위치에 기초하여 자동 운전 시의 주행을 지원하는 주행 지원 방법이며,
자동 운전 시에는, 상기 학습한 브레이크 작동 위치보다도, 상기 정지 위치의 반대측 위치에서 브레이크를 작동시키는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제12항에 있어서, 차속이 클수록, 보다 정지 위치로부터 먼 위치에서 브레이크를 작동시키는 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
제12항 또는 제13항에 있어서, 상기 정지 위치는, 노상에 부설된 정지선인 것
을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 방법.
수동 운전 시의 차량의 브레이크 타이밍을 학습하는 수동 운전 학습 회로를 구비하고, 학습한 브레이크 타이밍에 기초하여 자동 운전 시의 주행을 지원하는 주행 지원 장치이며,
자동 운전 시에는, 운전자가 브레이크 조작을 느끼는 타이밍이, 상기 학습한 브레이크 타이밍보다도 일러지도록 브레이크를 조작하는 운전 제어 회로
를 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 주행 지원 장치.