KR20200001476A - 동력 전달 장치, 변속 장치 및 차축 케이스의 고정 구조 - Google Patents

동력 전달 장치, 변속 장치 및 차축 케이스의 고정 구조 Download PDF

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다케하루 기소다
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가부시끼 가이샤 구보다
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Abstract

구조의 간소화를 도모할 수 있는, 동력 전달 장치를 제공한다. 또한, 주차 브레이크 및 부변속 기구를 구비하는 구성의 간소화를 도모할 수 있는, 동력 전달 장치를 제공한다. 또한, 좌우의 동력 전달 기구에 있어서의 기어 맞물림 및 맞물림 해제를 좌우 공통된 기구로 전환할 수 있고, 또한, 그 기어 맞물림을 양호하게 달성할 수 있는, 변속 장치를 제공한다. 또한, 스프로킷에 큰 가로 당김 하중이 가해진 경우에도, 본체 케이스 등의 파손을 억제할 수 있는, 차축 케이스의 고정 구조를 제공한다.
유로(38, 62)에 작동유가 흐르지 않는 상태에서는, 스프링(43)의 탄성력에 의해, 압박 부재(41)가 주차 브레이크(28)측에 가압되어, 압박 부재(41)의 작용부(42)가 클러치 플레이트(27)를 압박하고 있다. 이에 의해, 클러치 디스크(25)와 클러치 플레이트(27)가 압접되어서, 주차 브레이크(28)가 걸림 결합되어, 제1 축(11)이 제동되고 있다. 또한, 그 압박력이 공용 부재(21)를 통해 2축 결합 클러치(33)에 전달되어, 클러치 플레이트(31) 및 클러치 디스크(32)가 압접된다. 이에 의해, 2축 결합 클러치(33)가 걸림 결합되어, 제1 축(11)과 제2 축(12)이 결합되어 있다. 또한, 통상 시는, 스프링(1023)의 탄성력에 의해 압박 부재(1021)가 주차 브레이크(1018)측에 가압되어, 압박 부재(1021)의 작용부(1022)가 클러치 플레이트(1017)를 압박하고 있다. 이에 의해, 클러치 디스크(1015)와 클러치 플레이트(1017)가 압접되어서, 주차 브레이크(1018)가 걸림 결합되고, 제1 기어(1011)가 제동되고 있다. 이 상태로부터, 이동 부재(1031)가 주차 브레이크(1018)로부터 이격되는 측으로 이동하면, 이동 부재(1031)가 압박 부재(1021)를 압박하고, 압박 부재(1021)가 주차 브레이크(1018)로부터 이격되는 방향으로 이동하고, 주차 브레이크(1018)가 해방되어, 제1 기어(1011)의 제동이 해제된다. 또한, 이동 부재(1031)의 이동에 연동하여, 시프트 포크(1055)가 이동하고, 시프터(1054)가 구동 위치로부터 뉴트럴 위치로 이동한다. 또한, 중간 기어(2112L, 2112R)와 시프터 기어(2115L, 2115R)의 맞물림에 의해, 좌우의 주행 장치에 동력을 전달하는 동력 전달 경로가 형성된다. 그 상태로부터 시프터 기어(2115L, 2115R)가 우측 방향으로 이동함으로써, 중간 기어(2112L, 2112R)와 시프터 기어(2115L, 2115R)의 각 맞물림이 해제되어서, 좌우의 주행 장치에 동력이 전달되지 않는 뉴트럴 상태로 된다. 시프터 기어(2115L, 2115R)에는, 각각 시프트 포크(2123L, 2123R)가 결합되어 있다. 시프트 포크(2123L, 2123R)를 지지하는 시프트 포크 샤프트(2121)는, 회전축선 방향으로 이동 가능하게 마련되고, 스프링(2129)에 의해 좌 방향으로 가압되고 있다. 또한, 차축 케이스(3021)는, 원통형 통형부(3022)와, 통형부(3022)로부터 주위로 돌출되는 복수의 고정부(3023)를 일체로 갖고 있다. 통형부(3022)의 축선 방향의 양단부에는, 각각 베어링(3025, 3026)이 끼워 넣어져 있다. 차축(3006)은, 통형부(3022)에 삽통되어서, 베어링(3025, 3026)에 의해, 통형부(3022)에 대해서 상대 회전 가능하게 보유 지지되어 있다. 차축 케이스(3021)는, 각 고정부(3023)에 삽통되는 볼트(3028)가 콤바인(3001)의 프레임(3031)에 나사 삽입됨으로써, 프레임(3031)에 대해서 고정되어 있다.

Description

동력 전달 장치, 변속 장치 및 차축 케이스의 고정 구조{POWER TRANSFER DEVICE, TRANSMISSION AND FIXED STRUCTURE OF AXLE CASE}
본 발명은, 동력을 전달하는 동력 전달 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은, 콤바인 등의 작업 차량용 변속 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은, 작업 차량의 차축을 수용하는 차축 케이스의 고정 구조에 관한 것이다.
예를 들어, 콤바인 등의 작업 차량에는, 좌우 한 쌍의 주행 장치에 크롤러를 채용한 것이 있다. 이 크롤러를 채용한 작업 차량에서는, 기체를 좌우로 선회시키기 위해서, 좌우의 크롤러에 전달되는 동력을 변속할 필요가 있다. 예를 들어, 한쪽 크롤러에 전달되는 동력보다도 저속의 동력이 다른 쪽 크롤러에 전달됨으로써, 기체가 다른 쪽 크롤러측으로 완선회한다. 또한, 한쪽 크롤러에 전달되는 동력과 역방향인 동력이 다른 쪽 크롤러측으로 전달됨으로써, 기체가 다른 쪽 크롤러으로 스핀 선회한다.
동력의 변속이나 전달 경로의 전환을 위해, 동력을 좌우의 크롤러에 전달하는 동력 전달 장치에는, 복수의 클러치가 구비되어 있다. 복수의 클러치가 구비되는 구성에서는, 유압으로 클러치를 작동시키는 구조를 클러치마다 마련하는 것이 일반적이다. 그러나, 기체의 정지 상태를 유지하는 주차 브레이크의 작동에는, 유압이 아닌 기계적인 방법에 의해 클러치를 작동시켜야 하므로, 예를 들어 제1 축의 제동 또한 제1 축과 제2 축의 결합에 의해 주차 브레이크가 작동하는 경우, 제1 축을 제동하는 클러치(브레이크) 및 제1 축과 제2 축을 결합시키는 클러치마다, 그 클러치들을 기계적으로 작동시키는 구조가 필요해진다. 그 때문에, 동력 전달 장치의 구조가 복잡하고도 대형화된다.
또한, 예를 들어, 콤바인에서는, 구동원의 동력이 동력 전달 장치를 통해 좌우 한 쌍의 주행 장치에 전달된다.
동력 전달 장치에는, 기체의 정지 상태를 유지하기 위한 주차 브레이크가 구비되어 있다. 주차 브레이크의 작동에 의해, 예를 들어 동력 전달 장치에 포함되는 축 또는 기어가 제동된다. 그리고, 그 제동력이 좌우의 주행 장치에 미쳐, 기체의 정지 상태가 유지된다.
또한, 콤바인 중에는, 메카니즘식 부변속 기구를 동력 전달 장치에 구비한 것이 있다. 부변속 기구에서는, 시프터가 두 기어에 걸치는 위치에서 두 기어와 스플라인 결합되어, 그 기어들 사이에서 동력이 전달되는 구동 상태로 된다. 시프터와 한쪽 기어와의 스플라인 결합이 해제되면, 두 기어 사이에서 동력이 전달되지 않고, 그 때문에 주행 장치에 동력이 전달되지 않는 뉴트럴 상태로 된다.
또한, 예를 들어, HST(Hydro Static Transmission: 정유압식 무단 변속기)를 탑재한 콤바인에서는, 엔진의 동력으로 HST의 유압 펌프가 구동되고, 유압 펌프가 토출하는 기름에 의해 유압 모터가 구동된다. 유압 모터의 동력은, 기어를 포함하는 동력 전달 기구를 통해, 좌우의 크롤러에 전달된다. 좌우의 크롤러가 동일 속도로 구동됨으로써, 기체가 전후로 직진하고, 좌우의 크롤러가 속도 차를 갖고 구동됨으로써, 기체가 좌우로 선회한다.
또한, 예를 들어, 콤바인에서는, 부정지 주파 능력이 필요해지기 때문에, 좌우 한 쌍의 주행 장치에 크롤러가 채용되고 있다. 크롤러의 구동륜으로 되는 스프로킷에는, 차축이 상대 회전 불가능하게 접속되어 있다. 그리고, 구동원으로부터의 동력은, 동력 전달 기구를 통해, 좌우의 차축에 전달되고, 좌우의 크롤러의 구동륜이 각각 차축과 일체로 회전된다.
도 8은, 종래의 콤바인에 있어서의 차축 근방의 구성을 나타내는 단면도이다.
차축(3051)의 차폭 방향 내측의 단부는, 동력 전달 기구를 수용하는 본체 케이스(3052) 내에 삽입되어, 본체 케이스(3052) 내에서 기어(3053)와 상대 회전 불가능하게 결합되어 있다. 차축(3051)의 차폭 방향 외측의 단부는, 스프로킷(3054)에 상대 회전 불가능하게 결합되어 있다.
차축(3051)은, 본체 케이스(3052)와 스프로킷(3054)의 사이에 있어서, 차축 케이스(3055)에 의해 피복되어 있다. 차축 케이스(3055)는, 원통형 케이스 본체부(3056)와, 케이스 본체부(3056)의 본체 케이스(3052)측의 단부로부터 차축(3051)의 회전 직경 방향 외측으로 돌출된 플랜지부(3057)를 구비하고 있다. 케이스 본체부(3056)와 플랜지부(3057)는, 용접에 의해 서로 고착되어 있다. 그리고, 플랜지부(3057)가 본체 케이스(3052)의 외면에 맞닿아져서, 플랜지부(3057)를 삽통하는 볼트(3058)의 선단부가 본체 케이스(3052)에 나사 삽입됨으로써, 차축 케이스(3055)가 본체 케이스(3052)에 고정되어 있다.
일본 특허 공개 제2018-3916호 공보 일본 특허 공개 제2012-62973호 공보 일본 특허 공개 제2009-78699호 공보
본 발명의 목적은, 구조의 간소화를 도모할 수 있는, 동력 전달 장치를 제공하는 것이다.
또한, 종래, 주차 브레이크 및 부변속 기구에는, 각각에 작동을 위한 조작 기구가 마련되어 있다. 그 때문에, 주차 브레이크 및 부변속 기구를 구비하는 동력 전달 장치는, 구조가 복잡하고, 부변속 기구의 뉴트럴 상태의 사용 빈도가 적은 경우에는 구성에 낭비가 많다.
본 발명의 다른 목적은, 주차 브레이크 및 부변속 기구를 구비하는 구성의 간소화를 도모할 수 있는, 동력 전달 장치를 제공하는 것이다.
또한, 콤바인에서는, 조정이나 긴급 시의 견인 등을 위해서, HST의 유압 모터와 좌우의 크롤러 사이에서 동력이 전달되지 않는 뉴트럴 상태로 변속할 필요가 있다. 뉴트럴 상태는, 예를 들어 유압 모터와 좌 크롤러의 사이의 동력 전달 기구 및 유압 모터와 우 크롤러의 사이의 동력 전달 기구에 각각 포함되는 두 기어의 맞물림을 해제함으로써 생성할 수 있다.
그러나, 좌우의 각 동력 전달 기구로 독립하여 기어의 맞물림을 해제하는 구성에서는, 그 맞물림 및 해제를 위한 기구가 좌우로 독립하여 필요해져, 동력 전달 기구를 포함하는 변속 장치의 사이즈가 대형화된다. 또한, 뉴트럴 상태로부터 두 기어를 맞물림시킬 때, 각 기어가 맞물리지 않는 위치에 있기 때문에, 즉 한쪽 기어의 이와 다른 쪽 기어의 이 홈이 회전축선 방향으로 대향하고 있지 않기 때문에, 그 기어들이 적절히 맞물리지 않는 경우가 있다.
본 발명의 다른 목적은, 좌우의 동력 전달 기구에 있어서의 기어 맞물림 및 맞물림 해제를 좌우 공통된 하나의 기구로 전환할 수 있고, 또한, 그 기어 맞물림을 양호하게 달성할 수 있는, 변속 장치를 제공하는 것이다.
또한, 이러한 구성에서는, 스프로킷(3054)에 그 직경 방향의 큰 하중(가로 당김 하중)이 가해지면, 볼트(3058)에 의한 차축 케이스(3055)의 플랜지부(3057)와 본체 케이스(3052)의 체결 부분에 볼트(3058)가 빠지는 방향의 하중이 가해진다. 그 결과, 본체 케이스(3052)와 차축 케이스(3055)의 사이를 시일하는 가스킷(3059)의 파손에 의한 오일 누설이 발생하거나, 본체 케이스(3052)가 파손되거나 할 우려가 있다.
본 발명의 다른 목적은, 스프로킷에 큰 가로 당김 하중이 가해진 경우에도, 본체 케이스 등의 파손을 억제할 수 있는, 차축 케이스의 고정 구조를 제공하는 것이다.
상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 관한 동력 전달 장치는, 동력을 주행 장치에 전달하는 동력 전달 장치이며, 제1 축을 제동/제동 해제하기 위해서 걸림 결합/해방되는 제1 클러치와, 제1 축과 제2 축을 결합/분리시키기 위해서 걸림 결합/해방되는 제2 클러치와, 제1 클러치 및 제2 클러치의 한쪽을 압박하여 걸림 결합시키는 압박 부재를 포함하고, 제1 클러치 및 제2 클러치는, 동일 축선 상에 배치되어, 압박 부재에 의해 제1 클러치 및 제2 클러치의 한쪽이 압박되었을 때, 그 압박력이 제1 클러치 및 제2 클러치의 다른 쪽에 전달되도록 마련되어 있다.
이 구성에 따르면, 압박 부재에 의해 제1 클러치 및 제2 클러치의 한쪽이 압박되어서 걸림 결합되면, 그 압박력이 제1 클러치 및 제2 클러치의 다른 쪽에 전달된다. 이에 의해, 제1 클러치 및 제2 클러치의 양쪽이 걸림 결합된다. 따라서, 제1 클러치 및 제2 클러치마다 그것들을 작동시키는 구조를 마련할 필요를 없앨 수 있어, 구조의 간소화를 도모할 수 있다.
동력 전달 장치는, 탄성 부재를 추가로 포함하고, 압박 부재는, 탄성 부재의 탄성력에 의해 제1 클러치를 압박해도 된다.
동력 전달 장치는, 제1 클러치에 대해서 압박 부재가 근접하는 제1 방향 및 압박 부재가 이격되는 제2 방향으로 이동 가능하게 마련되는 이동 부재를 추가로 포함하고, 제1 클러치가 걸림 결합되어 있는 상태로부터 이동 부재가 제2 방향으로 이동하여, 이동 부재가 압박 부재를 압박하고, 압박 부재가 탄성 부재의 탄성력에 저항하여 이동함으로써 제1 클러치가 해방되어도 된다.
동력 전달 장치는, 케이스를 추가로 포함하고, 이동 부재는, 케이스에 형성된 삽통 구멍에 삽통되는 원기둥형부를 갖고, 원기둥형부에는, 케이스의 외부로 돌출된 부분에 나사가 형성되고, 케이스의 외부에서 원기둥형부의 나사에 나사 결합되는 볼트를 조임으로써, 이동 부재가 제2 방향으로 이동하는 구성이 채용되어도 된다. 이 구성에 의해, 이동 부재의 위치가 너트의 체결량으로 결정되므로, 이동 부재의 위치를 고정밀도로 조절할 수 있다.
또한, 상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 관한 동력 전달 장치는, 동력을 주행 장치에 전달하는 동력 전달 장치이며, 주행 장치와 동력 전달 경로가 이어져 있는 제1 회전체를 제동/제동 해제하기 위해서 걸림 결합/해방되는 주차 브레이크와, 탄성 부재와, 탄성 부재의 탄성력에 의해 주차 브레이크를 압박하여 걸림 결합시키는 압박 부재와, 주차 브레이크에 대해서 압박 부재가 근접하는 제1 방향 및 압박 부재가 이격되는 제2 방향으로 이동 가능하게 마련되는 이동 부재와, 이동 부재의 이동에 연동하여, 제2 회전체와 제3 회전체를 일체 회전 가능하게 연결하는 구동 위치와 그 연결을 해제하는 뉴트럴 위치로 이동하는 시프터를 포함하고, 주차 브레이크가 걸림 결합되어 있는 상태로부터 이동 부재가 제2 방향으로 이동하여, 이동 부재가 압박 부재를 압박하고, 압박 부재가 탄성 부재의 탄성력에 저항하여 이동함으로써 주차 브레이크가 해방됨과 함께, 시프터가 구동 위치로부터 뉴트럴 위치로 이동한다.
이 구성에 따르면, 평상시에는, 탄성 부재의 탄성력에 의해 압박 부재가 주차 브레이크를 향해서 가압되고, 주차 브레이크가 압박 부재의 압박에 의해 걸림 결합되어, 제1 회전체가 제동되고 있다. 이 상태로부터 이동 부재가 제2 방향으로 이동하면, 이동 부재가 압박 부재를 압박하여, 압박 부재가 탄성 부재의 탄성력에 저항하여 제2 방향으로 이동함으로써, 주차 브레이크가 해방되어, 제1 회전체의 제동이 해제된다. 따라서, 주차 브레이크를 작동(걸림 결합)시키기 위한 조작 레버 등이 불필요하고, 주차 브레이크와 조작 레버 등을 기계적으로 접속시킬 필요가 없으므로, 동력 전달 장치를 구성하는 각 부재의 레이아웃의 자유도가 향상된다.
또한, 주차 브레이크가 해방될 때, 이동 부재의 이동에 연동하여, 시프터가 구동 위치로부터 뉴트럴 위치로 이동하고, 제2 회전체와 제3 회전체의 연결이 해제된다. 그 때문에, 시프터를 포함하는 부변속 기구에 조작 레버 등을 포함하는 조작 기구가 불필요하기 때문에, 동력 전달 장치의 구성의 간소화를 도모할 수 있다.
압박 부재와 이동 부재의 사이에 유실이 형성되고, 주차 브레이크가 걸림 결합되어 있는 상태로부터 유실에 유압이 공급되어서, 압박 부재가 탄성 부재의 탄성력에 저항하여 이동함으로써 주차 브레이크가 해방되어도 된다.
동력 전달 장치는, 케이스를 추가로 포함하고, 이동 부재는, 케이스에 형성된 삽통 구멍에 삽통되는 원기둥형부를 갖고, 원기둥형부에는, 케이스의 외부로 돌출된 부분에 나사가 형성되고, 케이스의 외부에서 원기둥형부의 나사에 나사 결합되는 너트를 조임으로써, 이동 부재가 제2 방향으로 이동하는 구성이 채용되어도 된다. 이 구성에 의해, 이동 부재의 위치가 너트의 체결량으로 결정되므로, 이동 부재의 위치를 고정밀도로 조절할 수 있다.
제3 회전체는, 제1 회전체여도 된다.
또한, 상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 관한 변속 장치는, 구동원의 동력을 변속하여 좌우의 주행 장치에 전달하는 변속 장치이며, 좌우의 주행 장치 개개에 대응하여 마련되고, 구동원으로부터 동력이 전달되는 전달 기어 및 전달 기어의 회전축선 방향으로 이동 가능하게 마련된 시프터 기어를 구비하고, 전달 기어와 시프터 기어의 맞물림에 의해 동력 전달 경로가 형성되고, 시프터 기어가 회전축선 방향의 일방향으로 이동하여 전달 기어와 시프터 기어의 맞물림이 해제됨으로써 동력 전달 경로가 절단되는 좌우의 동력 전달 기구와, 회전축선 방향으로 이동 가능하게 마련되고, 좌우의 시프터 기어에 각각 결합되는 시프트 포크를 구비하는 시프트 부재와, 시프트 부재를 회전축선 방향의 일방향과 반대인 타방향으로 가압하는 가압 부재를 포함한다.
이 구성에 따르면, 좌우의 주행 장치 개개에 대응하여, 동력 전달 기구가 마련되어 있다. 각 동력 전달 기구에는, 구동원으로부터 동력이 전달되는 전달 기어와, 전달 기어의 회전축선 방향으로 이동 가능하게 마련된 시프터 기어가 구비되어 있다. 각 동력 전달 기구에서는, 전달 기어와 시프터 기어의 맞물림에 의해, 주행 장치에 동력을 전달하는 동력 전달 경로가 형성된다. 전달 기어와 시프터 기어가 맞물려 있는 상태로부터, 시프터 기어가 회전축선 방향의 일방향으로 이동함으로써, 전달 기어와 시프터 기어의 맞물림이 해제되어서, 동력 전달 경로가 절단된다. 이에 의해, 변속 장치는, 좌우의 주행 장치에 동력을 전달하지 않는 뉴트럴 상태로 된다.
좌우의 시프터 기어에는, 시프트 부재의 시프트 포크가 결합되어 있다. 시프트 부재는, 회전축선 방향으로 이동 가능하게 마련되고, 가압 부재에 의해 회전축선 방향의 일방향과 반대인 타방향으로 가압되고 있다. 그 가압력에 저항하여 시프트 부재가 회전축선 방향의 일방향으로 이동되면, 좌우의 시프터 기어의 양쪽이 일방향으로 이동하여, 좌우 양쪽의 전달 기어와 시프터 기어의 맞물림이 해제된다. 시프트 부재를 일방향으로 이동시키는 힘이 해방되면, 가압 부재의 가압력에 의해 시프트 부재가 회전축선 방향의 타방향으로 이동한다. 시프터 기어의 이가 전달 기어의 이 홈과 회전축선 방향으로 대향하고 있으면, 시프트 부재의 이동에 의해, 시프터 기어의 이가 전달 기어의 이 홈에 진입하여, 전달 기어와 시프터 기어의 맞물림이 달성된다. 한편, 시프터 기어의 이가 전달 기어의 이 홈과 회전축선 방향으로 대향하고 있지 않는 경우에는, 시프트 부재의 이동에 의해, 시프터 기어의 이가 전달 기어의 이에 맞닿고, 시프터 기어와 전달 기어가 맞물리지 않는다. 시프트 부재가 회전축선 방향의 타방향으로 가압되고 있으므로, 시프터 기어의 이가 전달 기어의 이에 맞닿아도, 전달 기어의 회전에 의해 전달 기어의 이 홈이 시프터 기어의 이와 회전축선 방향으로 대향했을 때, 시프터 기어의 이가 전달 기어의 이 홈에 진입하여, 전달 기어와 시프터 기어의 맞물림이 달성된다.
따라서, 좌우의 동력 전달 기구에 있어서의 기어 맞물림(전달 기어와 시프터 기어의 맞물림) 및 맞물림 해제를 좌우 공통된 하나의 기구로 전환할 수 있고, 또한, 그 기어 맞물림을 양호하게 달성할 수 있다.
변속 장치는, 동력 전달 기구를 수용하는 유닛 케이스를 추가로 포함하고, 시프트 부재는, 회전축선 방향으로 뻗어, 유닛 케이스에 회전축선 방향으로 이동 가능하게 보유 지지되고, 좌우의 시프트 포크를 지지하는 시프트 포크 샤프트를 구비하고 있어도 된다.
그 경우, 시프트 포크 샤프트의 일단부는, 유닛 케이스를 관통하여 외부로 연장 돌출되어 있고, 시프트 포크 샤프트의 일단부에 접속되어, 회전축선 방향과 직교하는 방향으로 뻗은 지지축을 지지점으로 하는 회동 조작에 의해 시프트 포크 샤프트를 회전축선 방향으로 이동시키는 조작 부재를 추가로 포함하는 것이 바람직하다. 조작 부재의 회동 조작에 의해, 기어 맞물림 및 맞물림 해제를 달성할 수 있다.
조작 부재는, 지지축에 지지되고, 시프트 포크 샤프트에 접속되는 시프트 조작편과, 지지축에 지지되고, 시프트 조작편과 일체로 회동하는 조작 암을 구비하고 있어도 되고, 이 경우, 지지축으로부터 조작 암의 선단까지의 길이가 지지축으로부터 시프트 조작편의 시프트 포크 샤프트와의 접속 부위까지의 길이보다도 큰 것이 바람직하다. 이에 의해, 지레의 원리가 작용하여, 조작 암에 가해지는 힘이 작아도, 시프트 포크 샤프트를 가압 부재의 가압력에 저항하여 양호하게 이동시킬 수 있다.
유닛 케이스에는, 전달 기어와 시프터 기어의 맞물림이 해제되어 있는 상태에서 조작 암을 걸림 지지시키는 걸림 지지부가 형성되어 있는 것이 바람직하다. 전달 기어와 시프터 기어의 맞물림이 해제된 후, 조작 암을 걸림 지지부에 걸림 지지시킴으로써, 그 맞물림이 해제된 상태를 유지시킬 수 있다.
가압 부재는, 유닛 케이스와 좌우의 시프트 포크의 어느 한쪽 사이에 개재되어 있는 것이 바람직하다. 이에 의해, 시프트 부재에 가압 부재를 연결하는 부위를 별도 마련할 필요가 없어, 시프트 부재의 구성의 간소화를 도모할 수 있다.
전달 기어의 측면에는, 전달 기어의 회전축선을 중심으로 하는 원환형 홈부가 형성되고, 홈부의 외주측의 둘레면에는, 회전축선을 향해서 돌출되는 복수의 내부 이가 홈부의 둘레 방향으로 배열하여 형성되어 있고, 시프터 기어는, 회전 직경 방향의 외측을 향해서 돌출되는 복수의 외부 이를 구비하고, 외부 이가 전달 기어의 인접하는 내부 이의 사이의 이 홈에 끼워짐으로써 전달 기어와 맞물리는 구성이어도 된다.
또한, 상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 관한 차축 케이스의 고정 구조는, 작업 차량의 차축을 수용하는 차축 케이스를 고정하는 구조이며, 차축 케이스는, 차축이 삽통되는 통형부와, 통형부로부터 차축의 직경 방향의 외측으로 돌출되는 고정부를 일체로 갖고, 고정부는, 작업 차량의 프레임에 고정된다.
이 구성에 따르면, 차축 케이스가 작업 차량의 프레임에 고정되므로, 차축이 결합되는 구동륜에 큰 가로 당김 하중이 가해진 경우에도, 차축에 동력을 전달하는 동력 전달 기구가 수용되는 본체 케이스 등의 파손을 억제할 수 있다.
작업 차량에는, 차축에 동력을 전달하는 동력 전달 기구와, 동력 전달 기구를 수용하는 본체 케이스가 마련되어 있고, 본체 케이스에는, 차축의 축선 방향으로 뻗어, 차축이 삽통되는 통형 삽통부가 형성되어 있고, 차축 케이스의 통형부는, 삽통부에 고정되지 않고, 삽통부에 꽂아 넣어져 있어도 된다.
본 발명에 따르면, 구조의 간소화를 도모할 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 주차 브레이크 및 부변속 기구를 구비하는 구성의 간소화를 도모할 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 좌우의 동력 전달 기구에 있어서의 기어 맞물림 및 맞물림 해제를 좌우 공통된 하나의 기구로 전환할 수 있고, 또한, 그 기어 맞물림을 양호하게 달성할 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 스프로킷에 큰 가로 당김 하중이 가해진 경우에도, 본체 케이스 등의 파손을 억제할 수 있다.
도 1a는, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 동력 전달 장치의 주요부의 구성을 나타내는 단면도이고, 주차 브레이크 및 2축 결합 클러치가 걸림 결합된 상태를 나타낸다.
도 1b는, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 동력 전달 장치의 주요부의 구성을 나타내는 단면도이고, 주차 브레이크 및 2축 결합 클러치가 유압에 의해 해방된 상태를 나타낸다.
도 1c는, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 동력 전달 장치의 주요부의 구성을 나타내는 단면도이고, 주차 브레이크가 해방되어, 2축 결합 클러치가 걸림 결합된 상태를 나타낸다.
도 1d는, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 동력 전달 장치의 주요부의 구성을 나타내는 단면도이고, 주차 브레이크 및 2축 결합 클러치가 해방된 상태를 나타낸다.
도 2a는, 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 동력 전달 장치의 주요부의 구성을 나타내는 단면도이고, 주차 브레이크가 걸림 결합된 상태를 나타낸다.
도 2b는, 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 동력 전달 장치의 주요부의 구성을 나타내는 단면도이고, 주차 브레이크를 해방하기 위해서 작동유가 유실에 공급되어 있는 상태를 나타낸다.
도 2c는, 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 동력 전달 장치의 주요부의 구성을 나타내는 단면도이고, 주차 브레이크가 해방되어, 시프터가 뉴트럴 위치에 위치한 상태를 나타낸다.
도 3은, 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 변속 장치가 탑재되는 콤바인의 전방부를 나타내는 우측면도이다.
도 4는, 변속 장치의 일부 구성을 나타내는 도면이다.
도 5는, 변속 장치의 일부를 나타내는 단면도이고, 좌측 HST 및 우측 HST의 유압 모터로부터 주행 장치에 이르는 도중까지의 구성을 나타낸다.
도 6a는, 뉴트럴 변속 기구의 구성을 나타내는 단면도이고, 제2 좌 중간 기어와 좌 시프터 기어가 맞물리고, 제2 우 중간 기어와 우 시프터 기어가 맞물린 상태를 나타낸다.
도 6b는, 뉴트럴 변속 기구의 구성을 나타내는 단면도이고, 제2 좌 중간 기어와 좌 시프터 기어의 맞물림이 해제되고, 제2 우 중간 기어와 우 시프터 기어의 맞물림이 해제된 상태를 나타낸다.
도 6c는, 뉴트럴 변속 기구의 구성을 나타내는 단면도이고, 제2 좌 중간 기어와 좌 시프터 기어의 맞물림이 해제되고, 제2 우 중간 기어가 우 시프터 기어에 맞닿은 상태를 나타낸다.
도 6d는, 뉴트럴 변속 기구의 구성을 나타내는 단면도이고, 제2 좌 중간 기어와 좌 시프터 기어가 맞닿고, 제2 우 중간 기어와 우 시프터 기어가 맞물린 상태를 나타낸다.
도 7은, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 콤바인의 차축 근방의 구성을 나타내는 단면도이다.
도 8은, 종래의 콤바인에 있어서의 차축 근방의 구성을 나타내는 단면도이다.
이하에서는, 본 발명의 실시 형태에 대해서, 첨부 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다.
<동력 전달 장치>
도 1a, 도 1b, 도 1c 및 도 1d는, 본 발명의 일 실시 형태에 관한 동력 전달 장치(1)의 주요부의 구성을 나타내는 단면도이다.
동력 전달 장치(1)는, 예를 들어 콤바인에 탑재되어서, 동력을 좌우의 주행 장치에 전달한다. 콤바인은, 좌우의 주행 장치 각각에 대응하여 HST(Hydro Static Transmission: 정유압식 무단 변속기)를 구비하는 2펌프 2모터 구성인 것이어도 되고, 좌우의 주행 장치에 공통적으로 HST를 구비하는 구성인 것이어도 된다.
동력 전달 장치(1)는, 제1 축(11) 및 제2 축(12)을 구비하고 있다. 제1 축(11)은, 원기둥형으로 형성되어 있다. 제2 축(12)은, 원통형으로 형성되어 있다. 그리고, 제1 축(11)이 제2 축(12)의 중심선을 따라 제2 축(12)에 삽통되어, 제1 축(11)의 중심선과 제2 축(12)의 중심선이 일치함으로써, 제1 축(11) 및 제2 축(12)은, 이중 축 구조를 이루고 있다. 제1 축(11)과 제2 축(12)의 사이에는, 니들 베어링(13)이 개재되어 있다. 이에 의해, 제1 축(11)은, 제2 축(12)에 니들 베어링(13)을 개재하여 회전 가능하게 보유 지지되어 있다. 또한, 제2 축(12)은, 베어링(14)을 개재하여, 동력 전달 장치(1)의 외각을 이루는 케이스(15)에 회전 가능하게 보유 지지되어 있다.
제1 축(11)은, 일단부면으로부터 회전축선 방향으로 일정 길이의 부분이 그 일정 길이를 초과하는 부분보다도 소직경으로 형성되어 있다. 그리고, 그 소직경 부분에는, 스플라인(16)이 형성되어 있다. 스플라인(16)에는, 공용 부재(21)가 스플라인 결합되어 있다. 공용 부재(21)는, 제1 축(11)으로부터 그 회전 직경 방향으로 뻗은 원환부(22)와, 원환부(22)의 선단부로부터 제1 축(11)의 회전축선 방향의 일방측으로 뻗은 제1 원통부(23)와, 원환부(22)의 선단부로부터 제1 축(11)의 회전축선 방향의 타방측으로 뻗은 제2 원통부(24)를 일체로 갖고 있다.
제1 원통부(23)의 외주면에는, 복수의 원환판형의 클러치 디스크(25)가 제1 원통부(23)의 회전축선 방향으로 간격을 두고 보유 지지되어 있다. 케이스(15)는, 제1 원통부(23)의 외측을 제1 원통부(23)와 평행을 이루어 둘러싸는 원통형으로 형성된 제3 원통부(26)를 갖고 있다. 제3 원통부(26)의 내주면에는, 복수의 원환판형의 클러치 플레이트(27)가 제3 원통부(26)의 중심선 방향으로 간격을 두고 보유 지지되어 있다. 클러치 디스크(25)와 클러치 플레이트(27)는, 중심선 방향으로 교대로 배열되도록 배치되어 있다. 클러치 디스크(25)와 클러치 플레이트(27)가 압접됨으로써, 클러치 디스크(25)의 회전이 저지되고, 그것들의 압접이 해제됨으로써, 클러치 디스크(25)의 회전이 허용된다. 즉, 클러치 디스크(25) 및 클러치 플레이트(27)는, 제1 축(11)을 제동/제동 해제하기 위해서 걸림 결합/해방되는 주차 브레이크(28)를 구성하고 있다.
제2 원통부(24)의 내주면에는, 복수의 원환형 클러치 플레이트(31)가 제2 원통부(24)의 회전축선 방향으로 간격을 두고 보유 지지되어 있다. 제2 원통부(24)는, 제2 축(12)에 제2 축(12)의 직경 방향 외측으로부터 대향하고 있다. 제2 축(12)의 외주면에는, 제2 원통부(24)와 대향하는 부분에, 복수의 원환형 클러치 디스크(32)가 제2 축(12)의 회전축선 방향으로 간격을 두고 보유 지지되어 있다. 클러치 플레이트(31)와 클러치 디스크(32)는, 회전축선 방향으로 교대로 배열되도록 배치되어 있다. 클러치 플레이트(31)와 클러치 디스크(32)가 압접됨으로써, 제1 축(11)과 제2 축(12)이 일체로 회전하도록 결합되고, 그것들의 압접이 해제됨으로써, 제1 축(11)과 제2 축(12)이 상대 회전 가능하게 분리된다. 즉, 클러치 플레이트(31) 및 클러치 디스크(32)는, 제1 축(11)과 제2 축(12)을 걸림 결합/분리시키기 위해서 걸림 결합/해방되는 2축 결합 클러치(33)를 구성하고 있다.
또한, 공용 부재(21)의 원환부(22)와 제1 축(11)의 외주면에 직경의 차이에 의해 발생하고 있는 면의 사이에는, 스프링(34)이 압축 상태로 개재되어 있다.
공용 부재(21)의 원환부(22)에 대해서 스프링(34)과 반대측에는, 피스톤(35)이 마련되어 있다. 피스톤(35)은, 제1 축(11)에 외부 끼움되어서, 제1 축(11)의 회전축선 방향으로 이동 가능하게 마련되어 있다. 피스톤(35)에 대해서 원환부(22)와 반대측에는, 실린더(36)가 마련되어 있다. 실린더(36)는, 제1 축(11)에 외부 끼움되어서, 제1 축(11)에 대해서 고정적으로 마련되어 있다. 그리고, 피스톤(35)과 실린더(36)의 사이에는, 유실(37)이 형성되어 있다. 제1 축(11)의 내부에는, 유로(38)가 형성되어 있다. 유로(38)는, 접속 유로(39)를 통해, 유실(37)과 연통되어 있다.
주차 브레이크(28)에 대해서 2축 결합 클러치(33)와 반대측에는, 압박 부재(41)가 마련되어 있다. 압박 부재(41)는, 클러치 디스크(25)와 클러치 플레이트(27)가 겹치는 부분을 압박하는 원환형 작용부(42)를 갖고 있다. 압박 부재(41)와 케이스(15)의 사이에는, 복수의 스프링(43)이 개재되어 있어, 압박 부재(41)는, 그 스프링(43)들의 탄성력에 의해, 클러치 플레이트(27)측에 탄성적으로 가압되고 있다.
압박 부재(41)에는, 관통 구멍(44)이 형성되어 있다. 관통 구멍(44)은, 제1 축(11)의 회전축선을 중심으로 하는 원통면(45, 46)을 제1 축(11)측으로부터 이 순서대로 갖고 있다. 원통면(46)은, 원통면(45)보다도 소직경이고, 원통면(45)과 원통면(46)의 사이에는, 원환형 단차면(47)을 갖고 있다.
제1 축(11)과 압박 부재(41)의 사이에는, 이동 부재(51)가 마련되어 있다. 이동 부재(51)는, 압박 부재(41)의 원통면(45)에 대응한 외경을 갖는 편평한 원기둥형 제1 원기둥형부(52)와, 제1 원기둥형부(52)에 대해서 제1 축(11)측과 반대측에 형성되고, 압박 부재(41)의 원통면(46)에 대응한 외경을 갖는 제2 원기둥형부(53)와, 제2 원기둥형부(53)에 대해서 제1 축(11)측과 반대측에 형성되고, 제2 원기둥형부(53)보다도 소직경이고도 길게 뻗은 제3 원기둥형부(54)를 일체로 갖고 있다.
그리고, 제1 원기둥형부(52)는, 압박 부재(41)의 원통면(45)에 의해 둘러싸이는 부분에 끼워져 있다. 제2 원기둥형부(53)는, 압박 부재(41)의 원통면(46)에 의해 둘러싸이는 부분에 삽통되어 있다. 제3 원기둥형부(54)는, 압박 부재(41)의 관통 구멍(44)을 빠져 나와, 케이스(15)에 관통하여 형성된 삽통 구멍(55)에 삽통되어 있다. 제3 원기둥형부(54)에는, 케이스(15)의 외부로 돌출된 부분에 나사(57)가 형성되어 있고, 그 나사(57)가 형성된 부분에는, 너트(58)가 나사 장착되어 있다.
압박 부재(41)와 이동 부재(51)의 사이에는, 유실(61)이 형성되어 있다. 또한, 이동 부재(51)에는, 그 중심선을 따라, 유로(62)가 형성되어 있다. 유로(62)는, 제3 원기둥형부(54)의 선단면에서 개방되어 있다. 또한, 유로(62)는, 접속 유로(63)를 통해, 유실(61)과 연통되어 있다.
<동작>
유로(38, 62)에 작동유가 흐르지 않는 상태에서는, 도 1a에 나타나는 바와 같이, 스프링(43)의 탄성력에 의해, 압박 부재(41)가 주차 브레이크(28)측에 가압되어, 압박 부재(41)의 작용부(42)가 클러치 플레이트(27)를 압박하고 있다. 이에 의해, 클러치 디스크(25)와 클러치 플레이트(27)가 압접되어서, 주차 브레이크(28)가 걸림 결합되어, 제1 축(11)이 제동되고 있다. 또한, 그 압박력이 공용 부재(21)를 통해 2축 결합 클러치(33)에 전달되어, 클러치 플레이트(31) 및 클러치 디스크(32)가 압접된다. 이에 의해, 2축 결합 클러치(33)가 걸림 결합되어, 제1 축(11)과 제2 축(12)이 결합되어 있다.
이 상태로부터, 도 1b에 나타나는 바와 같이, 유로(62)에 작동유(압유)가 공급되어, 그 작동유가 유로(62)로부터 접속 유로(63)를 통해 유실(61)에 공급되면, 유실(61) 내의 유압에 의해, 압박 부재(41)가 스프링(43)의 탄성력에 저항하여 주차 브레이크(28)로부터 이격되는 방향으로 이동한다. 그 결과, 주차 브레이크(28)가 해방되어, 제1 축(11)의 제동이 해제된다. 또한, 2축 결합 클러치(33)에 대한 압박력의 전달이 없어지므로, 2축 결합 클러치(33)도 해방되어, 제1 축(11)과 제2 축(12)의 결합이 해제된다. 그 결과, 제1 축(11) 및 제2 축(12)이 각각 독립하여 회전 가능해진다.
그 후, 도 1c에 나타나는 바와 같이, 유로(38)에도 작동유가 공급되어, 그 작동유가 유로(38)로부터 접속 유로(39)를 통해 유실(37)에 공급되면, 유실(37) 내의 유압에 의해, 피스톤(35)이 공용 부재(21)를 압박한다. 이 압박력에 의해, 2축 결합 클러치(33)의 클러치 플레이트(31) 및 클러치 디스크(32)가 압접된다. 이에 의해, 2축 결합 클러치(33)가 걸림 결합되어, 제1 축(11)과 제2 축(12)이 결합된다.
콤바인의 견인 시나 조정 시에는, 너트(58)가 조여진다. 너트(58)가 조여지면, 이동 부재(51)가 주차 브레이크(28)로부터 이격되는 측으로 이동한다. 이동 부재(51)의 이동 도중에, 도 1d에 나타나는 바와 같이, 이동 부재(51)의 주연부가 압박 부재(41)에 맞닿아, 이동 부재(51)가 압박 부재(41)를 압박한다. 이에 의해, 압박 부재(41)가 주차 브레이크(28)로부터 이격되는 방향으로 이동하고, 주차 브레이크(28)가 해방되어, 제1 축(11)의 제동이 해제된다. 또한, 2축 결합 클러치(33)에 대한 압박력의 전달이 없어지므로, 2축 결합 클러치(33)도 해방되어, 제1 축(11)과 제2 축(12)의 결합이 해제된다. 그 결과, 제1 축(11) 및 제2 축(12)이 각각 독립하여 회전 가능해진다.
<작용 효과>
이상과 같이, 유로(62)로의 작동유의 공급에 의해, 주차 브레이크(28) 및 2축 결합 클러치(33)를 해방할 수 있고, 그 작동유 공급의 정지에 의해, 주차 브레이크(28) 및 2축 결합 클러치(33)를 걸림 결합시킬 수 있다. 하나의 유압 조작 구조에 의해, 주차 브레이크(28) 및 2축 결합 클러치(33)의 조작이 가능하다. 또한, 주차 브레이크(28)의 조작에 조작 레버가 불필요하다. 따라서, 동력 전달 장치(1)의 구조 간소화를 도모할 수 있다.
또한, 이하에서는, 본 발명의 다른 실시 형태에 대해서, 첨부 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다.
<동력 전달 장치>
도 2a, 도 2b 및 도 2c는, 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 동력 전달 장치(1001)의 주요부의 구성을 나타내는 단면도이다.
동력 전달 장치(1001)는, 예를 들어 콤바인에 탑재되어서, 동력을 좌우의 주행 장치에 전달한다. 콤바인은, 좌우의 주행 장치 각각에 대응하여 HST(Hydro Static Transmission: 정유압식 무단 변속기)를 구비하는 2펌프 2모터의 구성인 것이어도 되고, 좌우의 주행 장치에 공통으로 HST를 구비하는 구성인 것이어도 된다.
동력 전달 장치(1001)는, 제1 기어(1011)를 구비하고 있다. 제1 기어(1011)는, 주행 장치와 동력 전달 경로가 항상 이어져 있다. 제1 기어(1011)에는, 축부(1012)가 일체로 형성되어 있다. 축부(1012)는, 제1 기어(1011)의 일방측의 단부면으로부터 일방측으로 돌출되는 대략 원기둥형을 이루고, 제1 기어(1011)와 공통인 축선을 갖고 있다. 축부(1012)에는, 베어링(1013)의 내륜이 외부 끼움되어서 고정되어 있다. 베어링(1013)의 외륜은, 동력 전달 장치(1001)의 외각을 이루는 케이스(1014)에 회전 불가능하게 보유 지지되어 있다. 이에 의해, 제1 기어(1011) 및 축부(1012)는, 베어링(1013)을 개재하여, 케이스(1014)에 회전 가능하게 보유 지지되어 있다. 축부(1012)에는, 복수의 원환판형 클러치 디스크(1015)가 축부(1012)의 회전축선 방향으로 간격을 두고 보유 지지되어 있다.
케이스(1014)는, 축부(1012)와 동심의 원통형으로 형성된 원통부(1016)를 갖고 있다. 원통부(1016)는, 축부(1012)의 외주를 둘러싸고, 축부(1012)와 회전 직경 방향으로 대향하고 있다. 원통부(1016)의 내주면에는, 복수의 원환판형 클러치 플레이트(1017)가 원통부(1016)의 중심선 방향으로 간격을 두고 보유 지지되어 있다. 클러치 디스크(1015)와 클러치 플레이트(1017)는, 원통부(1016)의 중심선 방향으로 교대로 배열되도록 배치되어 있다. 클러치 디스크(1015)와 클러치 플레이트(1017)가 압접됨으로써, 클러치 디스크(1015)의 회전이 저지되고, 그것들의 압접이 해제됨으로써, 클러치 디스크(1015)의 회전이 허용된다. 즉, 클러치 디스크(1015) 및 클러치 플레이트(1017)는, 제1 기어(1011) 및 축부(1012)를 제동/제동 해제하기 위해서 걸림 결합/해방되는 주차 브레이크(1018)를 구성하고 있다.
클러치 플레이트(1017)의 일방측, 베어링(1013)과 반대측에는, 압박 부재(1021)가 마련되어 있다. 압박 부재(1021)는, 클러치 디스크(1015)와 클러치 플레이트(1017)가 겹치는 부분을 압박하는 원환형 작용부(1022)를 갖고 있다. 압박 부재(1021)와 케이스(1014)의 사이에는, 복수의 스프링(1023)이 개재되어 있어, 압박 부재(1021)는, 그 스프링(1023)들의 탄성력에 의해, 클러치 플레이트(1017)측에 탄성적으로 가압되고 있다.
압박 부재(1021)에는, 관통 구멍(1024)이 형성되어 있다. 관통 구멍(1024)은, 제1 기어(1011)의 회전축선을 중심으로 하는 원통면(1025, 1026, 1027)을 제1 기어(1011)측으로부터 이 순서대로 갖고 있다. 원통면(1026)은, 원통면(1025)보다도 소직경이며, 원통면(1027)은, 원통면(1026)보다도 소직경이다. 이에 의해, 관통 구멍(1024)은, 원통면(1025)과 원통면(1026)의 사이에 원환형 단차면(1028)을 갖고 있다.
제1 기어(1011)와 압박 부재(1021)의 사이에는, 이동 부재(1031)가 마련되어 있다. 이동 부재(1031)는, 압박 부재(1021)의 원통면(1025)에 대응한 외경을 갖는 편평한 원기둥형 제1 원기둥형부(1032)와, 제1 원기둥형부(1032)에 대해서 제1 기어(1011)측과 반대측에 형성되고, 압박 부재(1021)의 원통면(1027)에 대응한 외경을 갖는 제2 원기둥형부(1033)와, 제2 원기둥형부(1033)에 대해서 제1 기어(1011)측과 반대측에 형성되고, 제2 원기둥형부(1033)보다도 소직경이고도 길게 뻗은 제3 원기둥형부(1034)를 일체로 갖고 있다.
그리고, 제1 원기둥형부(1032)는, 압박 부재(1021)의 원통면(1025)에 둘러싸이는 부분에 끼워져 있다. 제2 원기둥형부(1033)는, 압박 부재(1021)의 원통면(1027)에 둘러싸이는 부분에 삽통되어 있다. 제3 원기둥형부(1034)는, 압박 부재(1021)의 관통 구멍(1024)을 빠져 나와, 케이스(1014)에 관통하여 형성된 삽통 구멍(1035)에 삽통되어 있다. 제3 원기둥형부(1034)에는, 케이스(1014)의 외부로 돌출된 부분에 나사(1036)가 형성되어 있고, 그 나사(1036)가 형성된 부분에는, 너트(1037)가 나사 장착되어 있다.
제1 원기둥형부(1032)와 원통면(1025)의 사이는, 시일 링(1041)으로 시일되어 있다. 또한, 제2 원기둥형부(1033)와 원통면(1027)의 사이는, 시일 링(1042)로 시일되어 있다. 이에 의해, 압박 부재(1021)와 이동 부재(1031)의 사이에는, 유실(1043)이 형성되어 있다. 또한, 이동 부재(1031)에는, 그 중심선을 따라, 유로(1044)가 형성되어 있다. 유로(1044)는, 제3 원기둥형부(1034)의 선단면에서 개방되어 있다. 또한, 유로(1044)는, 접속 유로(1045)를 통해, 유실(1043)과 연통되어 있다.
제1 기어(1011)에 대해서 베어링(1013)과 반대측에는, 제2 기어(1051)가 제1 기어(1011)와 공통인 회전축선을 갖게 마련되어 있다. 제1 기어(1011)와 제2 기어(1051)의 사이에는, 제1 스플라인부(1052) 및 제2 스플라인부(1053)가 마련되어 있다. 제1 스플라인부(1052)는, 제1 기어(1011)의 회전축선을 중심으로 하는 원환상을 이루고, 그 외주면에 스플라인을 갖고 있다. 제2 스플라인부(1053)는, 제2 기어(1051)의 회전축선을 중심으로 하는 원환상을 이루고, 그 외주면에 스플라인을 갖고 있다. 제1 스플라인부(1052)의 외주면과 제2 스플라인부(1053)의 외주면은, 동일 직경으로 형성되어 있다.
제1 스플라인부(1052) 및 제2 스플라인부(1053)에는, 시프터(1054)가 외부 끼움되어 있다. 시프터(1054)의 내주면에는, 스플라인이 형성되어 있고, 시프터(1054)는, 제1 스플라인부(1052) 및 제2 스플라인부(1053)에 걸쳐 있고, 그것들과 스플라인 걸림 결합되는 구동 위치와, 제1 스플라인부(1052)와만 스플라인 걸림 결합되는 뉴트럴 위치로 이동 가능하게 마련되어 있다.
시프터(1054)에는, 시프트 포크(1055)가 접속되어 있다. 시프트 포크(1055)는, 제1 기어(1011)의 회전축선과 평행하게 뻗은 샤프트(1056)에 지지되어 있다. 샤프트(1056)는, 이동 부재(1031)의 제1 원기둥형부(1032)로부터 그 직경 방향으로 뻗은 연결부(1057)에 연결되어서, 이동 부재(1031)와 일체로 이동 가능하게 마련되어 있다.
<작용 효과>
통상 시에는, 도 2a에 나타나는 바와 같이, 스프링(1023)의 탄성력에 의해 압박 부재(1021)가 주차 브레이크(1018)측에 가압되어, 압박 부재(1021)의 작용부(1022)가 클러치 플레이트(1017)를 압박하고 있다. 이에 의해, 클러치 디스크(1015)와 클러치 플레이트(1017)가 압접되어서, 주차 브레이크(1018)가 걸림 결합되고, 제1 기어(1011)가 제동되고 있다.
이 상태로부터, 도 2b에 해칭을 부여하여 나타내는 바와 같이, 유로(1044)에 작동유(압유)가 공급되고, 그 작동유가 접속 유로(1045)를 통과하여 유실(1043)에 공급되면, 유실(1043) 내의 유압에 의해, 압박 부재(1021)가 스프링(1023)의 탄성력에 저항하여 주차 브레이크(1018)로부터 이격되는 방향으로 이동한다. 그 결과, 주차 브레이크(1018)가 해방되어, 제1 기어(1011)의 제동이 해제된다.
따라서, 주차 브레이크(1018)를 작동(걸림 결합)시키기 위한 조작 레버 등이 불필요하고, 주차 브레이크(1018)와 조작 레버 등을 기계적으로 접속시킬 필요가 없으므로, 동력 전달 장치(1001)를 구성하는 각 부재의 레이아웃의 자유도가 향상된다.
콤바인의 견인 시나 조정 시에는, 도 2a에 나타나는 상태로부터, 너트(1037)가 조여진다. 너트(1037)가 조여지면, 이동 부재(1031)가 주차 브레이크(1018)로부터 이격되는 측으로 이동한다. 이동 부재(1031)의 이동 도중에, 도 2c에 나타나는 바와 같이, 이동 부재(1031)의 제1 원기둥형부(1032)가 압박 부재(1021)의 단차면(1028)에 맞닿아, 이동 부재(1031)가 압박 부재(1021)를 압박한다. 이에 의해, 압박 부재(1021)가 주차 브레이크(1018)로부터 이격되는 방향으로 이동하고, 주차 브레이크(1018)가 해방되어, 제1 기어(1011)의 제동이 해제된다.
또한, 그때, 이동 부재(1031)의 이동에 연동하여, 시프트 포크(1055)가 이동하고, 시프터(1054)가 구동 위치로부터 뉴트럴 위치로 이동하고, 제1 기어(1011)와 제2 기어(1051)의 연결이 해제된다. 그 때문에, 시프터(1054)를 포함하는 부변속 기구에 조작 레버 등을 포함하는 조작 기구가 불필요하기 때문에, 동력 전달 장치(1001)의 구성의 간소화를 도모할 수 있다. 또한, 시프트 포크(1055)는, 너트(1037)의 체결량으로 위치가 결정되므로, 시프터(1054)로부터 이탈하는 것을 억제할 수 있다.
또한, 이하에서는, 본 발명의 다른 실시 형태에 대해서, 첨부 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다.
<콤바인>
도 3은, 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 변속 장치(2032)가 탑재되는 콤바인(2001)의 전방부를 나타내는 우측면도이다.
콤바인(2001)은, 포장을 주행하면서 곡간의 예취 및 곡간으로부터의 탈곡을 행하는 작업 차량이다. 콤바인(2001)의 기체(2011)는, 좌우 한 쌍의 주행 장치(2012)에 지지되어 있다. 주행 장치(2012)에는, 포장에서의 콤바인(2001)이 주행 가능하게 하기 위해서, 부정지 주파 능력을 갖는 크롤러가 채용되고 있다.
기체(2011)에는, 운전대(2013), 예취 장치(2014), 탈곡 장치(2015) 및 곡립 탱크(2016)가 마련되어 있다.
운전대(2013)는, 주행 장치(2012)의 전단부 상방에 배치되어 있다. 운전대(2013)에는, 작업자가 착좌하는 운전 좌석(2017)이 마련되어 있고, 예를 들어 운전 좌석(2017)의 전방으로부터 좌측 방향에 걸쳐, 작업자에 의해 조작되는 조작 패널(2018)이 마련되어 있다. 조작 패널(2018)에는, 주 변속 레버(2021) 및 조향 레버(2022) 등이 구비되어 있다.
주 변속 레버(2021)는, 중립 위치로부터 전방측의 전진 위치 및 후방측의 후진 위치로 변위 가능하게 마련되어 있다. 주 변속 레버(2021)가 중립 위치로부터 전진 위치로 조작되면, 좌우의 주행 장치(2012)에 전진 방향의 동력이 전달되어, 기체(2011)가 전진한다. 한편, 주 변속 레버(2021)가 중립 위치로부터 후진 위치로 조작되면, 좌우의 주행 장치(2012)에 후진 방향의 동력이 전달되어, 기체(2011)가 후진한다. 주 변속 레버(2021)가 전진 위치 또는 후진 위치로부터 중립 위치로 복귀되면, 기체(2011)가 정지한다. 또한, 주 변속 레버(2021)의 조작량에 따라, 전진 또는 후진의 속도를 변경할 수 있다.
조향 레버(2022)는, 좌우 및 전후로 틸팅 가능하게 마련되어 있다. 조향 레버(2022)의 좌우 틸팅 조작에 의해, 기체(2011)의 직진, 좌선회 및 우선회를 전환할 수 있다. 또한, 조향 레버(2022)의 전후의 틸팅 조작에 의해, 예취 장치(2014)를 승강시킬 수 있다.
예취 장치(2014)는, 주행 장치(2012)의 전방에 배치되어 있다. 예취 장치(2014)는, 그 전단부에 분초구(2023)를 구비하고, 분초구(2023)의 후방에 예취날(2024)을 구비하고 있다. 분초구(2023) 및 예취날(2024)은, 예취 장치 프레임(2025)에 지지되어 있다. 예취 장치 프레임(2025)의 후단부에는, 좌우 방향으로 뻗은 예취 횡프레임(2026)이 마련되어 있다. 예취 횡프레임(2026)에는, 예취 주 프레임(2027)의 일단부가 접속되어 있다. 예취 주 프레임(2027)은, 예취 횡프레임(2026)으로부터 후방측으로 뻗어, 그 타단부(전방 하강에 마련되어, 그 후단부)가 기체(2011)의 프레임에 회동 가능하게 접속되어 있다. 조향 레버(2022)의 전후 방향의 틸팅 조작에 의해, 실린더(도시하지 않음)를 동작시켜서, 예취 주 프레임(2027)을 요동시킬 수 있고, 그 요동에 의해, 분초구(2023) 및 예취날(2024)이 지면으로부터 높게 상승된 상승 위치와, 분초구(2023) 및 예취날(2024)이 지면 가까이에 하강한 하강 위치로 승강한다. 분초구(2023) 및 예취날(2024)이 하강 위치에 위치한 상태에서 기체(2011)가 전진하면, 포장에 식립되어 있는 곡간의 밑동이 분초구(2023)에 의해 나뉘면서, 곡간이 예취날(2024)에 의해 예취된다.
탈곡 장치(2015) 및 곡립 탱크(2016)는, 주행 장치(2012)의 상방 또한 예취 장치(2014)의 후방 위치에서 좌우로 배열하여 배치되어 있다. 예취된 곡간은, 예취 장치(2014)에 의해 탈곡 장치(2015)로 반송된다. 탈곡 장치(2015)는, 곡간의 밑동측을 탈곡 피드 체인에 의해 후방쪽에 반송하고, 곡간의 초리측을 급실에 공급하여 탈곡한다. 그리고, 탈곡 장치(2015)로부터 곡립 탱크(2016)에 곡립이 반송되어서, 곡립이 곡립 탱크(2016)에 저류된다. 곡립 탱크(2016)에는, 곡립 배출 오거(2028)가 연속 설치되어 있어, 곡립 탱크(2016)에 저류된 곡립은, 곡립 배출 오거(2028)에 의해 기 외로 배출할 수 있다.
<변속 장치>
도 4는, 콤바인(2001)의 변속 장치(2032)의 일부 구성을 나타내는 도면이다. 도 4에서는, 엔진(2031)으로부터 좌측 HST(2033) 및 우측 HST(2034)까지의 구성이 스켈레톤도로 나타나고, 좌측 HST(2033) 및 우측 HST(2034)에 관한 구성이 유압 회로도로 나타나 있다.
콤바인(2001)에는, 엔진(2031)과, 엔진(2031)의 동력을 변속하여 주행 장치(2012)에 전달하는 변속 장치(2032)가 탑재되어 있다.
변속 장치(2032)는, 좌측 HST(Hydro Static Transmission: 정유압식 변속기)(2033) 및 우측 HST(2034)를 구비하고 있다.
좌측 HST(2033)는, 유압 펌프(2041)와 유압 모터(2042)의 사이에서 작동유가 순환하도록, 유압 펌프(2041)와 유압 모터(2042)를 제1 유로(2043) 및 제2 유로(2044)로 접속한 폐회로의 구성을 갖고 있다. 제1 유로(2043)는, 유압 펌프(2041)의 제1 포트(2045)와 유압 모터(2042)의 제1 포트(2046)에 접속되어 있다. 제2 유로(2044)는, 유압 펌프(2041)의 제2 포트(2047)와 유압 모터(2042)의 제2 포트(2048)에 접속되어 있다.
또한, 좌측 HST(2033)에는, 차지 펌프(2051)가 부수적으로 마련되어 있다. 차지 펌프(2051)는, 고정 용량형 유압 펌프이며, 펌프 회전축(2052)의 회전에 의해, 차지 유로(2053)에 작동유를 토출한다. 차지 유로(2053)는, 제1 체크 밸브(2054)를 통해 제1 유로(2043)에 접속되고, 제2 체크 밸브(2055)를 통해 제2 유로(2044)에 접속되어 있다. 또한, 차지 유로(2053)는, 차지 릴리프 밸브(2056)를 통해, 오일 탱크(2057)에 접속되어 있다.
차지 릴리프 밸브(2056)의 기능에 의해, 차지 유로(2053)의 유압이 소정의 차지압으로 유지된다. 제1 유로(2043)의 유압이 차지 유로(2053)의 유압, 즉 차지압보다도 낮아지면, 제1 체크 밸브(2054)가 개방되어, 차지 유로(2053)로부터 제1 체크 밸브(2054)를 통해 제1 유로(2043)에 작동유가 공급된다. 또한, 제2 유로(2044)의 유압이 차지압보다도 낮아지면, 제2 체크 밸브(2055)가 개방되어, 차지 유로(2053)로부터 제2 체크 밸브(2055)를 통해 제2 유로(2044)에 작동유가 공급된다. 이에 의해, 제1 유로(2043) 및 제2 유로(2044)의 유압이 차지압 이상으로 유지된다.
좌측 HST(2033)는, 유압 펌프(2041), 유압 모터(2042), 제1 유로(2043), 제2 유로(2044), 제1 체크 밸브(2054), 제2 체크 밸브(2055) 및 차지 릴리프 밸브(2056) 등을 단일 케이스에 수용한 일체형 HST로서 구성되어 있다.
유압 펌프(2041)는, 가변 용량형 경사판식 피스톤 펌프이며, 실린더 블록, 실린더 블록 내에 방사형으로 배치된 복수의 피스톤 및 피스톤이 미끄럼 이동하는 펌프 경사판 등을 구비하고 있다. 유압 펌프(2041)와 차지 펌프(2051)는, 펌프 회전축(2052)을 공통으로 갖고 있으며, 실린더 블록은, 펌프 회전축(2052)과 일체 회전하게 마련되어 있다.
유압 펌프(2041)의 펌프 경사판의 경사 각도를 변경하기 위해서, 전자 제어식 서보 피스톤(2058)이 마련되어 있다. 서보 피스톤(2058)은, 전진측의 압력 제어 밸브(2061)로부터 유압이 공급되는 제1 압력실(2062)과, 후진측의 압력 제어 밸브(2063)로부터 유압이 공급되는 제2 압력실(2064)을 갖고 있다. 또한, 서보 피스톤(2058)은, 제1 압력실(2062)과 제2 압력실(2064)의 차압에 의해 직선 구동하는 로드(2065)를 갖고 있으며, 이 로드(2065)의 직선 구동에 의해, 펌프 경사판의 경사 각도가 변경된다.
유압 펌프(2041)의 펌프 회전축(2052)의 축선(실린더 블록의 회전축선)에 대한 펌프 경사판의 경사 각도가 클수록, 유압 펌프(2041)로부터의 작동유의 토출량이 적어지고, 펌프 경사판의 경사 각도가 90°일 때, 유압 펌프(2041)로부터의 작동유의 토출이 정지된다. 또한, 펌프 경사판의 경사 각도가 90°를 초과하면(기울기가 역전되면), 경사 각도가 90° 미만일 때와 유압 펌프(2041)로부터의 작동유의 토출 방향이 역전된다.
유압 모터(2042)는, 가변 용량형 경사판식 피스톤 모터이며, 모터 회전축(2071), 모터 회전축(2071)과 일체로 회전하는 실린더 블록(2072)(도 5 참조), 실린더 블록(2072) 내에 방사형으로 배치된 복수의 피스톤(2073)(도 5 참조) 및 피스톤(2073)을 가압할 수 있는 모터 경사판(2074)(도 5 참조) 등을 구비하고 있다. 유압 모터(2042)의 모터 회전축(2071)의 축선(실린더 블록(2072)의 회전축선)에 대한 모터 경사판(2074)의 경사 각도가 일정한 경우, 유압 모터(2042)에 공급되는 작동유의 양, 즉 유압 펌프(2041)로부터 토출되는 작동유의 양이 많을수록, 모터 회전축(2071)의 회전수가 증가된다.
또한, 유압 모터(2042)에 공급되는 작동유의 양이 일정한 경우, 모터 경사판(2074)의 경사 각도가 클수록, 모터 회전축(2071)의 회전수가 저하된다. 유압 모터(2042)의 모터 경사판(2074)의 경사 각도를 변경하기 위해서, 부변속 피스톤(2075)이 마련되어 있다. 부변속 피스톤(2075)에는, 저속 전환 밸브(2076) 및 고속 전환 밸브(2077)가 접속되어 있다. 저속 전환 밸브(2076)가 온이 되고, 고속 전환 밸브(2077)가 오프가 되어서, 저속 전환 밸브(2076)로부터 부변속 피스톤(2075)에 유압이 공급됨으로써, 부변속 피스톤(2075)의 로드(2078)가 저속 위치에 위치하고, 모터 경사판(2074)의 경사 각도가 상대적으로 커진다. 한편, 저속 전환 밸브(2076)가 오프가 되고, 고속 전환 밸브(2077)가 온이 되어서, 고속 전환 밸브(2077)로부터 부변속 피스톤(2075)에 유압이 공급됨으로써, 부변속 피스톤(2075)의 로드(2078)가 고속 위치에 위치하고, 모터 경사판(2074)의 경사 각도가 상대적으로 작아진다. 따라서, 저속 전환 밸브(2076) 및 고속 전환 밸브(2077)의 온/오프 전환에 의해, 모터 회전축(2071)의 회전수가 상대적으로 커지는 고속단과, 모터 회전축(2071)의 회전수가 상대적으로 작아지는 저속단의 2단으로 전환할 수 있다.
우측 HST(2034)는, 좌측 HST(2033)와 마찬가지의 구성인 점에서, 우측 HST(2034)에 대해서, 좌측 HST(2033)의 각 부에 상당하는 부분에 그 각 부들과 동일한 참조 부호를 붙여서, 그 설명을 생략한다.
좌측 HST(2033) 및 우측 HST(2034)의 각 펌프 회전축(2052)에는, 엔진(2031)의 동력이 입력된다. 구체적으로는, 엔진(2031)의 출력축(2081)에는, 풀리(2082)가 상대 회전 불가능하게 마련되어 있다. 변속 장치(2032)는, 엔진(2031)의 출력축(2081)과 평행하게 뻗은 입력축(2083)을 구비하고 있다. 입력축(2083)에는, 풀리(2084)가 상대 회전 불가능하게 마련되어 있다. 풀리(2082, 2084) 사이에는, 무단형 벨트(2085)가 감아 걸려 있다. 또한, 입력축(2083)에는, 입력 기어(2086)가 상대 회전 불가능하게 마련되어 있다. 입력 기어(2086)에는, 중간 기어(2087)가 맞물리고, 중간 기어(2087)에는, 우측 HST(2034)의 펌프 회전축(2052)으로 상대 회전 불가능하게 마련된 펌프 기어(2088)가 맞물려 있다. 펌프 기어(2088)는, 좌측 HST(2033)의 펌프 회전축(2052)으로 상대 회전 불가능하게 마련된 펌프 기어(2089)와 맞물려 있다.
이에 의해, 엔진(2031)의 동력은, 출력축(2081)으로부터 풀리(2082) 및 벨트(2085)를 통해 풀리(2084)에 전달되어, 풀리(2084)와 일체로, 입력축(2083)을 회전시킨다. 그리고, 입력축(2083)의 동력(회전)은, 입력 기어(2086)로부터 중간 기어(2087)를 통해 우측 HST(2034)의 펌프 기어(2088)에 전달되어, 그 펌프 기어(2088)와 일체로, 우측 HST(2034)의 펌프 회전축(2052)을 소정 방향으로 회전시킨다. 또한, 입력축(2083)의 동력은, 입력 기어(2086)로부터 중간 기어(2087)를 통해 우측 HST(2034)의 펌프 기어(2088)에 전달되어, 또한 펌프 기어(2088)로부터 펌프 기어(2089)에 전달되어서, 그 펌프 기어(2089)와 일체로, 좌측 HST(2033)의 펌프 회전축(2052)을 소정 방향과 역방향으로 회전시킨다. 그 때문에, 좌측 HST(2033) 및 우측 HST(2034)의 각 유압 펌프(2041)의 펌프 경사판 경사의 각도가 동일할 때는, 좌측 HST(2033)의 유압 모터(2042)의 모터 회전축(2071)과 우측 HST(2034)의 유압 모터(2042)의 모터 회전축(2071)이 서로 역방향으로 회전된다.
도 5는, 변속 장치(2032)의 일부를 나타내는 단면도이고, 좌측 HST(2033) 및 우측 HST(2034)의 유압 모터(2042)로부터 주행 장치(2012)에 이르는 도중까지의 구성을 나타낸다.
좌측 HST(2033) 및 우측 HST(2034)의 각 유압 모터(2042)는, 모터 회전축(2071)이 동일한 축선 상에(공통의 축선을 갖도록) 배열되고, 또한, 그 축선이 좌우의 차축의 축선과 평행을 이루게, 서로 좌우 대칭으로 배치되어 있다.
또한, 이하의 설명에 있어서, 좌측 HST(2033)의 모터 회전축(2071)을 「모터 회전축(2071L)」이라 하고, 우측 HST(2034)의 모터 회전축(2071)을 「모터 회전축(2071R)」이라 한다.
모터 회전축(2071L, 2071R)의 좌우 방향 외측의 단부는, 각각 베어링(2102L, 2102R)을 개재하여, 변속 장치(2032)의 외각을 이루는 유닛 케이스(2101)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 모터 회전축(2071L, 2071R)의 좌우 방향 내측의 단부에는, 각각 모터 출력 기어(2103L, 2103R)가 상대 회전 불가능하게 지지되어 있다.
모터 회전축(2071L, 2071R)과 차축의 사이에는, 제1 중간축(2104), 제2 중간축(2105)이 마련되어 있다. 제1 중간축(2104) 및 제2 중간축(2105)의 각 축선은, 모터 회전축(2071L, 2071R)의 축선과 평행을 이루고 있다. 제1 중간축(2104)은, 유닛 케이스(2101)에 회전 불가능하게 지지되어 있다. 제2 중간축(2105)의 좌측 단부는, 베어링(2106)을 개재하여 유닛 케이스(2101)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 제2 중간축(2105)의 우측 부분(2105R)에는, 원통형 슬리브(2107)가 외부 끼움되어 있다. 슬리브(2107)에는, 베어링(2108)의 내륜이 상대 회전 불가능하게 외부 끼움되어 있다. 베어링(2108)의 외륜은, 유닛 케이스(2101)에 고정되어 있다. 이에 의해, 제2 중간축(2105)은, 유닛 케이스(2101)에 회전 가능하게 보유 지지되어 있다.
제1 중간축(2104)에는, 제1 좌 중간 기어(2111L) 및 제1 우 중간 기어(2111R)가 좌우로 배열하여 회전 가능하게 보유 지지되어 있다. 좌측의 모터 출력 기어(2103L)는, 제1 좌 중간 기어(2111L)와 맞물리고, 우측의 모터 출력 기어(2103R)는, 제1 우 중간 기어(2111R)와 맞물려 있다. 제2 중간축(2105)의 좌측 부분(2105L) 및 우측 부분(2105R)에는, 각각 제2 좌 중간 기어(2112L) 및 제2 우 중간 기어(2112R)가 좌우로 배열하여 고정적으로 보유 지지되어 있다. 제1 좌 중간 기어(2111L)는, 제2 좌 중간 기어(2112L)와 맞물리고, 제1 우 중간 기어(2111R)는, 제2 우 중간 기어(2112R)와 맞물려 있다.
제2 좌 중간 기어(2112L)의 좌측면에는, 제2 중간축(2105)의 축선을 중심으로 하는 원환형 홈부(2113L)이 형성되어 있다. 홈부(2113L)의 좌측 단부에는, 회전 중심측으로 돌출되는 다수의 내부 이(2114L)가 둘레 방향으로 배열하여 형성되어 있다. 제2 좌 중간 기어(2112L)의 좌측에는, 좌 시프터 기어(2115L)가 마련되어 있다. 좌 시프터 기어(2115L)는, 제2 중간축(2105)의 좌측 부분(2105L)으로 상대 회전 불가능하고 또한 제2 중간축(2105)의 축선 방향으로 이동 가능하게 보유 지지되어 있다. 좌 시프터 기어(2115L)는, 외주면에 다수의 외부 이(2116L)를 갖고 있다. 외부 이(2116L)에는, 우측 부근의 부분에 전체 둘레에 걸쳐 절결된 절결부(2117)가 형성되어 있다.
제2 우 중간 기어(2112R)의 우측면에는, 제2 중간축(2105)의 축선을 중심으로 하는 원환형 홈부(2113R)가 형성되어 있다. 홈부(2113R)의 우측 단부에는, 회전 중심측으로 돌출되는 다수의 내부 이(2114R)가 둘레 방향으로 배열하여 형성되어 있다. 제2 우 중간 기어(2112R)의 우측에는, 우 시프터 기어(2115R)가 마련되어 있다. 우 시프터 기어(2115R)는, 슬리브(2107)로 상대 회전 불가능하고 또한 제2 중간축(2105)의 축선 방향으로 이동 가능하게 보유 지지되어 있다. 우 시프터 기어(2115R)는, 외주면에 다수의 외부 이(2116R)를 갖고 있다.
<뉴트럴 변속 기구>
도 6a, 도 6b, 도 6c 및 도 6d는, 뉴트럴 변속 기구(2120)의 구성을 나타내는 단면도이다.
변속 장치(2032)에는, 뉴트럴 상태를 생성하기 위한 뉴트럴 변속 기구(2120)가 마련되어 있다. 뉴트럴 변속 기구(2120)에는, 시프트 포크 샤프트(2121), 좌 시프트 포크(2122L) 및 우 시프트 포크(2122R)로 이루어지는 시프트 부재가 포함된다.
시프트 포크 샤프트(2121)는, 제2 중간축(2105)에 대해서 그 축선 방향과 직교하는 방향으로 이격된 위치에 마련되어 있다. 시프트 포크 샤프트(2121)는, 중심선이 제2 중간축(2105)의 축선과 평행하게 뻗어, 유닛 케이스(2101)에 중심선 방향으로 이동 가능하게 보유 지지되어 있다.
좌 시프트 포크(2122L)는, 시프트 포크 샤프트(2121)에 대해서 고정되고, 시프트 포크 샤프트(2121)로부터 좌 시프터 기어(2115L)를 향해서 시프트 포크 샤프트(2121)의 중심선과 직교하는 방향으로 연장 돌출되어 있다. 좌 시프터 기어(2115L)의 외주면에는, 오목부(2123L)가 전체 둘레에 걸쳐 형성되어 있다. 좌 시프트 포크(2122L)의 선단부는, 좌 시프터 기어(2115L)의 오목부(2123L)에, 좌 시프터 기어(2115L)의 회전을 허용할 여유를 갖고 끼워져 있다.
우 시프트 포크(2122R)는, 시프트 포크 샤프트(2121)에 대해서 고정되고, 시프트 포크 샤프트(2121)로부터 우 시프터 기어(2115R)를 향해서 시프트 포크 샤프트(2121)의 중심선과 직교하는 방향으로 연장 돌출되어 있다. 우 시프터 기어(2115R)의 외주면에는, 오목부(2123R)가 전체 둘레에 걸쳐 형성되어 있다. 우 시프트 포크(2122R)의 선단부는, 우 시프터 기어(2115R)의 오목부(2123R)에, 우 시프터 기어(2115R)의 회전을 허용할 여유를 갖고 끼워져 있다.
시프트 포크 샤프트(2121)의 좌측 단부에는, 둘레 방향으로 뻗은 조작 홈(2124)이 형성되어 있다. 조작 홈(2124)에는, 시프트 조작편(2125)의 선단부로부터 시프트 포크 샤프트(2121)를 향해서 뻗은 원기둥형 조작 돌기부(2126)의 선단부가 시프트 포크 샤프트(2121)의 직경 방향으로부터 진입하고 있다. 시프트 조작편(2125)의 기단부에는, 시프트 포크 샤프트(2121)의 중심선 방향 및 시프트 조작편(2125)이 뻗은 방향의 양쪽과 직교하는 지지축(2127)이 고정적으로 마련되어 있다. 지지축(2127)은, 유닛 케이스(2101)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 지지축(2127)에는, 지지축(2127)의 축선 및 시프트 조작편(2125)이 뻗은 방향의 양쪽과 직교하는 방향으로 뻗은 조작 암(2128)이 상대 회전 불가능하게 지지되어 있다. 지지축(2127)의 중심으로부터 조작 암(2128)의 선단까지의 길이는, 지지축(2127)의 중심으로부터 조작 돌기부(2126)의 중심까지의 길이보다도 길이다.
유닛 케이스(2101)와 우 시프트 포크(2122R)의 사이에는, 시프트 포크 샤프트(2121)에 외부 끼움되는 코일형 스프링(2129)이 압축 상태로 개재되어 있다. 이에 의해, 스프링(2129)의 탄성력이 우 시프트 포크(2122R)에 부여되고, 시프트 포크 샤프트(2121)는, 그 탄성력에 의해 좌측으로 가압되고 있다.
조작 암(2128)이 조작되고 있지 않은 상태에서는, 도 6a에 나타나는 바와 같이, 시프트 포크 샤프트(2121)가 가동 범위의 좌측 단부에 위치하고, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)가 제2 좌 중간 기어(2112L)의 내부 이(2114L)와 맞물리고, 우 시프터 기어(2115R)의 외부 이(2116R)가 제2 우 중간 기어(2112R)의 내부 이(2114R)와 맞물려 있다.
그 때문에, 모터 회전축(2071L)으로부터 제1 좌 중간 기어(2111L)를 통해 제2 좌 중간 기어(2112L)에 전달되는 동력(회전)은, 제2 좌 중간 기어(2112L)로부터 좌 시프터 기어(2115L)에 전달되고, 좌 시프터 기어(2115L)로부터 기어 열(도시하지 않음)을 통해 좌측의 차축에 전달되어, 좌측의 주행 장치(2012)가 구동된다. 제1 좌 중간 기어(2111L), 제2 좌 중간 기어(2112L), 좌 시프터 기어(2115L) 및 좌 시프터 기어(2115L)로부터 좌측의 차축에 동력을 전달하는 기어 열에 의해, 좌측의 동력 전달 기구가 구성된다.
또한, 모터 회전축(2071R)으로부터 제1 우 중간 기어(2111R)를 통해 제2 우 중간 기어(2112R)에 전달되는 동력(회전)은, 제2 우 중간 기어(2112R)로부터 우 시프터 기어(2115R)에 전달되고, 우 시프터 기어(2115R)로부터 기어 열(도시하지 않음)을 통해 우측의 차축에 전달되어, 우측의 주행 장치(2012)가 구동된다. 제1 우 중간 기어(2111R), 제2 우 중간 기어(2112R), 우 시프터 기어(2115R) 및 우 시프터 기어(2115R)로부터 우측의 차축에 동력을 전달하는 기어 열에 의해, 우측의 동력 전달 기구가 구성된다.
조작 암(2128)이 선단을 들어 올리게 조작되면, 조작 암(2128)의 회동에 수반하여, 시프트 조작편(2125)이 지지축(2127)을 지지점으로 회동하고, 시프트 포크 샤프트(2121)가 우측 방향으로 이동한다. 시프트 포크 샤프트(2121)가 가동 범위의 우측 단부에 위치한 상태에서는, 도 6b에 나타나는 바와 같이, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)와 제2 좌 중간 기어(2112L)의 내부 이(2114L)의 맞물림이 해제되고, 우 시프터 기어(2115R)의 외부 이(2116R)와 제2 우 중간 기어(2112R)의 내부 이(2114R)의 맞물림이 해제된다. 그 때문에, 모터 회전축(2071)으로부터 제1 좌 중간 기어(2111L)를 통해 제2 좌 중간 기어(2112L)에 전달되는 동력(회전)은, 제2 좌 중간 기어(2112L)로부터 좌 시프터 기어(2115L) 및 우 시프터 기어(2115R)에 전달되지 않는다. 즉, 변속 장치(2032)가 엔진(2031)(좌측 HST(2033) 및 우측 HST(2034))으로부터의 동력을 좌우의 차축에 전달하지 않는 뉴트럴 상태로 된다.
조작 암(2128)의 선단부에는, 상측으로 오목한 원호형 걸림 지지 오목부(2131)가 형성되어 있다. 걸림 지지 오목부(2131)를 유닛 케이스(2101)에 고정 설치된 걸림 지지 볼록부(2132)에 걸림 지지시킴으로써, 변속 장치(2032)의 뉴트럴 상태를 유지할 수 있다.
걸림 지지 오목부(2131)를 걸림 지지 볼록부(2132)로부터 이탈시켜서, 조작 암(2128)의 선단을 들어 올리는 힘이 해방되면, 스프링(2129)의 가압력(탄성력)에 의해, 시프트 포크 샤프트(2121)가 좌 방향으로 이동한다. 우 시프터 기어(2115R)의 외부 이(2116R)가 제2 우 중간 기어(2112R)의 내부 이(2114R) 사이의 이 홈에 대향하고 있으면, 시프트 포크 샤프트(2121)의 이동에 의해, 우 시프터 기어(2115R)의 외부 이(2116R)가 제2 우 중간 기어(2112R)의 이 홈에 진입하여, 제2 우 중간 기어(2112R)와 우 시프터 기어(2115R)가 맞물린다. 한편, 우 시프터 기어(2115R)의 외부 이(2116R)가 제2 우 중간 기어(2112R)의 이 홈에 대향하고 있지 않는 경우에는, 시프트 포크 샤프트(2121)의 이동에 의해, 도 6c에 나타나는 바와 같이, 우 시프터 기어(2115R)의 외부 이(2116R)가 제2 우 중간 기어(2112R)의 내부 이(2114R)에 맞닿고, 우 시프터 기어(2115R)와 제2 우 중간 기어(2112R)가 맞물리지 않는다. 이때, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)의 절결부(2117)보다도 우측의 부분(이하, 간단히 「외부 이(2116L)」이라 한다.)과 제2 좌 중간 기어(2112L)의 내부 이(2114L)의 사이에는 간격이 발생한다.
스프링(2129)에 의해 시프트 포크 샤프트(2121)가 좌 방향으로 가압되고 있으므로, 우 시프터 기어(2115R)의 외부 이(2116R)가 제2 우 중간 기어(2112R)의 내부 이(2114R)에 맞닿은 상태로부터 제2 우 중간 기어(2112R)가 회전하고, 우 시프터 기어(2115R)의 외부 이(2116R)가 제2 우 중간 기어(2112R)의 이 홈에 대향하면, 도 6d에 나타나는 바와 같이, 시프트 포크 샤프트(2121)가 좌 방향으로 더 이동하여, 우 시프터 기어(2115R)의 외부 이(2116R)가 제2 우 중간 기어(2112R)의 이 홈에 진입한다.
그 후, 시프트 포크 샤프트(2121)가 좌측 방향으로 더 이동하여, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)가 제2 좌 중간 기어(2112L)의 내부 이(2114L) 사이의 이 홈에 대향하고 있으면, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)가 제2 좌 중간 기어(2112L)의 이 홈에 진입하고, 제2 좌 중간 기어(2112L)와 좌 시프터 기어(2115L)가 맞물린다. 한편, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)가 제2 좌 중간 기어(2112L)의 이 홈에 대향하고 있지 않는 경우에는, 시프트 포크 샤프트(2121)의 이동에 의해, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)가 제2 좌 중간 기어(2112L)의 내부 이(2114L)에 맞닿고, 좌 시프터 기어(2115L)와 제2 좌 중간 기어(2112L)가 맞물리지 않는다.
스프링(2129)에 의해 시프트 포크 샤프트(2121)가 좌 방향으로 가압되고 있으므로, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)가 제2 좌 중간 기어(2112L)의 내부 이(2114L)에 맞닿은 상태로부터 제2 좌 중간 기어(2112L)가 회전하고, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)가 제2 좌 중간 기어(2112L)의 이 홈에 대향하면, 시프트 포크 샤프트(2121)가 좌 방향으로 더 이동하여, 좌 시프터 기어(2115L)의 외부 이(2116L)가 제2 좌 중간 기어(2112L)의 이 홈에 진입한다.
이상에 의해, 제2 좌 중간 기어(2112L)와 좌 시프터 기어(2115L)의 맞물림 및 제2 우 중간 기어(2112R)와 우 시프터 기어(2115R)의 맞물림이 달성된다.
<작용 효과>
이상과 같이, 뉴트럴 변속 기구(2120)에 의해, 제2 좌 중간 기어(2112L)와 좌 시프터 기어(2115L)의 맞물림/맞물림 해제 및 제2 우 중간 기어(2112R)와 우 시프터 기어(2115R)의 맞물림/맞물림 해제를 전환할 수 있고, 또한, 그 기어 맞물림을 양호하게 달성할 수 있다.
시프트 포크 샤프트(2121)를 이동시키기 위해서, 시프트 포크 샤프트(2121)에 형성된 조작 홈(2124)에는, 시프트 조작편(2125)의 선단부로부터 뻗은 조작 돌기부(2126)의 선단부가 진입하고 있고, 시프트 조작편(2125)을 지지하는 지지축(2127)에는, 시프트 조작편(2125)과 일체로 회동하는 조작 암(2128)이 지지되어 있다. 그리고, 지지축(2127)의 중심으로부터 조작 암(2128)의 선단까지의 길이는, 지지축(2127)의 중심으로부터 조작 돌기부(2126)의 중심까지의 길이보다도 길이다. 그 때문에, 지레의 원리가 작용하여, 조작 암(2128)에 가해지는 힘이 작아도, 시프트 포크 샤프트(2121)를 스프링(2129)의 가압력에 저항하여 양호하게 이동시킬 수 있다.
또한, 스프링(2129)은, 유닛 케이스(2101)와 우 시프트 포크(2122R)의 사이에 개재되어 있다. 이에 의해, 시프트 포크 샤프트(2121)에 스프링(2129)의 일단부를 연결하는 부위를 별도 마련할 필요가 없어, 시프트 포크 샤프트(2121)의 구성이 간소해진다.
또한, 이하에서는, 본 발명의 다른 실시 형태에 대해서, 첨부 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다.
<차축 케이스의 고정 구조>
도 7은, 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 콤바인(3001)의 우측 차축(3006) 근방의 구성을 나타내는 단면도이다.
콤바인(3001)은, 엔진(도시하지 않음)의 동력을 주행 장치(3002)에 전달하는 동력 전달 기구(3003)를 구비하고 있다. 주행 장치(3002)는, 예를 들어 부정지 주파 능력을 갖는 크롤러이며, 스프로킷(3004)을 구비하고 있다. 동력 전달 기구(3003)에는, HST(Hydro Static Transmission: 정유압식 무단 변속기), 트랜스미션(3005) 및 좌우의 차축(3006)이 포함된다. 엔진의 동력은, HST에 의해 변속되고, HST로부터 트랜스미션(3005)을 통해 좌우의 차축(3006)에 전달된다. 좌우의 차축(3006)은, 각각 좌우의 스프로킷(3004)에 상대 회전 불가능하게 결합되어 있다. 이에 의해, 엔진의 동력이 차축(3006)에 전달되면, 스프로킷(3004)이 차축(3006)과 일체로 회전된다.
트랜스미션(3005)은, 본체 케이스(3011)에 수용되어 있다. 본체 케이스(3011)에는, 콤바인(3001)의 차폭 방향과 직교하는 방향으로 뻗은 벽부(3012)와, 이 벽부(3012)로부터 차폭 방향의 외측으로 연장 돌출되는 원통형 삽통부(3013)가 일체로 형성되어 있다. 삽통부(3013)의 내주면에는, 2개의 가스킷 홈(3014, 3015)이 차폭 방향으로 간격을 두고, 각각 둘레 방향의 전체 둘레에 걸쳐 형성되어 있다. 가스킷 홈(3014, 3015)에는, 각각 링형 가스킷(3016, 3017)이 끼워 맞춰져 있다.
차축(3006)은, 차축 케이스(3021)에 삽통되어 있다. 차축 케이스(3021)는, 금속제 주조품이며, 원통형 통형부(3022)와, 통형부(3022)로부터 주위로 튀어나오는 복수의 고정부(3023)를 일체로 갖고 있다.
통형부(3022)의 본체 케이스(3011)측의 단부는, 본체 케이스(3011)의 삽통부(3013) 내에 꽂아 넣어져 있다. 삽통부(3013) 내에 있어서, 가스킷(3016, 3017)이 통형부(3022)의 외주면에 맞닿고, 이에 의해, 삽통부(3013)의 내주면과 통형부(3022)의 외주면의 사이가 액밀적으로 밀봉되어 있다. 또한, 가스킷(3016, 3017)보다도 차폭 방향의 외측 위치에 있어서, 본체 케이스(3011)의 삽통부(3013)에는, 볼트(3024)가 삽통되고, 통형부(3022)의 외주면에 형성된 홈(3025)에는, 그 볼트(3024)의 선단이 들어가 있다. 볼트(3024)는, 차축 케이스(3021)가 본체 케이스(3011)에 부착될 때의 빠짐 방지로서 사용된다. 따라서, 볼트(3024)에 따라서는, 통형부(3022)가 삽통부(3013)에 고정되어 있지 않다.
통형부(3022)의 축선 방향의 양단부에는, 각각 베어링(3026, 3027)이 끼워 넣어져 있다. 차축(3006)은, 통형부(3022)에 삽통되어서, 베어링(3026, 3027)에 의해, 통형부(3022)에 대해서 상대 회전 가능하게 보유 지지되어 있다. 그리고, 차축(3006)은, 본체 케이스(3011) 내까지 진입하여, 본체 케이스(3011) 내에서 동력 전달 기구(3003)에 포함되는 기어(3028)에 상대 회전 불가능하게 결합되어 있다.
고정부(3023)는, 예를 들어 4개 마련되어 있다. 2개의 고정부(3023)는, 차폭 방향으로 배열되어, 통형부(3022)의 외주면 상단으로부터 상방으로 연장 돌출되는 대략 반원형 판형으로 형성되어 있다. 나머지 2개의 고정부(3023)는, 차폭 방향으로 배열되어, 통형부(3022)의 외주면의 하단으로부터 하방으로 연장 돌출되는 대략 반원형 판형으로 형성되어 있다.
그리고, 차축 케이스(3021)는, 각 고정부(3023)에 삽통되는 볼트(3029)가 콤바인(3001)의 프레임(3031)에 나사 삽입됨으로써, 프레임(3031)에 대해서 고정되어 있다.
또한, 도 7에는, 우측의 차축(3006)이 나타나 있지만, 좌측의 차축(3006)은, 예를 들어 우측의 차축(3006)을 좌우 반전시킨 구성이다.
<작용 효과>
이상과 같이, 차축 케이스(3021)가 콤바인(3001)의 프레임(3031)에 고정되므로, 차축(3006)이 결합되는 스프로킷(3004)에 큰 가로 당김 하중이 가해진 경우에도, 차축(3006)에 동력을 전달하는 동력 전달 기구(3003)가 수용되는 본체 케이스(3011) 등의 파손을 억제할 수 있다.
또한, 차축 케이스(3021)에서는, 도 8에 나타나는 종래의 차축 케이스(3055)의 구성, 즉 케이스 본체부(3056)와 플랜지부(3057)가 용접에 의해 서로 고정된 구성의 차축 케이스(3055)와 비교하여, 차축 케이스(3021)의 구성이 간소하면서, 강도의 향상을 달성할 수 있다. 또한, 차축 케이스(3021)의 구성에서는, 용접 가공이 불필요하므로, 가공 비용을 저감시킬 수 있다.
<변형예>
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명했지만, 본 발명은, 다른 형태로 실시하는 것도 가능하다.
예를 들어, 전술한 실시 형태에서는, 조작 암(2128)의 회동 조작에 의해 시프트 포크 샤프트(2121)를 이동시키는 구성을 다루었지만, 시프트 포크 샤프트(2121)를 이동시키기 위해서 조작되는 조작 부재는, 시프트 포크 샤프트(2121)의 중심선을 따른 직선 조작에 의해 시프트 포크 샤프트(2121)를 이동시키는 구성이어도 된다.
또한, 작업 차량의 일례로서, 콤바인(2001, 3001)을 다루었지만, 본 발명은, 콤바인(2001, 3001)에 한정되지 않고, 당근이나 무, 풋콩, 양배추 등의 채소를 수확하는 수확기 등, 콤바인(2001, 3001) 이외의 작업 차량에 적용할 수 있다.
기타, 전술한 구성에는, 특허 청구 범위에 기재된 사항의 범위에서 다양한 설계 변경을 실시하는 것이 가능하다.
1: 동력 전달 장치
11: 제1 축
12: 제2 축
28: 주차 브레이크(제1 클러치)
33: 2축 결합 클러치(제2 클러치)
41: 압박 부재
43: 스프링(탄성 부재)
51: 이동 부재
55: 삽통 구멍
58: 너트
1001: 동력 전달 장치
1011: 제1 기어(제1 회전체, 제3 회전체)
1014: 케이스
1018: 주차 브레이크
1021: 압박 부재
1023: 스프링
1031: 이동 부재
1035: 삽통 구멍
1036: 나사
1037: 너트
1043: 유실
1051: 제2 기어(제2 회전체)
1054: 시프터
2012: 주행 장치
2032: 변속 장치
2112L: 제2 좌 중간 기어(전달 기어)
2112R: 제2 우 중간 기어(전달 기어)
2113L, 2113R: 홈부
2114L, 2114R: 내부 이
2115L: 좌 시프터 기어
2115R: 우 시프터 기어
2116L, 2116R: 외부 이
2120: 뉴트럴 변속 기구
2121: 시프트 포크 샤프트
2122L: 좌 시프트 포크
2122R: 우 시프트 포크
2125: 시프트 조작편
2126: 조작 돌기부
2127: 지지축
2128: 조작 암
2129: 스프링(가압 부재)
2132: 걸림 지지 볼록부(걸림 지지부)
3001: 콤바인(작업 차량)
3003: 동력 전달 기구
3004: 스프로킷(구동륜)
3006: 차축
3011: 본체 케이스
3013: 삽통부
3021: 차축 케이스
3022: 통형부
3023: 고정부
3031: 프레임

Claims (18)

  1. 동력을 주행 장치에 전달하는 동력 전달 장치이며,
    제1 축을 제동/제동 해제하기 위해서 걸림 결합/해방되는 제1 클러치와,
    상기 제1 축과 제2 축을 결합/분리시키기 위해서 걸림 결합/해방되는 제2 클러치와,
    상기 제1 클러치 및 상기 제2 클러치의 한쪽을 압박하여 걸림 결합시키는 압박 부재를 포함하고,
    상기 제1 클러치 및 상기 제2 클러치는, 동일 축선 상에 배치되어, 상기 압박 부재에 의해 상기 제1 클러치 및 상기 제2 클러치의 한쪽이 압박되었을 때, 그 압박력이 상기 제1 클러치 및 상기 제2 클러치의 다른 쪽에 전달되도록 마련되어 있는,
    동력 전달 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    탄성 부재를 추가로 포함하고,
    상기 압박 부재는, 상기 탄성 부재의 탄성력에 의해 상기 제1 클러치를 압박하는, 동력 전달 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 압박 부재를 상기 탄성 부재의 탄성력에 저항하여 상기 제1 클러치로부터 이격시키기 위한 압유가 공급되는 유실을 추가로 포함하는, 동력 전달 장치.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    상기 제1 클러치에 대해서 상기 압박 부재가 근접하는 제1 방향 및 상기 압박 부재가 이격되는 제2 방향으로 이동 가능하게 마련되는 이동 부재를 추가로 포함하고,
    상기 제1 클러치가 걸림 결합되어 있는 상태로부터 상기 이동 부재가 상기 제2 방향으로 이동하여, 상기 이동 부재가 상기 압박 부재를 압박하고, 상기 압박 부재가 상기 탄성 부재의 탄성력에 저항하여 이동함으로써 상기 제1 클러치가 해방되는, 동력 전달 장치.
  5. 제4항에 있어서,
    케이스를 추가로 포함하고,
    상기 이동 부재는, 상기 케이스에 형성된 삽통 구멍에 삽통되는 원기둥형부를 갖고,
    상기 원기둥형부에는, 상기 케이스의 외부로 돌출된 부분에 나사가 형성되고,
    상기 케이스의 외부에서 상기 원기둥형부의 나사에 나사 결합되는 볼트를 조임으로써, 상기 이동 부재가 상기 제2 방향으로 이동하는, 동력 전달 장치.
  6. 동력을 주행 장치에 전달하는 동력 전달 장치이며,
    상기 주행 장치와 동력 전달 경로가 이어져 있는 제1 회전체를 제동/제동 해제하기 위해서 걸림 결합/해방되는 주차 브레이크와,
    탄성 부재와,
    상기 탄성 부재의 탄성력에 의해 상기 주차 브레이크를 압박하여 걸림 결합시키는 압박 부재와,
    상기 주차 브레이크에 대해서 상기 압박 부재가 근접하는 제1 방향 및 상기 압박 부재가 이격되는 제2 방향으로 이동 가능하게 마련되는 이동 부재와,
    상기 이동 부재의 이동에 연동하여, 제2 회전체와 제3 회전체를 일체 회전 가능하게 연결하는 구동 위치와 그 연결을 해제하는 뉴트럴 위치로 이동하는 시프터를 포함하고,
    상기 주차 브레이크가 걸림 결합되어 있는 상태로부터 상기 이동 부재가 상기 제2 방향으로 이동하여, 상기 이동 부재가 상기 압박 부재를 압박하고, 상기 압박 부재가 상기 탄성 부재의 탄성력에 저항하여 이동함으로써 상기 주차 브레이크가 해방됨과 함께, 상기 시프터가 상기 구동 위치로부터 상기 뉴트럴 위치로 이동하는, 동력 전달 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 압박 부재와 상기 이동 부재의 사이에 유실이 형성되어 있고,
    상기 주차 브레이크가 걸림 결합되어 있는 상태로부터 상기 유실에 유압이 공급되어서, 상기 압박 부재가 상기 탄성 부재의 탄성력에 저항하여 이동함으로써 상기 주차 브레이크가 해방되는, 동력 전달 장치.
  8. 제6항 또는 제7항에 있어서,
    케이스를 추가로 포함하고,
    상기 이동 부재는, 상기 케이스에 형성된 삽통 구멍에 삽통되는 원기둥형부를 갖고,
    상기 원기둥형부에는, 상기 케이스의 외부로 돌출된 부분에 나사가 형성되고,
    상기 케이스의 외부에서 상기 원기둥형부의 나사에 나사 결합되는 너트를 조임으로써, 상기 이동 부재가 상기 제2 방향으로 이동하는, 동력 전달 장치.
  9. 제6항 또는 제7항에 있어서,
    상기 제3 회전체는, 상기 제1 회전체인, 동력 전달 장치.
  10. 구동원의 동력을 변속하여 좌우의 주행 장치에 전달하는 변속 장치이며,
    좌우의 상기 주행 장치 개개에 대응하여 마련되고, 상기 구동원으로부터 동력이 전달되는 전달 기어 및 상기 전달 기어의 회전축선 방향으로 이동 가능하게 마련된 시프터 기어를 구비하고, 상기 전달 기어와 상기 시프터 기어의 맞물림에 의해 동력 전달 경로가 형성되고, 상기 시프터 기어가 상기 회전축선 방향의 일방향으로 이동하여 상기 전달 기어와 상기 시프터 기어의 맞물림이 해제됨으로써 상기 동력 전달 경로가 절단되는 좌우의 동력 전달 기구와,
    상기 회전축선 방향으로 이동 가능하게 마련되고, 좌우의 상기 시프터 기어에 각각 결합되는 시프트 포크를 구비하는 시프트 부재와,
    상기 시프트 부재를 상기 회전축선 방향의 상기 일방향과 반대인 타방향으로 가압하는 가압 부재를 포함하는, 변속 장치.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 동력 전달 기구를 수용하는 유닛 케이스를 추가로 포함하고,
    상기 시프트 부재는, 상기 회전축선 방향으로 뻗어, 상기 유닛 케이스에 상기 회전축선 방향으로 이동 가능하게 보유 지지되고, 좌우의 상기 시프트 포크를 지지하는 시프트 포크 샤프트를 구비하는, 변속 장치.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 시프트 포크 샤프트의 일단부는, 상기 유닛 케이스를 관통하여 외부로 연장 돌출되어 있고,
    상기 시프트 포크 샤프트의 상기 일단부에 접속되어, 상기 회전축선 방향과 직교하는 방향으로 뻗은 지지축을 지지점으로 하는 회동 조작에 의해 상기 시프트 포크 샤프트를 상기 회전축선 방향으로 이동시키는 조작 부재를 추가로 포함하는, 변속 장치.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 조작 부재는, 상기 지지축에 지지되고, 상기 시프트 포크 샤프트에 접속되는 시프트 조작편과, 상기 지지축에 지지되고, 상기 시프트 조작편과 일체로 회동하는 조작 암을 구비하고,
    상기 지지축으로부터 상기 조작 암의 선단까지의 거리가 상기 지지축으로부터 상기 시프트 조작편의 상기 시프트 포크 샤프트와의 접속 부위까지의 거리보다도 큰, 변속 장치.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 유닛 케이스에는, 상기 전달 기어와 상기 시프터 기어의 맞물림이 해제되어 있는 상태에서 상기 조작 암을 걸림 지지시키는 걸림 지지부가 형성되어 있는, 변속 장치.
  15. 제11항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 가압 부재는, 상기 유닛 케이스와 좌우의 상기 시프트 포크의 어느 한쪽 사이에 개재되는, 변속 장치.
  16. 제10항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전달 기어의 측면에는, 상기 전달 기어의 회전축선을 중심으로 하는 원환형 홈부가 형성되고,
    상기 홈부의 외주측의 둘레면에는, 상기 회전축선을 향해서 돌출되는 복수의 내부 이가 상기 홈부의 둘레 방향으로 배열하여 형성되어 있고,
    상기 시프터 기어는, 회전 직경 방향의 외측을 향해서 돌출되는 복수의 외부 이를 구비하고, 상기 외부 이가 상기 전달 기어의 인접하는 상기 내부 이의 사이의 이 홈에 끼워짐으로써 상기 전달 기어와 맞물리는, 변속 장치.
  17. 작업 차량의 차축을 수용하는 차축 케이스를 고정하는 구조이며,
    상기 차축 케이스는, 상기 차축이 삽통되는 통형부와, 상기 통형부로부터 상기 차축의 직경 방향의 외측으로 돌출되는 고정부를 일체로 갖고,
    상기 고정부는, 상기 작업 차량의 프레임에 고정되는, 고정 구조.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 작업 차량에는, 상기 차축에 동력을 전달하는 동력 전달 기구와, 상기 동력 전달 기구를 수용하는 본체 케이스가 마련되어 있고,
    상기 본체 케이스에는, 상기 차축의 축선 방향으로 뻗어, 상기 차축이 삽통되는 통형 삽통부가 형성되어 있고,
    상기 차축 케이스의 상기 통형부는, 상기 삽통부에 고정되지 않고, 상기 삽통부에 꽂아 넣어져 있는, 고정 구조.
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