JP6548612B2 - 動力伝動装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力発生装置からの動力を左右の走行装置のうち一方の走行装置に伝動可能な第一伝動機構と、前記動力発生装置からの動力を前記左右の走行装置のうち他方の走行装置に伝動可能な第二伝動機構と、前記第一伝動機構及び前記第二伝動機構を収容する伝動ケースと、が備えられた動力伝動装置に関する。

特許文献１には、作業機、具体的には収穫機の一例であるコンバインが記載されている。このコンバインは、エンジン等の動力発生装置と、ＨＳＴ等の無段変速機構と減速機とを備えた動力伝動装置と、コンバインの機体の左右に備えられた一対の無限軌道式の走行装置等と、を有しており、動力発生装置からの動力は動力伝動装置により分配され左右の走行装置のそれぞれに伝動されるように構成されている。

特開２０１２−２１１６７２号公報

しかし、このような動力発生装置からの動力を一つの動力伝動装置により分配して左右の走行装置のそれぞれに伝動する構成は、旋回操作時の動力の伝動ロスが大きく旋回が滑らかでなかった。

そこで、コンバインに、上述のような動力発生装置からの動力を一つの動力伝動装置により分配して左右の走行装置のそれぞれに伝動する構成に代えて、動力発生装置からの動力を、左右の走行装置のそれぞれに対応するように備えられた二つの動力伝動装置を介して左右の走行装置のそれぞれに伝動する構成を採用することが考えられる。これによりコンバインは滑らかな旋回が可能となる。

ところで、自脱式のコンバインにおいては、条刈り時、すなわち直進操作時に高い直進性が求められる。しかし、上述のような左右独立式の動力伝動装置は、コンバインを直進操作したにもかかわらず、すなわち左右の走行装置が同一の回転数である必要があるにもかかわらず、左右の動力伝動装置の個体差や、動力の伝動ロスの差や、左右の走行装置にかかる負荷によるオイルリーク等に起因して、左右の走行装置に回転数差が発生しコンバインに旋回動作が発生してしまうという問題があった。

また、駐車時における作業機の意図しない移動を防止するために、動力発生装置から走行装置までの間に、たとえば動力伝動装置に駐車ブレーキ機構を備える必要がある。駐車ブレーキ機構は、動力伝動装置に備えられた動力伝動経路において、例えば歯車の回転を不可能に切り替えることにより、走行装置の駆動を制動する構成が採用される。

しかし、動力伝動装置に駐車ブレーキ機構を備える場合に、動力伝動装置が左右独立式であると、左右の動力伝動装置のそれぞれに駐車ブレーキ機構を備える必要があり、その分動力伝動装置が大型化してしまうという問題があった。

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであって、直進操作時の直進性が高く、旋回操作時に滑らかな旋回が可能で、さらに駐車ブレーキを確実にかけることができる、コンパクトな動力伝動装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するための、本発明に係る動力伝動装置の特徴構成は、動力発生装置からの動力を左右の走行装置のうち一方の走行装置に伝動可能な第一伝動機構と、前記動力発生装置からの動力を前記左右の走行装置のうち他方の走行装置に伝動可能な第二伝動機構と、前記第一伝動機構及び前記第二伝動機構を収容する伝動ケースと、が備えられた動力伝動装置であって、前記第一伝動機構に設けられた第一中継歯車を相対回転可能に支持し、かつ、前記第二伝動機構に設けられた第二中継歯車を相対回転不能に支持するロック軸と、前記ロック軸と前記第一中継歯車とを、連結状態又は非連結状態に切り替え可能なクラッチ機構と、ブレーキ操作具の操作に応じて、前記ロック軸を制動状態又は非制動状態に切り替え可能な駐車ブレーキ機構と、が備えられ、前記クラッチ機構に、前記ロック軸に相対回転不能に設けられたクラッチシフタと、前記クラッチシフタと前記第一中継歯車との間に設けられたロッククラッチと、前記ロッククラッチを作動させる操作機構と、が備えられ、前記駐車ブレーキ機構に、前記クラッチシフタと前記伝動ケースとの間に設けられたブレーキクラッチと、前記ブレーキ操作具の操作に応じて作動して、前記ブレーキクラッチを連結状態又は非連結状態に切り替え可能なブレーキシフタと、が備えられ、前記ブレーキクラッチの前記非連結状態から前記連結状態への切り替えに連動して前記クラッチシフタが作動し、前記ロッククラッチによって前記ロック軸と前記第一中継歯車とが前記非連結状態から前記連結状態へと切り替えられるとともに、前記ロック軸が前記非制動状態から前記制動状態へと切り替えられる点にある。

動力発生装置からの動力をそれぞれ独立して左右の走行装置に伝動可能に構成されている第一伝動機構及び第二伝動機構において、クラッチ機構によりロック軸と第一中継歯車とを連結状態とすることにより、動力発生装置からの動力を同一の回転数かつ回転方向により左右の走行装置に伝動することができるため直進性を高めることができる。

第一伝動機構を収容する伝動ケースと、第二伝動機構を収容する伝動ケースとが個別である場合は、例えば第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれに備えられた歯車群やそれらの回転軸及び軸受などの各部材をそれぞれ別の伝動ケースに収容する必要がある。第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれに備えられた各部材の点数が増えるほど寸法公差などに起因して、第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれの動力の伝動効率に差が発生しやすくなる。このような動力の伝動効率の差は、左右の走行装置の回転数の差として現れるため、当該動力伝動装置を備える作業機の直進性を悪化させてしまう。

これに対して、第一伝動機構を収容する伝動ケースと第二伝動機構を収容する伝動ケースとを共通化することにより、第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれに備えられた歯車群を支持する軸及び軸受をいくらか共通化することができる。その結果、第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれの動力の伝動効率の差を低減することができるため高い直進性が担保される。

伝動ケースを共通化しながらも、クラッチ機構によりロック軸と第一中継歯車とを非連結状態とすることにより、動力発生装置からの動力をそれぞれ異なる回転数ないし回転方向により左右の走行装置に伝動することができる。しがたって、動力発生装置からの動力を、第一伝動機構及び第二伝動機構を介してそれぞれ独立して左右の走行装置に伝動可能であるため滑らかな旋回が可能となる。

さらに、第一伝動機構を収容する伝動ケースと第二伝動機構を収容する伝動ケースとを共通化したことにより、第一伝動機構を収容する伝動ケースと第二伝動機構を収容する伝動ケースとを個別に備える場合に比べて、動力伝動装置をコンパクトにすることができる。

さらに、本発明による構成であると、駐車ブレーキ機構の操作に連動してクラッチ機構が操作されることにより、ロック軸が制動状態となり、第一伝動機構及び第二伝動機構が同時に制動される。動力伝動装置は、第一伝動機構及び第二伝動機構のそれぞれに駐車ブレーキ機構を備えずに済む。したがって、動力伝動装置をコンパクトにすることができる。

本発明においては、前記ロッククラッチに、前記クラッチシフタ側に備えられた第一外側摩擦板と、前記第一中継歯車側に備えられた第一内側摩擦板とが備えられ、前記ブレーキクラッチに、前記クラッチシフタ側に備えられた第二内側摩擦板と、前記伝動ケース側に備えられた第二外側摩擦板とが備えられていると好適である。

本構成であると、クラッチ機構によるロック軸と第一中継歯車との連結状態と非連結状態との切り替えに、第一内側摩擦板と第一外側摩擦板とのすべりを利用することができるため、連結状態から非連結状態への移行時及び非連結状態から連結状態への移行時における衝撃等の発生が少なく、円滑な切り替えが可能となる。

本発明においては、前記クラッチシフタに、前記ロック軸に相対回転不能かつ前記ロック軸の軸心方向に沿って移動可能に支持された支持部と、前記支持部から前記ロック軸の径方向に沿って外側に延在する第一鍔状部と、前記第一鍔状部の外縁から前記ロック軸の軸心方向に沿って延在する筒状部と、前記筒状部の先端から前記ロック軸の径方向に沿って外側に延在する第二鍔状部と、が備えられ、前記筒状部の内周面に、前記第一外側摩擦板を相対回転不能かつ前記ロック軸の軸心方向に沿って移動可能に支持する第一支持部が備えられ、前記筒状部の外周面に、前記第二内側摩擦板を相対回転不能かつ前記ロック軸の軸心方向に沿って移動可能に支持する第二支持部が備えられ、前記第一鍔状部における前記筒状部側の面に、前記第一内側摩擦板と前記第一外側摩擦板とを圧接する押圧面が備えられ、前記第二鍔状部における前記筒状部側の面に、前記第二内側摩擦板と前記第二外側摩擦板とを圧接する受圧面が備えられていると好適である。

クラッチシフタを構成する筒状部の内周面にロッククラッチを配設するとともに、筒状部の外周面にブレーキクラッチを配設することによって、駐車ブレーキ機構の操作に応じてクラッチシフタを移動させるだけで、ロッククラッチ及びブレーキクラッチの状態の切り替えを可能とする構成を容易に実現することができる。

本発明においては、前記第一支持部及び前記第二支持部は、前記筒状部を構成する周壁を挟んで互いに対向する位置に備えられていると好適である。

本構成であると、クラッチ機構及び駐車ブレーキ機構をロック軸の軸心方向に対してコンパクトに配設することができる。

本発明においては、前記操作機構に、油圧によって作動して前記第一外側摩擦板と前記第一内側摩擦板とを圧接するピストンが備えられ、前記クラッチ機構に、前記第一外側摩擦板と前記第一内側摩擦板とを離間させる付勢機構が備えられていると好適である。

クラッチ機構は、ロック軸と第一中継歯車との連結状態においては、第一内側摩擦板と第一外側摩擦板とにすべりが生じないように、大きな圧接力を必要とする。この大きな圧接力を、仮に圧縮コイルばねの付勢力により得ようとすると、ロック軸と第一中継歯車との連結状態から非連結状態への移行時や非連結状態の維持のために、圧縮コイルばねの強い付勢力に打ち勝つ必要があるため、押圧機構に要求される押圧力が増大してしまう。したがって、押圧機構及び付勢機構が大型化してしまう。

これに対して、上記構成であれば、クラッチ機構は、第一内側摩擦板と第一外側摩擦板との圧接に、押圧機構の押圧力を利用し、第一内側摩擦板と第一外側摩擦板との離間に、付勢機構の付勢力を利用することができるため、押圧機構及び付勢機構に要求される押圧力及び付勢力を低減することができる。したがって、押圧機構及び付勢機構をコンパクトにすることができる。

本発明においては、前記伝動ケースに、点検口が備えられ、前記点検口に、点検カバーが着脱自在に備えられ、前記ロッククラッチ及び前記ブレーキクラッチは、一体的にアッシ化され、かつ、前記点検カバーに組み込まれていると好適である。

本構成であると、点検カバーを伝動ケースから取り外す際に、アッシ化されたクラッチ機構及び駐車ブレーキ機構を一括して取り外すことができるため、点検作業や交換作業が容易となる。

コンバインを示す概略図 動力伝動装置の全体図 各軸の位置関係の説明図 各歯車の位置関係の説明図 動力伝動装置の要部拡大図 クラッチ機構及び駐車ブレーキ機構の説明図 クラッチ機構及び駐車ブレーキ機構の説明図 クラッチ機構及び駐車ブレーキ機構の説明図 駐車ブレーキ機構の要部説明図 駐車ブレーキ機構の要部説明図 駐車ブレーキ機構の要部説明図

本発明に係る動力伝動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１には、本発明に係る動力伝動装置が搭載された作業機の一例である収穫機としての自脱型コンバイン（以下、コンバイン１００という。）の一部が示されている。

コンバイン１００は、左右一対の走行装置１（１Ｌ，１Ｒ）によって走行する本体の前端に刈取部２が昇降自在に備えられるとともに、走行装置１の前部上方に運転者が搭乗する運転部３が備えられ、運転部３の側方に刈取部２から供給された刈取穀稈を脱穀する脱穀装置４と、脱穀装置４の後方に脱穀により得られた処理物から選別された穀粒を貯留する穀粒タンク５とが備えられている。本実施形態においては、走行装置１（１Ｌ，１Ｒ）は、駆動輪１Ｗ（１ＬＷ，１ＲＷ）、転動輪及びそれらに巻回されたクローラベルトが備えられた、いわゆる無限軌道である。

運転部３の下部位置には動力発生装置としてのエンジン６が備えられている。走行装置１の前部位置においてコンバイン１００の前進方向と垂直な幅方向における中央位置にはエンジン６の動力を走行装置１の駆動輪１Ｗに伝動する動力伝動装置７が設けられている。

運転部３には、運転者が搭乗するステップと、運転者が着座する運転座席とが備えられている。運転座席の前方位置には運転者が操作する操向操作具としての操向レバー３Ｓが備えられ、運転座席の側部位置には変速操作具としての主変速レバー３Ｔ及び副変速レバー３Ｃが備えられ、ステップには後述する駐車ブレーキ機構６０を操作するためのブレーキペダル３Ｐが備えられている。

ブレーキペダル３Ｐを制動位置まで踏み込み操作することにより、動力伝動装置７に備えられた駐車ブレーキ機構６０が作動し走行装置１は制動される。ブレーキペダル３Ｐの前部位置には、ブレーキペダル３Ｐが制動位置を超える領域まで踏み込まれた場合に、この踏み込み状態を保持するペダルロック３Ｒが備えられている。

〔動力伝動装置〕
図２に示すように、動力伝動装置７は、エンジン６からの動力を走行装置１（１Ｌ，１Ｒ）のそれぞれに伝動するための機構であり、エンジン６からの動力を無段階に変速して出力する第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０と、第一無段変速機構１０からの動力を走行装置１Ｌに伝動する第一伝動機構３０と、第二無段変速機構２０からの動力を走行装置１Ｒに伝動する第二伝動機構４０と、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０が収容される伝動ケース７０等を備えている。

第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０は、伝動ケース７０を挟むように左右に振り分けて伝動ケース７０の外部に支持される。なお、左や右とは各図中における方向をいう。したがって、たとえば図２においては、伝動ケース７０の左側に第一無段変速機構１０が設けられ、伝動ケース７０の右側に第二無段変速機構２０が設けられている。なお、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０は、同一の構成の無段変速機構であるが説明の便宜上区別して説明する。

第一無段変速機構１０には、第一変速ケース１４の内部に、第一油圧ポンプ１１と、第一油圧モータ１２と、第一油圧ポンプ１１と第一油圧モータ１２とを流体的に接続する第一油路１３とが備えられている。

第二無段変速機構２０には、第二変速ケース２４の内部に、第二油圧ポンプ２１と、第二油圧モータ２２と、第二油圧ポンプ２１と第二油圧モータ２２とを流体的に接続する第二油路２３とが備えられている。

〔油圧ポンプ〕
第一油圧ポンプ１１及び第二油圧ポンプ２１は、それぞれエンジン６からの動力により駆動するアキシャルプランジャ形かつ容量可変形の油圧ポンプである。

第一油圧ポンプ１１には、エンジン６からの動力が伝動される第一入力軸としての第一ポンプ軸１１Ｓが備えられている。第一ポンプ軸１１Ｓに、当該第一ポンプ軸１１Ｓの軸心に対する傾斜角度が可変の第一ポンプ斜板が備えられている。

第二油圧ポンプ２１には、エンジン６からの動力が伝動される第二入力軸としての第二ポンプ軸２１Ｓが備えられている。第二ポンプ軸２１Ｓに、当該第二ポンプ軸２１Ｓの軸心に対する傾斜角度が可変の第二ポンプ斜板が備えられている。

前記第一ポンプ斜板及び前記第二ポンプ斜板は、第一ポンプ軸１１Ｓの軸心又は第二ポンプ軸２１Ｓの軸心に対する傾斜角度が、運転部３の操向レバー３Ｓ及び主変速レバー３Ｔに連係された操向装置及び油圧機構（図示せず）によって、それぞれ独立して中立停止位置、前進側又は後進側に無段階に変更操作可能に構成されている。

前記第一ポンプ斜板の前記傾斜角度に応じて、第一ポンプ軸１１Ｓの軸心まわりに設けられた複数のプランジャのピストン量が変更され、第一ポンプ軸１１Ｓの一定の回転あたりの作動油の吐出量が変化する。

前記第二ポンプ斜板の前記傾斜角度に応じて、第二ポンプ軸２１Ｓの軸心まわりに設けられた複数のプランジャのピストン量が変更され、第二ポンプ軸２１Ｓの一定の回転あたりの作動油の吐出量が変化する。

第一油圧ポンプ１１や第二油圧ポンプ２１は、前記第一ポンプ斜板及び前記第二ポンプ斜板の斜板角度が第一ポンプ軸１１Ｓの軸心及び第二ポンプ軸２１Ｓの軸心に対して小さくなるほど作動油の吐出量が多くなり、前記各斜板角度が前記各軸心に対して大きくなるほど、作動油の吐出量が少なくなる。また、前記各傾斜角度が前記各軸心と９０度であるときは作動油は吐出されない。

〔油圧モータ〕
第一油圧モータ１２及び第二油圧モータ２２は、それぞれ第一油圧ポンプ１１及び第二油圧ポンプ２１からの作動油により駆動するアキシャルプランジャ形かつ可変容量形の油圧モータである。

第一油圧モータ１２に、第一ポンプ軸１１Ｓと平行な軸心を有し、第一伝動機構３０へと動力を出力する第一出力軸としての第一モータ軸１２Ｓが備えられている。第一モータ軸１２Ｓに、当該第一モータ軸１２Ｓの軸心に対する傾斜角度が可変の第一モータ斜板が備えられている。

第二油圧モータ２２に、第二ポンプ軸２１Ｓと平行な軸心を有し、第二伝動機構４０へと動力を出力する第二出力軸としての第二モータ軸２２Ｓが備えられている。第二モータ軸２２Ｓに、当該第二モータ軸２２Ｓの軸心に対する傾斜角度が可変の第二モータ斜板が備えられている。

前記第一モータ斜板及び前記第二モータ斜板は、第一モータ軸１２Ｓの軸心又は第二モータ軸２２Ｓの軸心に対する傾斜角度が、運転部３の副変速レバー３Ｃに連係された操向装置及び油圧機構（図示せず）によって、最小傾斜状態から最大傾斜状態まで無段階に変更操作可能に構成されている。

前記第一モータ斜板の前記傾斜角度に応じて、第一モータ軸１２Ｓの軸心まわりに設けられた複数のプランジャのピストン量が変更され、一定の作動油あたりの第一モータ軸１２Ｓの回転数が変化させられる。

前記第二モータ斜板の前記傾斜角度に応じて、第二モータ軸２２Ｓの軸心まわりに設けられた複数のプランジャのピストン量が変更され、一定の作動油あたりの第二モータ軸２２Ｓの回転数が変化させられる。

第一油圧モータ１２及び第二油圧モータ２２は、前記第一モータ斜板及び前記第二モータ斜板の第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓに対する傾斜角度が大きくなるほど、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓを一定回転させるのに必要な作動油量が多くなるため、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓの回転数は低下する。逆に、前記各傾斜角度が小さくなるほど、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓを一定回転させるのに必要な作動油量が少なくなるため、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓの回転数は増加する。

したがって、第一油圧ポンプ１１及び第二油圧ポンプ２１を主変速機構として機能させ、第一油圧モータ１２及び第二油圧モータ２２を副変速機構として機能させることができる。

〔伝動ケース〕
伝動ケース７０は、第一無段変速機構１０が支持される一方側の分割ケース７０Ｌと第二無段変速機構２０が支持される他方側の分割ケース７０Ｒとから構成される。分割ケース７０Ｌと分割ケース７０Ｒとはボルト等の締結部材（図示せず）を用いて締結される。伝動ケース７０は、前記締結部材による締結を解除すると、伝動ケース７０に第一無段変速機構１０と第二無段変速機構２０とを取り付けたまま分割することができる。このため伝動ケース７０の内部のメンテナンス等の作業性が良い。

図２から図４に示すように、伝動ケース７０に、エンジン６からの動力を伝動ケース７０に入力するための動力入力部８が備えられている。動力入力部８に、分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受８Ｒと分割ケース７０Ｌに設けられたころ軸受８Ｌとに軸支された動力入力軸部８Ｓと、動力入力軸部８Ｓに一体形成された動力入力歯車８Ｇとが備えられている。動力入力軸部８Ｓに、分割ケース７０Ｒを貫通して分割ケース７０Ｒの外部に延出しその端部にプーリ８Ｐが備えられている。プーリ８Ｐと、エンジン６の出力軸６Ｓに設けられたプーリ６Ｐとの間にはベルト６Ｖが巻回されている。これらの構成により、エンジン６からの動力がベルト６Ｖを介して動力入力軸部８Ｓ、すなわち動力入力歯車８Ｇに伝動される。

伝動ケース７０に、動力入力部８により入力された動力を第一無段変速機構１０に伝動するための入力中継部９が備えられている。入力中継部９は、分割ケース７０Ｌに設けられたころ軸受９Ｌと、分割ケース７０Ｒに設けられたころ軸受９Ｒと、ころ軸受９Ｌ及びころ軸受９Ｒに軸支された入力中継軸部９Ｓと、入力中継軸部９Ｓに一体形成された入力中継歯車９Ｇとから構成されている。なお、入力中継部９は、動力伝動装置７に必須の構成ではないが、本実施形態においては、分割ケース７０Ｒのうち動力入力軸部８Ｓが収容される部分と、第二無段変速機構２０の第二変速ケース２４との物理的距離を確保し、互いに干渉することを避けることを目的として設けられている（図３も参照）。

第一ポンプ軸１１Ｓは、図２中左から分割ケース７０Ｌに挿入されている。第一ポンプ軸１１Ｓに、第一入力歯車１１Ｇがスプライン結合されている。第一入力歯車１１Ｇは、分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受１１Ｌと、分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受１１Ｒとに軸支されている。

第二ポンプ軸２１Ｓは、図２中右から分割ケース７０Ｒに挿入されている。第二ポンプ軸２１Ｓに、第二入力歯車２１Ｇがスプライン結合されている。第二入力歯車２１Ｇは、分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受２１Ｒと、分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受２１Ｌとに軸支されている。

図２から図４に示すように、入力中継歯車９Ｇと第一入力歯車１１Ｇとが噛み合わされ、第一入力歯車１１Ｇと第二入力歯車２１Ｇとが噛み合わされている。したがって、動力入力歯車８Ｇからの動力は、入力中継歯車９Ｇを介して第一入力歯車１１Ｇに伝動され、さらに、第一入力歯車１１Ｇを介して第二入力歯車２１Ｇに伝動される。つまり、動力入力歯車８Ｇからの動力は第二入力歯車２１Ｇを介さずに第一入力歯車１１Ｇに伝動される。

第一モータ軸１２Ｓは、図２中左から分割ケース７０Ｌに挿入されている。第一モータ軸１２Ｓに、第一出力歯車１２Ｇがスプライン結合されている。第一出力歯車１２Ｇは、左端部が分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受１２Ｌに軸支され、軸状に構成された右端部は、後述する第二出力歯車２２Ｇに形成された中空部に遊挿され、かつ、前記右端部と前記中空部との間に設けられた針軸受１２Ｍに軸支されている。

第二モータ軸２２Ｓは、図２中右から分割ケース７０Ｌに挿入されている。第二モータ軸２２Ｓに、第二出力歯車２２Ｇがスプライン結合されている。第二出力歯車２２Ｇは、右端部が分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受２２Ｒに軸支され、前記中空部には、第一出力歯車１２Ｇの前記右端部が遊挿され、かつ、針軸受１２Ｍに軸支されている。

以上のように、第一出力歯車１２Ｇと第二出力歯車２２Ｇとは同一の回転軸心上においてそれぞれ独立して回転可能に構成されている。

〔点検カバー〕
図２及び図６から図８に示すように、分割ケース７０Ｌには点検口７０Ｈが備えられている。点検口７０Ｈに、点検カバー７５がボルト等の締結部材（図示せず）によって着脱自在に設けられている。

点検カバー７５は、点検口７０Ｈを覆う蓋部７５１と、蓋部７５１の周縁から一体的に延出する円筒部７５２とから構成されている。円筒部７５２の外周囲にフランジ部７５３が一体的に設けられている。点検カバー７５を円筒部７５２が点検口７０Ｈに挿入され異形嵌合（インロー嵌合）される態様により点検口７０Ｈに設けたときに、フランジ部７５３が点検口７０Ｈの周縁に当接して点検口７０Ｈは密閉される。

〔第一伝動機構及び第二伝動機構〕
図２及び図５に示すように、第一伝動機構３０は、第一無段変速機構１０から走行装置１Ｌに至るまでに複数段の第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）を備えている。第二伝動機構４０は、第二無段変速機構２０から走行装置１Ｒに至るまでに複数段の第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）を備えている。第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）における前記歯車間の変速比と、第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）における前記歯車間の変速比とが、同一に設定されている。

中継歯車３１Ｇは、左端側が分割ケース７０Ｌの内壁に支持され、右端側が分割ケース７０Ｒの内壁に支持された中継軸３１Ｓに、ころ軸受３１Ｌを介して回転自在に軸支されるとともに、第一出力歯車１２Ｇ及び中継歯車３２Ｇと噛み合い、第一出力歯車１２Ｇの回転を中継歯車３２Ｇに伝動する。

中継歯車４１Ｇは、中継軸３１Ｓにころ軸受４１Ｒを介して回転自在に軸支されるとともに、第二出力歯車２２Ｇ及び中継歯車４２Ｇと噛み合い、第二出力歯車２２Ｇの回転を中継歯車４２Ｇに伝動する。

中継歯車３２Ｇは、中継軸４２Ｓに針軸受３３Ｌ及び針軸受３３Ｒを介して回転自在に軸支された中継歯車３３Ｇにスプライン結合されている。したがって、中継歯車３２Ｇと中継歯車３３Ｇとは一体的に回転する。

中継歯車３２Ｇは中継歯車３１Ｇと噛み合い、中継歯車３３Ｇは中継歯車３４Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車３１Ｇからの動力は、中継歯車３２Ｇ及び中継歯車３３Ｇを介して中継歯車３４Ｇに伝動される。

中継歯車４２Ｇは、分割ケース７０Ｌ（本実施形態においては点検カバー７５）に設けられた玉軸受４２Ｌと分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受４２Ｒとに軸支された中継軸４２Ｓにスプライン結合されている。中継歯車４３Ｇは、中継歯車４２Ｇに右側に隣接して中継軸４２Ｓにスプライン結合されている。したがって、中継歯車４２Ｇと中継歯車４３Ｇとは一体的に回転する。

中継歯車４２Ｇは中継歯車４１Ｇと噛み合い、中継歯車４３Ｇは中継歯車４４Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車４１Ｇからの動力は、中継歯車４２Ｇ及び中継歯車４３Ｇを介して中継歯車４４Ｇに伝動される。

中継歯車３４Ｇは、中継軸３４Ｓにスプライン結合されている。中継歯車３５Ｇは、中継歯車３４Ｇの右側に隣接して中継軸３４Ｓにスプライン結合されている。中継軸３４Ｓは、左端部が分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受３４Ｌに軸支され、右端部が、前記各図中左側に開口部４５Ｏを有し前記各図中右側に底部４５Ｂを有する有底円筒体４５Ｃの開口部４５Ｏに遊挿され、かつ、中継軸３４Ｓと有底円筒体４５Ｃとの間に設けられた中間軸受としての針軸受３４Ｍ及び針軸受３４Ｒに有底円筒体４５Ｃに相対回転自在に軸支されている。したがって、中継歯車３４Ｇと中継歯車３５Ｇとは一体的に回転する。

中継歯車３４Ｇは中継歯車３３Ｇと噛み合い、中継歯車３５Ｇは中継歯車３６Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車３３Ｇからの動力は、中継歯車３４Ｇ及び中継歯車３５Ｇを介して中継歯車３６Ｇに伝動される。

中継歯車４５Ｇは、有底円筒体４５Ｃの外周面に備えられている。中継歯車４４Ｇは、有底円筒体４５Ｃの外周面にスプライン結合されている。有底円筒体４５Ｃは、その内周面が開口部４５Ｏに挿入された中継軸３４Ｓに針軸受３４Ｍ及び針軸受３４Ｒを介して軸支され、外周面が分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受４５Ｒに軸支されている。したがって、中継歯車４４Ｇと中継歯車４５Ｇとは一体的に回転する。

中継歯車４４Ｇは中継歯車４３Ｇと噛み合い、中継歯車４５Ｇは中継歯車４６Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車４３Ｇからの動力は、中継歯車４４Ｇ及び中継歯車４５Ｇを介して中継歯車４６Ｇに伝動される。

中継歯車３６Ｇは、そのボス部３６Ｂが、走行装置１Ｌの車軸１ＬＳにスプライン結合されている。なお、車軸１ＬＳは、分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸受１ＬＲに軸支されている。中継歯車３６Ｇのボス部３６Ｂは、分割ケース７０Ｌに設けられた玉軸支３６Ｌに軸支されている。中継歯車３６Ｇは、中継歯車３５Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車３５Ｇからの動力は、中継歯車３６Ｇを介して車軸１ＬＳに伝動される。車軸１ＬＳの先端部には駆動輪１ＬＷが備えられており、車軸１ＬＳが回転することにより駆動輪１ＬＷが回転し、駆動輪１ＬＷに巻回されているクローラベルト（図示せず）が回転する。

中継歯車４６Ｇは、そのボス部４６Ｂが、走行装置１の車軸１ＲＳにスプライン結合されている。なお、車軸１ＲＳは、分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸受１ＲＬに軸支されている。中継歯車４６Ｇのボス部４６Ｂは、その外周部が分割ケース７０Ｒに設けられた玉軸支４６Ｒに軸支され、その内周部が車軸１ＬＳとの間に設けられた玉軸受４６Ｌに軸支されている。中継歯車３６Ｇと玉軸受４６Ｌとの間には、カラー３６Ｃが設けられている。中継歯車４６Ｇは、中継歯車４５Ｇと噛み合っている。したがって、中継歯車４５Ｇからの動力は、中継歯車４６Ｇを介して車軸１ＲＳに伝動される。車軸１ＲＳの先端部には駆動輪１ＲＷが備えられており、車軸１ＲＳが回転することにより駆動輪１ＲＷが回転し、駆動輪１ＲＷに巻回されているクローラベルト（図示せず）が回転する。

従来のコンバインの動力伝動装置においては、左右の最終段の中継歯車（本発明における中継歯車３６Ｇ及び中継歯車４６Ｇに相当する位置に設けられている歯車）は、それぞれの車軸（本発明における車軸１ＬＳ及び車軸１ＲＳに相当する位置に設けられている車軸）に片持ち支持される構成である。

そのため、片持ち支持された中継歯車に大きな負荷がかかった場合に、当該中継歯車に傾きが生じる虞があり、仮に当該中継歯車に傾きが生じると、その前段の中継歯車との噛み合いが悪化し、動力の伝動ロスが大きくなる。このような不都合を解消するために、クラウニング加工など歯当たりを改善するための加工を行う必要があった。

本発明に係る動力伝動装置７においては、車軸１ＬＳの右端部と車軸１ＲＳの左端部とは、それぞれ回動自在な状態で荷重を支持しあうように構成されているため、中継歯車３６Ｇ及び中継歯車４６Ｇに傾きが生じる虞を抑制することができる。したがって、片持ち支持される構成の場合に行われる歯当たりの改善のための加工が不要となる。

〔回転センサ〕
本発明に係る動力伝動装置７においては、第一伝動機構３０による動力の伝動の状態と第二伝動機構４０による動力の伝動の状態とをそれぞれ個別に監視するために分割ケース７０Ｌに第一回転センサ７１が備えられ、分割ケース７０Ｒに第二回転センサ７２が備えられている。第一回転センサ７１及び第二回転センサ７２としては、レゾルバタイプの回転センサが好ましく例示できる。

中継軸３４Ｓの左端部に、分割ケース７０Ｌに形成された第一貫通穴７３を貫通する第一軸状部３４Ｎが一体的に備えられている。第一回転センサ７１は、第一軸状部３４Ｎの回転を検知する。

有底円筒体４５Ｃの底部４５Ｂに、分割ケース７０Ｒに形成された第二貫通穴７４を貫通する第二軸状部４５Ｎが一体的に備えられている。第二回転センサ７２は、第二軸状部４５Ｎの回転を検知する。

以上の構成により、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０は、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０からの動力をそれぞれ独立して走行装置１Ｌ，１Ｒに伝動可能であり、運転部３の操向レバー３Ｓを操作することによりコンバイン１００は、直進、旋回、停止等が自在である。

操向レバー３Ｓが直進（前進・後進）操作されると、前記操向装置は、第一油圧ポンプ１１の前記第一ポンプ斜板と第二油圧ポンプ２１の前記第二ポンプ斜板とを、それぞれ第一ポンプ軸１１Ｓ及び第二ポンプ軸２１Ｓと成す角度の絶対値が同じであって、第一油圧モータ１２の第一モータ軸１２Ｓの回転方向と第二油圧モータ２２の第二モータ軸２２Ｓの回転方向とが同じ方向になるように傾動させる。なお、第一モータ軸１２Ｓの回転方向と第二モータ軸２２Ｓの回転方向とが同じ方向とは、第一出力歯車１２Ｇが第一モータ軸１２Ｓ側から見て時計回りであるときに、第二出力歯車２２Ｇが第二モータ軸２２Ｓ側から見て反時計回りである、又は第一出力歯車１２Ｇが第一モータ軸１２Ｓ側から見て反時計回りであるときに、第二出力歯車２２Ｇが第二モータ軸２２Ｓ側から見て時計回りであることをいう。これにより、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓから出力される動力が、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０を介して走行装置１Ｌ，１Ｒに伝動され、走行装置１Ｌ，１Ｒが同じ速度で、両方とも前進方向又は後進方向に駆動し、コンバイン１００は直進（前進・後進）する。

また、たとえばコンバイン１００が直進走行しているときに、操向レバー３Ｓが旋回（左旋回・右旋回）操作されると、前記操向装置は、第一油圧ポンプ１１の前記第一ポンプ斜板又は第二油圧ポンプ２１の前記第二ポンプ斜板のいずれか一方が現在の傾斜角度を維持したまま、他方が吐出量が少なくなるように傾動させる。これにより、第一油圧モータ１２又は第二油圧モータ２２のいずれか一方の回転数が低下し、その結果コンバイン１００は旋回する。なお、第一油圧ポンプ１１の前記第一ポンプ斜板が第一ポンプ軸１１Ｓと成す角度又は第二油圧ポンプ２１の前記第二ポンプ斜板が第二ポンプ軸２１Ｓと成す角度のいずれか一方のみを０度とすることにより、対応する油圧ポンプからの作動油の吐出量は零となり、対応する油圧モータからの動力の出力が停止し、したがって対応する走行装置１が停止し、当該停止している走行装置１を中心としてコンバイン１００は信地旋回する。

操向レバー３Ｓが超信地旋回（左旋回・右旋回）操作されると、前記操向装置は、第一油圧ポンプ１１の前記第一ポンプ斜板と第二油圧ポンプ２１の前記第二ポンプ斜板とを、それぞれ第一ポンプ軸１１Ｓ及び第二ポンプ軸２１Ｓと成す角度の絶対値が同じであって、第一油圧モータ１２の第一モータ軸１２Ｓの回転方向と第二油圧モータ２２の第二モータ軸２２Ｓの回転方向とが逆の方向になるように傾動させる。なお、第一モータ軸１２Ｓの回転方向と第二モータ軸２２Ｓの回転方向とが逆の方向とは、第一出力歯車１２Ｇが第一モータ軸１２Ｓ側から見て時計回りであるときに、第二出力歯車２２Ｇが第二モータ軸２２Ｓ側から見て時計回りである、又は第一出力歯車１２Ｇが第一モータ軸１２Ｓ側から見て反時計回りであるときに、第二出力歯車２２Ｇが第二モータ軸２２Ｓ側から見て反時計回りであることをいう。これにより、第一モータ軸１２Ｓ及び第二モータ軸２２Ｓから出力される動力が、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０を介して走行装置１Ｌ，１Ｒに伝動され、走行装置１Ｌ，１Ｒは同じ速度で、一方は前進方向に駆動し、他方は後進方向に駆動し、コンバイン１００はその場で超信地旋回する。

ところで、第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）における前記歯車間の変速比と、第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）における前記歯車間の変速比とが、同一に設定されている。したがって、操向レバー３Ｓが直進操作されたときは、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０は、同じエンジン６から伝動入力される同じ大きさの動力を、設計上同じように変速したあとに、同じ大きさで左右の走行装置１に出力し、車軸１ＬＳと車軸１ＲＳとは同じ回転数で回転させられる。

しかし、実際は、第一無段変速機構１０と第二無段変速機構２０との個体差や、第一無段変速機構１０及び第二無段変速機構２０におけるオイルリークや、第一伝動機構３０による動力の伝動ロスと第二伝動機構４０による動力の伝動ロスとの差等に起因して、車軸１ＬＳと車軸１ＲＳとに回転数差が発生してしまうことがある。このような回転数差が発生すると、操向レバー３Ｓを直進操作したにもかかわらずコンバイン１００は直進走行せずに旋回してしまう。

これを是正するために、動力伝動装置７は、伝動ケース７０には操向レバー３Ｓの直進操作時における車軸１ＬＳと車軸１ＲＳとの回転数を一致させることが可能なクラッチ機構５０が備えられている。

〔クラッチ機構〕
クラッチ機構５０は、本実施形態においては、第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）及び第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）のうち、中継歯車３３Ｇ（及び中継歯車３２Ｇ）の回転数と中継歯車４３Ｇ（及び中継歯車４２Ｇ）の回転数とを一致させる。

中継歯車３２Ｇ及び中継歯車３３Ｇを相対回転可能に支持し、中継歯車４２Ｇ及び中継歯車４３Ｇを相対回転不能に支持する中継軸４２Ｓが、クラッチ機構５０が備えるロック軸５１である。なお、ロック軸５１は、左端部が点検口７０Ｈから外方に突出する長さに構成され、その左端部を支持する玉軸受４２Ｌは、点検カバー７５の蓋部７５１の内面に設けられている。

中継歯車３３Ｇ（及び中継歯車３２Ｇ）及び中継歯車４３Ｇ（及び中継歯車４２Ｇ）は、第一歯車群（中継歯車３１Ｇ−３６Ｇ）及び第二歯車群（中継歯車４１Ｇ−４６Ｇ）のうちで、たとえば中継歯車３４Ｇ及び中継歯車４４Ｇなどに比べて高回転で低トルクである。したがって、中継歯車３４Ｇの回転数と中継歯車４４Ｇの回転数とを一致させる場合に比べて、クラッチ機構５０の構造を簡素化することできる。

以下、クラッチ機構５０について詳述する。図６から図８に示すように、クラッチ機構５０に、ロック軸５１に、ロック軸５１の軸心方向に沿って摺動可能かつ相対回転可能に設けられたクラッチシフタ５２と、ロック軸５１と中継歯車３３Ｇとの間に設けられたロッククラッチ５３とが備えられ、ロック軸５１と中継歯車３３Ｇとは連結状態（図７参照）又は非連結状態（図６参照）とに切り替え可能に構成されている。

クラッチシフタ５２に、ロック軸５１にスプライン結合の態様によりロック軸５１の軸心方向に沿って摺動可能かつ相対回転不能に設けられた支持部５２ａと、支持部５２ａからロック軸５１の径方向外側に延在する第一鍔状部５２ｂと、第一鍔状部５２ｂの外縁からロック軸５１の軸心方向に沿って中継歯車３３Ｇを囲むように延在する筒状部５２ｃと、筒状部５２ｃの先端からロック軸５１の径方向外側に延在する第二鍔状部５２ｄとが備えられている。

筒状部５２ｃは、内周面にスプライン結合の態様により、後述する第一外側摩擦板５３Ｏをロック軸５１の軸心方向に沿って摺動可能かつ相対回転不能に支持する第一支持部と、外周面にスプライン結合の態様により、後述する第二内側摩擦板６３Ｉをロック軸５１の軸心方向に沿って摺動可能かつ相対回転不能に支持する第二支持部を有している。

第一鍔状部５２ｂには、筒状部５２ｃ側の面に、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとを、第一内側摩擦板５３Ｉの移動を規制するために中継歯車３３Ｇ側に備えられた受圧部材５４との間で圧接するための押圧面５２ｅが備えられている。

第二鍔状部５２ｄには、筒状部５２ｃ側の面に、第二内側摩擦板６３Ｉと後述する第二外側摩擦板６３Ｏとを、後述するブレーキシフタ６２との間で圧接するための受圧面５２ｆが備えられている。

前記第一支持部と前記第二支持部とは、筒状部５２ｃを構成する周壁を挟んで互いに対向する位置に設けられている。これによりクラッチ機構５０及び駐車ブレーキ機構６０をロック軸５１の軸心方向に対してコンパクトに構成することができる。

ロック軸５１とクラッチシフタ５２との間には、ロック軸５１から離間する方向へクラッチシフタ５２を付勢する付勢機構５５が設けられている。付勢機構５５は、ロック軸５１に設けられた止め輪とクラッチシフタ５２の支持部５２ａとの間に設けられた圧縮コイルばねである。付勢機構５５により、クラッチシフタ５２は止め輪から遠ざかる方向へと付勢されている。

ロッククラッチ５３は、中継歯車３３Ｇ側に設けられた複数の第一内側摩擦板５３Ｉとクラッチシフタ５２側に設けられた複数の第一外側摩擦板５３Ｏとが、受圧部材５４との押圧面５２ｅとの間に、交互に配置される態様により構成されている。

〔第一内側摩擦板〕
第一内側摩擦板５３Ｉは、内縁部に中継歯車３３Ｇの外側スプライン部と噛み合う歯部が形成されており、中継歯車３３Ｇに相対回転不能、かつ、中継歯車３３Ｇの回転軸心に沿った方向に移動可能な態様により中継歯車３３Ｇに外嵌されている。つまり、第一内側摩擦板５３Ｉはロック軸５１に相対回転可能である。

〔第一外側摩擦板〕
第一外側摩擦板５３Ｏは、外縁部にクラッチシフタ５２の内側スプライン部と噛み合う歯部が形成されており、クラッチシフタ５２に相対回転不能、かつ、クラッチシフタ５２の回転軸心に沿った方向に移動可能な態様によりクラッチシフタ５２に内嵌されている。つまり、第一外側摩擦板５３Ｏはロック軸５１に相対回転不能である。

交互に設けられた複数の第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの間には、隣り合う摩擦板どうしの間隙を広くする方向に弾性力を付勢する弾性部材（図示せず）が備えられていてもよい。これにより、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとが圧接されていないときは、隣り合う摩擦板どうしが離間され、その摩耗が抑制される。

分割ケース７０Ｌには、ロッククラッチ５３を構成する第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとが離間した状態から圧接された状態、すなわち非連結状態から連結状態へ切り替えるための押圧機構５６が備えられている。

押圧機構５６は、分割ケース７０Ｌ、本実施形態においては、点検カバー７５の蓋部７５１の内面に形成されたシリンダ５６Ｓと、シリンダ５６Ｓに設けられたピストン５６Ｐとから構成される。

操向レバー３Ｓの操作に応じて、ピストン５６Ｐは図示しない油圧回路からシリンダ５６Ｓに供給される圧油によって作動させられる。なお、油圧回路は、エンジン６の動力により駆動する油圧ポンプ等を備えて構成されている。したがって、当該油圧回路によってシリンダ５６Ｓに供給される圧油によって作動するピストン５６Ｐが、本発明の操作機構である。

第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの連結状態及び非連結状態は、押圧機構５６が発生する油圧力の大きさと、付勢機構５５の付勢力の大きさとの関係により決定される。前記油圧力を、付勢力より大きくすれば、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとは圧接され、連結状態となる。

押圧機構５６の押圧力を徐々に弱めることで第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとは徐々にすべり始め、やがてすべりが大きくなり、第一内側摩擦板５３Ｉ及び第一外側摩擦板５３Ｏの連結状態から非連結状態への移行が完了する。

非連結状態であるときに、押圧機構５６の押圧力を徐々に強めると、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとは、徐々にすべりが小さくなり、やがて圧接され、第一内側摩擦板５３Ｉ及び第一外側摩擦板５３Ｏの非連結状態から連結状態への移行が完了する。

このように、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの切り替えに、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとのすべりを利用することができるため、連結状態から非連結状態への移行時及び非連結状態から連結状態への移行時における衝撃等の発生が少なく、円滑な切り替えが可能となる。

なお、クラッチ機構５０は、操向レバー３Ｓの直進操作時において、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとにすべりが生じないように、大きな圧接力を必要とする。この大きな圧接力を、仮に圧縮コイルばねの付勢力により得ようとすると、コンバイン１００の旋回操作時において、連結状態から非連結状態への移行時及び非連結状態の維持のために、圧縮コイルばねの強い付勢力に打ち勝つ必要があるため、押圧機構５６に要求される押圧力が増大してしまう。したがって、押圧機構５６及び付勢機構５５が大型化してしまう。

これに対して、クラッチ機構５０は、上記のように、操向レバー３Ｓの直進操作時における、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの圧接に、押圧機構５６の押圧力を利用し、コンバイン１００の旋回操作時における、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとの離間に、付勢機構５５の付勢力を利用することができる構成としたため、押圧機構５６及び付勢機構５５に要求される押圧力及び付勢力を低減することができる。したがって、押圧機構５６及び付勢機構５５をコンパクトにすることができる。

以上の構成により、操向レバー３Ｓが直進（前進・後進）操作されると、押圧機構５６のシリンダ５６Ｓに圧油が供給され、ピストン５６Ｐがシリンダ５６Ｓから進出し、クラッチシフタ５２が右方向へ移動させられ、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとが圧接され、中継歯車３３Ｇとロック軸５１とが連結状態となる。これにより中継歯車３３Ｇと中継歯車４３Ｇとの一体的に回転する。第一無段変速機構１０と第二無段変速機構２０との個体差や、第一伝動機構３０と第二伝動機構４０との個体差や、動力の伝動ロスの差や、左右の走行装置１Ｌ，１Ｒにかかる負荷によるオイルリーク等が発生したとしても、動力の伝動経路の途中において、中継歯車３３Ｇの回転数と中継歯車４３Ｇの回転数とを強制的に一致させることができるため、コンバイン１００を直進操作したときの直進性を高めることができる。

操向レバー３Ｓが旋回（左旋回・右旋回）操作されると、押圧機構５６のシリンダ５６Ｓへの圧油の供給が停止され、付勢機構５５による付勢力によってクラッチシフタ５２が左方向へ移動させられ、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとが離間し、ロック軸５１と中継歯車３３Ｇとが非連結状態となる。これにより中継歯車３３Ｇと中継歯車４３Ｇとがそれぞれ個別に回転する。したがって、旋回操作したときにコンバイン１００は滑らかに旋回することができる。

なお、操向レバー３Ｓの旋回操作量（レバー角）と、第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとを圧接するためのピストン５６Ｐの移動量とは、線形的に変化する構成に限らず、二次曲線的に変化してもよい。つまり、たとえば、操向レバー３Ｓの旋回操作量が大きくなるにしたがって、ピストン５６Ｐによる圧接力が弱くなるように設定することも可能である。また、運転者の好みに応じて操向レバー３Ｓの旋回操作量（レバー角）とピストン５６Ｐの移動量との関係を自由に選択できるようにしてもよい。

〔駐車ブレーキ機構〕
さらに、動力伝動装置７は、点検カバー７５の内部に走行装置１を制動するための駐車ブレーキ機構６０を備えている。

駐車ブレーキ機構６０に、クラッチシフタ５２と伝動ケース７０との間に設けられたブレーキクラッチ６３と、ブレーキクラッチ６３を連結状態（図８参照）又は非連結状態（図６参照）に切り替えるブレーキシフタ６２と、ブレーキペダル３Ｐの操作に連動してブレーキシフタ６２を作動させるためのブレーキ作動部６１とが備えられ、ロック軸５１を間接的に制動状態（図８参照）又は非制動状態（図６参照）に切り替え可能に構成されている。

ブレーキクラッチ６３は、クラッチシフタ５２側に設けられた複数の第二内側摩擦板６３Ｉと、分割ケース７０Ｌ側、本実施形態においては点検カバー７５に設けられた複数の第二外側摩擦板６３Ｏとが、ブレーキシフタ６２側に設けられた環状の押圧部材６５とクラッチシフタ５２の受圧面５２ｆとの間に交互に配置されている態様により構成されている。

〔第二内側摩擦板〕
第二内側摩擦板６３Ｉは、内縁部にクラッチシフタ５２の外側スプライン部と噛み合う歯部が形成されており、クラッチシフタ５２に相対回転不能、かつ、クラッチシフタ５２の回転軸心に沿った方向に移動可能な態様によりクラッチシフタ５２に外嵌されている。つまり、第二内側摩擦板６３Ｉは、ロック軸５１に相対回転不能である。

〔第二外側摩擦板〕
第二外側摩擦板６３Ｏは、外縁部に点検カバー７５の円筒部７５２の内側スプライン部と噛み合う歯部が形成されており、点検カバー７５に相対回転不能、かつ、点検カバー７５の円筒部７５２の軸心に沿った移動可能に内嵌されている。つまり、第二外側摩擦板６３Ｏは点検カバー７５に相対回転不能である。

なお、交互に設けられた複数の第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとの間には、隣り合う摩擦板どうしの間隙を広くする方向に弾性力を付勢する弾性部材（図示せず）が備えられていてもよい。これにより、第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとが圧接されていないときは、隣り合う摩擦板どうしが離間され、その摩耗が抑制される。

ブレーキシフタ６２は、点検カバー７５の内部に収容された状態で、ロック軸５１の軸心と同一の回動軸心まわりに回動自在、かつ第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとを圧接させる方向に移動自在な部材であり、玉軸受４２Ｌを取り囲む位置、かつ、蓋部７５１の内面に対向するように配置された盤状部６２ａと盤状部６２ａの周縁からロック軸５１の軸心方向に延在する筒状部６２ｂとを備えている。なお、ブレーキシフタ６２は、第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとを離間させるための前記弾性部材の弾性力により、点検カバー７５の蓋部７５１側へと付勢されている。

点検カバー７５には、ブレーキシフタ６２を前記回動軸心を中心にして回動させるために、点検カバー７５に対して回動自在な作動アーム６１Ａが設けられている。

作動アーム６１Ａの一端部にはブレーキワイヤ６１Ｗを介してブレーキペダル３Ｐに接続され、他端部にはロック軸５１の回転軸心と平行な揺動軸心を有し、点検カバー７５を厚み方向に貫通する揺動軸６１Ｓが設けられている。揺動軸６１Ｓには、点検カバー７５との間にねじりバネ（図示せず）が設けられ、このねじりバネによって作動アーム６１Ａは中立位置に復帰するように揺動付勢されている。

さらに、図９から図１１に示すように、揺動軸６１Ｓの先端部は扇形柱状に形成され、その一面に作動面６１ｃが形成されている。これに対してブレーキシフタ６２には、揺動軸６１Ｓの作動面６１ｃが当接する接当面６２ｃが形成されている。

このような構造から、揺動軸６１Ｓが回動すると、作動面６１ｃからの操作力がブレーキシフタ６２の接当面６２ｃに伝えられ、ブレーキシフタ６２は揺動軸心を中心に揺動させられる。

また、点検カバー７５とブレーキシフタ６２との間には、作動アーム６１Ａの点検カバー７５に対する揺動動作を、ブレーキシフタ６２の回動及び直進動作に変換するためのボールカム機構６４が備えられている。

ボールカム機構６４は、点検カバー７５の蓋部７５１に回転自在に保持される複数のボール６４Ｂと、ブレーキシフタ６２に形成されたカム溝６４Ｇとから構成されている。カム溝６４Ｇは、盤状部６２ａの回動方向に沿って延びかつ前記回動方向に沿って下手側が浅くなるように形成されている。

作動アーム６１Ａの操作に伴い揺動軸６１Ｓが回動すると作動面６１ｃが接当面６２ｃを押してブレーキシフタ６２が回動軸心を中心にして回動する。ブレーキシフタ６２が、図９に示す状態から図１０に示す状態へと、点検カバー７５内において所定方向に回動すると、カム溝６４Ｇの深さが浅くなるにつれて、ボール６４Ｂはブレーキシフタ６２を点検カバー７５から離間させ、即ちブレーキシフタ６２を回動軸心に沿って前記弾性部材の弾性力に抗しながら右方向に移動させる。

やがて、ブレーキシフタ６２は、押圧部材６５を介して、クラッチシフタ５２の受圧面５２ｆとの間で第二内側摩擦板６３Ｉと第二外側摩擦板６３Ｏとを圧接する。

これと同時に又はこれに前後して、ブレーキシフタ６２からの押圧力は前記弾性部材を介してクラッチシフタ５２を右方へ移動させ、クラッチシフタ５２は、押圧面５２ｅと受圧部材５４との間で第一内側摩擦板５３Ｉと第一外側摩擦板５３Ｏとを圧接する。

以上のように、ブレーキペダル３Ｐを操作することによって、ブレーキクラッチ６３及びロッククラッチ５３が連結状態となり、結果としてロック軸５１は回転不能状態、すなわち制動状態となる。

駐車ブレーキ機構６０によってロック軸５１を制動状態とすることにより、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０は動力の伝動が不能となる。すなわち、走行装置１Ｌ，１Ｒに駐車ブレーキが掛かる。

ブレーキペダル３Ｐの操作によりブレーキシフタ６２がブレーキクラッチ６３を連結状態とするのに連動して、クラッチシフタ５２はロッククラッチ５３を連結状態に切り替え、ロック軸５１は回転不能状態、すなわち第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０は制動状態に切り替えられる。

以上のように、駐車ブレーキ機構６０の操作に連動してクラッチ機構５０が操作されることにより、第一伝動機構３０及び第二伝動機構４０が同時に制動されるため、動力伝動装置７は、第一伝動機構３０と第二伝動機構４０との両方に駐車ブレーキ機構６０を備えずに済む。

また、本実施形態のように、クラッチ機構５０及び駐車ブレーキ機構６０が一体的にアッシ化され、点検カバー７５に組み込まれる構成により、点検カバー７５を分割ケース７０Ｌから取り外す際に、アッシ化されたクラッチ機構５０及び駐車ブレーキ機構６０を一括して取り外すことができるため、点検作業や交換作業が容易となる。

以上の構成により、直進操作時の直進性が高く、旋回操作時に滑らかな旋回が可能で、コンパクトな動力伝動装置７が実現される。

本発明は、無限軌道式の走行装置を有する作業機の動力伝動装置の他、車輪式の走行装置を有する作業機の動力伝動装置や、無限軌道と車輪とを組み合わせた方式の走行装置を有する作業機の動力伝動装置に利用可能である。また、本発明は、自脱型コンバインの動力伝動装置の他、普通型コンバイン、トラクタ、田植機等の農業用作業機の動力伝動装置や、バックホウやホイルローダ等の建設用作業機の動力伝動装置にも利用可能である。

１００ ：コンバイン
１ ：走行装置
１Ｌ ：走行装置
１Ｒ ：走行装置
３Ｐ ：ブレーキペダル（ブレーキ操作具）
６ ：エンジン（動力発生装置）
７ ：動力伝動装置
３０ ：第一伝動機構
３３Ｇ ：中継歯車（第一中継歯車）
４０ ：第二伝動機構
４３Ｇ ：中継歯車（第二中継歯車）
５０ ：クラッチ機構
５１ ：ロック軸
５２ ：クラッチシフタ
５２ａ ：支持部
５２ｂ ：第一鍔状部
５２ｃ ：筒状部
５２ｄ ：第二鍔状部
５２ｅ ：押圧面
５２ｆ ：受圧面
５３ ：ロッククラッチ
５３Ｉ ：第一内側摩擦板
５３Ｏ ：第一外側摩擦板
５５ ：付勢機構
５６ ：押圧機構
５６Ｐ ：ピストン（操作機構）
６０ ：駐車ブレーキ機構
６２ ：ブレーキシフタ
６３ ：ブレーキクラッチ
６３Ｉ ：第二内側摩擦板
６３Ｏ ：第二外側摩擦板
７０ ：伝動ケース
７０Ｈ ：点検口
７５ ：点検カバー

Claims (6)

1. 動力発生装置からの動力を左右の走行装置のうち一方の走行装置に伝動可能な第一伝動機構と、前記動力発生装置からの動力を前記左右の走行装置のうち他方の走行装置に伝動可能な第二伝動機構と、前記第一伝動機構及び前記第二伝動機構を収容する伝動ケースと、が備えられた動力伝動装置であって、
   前記第一伝動機構に設けられた第一中継歯車を相対回転可能に支持し、かつ、前記第二伝動機構に設けられた第二中継歯車を相対回転不能に支持するロック軸と、
   前記ロック軸と前記第一中継歯車とを、連結状態又は非連結状態に切り替え可能なクラッチ機構と、
   ブレーキ操作具の操作に応じて、前記ロック軸を制動状態又は非制動状態に切り替え可能な駐車ブレーキ機構と、が備えられ、
   前記クラッチ機構に、前記ロック軸に相対回転不能に設けられたクラッチシフタと、前記クラッチシフタと前記第一中継歯車との間に設けられたロッククラッチと、前記ロッククラッチを作動させる操作機構と、が備えられ、
   前記駐車ブレーキ機構に、前記クラッチシフタと前記伝動ケースとの間に設けられたブレーキクラッチと、前記ブレーキ操作具の操作に応じて作動して、前記ブレーキクラッチを連結状態又は非連結状態に切り替え可能なブレーキシフタと、が備えられ、
   前記ブレーキクラッチの前記非連結状態から前記連結状態への切り替えに連動して前記クラッチシフタが作動し、前記ロッククラッチによって前記ロック軸と前記第一中継歯車とが前記非連結状態から前記連結状態へと切り替えられるとともに、前記ロック軸が前記非制動状態から前記制動状態へと切り替えられる動力伝動装置。
2. 前記ロッククラッチに、前記クラッチシフタ側に備えられた第一外側摩擦板と、前記第一中継歯車側に備えられた第一内側摩擦板とが備えられ、
   前記ブレーキクラッチに、前記クラッチシフタ側に備えられた第二内側摩擦板と、前記伝動ケース側に備えられた第二外側摩擦板とが備えられている請求項１に記載の動力伝動装置。
3. 前記クラッチシフタに、前記ロック軸に相対回転不能かつ前記ロック軸の軸心方向に沿って移動可能に支持された支持部と、前記支持部から前記ロック軸の径方向に沿って外側に延在する第一鍔状部と、前記第一鍔状部の外縁から前記ロック軸の軸心方向に沿って延在する筒状部と、前記筒状部の先端から前記ロック軸の径方向に沿って外側に延在する第二鍔状部と、が備えられ、
   前記筒状部の内周面に、前記第一外側摩擦板を相対回転不能かつ前記ロック軸の軸心方向に沿って移動可能に支持する第一支持部が備えられ、
   前記筒状部の外周面に、前記第二内側摩擦板を相対回転不能かつ前記ロック軸の軸心方向に沿って移動可能に支持する第二支持部が備えられ、
   前記第一鍔状部における前記筒状部側の面に、前記第一内側摩擦板と前記第一外側摩擦板とを圧接する押圧面が備えられ、
   前記第二鍔状部における前記筒状部側の面に、前記第二内側摩擦板と前記第二外側摩擦板とを圧接する受圧面が備えられている請求項２に記載の動力伝動装置。
4. 前記第一支持部及び前記第二支持部は、前記筒状部を構成する周壁を挟んで互いに対向する位置に備えられている請求項３に記載の動力伝動装置。
5. 前記操作機構に、油圧によって作動して前記第一外側摩擦板と前記第一内側摩擦板とを圧接するピストンが備えられ、
   前記クラッチ機構に、前記第一外側摩擦板と前記第一内側摩擦板とを離間させる付勢機構が備えられている請求項２から４のいずれか一項に記載の動力伝動装置。
6. 前記伝動ケースに、点検口が備えられ、
   前記点検口に、点検カバーが着脱自在に備えられ、
   前記ロッククラッチ及び前記ブレーキクラッチは、一体的にアッシ化され、かつ、前記点検カバーに組み込まれている請求項１から５のいずれか一項に記載の動力伝動装置。

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