KR20190117059A - 차량 제어 시스템, 차량 제어 시스템의 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

차량의 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도 정보를 입력 받는 입력부와 입력된 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도값을 기초로 차량의 상태를 추정하고, 추정된 차량의 상태로부터 차량이 비대칭 마찰 노면을 주행중인 경우로 판단하면, 차량의 전륜 및 후륜 롤강성을 업데이트시키는 제어부;를 포함하는 차량 제어 시스템을 제공한다.

Description

차량 제어 시스템, 차량 제어 시스템의 제어 방법 {VEHICLE CONTROL SYSTEM, AND CONTROLLING METHOD THEREOF}
본 발명은 차량 제어 시스템, 및 차량 제어 시스템의 제어 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량이 비대칭 마찰 노면 선회 시 차량 자세를 안정화시키기 위한 차량 제어 시스템 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 화석 연료, 전기 등을 동력원으로 하여 도로 또는 선로를 주행하는 이동 수단 또는 운송 수단을 의미한다.
차량에는 운전자를 보호하고 운전자에게 편의와 재미를 제공하기 위하여 다양한 전장 부품이 마련되고 있다. 예를 들어, 차량에는 주행 보조 시스템, 시트 열선 등 큰 전력을 소비하는 전장 부품들이 마련되고 있다.
일 예로, 차량에는 운전자의 편의 및 안전을 보장하기 위한 주행 보조 시스템이 탑재되고, 그 동작은 카메라 및 레이더를 이용하여 전방의 보행자를 인식하고, 보행자와의 거리 및 상대속도를 측정하여 보행자와의 충돌 위험성을 판단하고 위험성이 있는 것으로 판단하면 충돌이 회피되도록 제동장치를 작동할 수 있다.
뿐만 아니라, 차량의 주행 안정성 향상 및 제동 안정성 확보를 위해 다양한 전자 제어 시스템이 차량에 설치된다. 차량의 전자 제어 시스템에는 제동 시 휠의 속도를 제어하여 휠의 슬립을 방지하는 안티록 브레이크 시스템(Anti-Lock Brake System;이하, ABS라 한다)과, 가속 또는 코너링시 차량의 자세를 제어하여 차량의 주행 안정성을 개선하는 차량 안정성 제어 장치(Electronic Stability Control;이하, ESC라 한다), 능동 제어 장치(Active Roll Stabilizer: 이하, ARS 라 한다) 등이 있다.
구체적으로, ARS 는 차량에 장착되어 있는 스테빌라이저의 높이를 변경시켜 차량의 선회 주행 시에 롤링을 억제할 수 있는 방향으로 비틀림을 발생시키는 장치로서, 전륜 또는 후륜에 롤 모멘트를 적절히 배분함으로서 선회 주행 안정성 향상에 기여할 수 있다.
다만, 이러한 차량 전자 제어 시스템에 있어서, ARS 는 비대칭 마찰 노면의 판단이 어려워 선회 시 노면 마찰 계수의 변화에 따라서 차량의 거동이 불안정해지는 구간이 발생하였다.
일 측면은 비대칭 마찰 노면 판단의 정확도를 높임에 따라 차량의 자세를 안정화시키고자 한다.
또한, ARS 작동 시 차량의 ESC 개입 시점을 늦춤에 따라 ESC 진입에 따른 운전자의 이질감을 최소화시키고자 한다.
일 측면에 따른 차량 제어 방법은, 차량의 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도 정보를 입력 받는 입력부; 및 입력된 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도값을 기초로 차량의 상태를 추정하고, 추정된 차량의 상태로부터 상기 차량이 비대칭 마찰 노면을 주행중인 경우로 판단하면, 상기 차량의 전륜 및 후륜 롤강성을 업데이트시키는 제어부;를 포함할 수 있다.
또한, 상기 입력된 휠속이 임계값보다 크고, 상기 입력된 조향각, 상기 입력된 요레이트, 상기 입력된 횡가속도 중 적어도 하나의 값이 임계값보다 크면, 상기 차량이 선회중인 것으로 판단할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 선회중인 것으로 판단한 경우, 입력된 각 휠의 휠속으로부터 차속을 추정하고, 추정된 차속을 기초로 상기 각 휠의 종방향 슬립량을 산출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 각 휠의 구동력 및 수직력을 더 산출하고, 산출된 각 휠의 구동력, 수직력 및 종방향 슬립량을 기초로 각 휠의 마찰 계수를 산출할 수 있다.
또한, 산출된 각 휠의 마찰 계수가 각 휠마다 개별적으로 정해진 임계 마찰 계수보다 크면 고마찰 노면으로 판단하고, 상기 차량의 좌측 전륜, 좌측 후륜의 고마찰 노면으로 판단 여부 결과값 및 상기 차량의 우측 전륜, 우측 후륜의 고마찰 노면으로 판단 여부 결과값에 기초하여 비대칭 마찰 노면으로 판단할 수 있다.
또한, 비대칭 마찰 노면으로 판단된 경우, 상기 차량의 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 업데이트하고, 업데이트된 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 기초로 전륜 및 후륜 롤강성을 산출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 업데이트하는 경우, 상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 감소시킬 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 업데이트된 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비는 상기 차량의 차속이 증가하면 상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전륜 분배비를 재 감소 시킬 수 있다.
다른 일 측면에 따른 차량 제어 시스템의 제어 방법은, 차량의 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도를 측정하는 단계; 측정된 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도값을 기초로 차량의 상태를 추정하는 단계; 추정된 차량의 상태로부터 상기 차량이 비대칭 마찰 노면을 주행중인 경우로 판단하면, 상기 차량의 전륜 및 후륜 롤 강성을 업데이트시키는 단계;를 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량의 상태를 추정하는 단계;는, 상기 측정된 휠속이 임계 값보다크고, 상기 측정된 조향각, 상기 측정된 요레이트상기 측정된 가속도 중 적어도 하나의 값이 임계값보다 크면, 상기 차량이 선회중인 것으로 판단하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량이 선회중인 것으로 판단하는 단계;는, 상기 차량이 선회중인 것으로 판단한 경우, 입력된 각 휠의 휠속으로부터 차속을 추정하고, 추정된 차속을 기초로 상기 각 휠의 종방향 슬립량을 산출하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 각 휠의 구동력 및 수직력을 산출하는 단계; 및 산출된 각 휠의 구동력, 수직력 및 종방향 슬립량을 기초로 각 휠의 마찰 계수를 산출하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
또한, 추정된 차량의 상태로부터 상기 차량이 비대칭 마찰 노면을 주행중인 경우로 판단하는 단계;는, 산출된 각 휠의 마찰 계수가 각 휠마다 개별적으로 정해진 임계 마찰 계수보다 크면 고마찰 노면으로 판단하고, 상기 차량의 좌측 전륜, 좌측 후륜의 고마찰 노면으로 판단 여부 결과값 및 상기 차량의 우측 전륜, 우측 후륜의 고마찰 노면으로 판단 여부 결과값에 기초하여 비대칭 마찰 노면으로 판단하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량의 전륜 및 후륜 롤 강성을 업데이트시키는 단계;는, 비대칭 마찰 노면으로 판단된 경우, 상기 차량의 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 업데이트하고, 업데이트된 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 기초로 전륜 및 후륜 롤강성을 산출하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량의 전륜 및 후륜 롤 강성을 업데이트시키는 단계;는, 상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 업데이트하는 경우, 상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 감소시키는 단계;를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량의 전륜 및 후륜 롤 강성을 업데이트시키는 단계;는, 상기 차량의 차속이 증가하면 상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전륜 분배비를 재 감소시킬 수 있다.
일 측면은 비대칭 마찰 노면 판단의 정확도를 높임에 따라 차량의 자세를 안정화시킬 수 있다.
또한, ARS 작동 시 차량의 ESC 개입 시점을 늦춤에 따라 ESC 진입에 따른 운전자의 이질감을 최소화시킬 수 있다.
도 1은 실시 예에 따른 차량의 차체 외장 예시도이다.
도 2는 실시 예에 따른 차량의 차체에 내장된 스태빌라이저(Stabilizer)를 도시한 예시도이다.
도 3은 실시 예에 따른 차량의 각종 전자장치를 나타낸 블록도이다.
도 4는 실시 예에 따른 차량 제어 시스템의 블록도이다.
도 5 및 도 6은 실시예에 따른 차량의 제어 순서도이다.
도 7은 차량의 휠 속 및 조향각을 나타낸 예시도이다.
도 8a 및 도 8b는 일 실시예에 따른 차속에 대한 롤 강성과 롤 모멘트에 관한 그래프이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 대해 상세히 설명한다.
도 1은 실시 예에 따른 차량의 차체의 외장 예시도이고, 도 2는 실시 예에 따른 차량의 차체에 내장된 스태빌라이저(Stabilizer)를 도시한 예시도이며, 도 3은 실시 예에 따른 차량의 각종 전자장치를 나타낸 블록도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 일 실시 예의 차량(100)은 엔진, 배터리 및 모터를 포함하고 엔진의 기계적인 동력과 모터의 전기적인 동력을 제어하여 주행하는 하이브리드 차량일 수 있다.
차량(100)은 외장(110)과 내장(120)을 갖는 차체(Body)와, 차체를 제외한 나머지 부분으로 주행에 필요한 기계 장치가 설치되는 차대(Chassis, 140)를 포함한다.
도 1 에 도시된 바와 같이 차체의 외장(110)은 프론트 패널(111), 본네트(112), 루프 패널(113), 리어 패널(114), 전후좌우의 도어(115) 및 전후좌우의 도어(115)에 개폐 가능하게 마련된 윈도우 글래스(116)를 포함한다.
그리고 차체의 외장은 전후좌우 도어의 윈도우 글래스 사이의 경계에 마련된 필러와, 운전자에게 차랑(100) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러와, 전방시야를 주시하면서 주변의 정보를 쉽게 볼 수 있도록 하고 다른 차량과 보행자에 대한 신호, 커뮤니케이션의 기능을 수행하는 램프(117)를 포함한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 차량에는 ARS 시스템이 채용하여 차량의 코너링 시 롤 제어를 수행할 수 있다. ARS 시스템은 도 2에 도시된 스태빌라이저바(21)의 유압량을 조절하여 각 휠에 장착된 스프링(10a, 10b)의 강성을 조절시킬 수 있다.
즉, ARS 시스템은 각 휠에 장착된 스프링의 강성을 조절함에 따라 차량이 코너링 시 롤각이 발생하는 것을 최소화하여 차량의 자세를 안정화시킨다. 이 때, 롤각이란 차량이 코너를 돌 때 차체가 기울어지는 각도를 말하는 것으로, 롤 앵글(Angle)이라고도 한다. 따라서, ARS 시스템이 장착된 경우, 스태빌라이저바(21)의 강성을 일반 주행시는 약하게 하고, 롤 발생시에는 스태빌라이저바(21)의 강성을 증대 시켜서 롤을 감소시키는 역할을 하게 된다.
이러한 차량은, 도 3에 도시된 바와 같이, 내부적으로 각종 전자 장치를 포함할 수 있다.
예를 들어, 차량(1)은 AVN (Audio/Video/Navigation) 장치(110), 입출력 제어 시스템(120), 엔진 제어 시스템(Engine Management System, EMS) (130), 변속 제어 시스템(Transmission Management System: TMS) (140), 제동 제어 장치(brake-by-wire) (150), 조향 제어 장치(steering-by-wire) (160), 운전 보조 시스템(170), 차량 제어 시스템(180), 및 기타 차량 센서(200) 등을 포함할 수 있다.
다만, 도 3에 도시된 전자 장치(100)는 차량(1)에 포함된 전자 장치의 일부에 불과하며 차량(1)에는 더욱 다양한 전자 장치가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1) 포함된 각종 전자 장치(100)는 차량 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 차량 통신 네트워크(NT)는 최대 24.5Mbps(Mega-bits per second)의 통신 속도를 갖는 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 최대 10Mbpas의 통신 속도를 갖는 플렉스레이(FlexRay), 125kbps(kilo-bits per second) 내지 1Mbps의 통신 속도를 갖는 캔(CAN, Controller Area Network), 20kbps의 통신 속도를 갖는 린(LIN, Local Interconnect Network) 등의 통신 규약을 채용할 수 있다. 이와 같은 차량 통신 네트워크(NT)는 모스트, 플레스레이, 캔, 린 등 단일의 통신 규약을 채용할 수 있을 뿐만 아니라, 복수의 통신 규약을 채용할 수도 있다.
AVN 장치(110)는 운전자의 제어 명령에 따라 음악 또는 영상을 출력하는 장치이다. 구체적으로, AVN 장치(110)는 운전자의 제어 명령에 따라 음악 또는 동영상을 재생하거나 내비게이션 시스템(미도시)으로부터 수신한 목적지까지의 경로를 안내할 수 있다.
이와 같은 AVN 장치(110)는 운전자에게 영상을 표시하는 AVN 디스플레이(111), 운전자의 제어 명령을 수신하는 AVN 버튼 모듈(113), 차량(1)의 지리적 위치 정보를 획득하는 GPS (Global Positioning System) 모듈(115)을 포함할 수 있다. 여기서, AVN 디스플레이(111)는 운전자의 터치 입력을 수신할 수 있는 터치 감지 디스플레이(예를 들어, 터치 스크린)을 채용할 수 있다. 또한, AVN 디스플레이(111)는 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display: LCD) 패널 또는 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 등을 채용할 수 있다.
또한, GPS 모듈(115)은 GPS(Global Positioning System) 위성으로부터 차량(1)의 위치를 산출하기 위한 정보를 수신하고, GPS 위성으로부터 수신된 정보를 기초로 차량(1)의 위치를 판단할 수 있다.
입출력 제어 시스템(120)은 버튼을 통한 운전자의 제어 명령을 수신하고, 운전자의 제어 명령에 대응하는 정보를 표시한다. 입출력 제어 시스템(120)는 대시 보드에 마련되어 영상을 표시하는 클러스터 디스플레이(121), 영상을 윈드 스크린에 투영하는 헤드업 디스플레이(122) 및 스티어링 휠에 설치되는 휠 버튼 모듈(123)을 포함할 수 있다.
클러스터 디스플레이(121)는 대시 보드에 마련되어 영상을 표시한다. 특히, 클러스터 디스플레이(121)는 윈드 스크린에 인접하여 마련됨으로써 운전자의 시선이 차량(1)의 전방으로부터 크게 벗어나지 않은 상태에서 운전자(U)가 차량(1)의 동작 정보, 도로의 정보 또는 주행 경로 등을 획득할 수 있도록 한다. 이와 같은 클러스터 디스플레이(121)는 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display: LCD) 패널 또는 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 등을 채용할 수 있다.
헤드업 디스플레이(122)는 영상을 윈드 스크린에 투영시킬 수 있다. 구체적으로, 헤드-업 디스플레이(122)에 의하여 윈드 스크린에 투영되는 영상은 차량(1)의 동작 정보, 도로의 정보 또는 주행 경로 등을 포함할 수 있다.
따라서, 입출력 제어 시스템(120)을 통하여 차량 제어 시스템(180)의 동작 상태를 운전자가 확인할 수 있도록 보여줄 수 있다.
엔진 제어 시스템(130)는 연료분사 제어, 연비 피드백 제어, 희박 연소 제어, 점화 시기 제어 및 공회전수 제어 등을 수행한다. 이러한 엔진 제어 시스템(140)은 단일의 장치일 수 있을 뿐만 아니라, 통신을 통하여 연결된 복수의 장치들일 수도 있다.
변속 제어 시스템(140)는 변속점 제어, 댐퍼 클러치 제어, 마찰 클러치 온/오프 시의 압력 제어 및 변속 중 엔진 토크 제어 등을 수행한다. 이러한 변속 제어 시스템(140)은 단일의 장치일 수 있을 뿐만 아니라, 통신을 통하여 연결된 복수의 장치들일 수도 있다.
제동 제어 장치(150)는 차량(1)의 제동을 제어할 수 있으며, 대표적으로 안티락 브레이크 시스템(Anti-lock Brake System, ABS) 등을 포함할 수 있다. 조향 제어 장치(160)는 저속 주행 또는 주차 시에는 조향력을 감소시키고 고속 주행 시에는 조향력을 증가시킴으로써 운전자의 조향 조작을 보조한다.
조향 제어 장치(160)는 저속 주행 또는 주차 시에는 조향력을 감소시키고 고속 주행 시에는 조향력을 증가시킴으로써 운전자의 조향 조작을 보조한다.
운전 보조 시스템(170)은 차량(1)의 주행을 보조하며, 전방 충돌 회피 기능, 차선 이탈 경고 기능, 사각 지대 감시 기능, 후방 감시 기능 등을 수행할 수 있다.
이러한 운전 보조 시스템(170)은 통신을 통하여 연결된 복수의 장치들 포함할 수 있다. 예를 들어, 운전 보조 시스템(170)은 주행 차선의 전방에서 동일한 방향으로 주행 중인 자동차를 감지하여 전방 차량과의 충돌을 회피하기 위한 전방 충돌 경고 장치(Forward Collision Warning System, FCW), 전방 차량과의 충돌이 불가피한 경우 충격을 완화시키는 자동 비상 제동 장치(Advanced Emergency Braking System, AEBS), 주행 차선의 전방에서 동일한 방향으로 주행 중인 차량을 감지하여 전방 차량의 속도에 따라 자동으로 가/감속하는 적응 순항 제어 장치(Adaptive Cruise Control, ACC), 주행 차로를 벗어나는 것을 방지하는 차선 이탈 경고 장치(Lane Departure Warning System, LDWS), 주행 차로를 이탈하는 것으로 판단되면 본 차로로 복귀하도록 제어하는 차선 유지 보조 장치(Lane Keeping Assist System, LKAS), 사각지대에 위치한 차량의 정보를 운전자에게 제공하는 시각지대 감시 장치(Blind Spot Detection, BSD), 주행 차선의 후방에 동일한 방향으로 주행 중인 차량을 감지하여 후방 차량과의 충동을 회피하는 후방 충돌 경고 장치(Rear-end Collision Warning System, RCW) 등을 포함할 수 있다.
이러한 운전 보조 시스템(170)은 전후방 차량의 위치를 검출하는 레이더 모듈(171), 전후방 차량의 영상을 획득하는 카메라 모듈(172)을 포함할 수 있다. 구체적으로, 레이더 모듈(171)은 전방 충동 경고 장치, 자동 비상 제동 장치, 적응 순항 제어 장치, 시각지대 감시 장치, 후방 충동 경고 장치 등 전후방 차량의 위치에 따라 동작하는 장치에 이용될 수 있다. 또한, 카메라 모듈(171)은 차선 이탈 경고 장치 및 차선 유지 보조 장치 등 전후방 차량 및 도로의 영상에 따라 동작하는 장치에 이용될 수 있다.
다음으로 일 실시예에 따른 차량 제어 시스템(180)은 능동 제어 장치(191)를 포함한다. 능동 제어 장치는 전술한 바와 같이, 스태빌라이저를 이용하여 차량의 코너링 시 롤각을 제어하고, 롤각 제어를 수행함에 따라 차량 자세를 안정화 하는 장치를 말한다. 다만, 차량 제어 시스템(180)은 능동 제어 장치(191) 이외의 트랙션 제어 시스템, 자세 제어 시스템 등을 더 포함할 수 있다.
트랙션 제어 시스템(1000)를 포함한다. 트랙션 제어 시스템(TCS:Traction Control System)이란, 차량의 급발진이나 급가속시에 차륜의 과다한 슬립을 방지하기 위해 엔진과 브레이크를 제어하는 것으로, 브레이크를 통해 제어 시 차량의 각종 전자 장치(1)에 포함된 제동 제어 장치(150)에 제어 신호를 송출하며, 엔진을 통해 제어 시 차량의 각종 전자 장치(1)에 포함된 엔진 제어 시스템(130)에 제어 신호를 송출할 수 있다.
또한, 차량 제어 시스템(180)은 자세 제어 시스템(ESC: Electronic Staility Control)(191)을 포함한다. 자세 제어 시스템이란, 차량이 급 선회나 급 제동 시 운전자가 의도한 대로 차량이 움직이도록 각 바퀴에 전달되는 엔진 동력과 제동력을 제어하여 차량의 움직임을 제어하는 것이다.
다음으로, 기타 차량 센서(200)은 차량(1)에 포함되어 차량의 주행 정보를 감지하기 위하여 가속도 센서(201), 요레이트 센서(202), 조향각 센서(203) 및 속도 센서(204) 등을 포함할 수 있다.
가속도 센서(201)는 차량의 가속도를 측정하는 것으로, 횡 가속도 센서(미도시)와 종가속도 센서(미도시)를 포함할 수 있다. 요레이트 센서(202)는 차량의 각 휠에 설치될 수 있으며, 실시간으로 요레이트값을 검출할 수 있다. 조향각 센서(203)는 조향각을 측정한다. 스티어링 휠(60)의 하단부에 장착되며, 핸들의 조향 속도, 조향 방향 및 조향각을 검출할 수 있다. 속도 센서(204)는 차량의 휠의 안쪽에 설치되어 차량 바퀴의 회전 속도를 검출할 수 있다.
이상에서는 차량(1)의 구성에 대하여 설명하였다.
이하에서는 차량(1)에 포함된 차량 제어 시스템(180)의 구성 및 동작에 대하여 설명한다.
먼저, 도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 운전 보조 시스템(170)은 차량에 포함된 각종 전자 장치(100) 내 기타 차량 센서(200)에 포함된 각종 센서로부터 센서값 등을 입력 받는 입력부(181)와 차량의 상태를 추정하여, 롤각 제어 또는 조향각 제어 및 비대칭 마찰 노면에서의 선회시 안정화 제어를 위해 차량 총 롤모멘트 산출 및 전륜과 후륜 사이의 분배를 결정하는 제어부(182) 및, 제어부(182)의 제어 신호에 따라 차량의 자세 제어를 수행하는 구동부(183)를 포함한다.
이 때, 제어부(182)는 차량(1)의 선회 판단, 차량 상태 추정, 비대칭 마찰 노면 판단에 따른 전륜과 후륜의 롤강성을 산출하는 메인 프로세서(184)와 각종 제어 신호 및 제어 방법을 저장한 메모리(185)를 포함한다.
이 때, 메모리(185)는 메인 프로세서(184)와 메인 프로세서(184)의 동작에 필요한 각종 데이터를 저장할 수 있는 것으로, S램(S-RAM), D램(D-RAM) 등의 휘발성 메모리뿐만 아니라 플래시 메모리, 롬(Read Only Memory), 이피롬(Erasable Programmable Read Only Memory: EPROM), 이이피롬(Electrically Erasable Programmable Read OnlyMemory: EEPROM) 등의 비휘발성 메모리를 포함할 수 있다.
비휘발성 메모리는 차량 제어 시스템(180)의 동작을 제어하기 위한 제어 프로그램 및 제어 데이터를 반 영구적으로 저장할 수 있으며, 휘발성 메모리는 비휘발성 메모리로부터 제어 프로그램 및 제어 데이터를 불러와 임시로 기억하고, 각종 센서 정보 및 메인 프로세서에서 출력하는 각종 제어 신호를 임시로 저장할 수 있다.
이하, 일 실시예에 따른 차량 제어 시스템(180)의 입력부(181) 및 제어부(182), 구동부(183)에 대하여 상세히 설명한다.
먼저, 입력부(181)는 차량의 기타 차량 센서(200)로부터 다양한 센서값을 입력 받는다. 예를 들면, 조향각 센서(203)에서 조향각 정보를, 요레이트 센서(202)로부터 요레이트값 정보를, 가속도 센서(201)로부터 종가속도값 및 횡가속도값을 획득하고, 속도 센서로부터 각 휠의 차속 정보를 획득한다.
이후, 제어부(182)는 입력부(181)를 통해서 입력 받은 센서값을 기초로, 선회 상태 여부, 및 비대칭 마찰 노면 여부를 판단할 수 있다.
구체적으로, 제어부(182)의 제어 방법은 도 5의 순서도를 통하여 간략하게 설명할 수 있다.
먼저, 도 5에 도시된 바와 같이, 제어부(182)는 차량(1)의 선회 상태인지를 판단한다(500). 차량 선회로 판단되면(500의 예), 제어부(182)는 차량 상태를 추정한다(600). 이 때, 제어부(182)가 추정하는 차량의 상태란, 휠 속으로부터 산출한 차속, 종방향 슬립, 구동력, 차량 수직력 및 마찰계수와 슬립 기울기 등을 의미한다.
따라서, 산출한 차량 상태로부터 제어부(182)는 현재 차량(1)이 주행 중인 노면이 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단한다(700). 이 때, 비대칭 마찰 노면이란, 좌륜과 후륜 각각이 다른 마찰력을 가지는 마찰 노면을 주행 중인 경우를 포함한다.
따라서, 제어부(182)가 현재 차량(1)이 비대칭 마찰 노면을 주행하는 것으로 판단하면(700의 예), 전륜과 후륜의 롤 강성을 산출하고(800), 산출된 롤 강성에 따라 능동 제어 장치(191)를 동작시킨다(900).
도 5에서는, 차량 제어 시스템(180)의 제어부(182)의 제어 방법에 대하여 간략하게 설명하였다.
이하에서는, 각 제어 방법에 대한 구체적인 방법에 대하여 살펴본다.
도 6은 제어부(182)의 선회 판단 방법(500)을 설명하는 순서도이다. 제어부(182)는 차량의 선회 여부를 판단하기 위하여 입력부(181)로부터 차량의 조향각, 요레이트, 차속 및 횡가속도를 입력받는다.
일 예로, 직진상황과 같이, 제어부는, 요레이트값과 횡가속도값이 크지 않은 경우에는 롤강성 변화시키는 것이 차량의 불안정 혹은 운전자의 이질감을 초래할 수 있기에, 요레이트 값 및 횡가속도 값을 모두 반영하여 선회 여부 발생하였는지를 확인한다.
따라서, 제어부(182)는 조향각의 절대값이 미리 설정한 임계 조향각보다 크고(510의 예), 요레이트 절대값이 미리 설정한 임계 요레이트보다 크고(520의 예), 차속이 임계 차속보다 크고(530의 예), 횡가속도 절대값이 임계 횡가속도보다 크면(540의 예) 차량의 선회로 판단한다(550). 도 6에서는 제어부(182)가 조향각, 요레이트, 차속, 횡가속도의 순서로 임계값과 비교하였으나, 입력부(181)로부터 입력된 각각의 센서값을 동시에 임계값과 비교하는 것으로, AND 조건으로 모든 센서값을 임계값과 비교한다.
일 실시예에 따르면, 임계 조향각이 10(degree)이고, 임계 요레이트가 3[deg/s], 임계 차속이 20[kph]이고, 임계 횡가속도가 0.05g를 초과하는 경우에 제어부(182)가 차량의 선회상태로 판단할 수 있다. 다만, 차량(1)의 종류, 무게에 따라 각각의 임계값은 달리 설정될 수 있다.
다음으로, 제어부(182)는 차량의 선회로 판단하면, 차량의 상태를 추정한다. 구체적으로, 도 7은 차량의 상태를 판단하기 위한 차량의 휠 속 및 조향각 등을 포함하는 복수의 요인들을 나타낸 개략도이다.
구체적으로, 제어부(182)가 추정하는 차량의 상태는, 차속, 차량(1)의 종방향 슬립, 각 휠의 수직력 및 각 휠의 구동력, 각 휠의 종방향 슬립 및 각 휠의 마찰 계수를 포함한다.
먼저, 도 7에 도시된 바와 같이, 차량의 주행 방향(종방향)을 X축, 차량의 횡방향을 Y축이라고 할 때, Vx_FL, Vx_FR, Vx_RL, Vx_RR은 각 휠에 장착된 속도 센서(204)가 측정하여 입력된 좌측 전륜의 휠속도, 우측 전륜의 휠속도, 좌측 후륜의 휠속도, 우측 후륜의 휠 속도를 의미한다.
또한, SWA 는 차량(1)의 조향각 센서(203)로부터 획득한 차량 휠의 조향각을 의미하며, T는 좌우 두개의 타이어 중심선 사이의 거리를 의미한다.
따라서, 제어부(182)는 각 휠의 속도, 조향각, 휠 중심선 사이의 거리, 및 요레이트값을 기초로 하기 [식 1]내지 [식 4]를 통하여 각 휠의 종방향 차속을 산출할 수 있다.
[식 1]
Vx_1 = Vx_FL /cos(SWA) + T * Yawrate / 2
[식 2]
Vx_2 = Vx_FR / cos(SWA) - T * Yawrate / 2
[식 3]
Vx_3 = Vx_RL + T * Yawrate / 2
[식 4]
Vx_4 = Vx_RR - T * Yawrate / 2
단, Vx_1은 추정 좌측 전륜의 종방향 차속, Vx_2은 추정 우측 전륜의 종방향 차속, Vx_3은 추정 좌측 후륜의 종방향 차속, Vx_4은 추정 우측 후륜의 종방향 차속을 의미하며, Yawrate는 입력부(181)를 통하여 획득한 차량(1)의 요레이트값을 의미한다.
따라서, 제어부(182)는 추정된 각 차륜의 종방향 차속의 최소값으로 [식 5]와 같이, 차량의 최종 종방향 차속값(Vx_est)을 산출할 수 있다.
[식 5]
Vx_est = min (Vx_1, Vx_2, Vx_3, Vx_4)
이후, 제어부(182)는 [식 6] 내지 [식 9]와 같이, 추정된 차량의 최종 종방향 차속값과 각 차륜의 종방향 차속을 기초로 각 차륜의 종방향 슬립값을 산출한다.
[식 6]
slip_est_FL = Vx_1/Vx_est - 1
[식 7]
slip_est_FR = Vx_2/Vx_est - 1
[식 8]
slip_est_RL = Vx_3/Vx_est - 1
[식 9]
slip_est_RR = Vx_4/Vx_est - 1
단, slip_est_FL, slip_est_FR, slip_est_RL, slip_est_RR는 좌측 전륜의 슬립량, 우측 전륜의 슬립량, 좌측 후륜의 슬립량 및 우측 후륜의 슬립량을 각각 의미한다.
이후, 제어부(182)는 [식 10] 내지 [식 13]을 통하여 각 차륜의 수직력을, [식 14] 내지 [식 17]을 통하여 각 차륜의 구동력을 산출한다.
[식 10]
Fz_FL = w * b/(2*(a+b)) - m * ay * h/(2*T) - m * ax * h/(2*(a+b))
[식 11]
Fz_FR = w * b/(2*(a+b)) + m * ay * h/(2*T) - m * ax * h/(2*(a+b))
[식 12]
Fz_RL = w * a/(2*(a+b)) - m * ay * h/(2*T) + m * ax * h/(2*(a+b))
[식 13]
Fz_RR = w * a/(2*(a+b)) + m * ay * h/(2*T) + m * ax * h/(2*(a+b))
단, Fz_FL, Fz_FR, Fz_Rl, Fz_RR은 각각 좌측 전륜의 수직력, 우측 전륜의 수직력, 좌측 후륜의 수직력, 및 우측 후륜의 수직력을 의미하고, h는 노면에서 차량(1) 무게중심까지의 수직 거리, ay, ax는 차량의 횡가속도, 종가속도, w는 차량 중량, m은 차량 질량을 의미한다.
또한, 제어부(182)는 [식 14] 내지 [식 17]을 통하여 각 차륜의 구동력을 산출한다.
[식 14]
Fx_FL = FrontShaftTq / 2 / tire_r * DiffEff_f * DiffGear_f * Vx_FR/Vx_FL
[식 15]
Fx_FR = FrontShaftTq/ tire_r * DiffEff_f * DiffGear_f - Fx_FL
[식 16]
Fx_RL = RearShaftTq / 2 / tire_r * DiffEff_r * DiffGear_r* Vx_RR/Vx_RL
[식 17]
Fx_RR = RearShaftTq / tire_r * DiffEff_r * DiffGear_r - Fx_RL
단, Fx_FL, Fx_FR, Fx_RL, Fx_RR은 각각 좌측 전륜의 구동력, 우측 전륜의 구동력, 좌측 후륜의 구동력, 및 우측 후륜의 구동력을 의미하고, FrontShaftTq는 전륜 샤프트 토크, RearShaftTq는 후륜 샤프트 토크, Tire_r은 타이어 반지름, DiffEff_f는 전륜 디퍼렌셜 효율, DiffGear_f는 전륜 디퍼렌셜 기어비, DiffEff_r은 후륜 디퍼렌셜 효율, DiffGear_r은 후륜 디퍼렌셜 기어비를 의미한다.
각 기어비, 효율 등은 차량 설계 시 설정되는 값인 경우가 일반적이다. 또한, 전륜 또는 후륜 샤프트 토크값은 차량의 각종 전자장치를 통하여 입력부(181)가 실시간으로 제공받은 입력값을 기초로 제어부(182)가 산출하는 것이 가능하다.
일 예로, 2륜 구동(2WD) 차량의 경우, 주 구동륜의 샤프트 토크를 산출한다.
이 때, 주 구동륜의 샤프트 토크값은 엔진 출력 토크 퍼센트와 엔진 최대 토크, 현재 기어비, 및 종감속 기어비의 곱으로 산출될 수 있다. 구체적으로, 입력부(181)는 엔진 출력 토크 퍼센트를 엔진 제어 시스템(EMS)으로부터 CAN 통신으로 입력 받고, 엔진 최대 토크는 차량 CAN 통신으로 입력받고, 현재 기어 상태를 차량 CAN 통신으로 입력 받아 제어부(182)가 주 구동륜의 샤프트 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 일 예로, 4륜 구동(4WD) 차량의 경우, 주 구동륜의 샤프트 토크 및 4WD 구동륜 샤프트 토크를 산출한다.
구체적으로, 주 구동륜의 샤프트 토크는 엔진 출력 토크 퍼센트와 엔진 최대 토크, 현재 기어비, 및 4WD 배분비의 곱으로 산출될 수 있다. 또한, 4WD 구동륜의 샤프트 토크는 엔진 출력 토크 퍼센트와 엔진 최대 토크, 현재 기어비, 및 (1-4WD 배분비)의 곱으로 산출될 수 있다.
이 때, 입력부(181)는 엔진 출력 토크 퍼센트를 엔진 제어 시스템(EMS)으로부터 CAN 통신으로 입력 받고, 엔진 최대 토크는 차량 CAN 통신으로 입력받고, 현재 기어 상태 및 4WD 배분비를 차량 CAN 통신으로 입력 받아 제어부(182)가 주 구동륜 또는 4WD 구동륜의 샤프트 토크값을 산출할 수 있다.
따라서, 제어부(182)는 2륜 구동 또는 4륜 구동 차량인 경우에 따라 샤프트 토크를 다르게 산출하는 것이 가능하며, 산출된 샤프트 토크값을 기초로 [식 14] 내지 [식 17]을 기초로 각 차륜의 구동력을 산출할 수 있다.
다음으로, 제어부(182)는 각 차륜의 마찰 계수와 종방향 슬립 기울기의 비를 산출한다. 구체적으로, [식 18] 내지 [식 21]은 각 차륜의 마찰 계수와 종방향 슬립 기울기의 비가 각 차륜의 구동력과 수직력의 비를 의마함을 나타낸다.
[식 18]
Mu_FL = (Fx_FL/Fz_FL)/ Slip_est_FL
[식 19]
Mu_FR = (Fx_FR/Fz_FR)/Slip_est_FR;
[식 20]
Mu_RL = (Fx_RL/Fz_RL)/ Slip_est_RL
[식 21]
Mu_RR = (Fx_RR/Fz_RR)/ Slip_est_RR
단, Mu_FL, Mu_FR, Mu_RL, Mu_RR은 좌측 전륜 마찰계수, 우측 전륜 마찰계수, 좌측 후륜 마찰계수, 우측 후륜 마찰계수를 각각 의미하고, Slip_est_FL, Slip_est_FR, Slip_est_RL, Slip_est_RR은 좌측 전륜 종방향 슬립 기울기, 우측 전륜 종방향 슬립 기울기, 좌측 후륜 종방향 슬립 기울기, 우측 후륜 종방향 슬립 기울기를 의미한다.
이 때, 제어부(182)는 각 차륜의 종방향 슬립 기울기를 [식 6] 내지 [식 9]의 각 차륜의 슬립량을 기초로 산출할 수 있다.
다음으로, 제어부(182)는 상기 [식 1] 내지 [식 21]을 기초로 추정한 차량의 상태를 통하여 현재 차량이 주행중인 노면이 비대칭 마찰 노면인지 여부를 판단한다.
구체적으로, 제어부(182)는 [식 18] 내지 [식 21]을 기초로 추정한 각 차륜의 마찰계수가 각 차륜마다 설정한 임계값을 초과하면 고마찰 노면을 주행하는 것으로 판단하고, 각 차륜마다 설정한 임계값보다 작으면 저마찰 노면을 주행하는 것으로 판단한다.
이 때, 각 차륜마다 설정한 임계값은 차량의 무게중심, 선회 방향 등의 상황에 따라 각 휠마다 독립된 한계값을 가지도록 설정할 수 있다.
일 예로, 다음의 [식 22] 내지 [식 25]는 각 휠이 주행중인 노면을 고마찰로 판단한 경우를 설명하기 위한 수식이다.
[식 22]
SplitMu_FL = 1 (if Mu_FL > threshold_FL)
[식 23]
SplitMu_FR = 1 (if Mu_FR > threshold_FR)
[식 24]
SplitMu_RL = 1 (if Mu_RL > threshold_RL)
[식 25]
SplitMu_RR = 1 (if Mu_RR > threshold_RR)
단, threshold_FL, threshold_RL, threshold_FR, threshold_RR은 각 차륜의 임계 마찰 계수를 의미하여, [식 18] 내지 [식 21]을 통하여 산출한 각 차륜의 마찰 계수가 각 임계 마찰 계수보다 크면, 각 휠이 개별적으로 고마찰 노면인 것으로 판단할 수 있다.
다만, 제어부(182)는 추가적으로 하기 [식 26]을 기초로 차량(1)이 비대칭 마찰 노면을 주행중인지 여부를 판단한다.
[식 26]
SplitDetect = SWA * ((SplitMu_FL * SplitMu_RL) - (SplitMu_FR * SplitMu_RR))
이 때, SplitDetect는 비대칭 마찰 노면 판단을 위한 값으로 [식 26]을 통해 산출한 SplitDetect가 0보다 크면 비대칭마찰노면으로 판단한다.
또한, [식 26]에서 SWA는 휠의 조향각을 의미한다.
따라서, 제어부(182)는 [식 26]을 기초로 산출한 비대칭 노면 판단 계수(SplitDetect)가 0보다 크면, 비대칭 노면 주행 중인 것으로 판단하여, 능동 제어 장치(191)의 제어량을 산출하기 위하여 전륜 및 후륜의 롤 강성을 산출한다.
구체적으로, 제어부(182)는 비대칭 노면 주행 중인 것으로 판단된 경우에 차량 롤 모멘트(Roll_moment)와 롤 모멘트 전륜 분배비(ρ)를 업데이트시킨다.
일 예로, [식 27]은 업데이트된 차량 롤 모멘트_New(Roll_moment_new)를 산출하는 방법을 나타낸 수식이다.
[식 27]
Roll_moment_new=Roll_moment *
Figure pat00001
Figure pat00002
단,
Figure pat00003
Figure pat00004
는 차량 롤 모멘트 감소율을 나타내는 계수로서, 도 8a에 도시된 바와 같이, 차속이 증가할수록 그 값이 작아지는 것을 알 수 있다. 즉, 예를 들어, 차속이 V1일 때의 롤모멘트감소율의 크기가
Figure pat00005
Figure pat00006
1이나, 차속이 증가하여 V2일 때의 롤모멘트 감소율의 크기가
Figure pat00007
Figure pat00008
1보다
Figure pat00009
Figure pat00010
2로 설정될 수 있다.
즉, 차속이 증가할수록 차량 불안정 특성이 높아지므로 총 롤 모멘트를 더욱 작게 업데이트시키기 위하여 제어부(182)는 롤모멘트감소율의 크기가 차속에 반비례하게 작아지도록 튜닝할 수 있다. 이 때, 롤모멘트감소율의 크기는 1보다 작다.
또한, 제어부(182)는 롤모멘트 전륜 분배비 역시 업데이트 시킨다. 단, 제어부(182)는 롤 모멘트 전륜 분배비를 입력부(181)를 통하여 입력 받을 수 있다. 특히, 제어부(182)는 차량 선회 시 선회 내측의 저마찰로 인하여 롤강성의 전륜 및 후륜 분배비를 조향 모듈과 반대로 해야 차량 안정화가 가능하므로, 차속이 증가할 수록 전륜 분배비를 감소시킨다.
구체적으로, 도 8b는 전륜 분배비의 속도에 따른 튜닝방법을 설명하기 위한 그래프이다. 즉, ρ _new 는 업데이트된 롤모멘트 전륜 분배비를 나타내는 계수로서, 도 8b에 도시된 바와 같이, 차속이 증가할수록 그 값이 작아지는 것을 알 수 있다. 즉, 예를 들어, 차속이 V1일 때의 롤모멘트 전륜 분배비가 ρ _new1이나, 차속이 증가하여 V2일 때의 롤모멘트 전륜 분배비가 ρ _new2로 설정될 수 있다.
또한, 제어부(182)는 비대칭 노면 주행 중인 것으로 판단된 경우에 롤모멘트 전륜 분배비를 [식 28]과 같이 업데이트 시킬 수 있는 것으로, 업데이트된 롤모멘트 전륜 분배비는 0.9보다 작다.
[식 28]
ρ _new=(1- ρ)*ε
단, ρ는 입력부(181)를 통하여 입력받은 롤 모멘트 전륜 분배비, ε는 롤모멘트 전륜 분배비의 가중치로서 1보다 작은 값을 가지며, ρ _new는 업데이트된 롤모멘트 전륜 분배비를 의미한다.
따라서, 롤 모멘트 후륜 분배비는 [식 29]와 같이 산출될 수 있다.
[식 29]
롤모멘트 후륜 분배비 = 1- (ρ _new)
이후, 제어부(182)는 [식 27]을 통하여 산출한 업데이트된 차량 롤 모멘트와 [식 28]을 통하여 산출한 업데이트된 롤모멘트 전륜 분배비를 기초로 하기 [식 30]과 같이 전륜 롤 강성을 산출할 수 있다.
[식 30]
전륜 롤 강성= Roll_moment_new* ρ _new
또한, 제어부(182)는 [식 27]을 통하여 산출한 업데이트된 차량 롤 모멘트와 [식 29]을 통하여 산출한 업데이트된 롤모멘트 전륜 분배비를 기초로 하기 [식 31]과 같이 후륜 롤 강성을 산출할 수 있다.
[식 31]
후륜 롤 강성 = Roll_moment_new *(1- ρ_new)
따라서, 제어부(182)는 [식 30]과 [식 31]을 기초로 산출한 업데이트된 전륜 롤 강성값과 후륜 롤 강성값을 기초로 차량의 롤 강성 제어를 수행한다.
구체적으로, 차량 제어 시스템(180) 내 구동부(183)가 산출된 롤 강성값을 차량의 능동 제어 장치(191)를 구동시킬 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1: 차량　　 　　100: 각종 전자 장치
180: 차량 제어 시스템 191: 능동 제어 장치
200: 기타 차량 센서

Claims (16)

  1. 차량의 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도 정보를 입력 받는 입력부; 및
    입력된 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도값을 기초로 차량의 상태를 추정하고, 추정된 차량의 상태로부터 상기 차량이 비대칭 마찰 노면을 주행중인 경우로 판단하면, 상기 차량의 전륜 및 후륜 롤강성을 업데이트시키는 제어부;를 포함하는 차량 제어 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 입력된 휠속이 임계값보다 크고, 상기 입력된 조향각, 상기 입력된 요레이트, 상기 입력된 횡가속도 중 적어도 하나의 값이 임계값보다 크면상기 차량이 선회중인 것으로 판단하는 차량 제어 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 선회중인 것으로 판단한 경우, 입력된 각 휠의 휠속으로부터 차속을 추정하고, 추정된 차속을 기초로 상기 각 휠의 종방향 슬립량을 산출하는 차량 제어 시스템.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 각 휠의 구동력 및 수직력을 더 산출하고, 산출된 각 휠의 구동력, 수직력 및 종방향 슬립량을 기초로 각 휠의 마찰 계수를 산출하는 차량 제어 시스템.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 제어부는,
    산출된 각 휠의 마찰 계수가 각 휠마다 개별적으로 정해진 임계 마찰 계수보다 크면 고마찰 노면으로 판단하고, 상기 차량의 좌측 전륜, 좌측 후륜의 고마찰 노면으로 판단 여부 결과값 및 상기 차량의 우측 전륜, 우측 후륜의 고마찰 노면으로 판단 여부 결과값에 기초하여 비대칭 마찰 노면으로 판단하는 차량 제어 시스템.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 제어부는,
    비대칭 마찰 노면으로 판단된 경우, 상기 차량의 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 업데이트하고, 업데이트된 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 기초로 전륜 및 후륜 롤강성을 산출하는 차량 제어 시스템.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 업데이트하는 경우, 상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 감소시키는 차량 제어 시스템.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 업데이트하는 경우, 상기 차량의 차속이 증가하면 업데이트된 롤 모멘트 및 롤 모멘트 전륜 분배비를 재 감소시키는 차량 제어 시스템.
  9. 차량의 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도를 측정하는 단계;
    측정된 휠속, 조향각, 요레이트, 가속도값을 기초로 차량의 상태를 추정하는 단계;
    추정된 차량의 상태로부터 상기 차량이 비대칭 마찰 노면을 주행중인 경우로 판단하면, 상기 차량의 전륜 및 후륜 롤 강성을 업데이트시키는 단계;를 포함하는 차량 제어 시스템의 제어 방법.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 차량의 상태를 추정하는 단계;는,
    상기 측정된 휠속이 임계값보다 크고, 상기 측정된 조향각, 상기 측정된 요레이트, 상기 측정된 횡가속도 중 적어도 하나의 값이 임계값보다 크면 상기 차량이 선회중인 것으로 판단하는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 시스템의 제어 방법.
  11. 제 10항에 있어서,
    상기 차량이 선회중인 것으로 판단하는 단계;는,
    상기 차량이 선회중인 것으로 판단한 경우, 입력된 각 휠의 휠속으로부터 차속을 추정하고, 추정된 차속을 기초로 상기 각 휠의 종방향 슬립량을 산출하는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 시스템의 제어 방법 .
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 각 휠의 구동력 및 수직력을 산출하는 단계; 및
    산출된 각 휠의 구동력, 수직력 및 종방향 슬립량을 기초로 각 휠의 마찰 계수를 산출하는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 시스템 의 제어 방법.
  13. 제 12항에 있어서,
    추정된 차량의 상태로부터 상기 차량이 비대칭 마찰 노면을 주행중인 경우로 판단하는 단계;는,
    산출된 각 휠의 마찰 계수가 각 휠마다 개별적으로 정해진 임계 마찰 계수보다 크면 고마찰 노면으로 판단하고, 상기 차량의 좌측 전륜, 좌측 후륜의 고마찰 노면으로 판단 여부 결과값 및 상기 차량의 우측 전륜, 우측 후륜의 고마찰 노면으로 판단 여부 결과값에 기초하여 비대칭 마찰 노면으로 판단하는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 시스템의 제어 방법.
  14. 제 13항에 있어서,
    상기 차량의 전륜 및 후륜 롤 강성을 업데이트시키는 단계;는,
    비대칭 마찰 노면으로 판단된 경우, 상기 차량의 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 업데이트하고, 업데이트된 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 기초로 전륜 및 후륜 롤강성을 산출하는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 시스템의 제어 방법.
  15. 제 14항에 있어서,
    상기 차량의 전륜 및 후륜 롤 강성을 업데이트시키는 단계;는,
    상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 업데이트하는 경우, 상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전후륜 분배비를 감소시키는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 시스템.
  16. 제 15항에 있어서,
    상기 차량의 전륜 및 후륜 롤 강성을 업데이트시키는 단계;는,
    상기 차량의 차속이 증가하면 상기 롤 모멘트 및 상기 롤 모멘트 전륜 분배비를 재 감소시키는 단계;를 더 포함하는 차량 제어 시스템의 제어 방법.
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