KR20190100253A - 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템 내의 제동력을 증강하기 위한 방법 및 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템 - Google Patents

전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템 내의 제동력을 증강하기 위한 방법 및 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템 내의 제동력을 증강하기 위한 방법 및 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템에 관한 것이다. 이와 같은 차량 브레이크 시스템에는 적어도 제동력 부스터(82) 및 전자식 슬립 제어 장치(92)가 설치된다. 제동력 부스터에 장애가 있는 경우에는 슬립 제어 장치(92)가 힘 증강을 담당한다. 슬립 제어 장치(92)의 압력 발생기(88)의 구동의 상응하는 제어를 통해 조정되는 합 신호(60)를 결정하기 위한 방법이 제안된다. 이를 위해, 전자 제어 유닛(90)은, 2개의 상호 독립적인 입력 변수(30; 50)를 검출하고, 이들 입력 변수를 평가 신호(32; 52)로 변환하며, 이들 평가 신호(32; 52)를 합 신호(60)에 수학적으로 가산한다. 합 신호는, 슬립 제어 장치(92)에 의한 압력 발생기(88)의 상응하는 제어를 통해 제공되는 목표 제동 압력을 나타낸다.

Description

전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템 내의 제동력을 증강하기 위한 방법 및 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템
본 발명은, 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템 내의 제동력을 증강시키기 위한 방법 및 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템에 관한 것이다.
전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템은 선행 기술에 충분히 공지되어 있으며, 이들 시스템은 다양하게 ABS 브레이크 시스템, ASR 브레이크 시스템 또는 ESP 브레이크 시스템으로도 지칭된다. 이와 관련하여, 예를 들어 DE 10 2005 035 595 A1호의 개시 내용을 참조할 수 있다.
상기 공지된 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템의 기본 구조는 이하의 발명에 기초하고 있으며, 그렇기 때문에 완전성을 위해 도 3에 도시되어 있다.
슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템에는 예를 들어 종래의 브레이크 페달 형태의 작동 장치(80)가 장착되며, 상기 브레이크 페달을 통해 운전자는 필요 시 자신의 제동 명령을 지시한다. 작동 장치(80)는, 운전자에 의해 제공되는 작동력을 공압적 지원을 이용하여 증강시킴으로써 제동 안락감을 높이는 예시적인 공압식 제동력 부스터(82)와 결합된다. 공압식 제동력 부스터 외에, 유압식 또는 전기 기계식 제동력 부스터가 공지되어 있다. 특히, 전기 기계식 제동력 부스터는 운전자의 작동과 무관하게도 제어될 수 있는데, 그 이유는 이와 같은 방식의 부스터가 이를 위해 적합한 전자 제어 가능 액추에이터를 구비하기 때문이다.
인용된 선행 기술에서는, 차량 브레이크 시스템의 제동력 부스터(82)가 마스터 브레이크 실린더(84)에 작용한다. 이를 위해, 마스터 브레이크 실린더에는 압력 챔버를 제한하는 하나 이상의 실린더 피스톤이 설치되며(도면에서는 볼 수 없음), 이 실린더 피스톤은 압력 챔버 내에서 변위를 통해 제동 압력을 생성한다. 마스터 브레이크 실린더(84)에는 복수의 휠 브레이크(86)가 연결되며, 이로 인해 이들 휠 브레이크에 마스터 브레이크 실린더(84)의 제동 압력이 가해지고, 궁극적으로 차량의 관련 휠을 각각 제동한다.
마스터 브레이크 실린더(84)와 휠 브레이크(86) 사이에 전자식 슬립 제어 장치(92)가 접속된다. 전자식 슬립 제어 장치는 전자식으로 제어할 수 있는 구성 요소들, 다른 무엇보다 구동 가능한 압력 발생기(88) 그리고 휠 브레이크의 제동 압력을 조절하는 제어 밸브를 포함한다. 이들 구성 요소의 제어는, 휠 브레이크(86)의 제동 압력을 관련 휠 상에서 우세한 슬립 상황에 매칭시키는 전자 제어 유닛(90)에 의해 수행된다. 이와 같은 슬립 상황은 예를 들어 휠들 상의 회전 속도 센서에 의해 검출되고, 이들 회전 속도 센서가 자신의 신호를 전자 제어 유닛(90)에 공급한다. 전자 제어 유닛(90)은 상기 입력 신호를 평가하여 제어 신호들을 도출하고, 이들 제어 신호로써 다시 슬립 제어 장치(92)의 전술한 구성 요소들을 제어한다. 슬립 제어 장치(92)는, 운전자에 의해 그리고/또는 제동력 부스터에 의해 제공되는 제동 압력을 휠별로 관련 휠 브레이크(86)에 분배한다.
이와 별개로, 선행 기술에 따른 슬립 제어 장치(92)도 활성화될 수 있는데, 다시 말하자면 운전자와 무관하게 제동 압력을 생성하여 휠 개별적으로 개별 휠 브레이크(86)에 분배할 수 있다.
이와 같은 방식으로 설치된 차량 브레이크 시스템에서 장애로 인해 제동력 부스터가 고장 나면, 슬립 제어 장치가 제동력 증강을 담당할 수 있거나 보상할 수 있다. 이것이 가능한 이유는, 제동력 부스터의 고장 또는 제동력의 증강에도 불구하고, 운전자가 브레이크 페달의 작동을 통해 변함 없이 마스터 브레이크 실린더 내에서 제동 압력을 생성할 수 있는 상태에 있기 때문이다. 이 제동 압력은, 운전자의 제동 요구에 비례하고 전자 제어 유닛에 의해 입력 변수로서 검출될 수 있다. 이 입력 변수로부터, 전자 제어 유닛이 슬립 제어 장치의 압력 발생기에 대한 제어 신호를 결정하며, 이 경우 후자는 그에 상응하게 운전자에 의해 발생한 제동 압력에 비해 더 높은 제동 압력을 제공한다. 제동 압력과 제동력은 서로 비례한다.
하지만, 슬립 제어 장치에 의한 제동력 증강은 단점이 있다. 제동 압력이 마스터 브레이크 실린더의 압력 챔버 내에서 제어 변수로 사용되기 때문에, 운전자가 마스터 실린더 내에 제동 압력을 생성시켜야 비로소 제동력 지원이 수행될 수 있다. 하지만, 능동적인 제동력 부스터가 없으면, 운전자가 이를 위에 필요로 하는 힘은 당연히 제동력 증강에 의한 경우보다 훨씬 더 높다. 따라서, 제동 효과에 도달하기 위해서는 매우 높은 초기 힘(initial force)이 반드시 필요하고, 이에 상응하게 제동 안락감도 낮아진다.
더욱이, 여러 장애로 인한 압력 신호의 변동에 의해, 슬립 제어 장치에 의한 유압식 제동력 증강은, 마스터 실린더 압력의 한계값이 초과되어야 비로소 활성화될 수 있다. 이 한계값은, 한계값을 초과하기 위해서는 어떠한 경우에도 운전자가 반드시 브레이크 페달을 작동시켜야 하도록 설계된다. 이와 같은 방식에 의해, 운전자 측에 제동 의도가 존재하지 않는다면, 어떠한 경우에도 슬립 제어 장치에 의해 압력이 생성되지 않도록 보장된다.
따라서, 운전자는, 유압식 제동력 증강의 활성화를 위해, 작동 유닛의 작동을 방해하는 모든 기계적 힘을 극복해야 하고, 이에 추가로 한계값 수준에서 제동 압력을 발생시키기 위한 힘을 가해야 한다.
마지막으로 더 언급할 사실은, 선행 기술로부터 운전자에 의해 가해진 작동력 및/또는 작동 장치의 작동 트래블에 따라 2진 신호를 발생시키는 전자식 스위칭 장치도 공지되어 있으며, 이 2진 신호는 추가 처리를 위해 슬립 제어 장치의 전자 제어 유닛에 제공될 수 있다. 이 경우, 이와 같은 스위치 장치는, 신호가 제동력 부스터의 가용성과 무관하게 발생하도록 구현될 수 있다. 2진 스위치 장치는 예를 들어, 인가되는 소정의 작동력 또는 작동 트래블에서부터 0 내지 1의 신호가 존재하거나, 그와 반대로 1 내지 0으로 설정되도록 기능을 하며, 이 경우 신호값 교체가 도약 함수로서 형성된다.
청구항 1의 특징부에 따른 방법은, 상기 선행 기술에 비해, 슬립 제어 장치의 유압식 증강의 활성화를 위해 감소된 초기 힘을 필요로 하며, 따라서 특히 제동력 부스터에서 발생한 장애로 인해 이 방법이 수행되는 경우에는, 운전자에게 개선된 페달감이 제공된다는 장점을 갖고 있다. 제안된 방법은, 어떠한 경우라도 존재하는 센서 신호에 적어도 부분적으로 의존하고, 전자 제어 유닛 내에서 수행되며, 큰 구조적 추가 비용을 야기하지 않는다.
본 발명은, 이용 가능한 입력 신호로부터 제동 압력에 대한 목표값이 어떻게 생성되는지를 지시하는 방법을 목표로 하며, 상기 제동 압력은 추후에 슬립 제어 장치의 압력 발생기의 상응하는 전자식 제어에 의해 조정된다. 제안된 방법을 위해, 운전자의 제동 요구를 나타내는 제1 입력 신호와, 운전자에 의해 마스터 브레이크 실린더의 압력 챔버 내에서 발생한 제동 압력을 나타내는 제2 입력 신호가 전자 제어 유닛에서 검출되어 평가 신호로 추가 처리되며, 그에 이어서 이들 평가 신호가 하나의 합산값으로 합산된다. 이 합산값은, 압력 발생기를 위한 상응하는 제어 신호로 변환되는 제동 압력 목표값에 상응한다.
본 발명의 장점들 또는 바람직한 개선예들은 종속 청구항들 또는 이하의 설명을 참조한다.
본 발명의 일 실시예가 도면에 도시되어 있고, 이하의 설명부에서 상세하게 설명된다.
도 1은 본 발명에 따른 방법의 흐름도이다.
도 2는 총 3개의 그래프(2a 내지 2c)를 참조하여, 전자 제어 유닛의 입력 신호들이 어떻게 서로 연계되어, 최종적으로 전자 제어 유닛이 전자식 슬립 제어 장치의 압력 발생기를 제어하기 위한 제어 신호를 생성하는 데 이용될 하나의 제동 압력 목표값을 형성하는지를 도시한다. 그래프(2a 내지 2c)는, 각각 서로 동시적으로 기록된, 시간에 걸친 신호 파형을 도시한다.
도 3은, 이미 언급된 바와 같이, 본 발명의 토대가 되는 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템의 기본 구조를 도시한다.
이하에서 기술되는 방법은, 도입부에서 언급되었고 도 3에 도시되어 있는 바와 같이, 적어도 작동 장치(80), 제동력 부스터(82), 마스터 브레이크 실린더(84), 슬립 제어 장치(92) 및 제동 압력이 가해질 수 있는 휠 브레이크(86)가 설치된 차량 브레이크 시스템에 적용된다.
도 1을 참조하여 설명된, 본 발명의 토대가 되는 방법은, 슬립 제어 장치(92)와 관련된 차량 브레이크 시스템의 전자 제어 유닛(90) 내에 컴퓨터 프로그램의 프로그램 단계들의 형태로 저장된다. 이 방법의 출발 또는 시작과 종료는 도 1에 기호 S 및 E로 표시되어 있다.
이 방법의 시작 이후의 제1 단계(10)에서는, 제동력 부스터에 존재하는 장애 또는 제동력 부스터에 존재하는 결함과 관련된 차량 브레이크 시스템이 체크된다.
상기 체크는 예를 들어, 운전자에 의해 제공된 작동력이 제동력 부스터에 인가될 수 있게 하는 제동력 부스터의 입력 수단이, 상기 작동력의 증강을 야기하는 제동력 부스터의 증강 요소에 대한 상대 운동을 실시하는지의 여부가 확인됨으로써 수행될 수 있다. 공압식 제동력 부스터의 경우에, 입력 수단은 예를 들어 브레이크 페달과 결합된 작동 로드(actuating rod)이고, 증강 요소는 부압에 의해 작동될 수 있고 작동 로드와 결합된 멤브레인이다.
제동력 부스터의 입력 수단 및 증강 요소는 서로 방해받지 않는 모드로 작동되거나 서로에 대한 상대 운동을 실시하지 않는다. 다시 말해, 제동력 부스터의 작동 중에 이와 같은 상대 운동 또는 거리 차가 발생하면, 이와 같은 거리 차로부터 제동력 부스터의 장애 또는 결함의 존재가 추론될 수 있다.
이와 같은 거리 차는, 예를 들어 한 편으로는 입력 수단의 동작을 적어도 간접적으로 검출하고, 다른 한 편으로는 증강 요소의 동작을 검출하는 거리 센서로부터의 신호를 전자식으로 평가함으로써 확인될 수 있다. 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템은, 운전자의 제동 요구를 검출하기 위하여 상기와 같은 거리 센서가 여하히 설치되어 있는 작동 장치와 적어도 관련이 있다. 결함이 존재하는 경우에는 제동력 부스터의 증강 요소가 구동되지 않기 때문에, 확인된 거리 차와 운전자의 제동 요구 사이에 비례 관계가 성립된다.
제동력 부스터의 기능성 체크 결과 장애의 존재가 확인되지 않은 경우, 방법은 화살표(11)에 따라 종료되고, 추후의 일 시점에 새로 실행된다.
하지만, 제동력 부스터의 작동 장애의 존재가 검출되었다면, 후속하는 제2 단계(12)에서, 운전자 측에서 실제로 제동 요구가 존재하는지의 여부가 체크된다. 이와 같은 절차는, 운전자의 제동 요구가 존재하지 않음에도 슬립 제어 장치에 의해 제동력 증강이 수행되는 것을 방지하기 위해 필요하다.
예를 들어, 운전자에 의해서 작동 장치에 가해진 힘 또는 거리에 대하여 확정될 수 있는 최소값이 초과된 경우, 제동 요구의 존재가 추론된다. 이와 같은 절차는, 선행 기술에 공지된 스위치 장치 또는 거리 센서의 도움으로 실행될 수 있다. 이와 같은 센서의 신호는 전자 제어 유닛 내에서 비교적 간단히 평가될 수 있다.
최소값이 초과되면 안 되는 경우, 방법은 화살표(13)로 표시된 바와 같이 마찬가지로 중단되고, 추후의 일 시점에 처음부터 다시 시작된다.
최소값이 초과된 경우에는, 제동력 부스터의 기능 장애가 존재하고 운전자가 제동 요구를 표현한 것이 확실하다.
이 경우의 목표는, 운전자가 제동력 부스터의 장애; 및/또는 정상 작동에 비해 현저히 벗어나는 차량 브레이크 시스템의 작동 조건;을 감지하지 않더라도, 슬립 제어 장치의 상응하는 제어에 의해 제동 요구를 제동 압력으로 변환하는 것이다.
이를 위해, 제안된 방법은 2개의 병행 방법 분기로 나뉜다. 2개의 방법 분기에서 단계 14 및 16에서는, 전자 제어 유닛으로부터 독립된 유형 및 방식으로 2개의 평가 신호가 발생하며, 이들 평가 신호로부터 후속 단계(18)에서 제동 압력 목표값을 나타내는 합 신호가 도출된다.
도 1의 좌측 방법 분기의 단계(14)는, 운전자의 제동 요구를 나타내는 입력 신호(30)(도 2a)를 기초로 한다. 이 입력 신호는, 운전자가 작동 장치를 작동시킴으로써 작동력 또는 작동 트래블의 최소값이 초과되거나 미달되자마자, 도약 함수에서 제1 신호값(0)으로부터 제2 신호값(1)으로 교체되는 2진 신호이다. 제1 신호값 교체로써, 전자 제어 유닛에 의해 제1 목표 제동 압력 파형을 나타내는 제1 평가 신호가 확정된다. 상기 목표 제동 압력 파형은, 조정될 제1 목표 제동 압력(34)의 레벨, 상기 제1 목표 제동 압력(34)에 도달할 때까지의 압력 증가(36)의 파형, 및 최초 제동 압력(40)으로 되돌아갈 때까지의 압력 감소(38)의 파형에 의해 정의된다. 압력 증가(36)는 신호값 0으로부터 신호값 1로의 교체로 시작되는 한편, 압력 감소(38)는 제동 요구를 나타내는 2진 입력 신호가 신호값 1로부터 역으로 신호값 0으로 교체되는 일 시점에 개시된다. 압력 증가(36)와 압력 감소(38)는 동일하거나 상이한 기울기를 가질 수 있다. 실시예에서는, 개별 기울기들이 일정하고, 원칙적으로 예상도 가능하지만, 가변적이기도 한 기울기이다.
그에 비해, 제2 또는 우측에 도시된 방법 분기는, 운전자 작동에 의해 마스터 브레이크 실린더(84)(도 1) 내에서 발생하는, 제2 입력 신호(50)(도 2b)로서의 제동 압력을 기초로 한다. 상기 구성된 제동 압력은, 전자 제어 유닛 내에 저장된 증폭 함수에 상응하게, 마스터 브레이크 실린더의 제동 압력에 비해 증가된 제2 목표 제동 압력 형태의 제2 평가 신호(52)로 환산된다.
단계 14 및 단계 16에 후속하는 단계 18에서는, 전자 제어 유닛에 의해 결정된 2개의 평가 신호(32, 52)가 수학적으로 가산되어 합 신호(60)를 형성한다. 합 신호(60)는, 추후에 전자 제어 신호로 변환되는 목표 제동 압력 파형에 상응한다. 상기 제어 신호로써 최종적으로 압력 발생기(88) 또는 이 압력 발생기의 구동이 제어된다.
그 다음에, 슬립 제어 장치(92)가 상응하는 목표 제동 압력을 휠 브레이크(86)에 제공한다. 이 목표 제동 압력은, 이상적인 방식으로, 제동력 부스터의 정상 작동 시 운전자의 작동에 의해 발생한 제동 압력과 적어도 거의 일치한다. 운전자에 의해서 제공될 작동력 및 운전자에 의해서 감지될 페달 반작용도, 차량 브레이크 시스템이 장애 없이 작동될 때 상응하는 변수들과 거의 감지할 수 없을 정도로 상이하다.
전술한 방법은, 단계 20이 실행된 후에 종료되고, 화살표(21)를 참조해서 도시된 바와 같이 추후의 임의의 일 시점에 다시 시작될 수 있다.
도 2는, 전술한 방법을 총 3개의 그래프(2a 내지 2c)를 토대로 도시한다. 그래프(2a 내지 2c)에 도시된 신호 파형들은, 각각 전자 제어 유닛(90)에 의해 검출된 입력 신호, 및 상기 입력 신호로부터 전술한 방법에 상응하게 생성된 평가 신호, 그리고 상기 평가 신호들로부터 산출된 합 신호를 재현한다. 여기서, 이들 신호 파형은 각각 시간에 대하여 그리고 서로 동시적으로 도시되어 있다.
그래프(2a)는, 단계 14에서 결정된 제1 평가 신호(32)의 신호 파형을 도시하는 한편, 그래프(2b)는 단계 16 이후에 결정된 제2 평가 신호(52)의 신호 파형을 도시한다. 그래프(2c)는, 2개의 평가 신호(32, 52)로부터 생성된 합 신호(60)의 신호 파형을 재현한다.
그래프(2a)에는, 2진 입력 신호(30)에 기초하여 운전자의 운전자 제동 요구의 존재가 도시되어 있다. 이 입력 신호(30)는, 일 시점(t1)에서는 도약 함수에서 신호값 0으로부터 신호값 1로 교체되고, 제2 시점(t2)에서는 신호값 1로부터 역으로 신호값 0으로 교체된다.
시점(t1)에는 운전자가 최소 작동력 또는 최소 작동 트래블을 초과했고, 이로써 제동 요구의 존재를 시그널링하는 한편, 시점(t2)에는 운전자가 차량 브레이크 시스템을 작동시킴으로써 최소 작동력 또는 최소 작동 트래블에 미달되고, 이로써 제동 요구를 종료하거나 철회한다.
슬립 제어 장치의 전자 제어 유닛(90)은, 그 내부에 저장된 제1 평가 신호(32)를 입력 신호(30)에 할당한다. 이 평가 신호(32)는 시간에 걸친 압력 특성 곡선에 상응하며, 이 압력 특성 곡선의 파형은 목표 제동 압력(34), 상기 목표 제동 압력(34)에 도달하기까지의 압력 증가(36), 및 최초 제동 압력(40)에 도달하기까지의 목표 압력(34)의 압력 감소(38)에 의해 정의된다. 열거된 모든 변수는 차량별로 확정될 수 있고, 전자 제어 유닛(90) 내에 저장될 수 있다. 압력 증가(36)는 시점(t1)에서, 다시 말해 운전자가 작동 장치를 작동시킴으로써 최소 작동력 또는 최소 작동 트래블이 초과된 경우에 시작되는 한편, 제동 압력 감소(38)는 시점(t2)에서, 다시 말해 운전자가 작동 장치(80)의 작동을 철회함으로써 최소 작동력 또는 최소 작동 트래블이 미달될 때, 시작된다.
그래프(2b)에서는, 운전자에 의한 차량 브레이크 시스템의 작동 동안 마스터 브레이크 실린더(84)의 압력 챔버 내에서의 제동 압력 파형이 입력 변수(50)로서 검출된다. 마스터 브레이크 실린더(84) 내에서의 제동 압력 증가는 시점(t3)에 시작된다. 시점들(t1과 t3) 사이에 존재하는 시간 지연은, 다른 무엇보다 차량 브레이크 시스템의 작동 시작 시 극복되어야 할 기계적 페달 자유 간극에 기인한다. 이와 같은 페달 자유 간극 내에서는, 작동 장치의 작동이 마스터 브레이크 실린더(84)의 압력 챔버 내로의 실린더 피스톤의 변위를 야기하지 않으며, 따라서 제동 압력 변경도 이루어지지 않는다. 페달 자유 간극의 존재는, 다른 무엇보다 제동 과정의 계량공급 가능성을 개선하고, 더 나아가 차량 제조업자에 의해서 요구되는 차량 브레이크 시스템의 브레이크 작동 특성의 조정을 가능하게 한다.
마스터 브레이크 실린더(84)의 압력 챔버 내에서의 제동 압력의 감소는 시점(t4)에 시작된다. 이 시점(t4)은 시점(t2) 이전의 시간 축에 놓여 있는데, 그 이유는 운전자가 이 시점(t4)에는 이전과 마찬가지로 브레이크 페달 또는 작동 장치(80)를 작동시키지만, 운전자가 최종적으로 최소 작동력 또는 최소 작동 트래블에 미달하기 전에 이미 자신의 작동력을 줄였기 때문이다.
입력 신호(50)는 전자 제어 유닛 내에 저장된 증폭 함수의 도움으로 증폭된다. 도면에 따르면, 도시된 증폭 함수는 선형 증폭이지만, 반드시 선형 증폭일 필요는 없다. 이와 같이 증폭된 신호는 제2 평가 신호(52)를 발생시킨다.
제3 그래프(2c)은, 2개의 평가 신호(32 및 52)로부터 생성된 합 신호(60)의 파형을 보여준다. 합 신호는, 슬립 제어 장치의 전자 제어 유닛(90) 내에서 제2 평가 신호(52)와 제1 평가 신호(32)가 수학적으로 가산됨으로써 생성된 것이다. 합 신호(60)의 파형은, 단계 20에 의해 전자 제어 유닛(90) 내에서 전자 제어 신호로 변환되는 제동 압력 목표값에 상응하며, 이 제동 압력 목표값에 의해서 차량 브레이크 시스템의 압력 발생기(88)의 제어 가능한 구동이 최종적으로 제어된다. 그에 상응하게 압력 발생기는, 합 신호(60)의 파형에 가능한 한 상응하는 압력 파형을 갖는 제동 압력을 발생시킨다. 그래프(2c)에 도시된 입력 신호(30 및 50)는 그래프(2a 및 2b)의 입력 신호에 상응하며, 도면에 대한 이해를 용이하게 할 목적으로만 재차 도시된 것이다.
물론, 본 발명의 기본 사상을 벗어나지 않으면서, 기술된 실시예에 대한 변경 또는 보완이 고려될 수 있다.

Claims (8)

  1. 운전자에 의해서 작동될 수 있는 작동 장치(80),
    운전자에 의해서 가해진 작동력을 증강시키기 위한 제동력 부스터(82),
    제동력 부스터(82)에 의해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더(84),
    마스터 브레이크 실린더(84)에 연결된 휠 브레이크(86), 및
    휠 브레이크(86)의 제동 압력을 조절하기 위한 전자식 슬립 제어 장치(92)를 포함하는, 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템 내의 제동력을 증강시키기 위한 방법으로서,
    상기 전자식 슬립 제어 장치(92)에 전자 제어 유닛(90); 및
    전자식으로 제어 가능한 구동 유닛에 의해 구동될 수 있는 압력 발생기(88);가 할당되는, 차량 브레이크 시스템 내 제동력 증강 방법에 있어서,
    특히 제동력 부스터(82)에 장애가 존재하는 경우, 상기 전자 제어 유닛(90)에 의해,
    제동 요구가 있음을 시그널링하는 제1 입력 신호(30)가 검출되어 제1 평가 신호(32)로 변환되며,
    마스터 브레이크 실린더(84)의 압력 챔버 내 제동 압력을 나타내는 제2 입력 신호(50)가 검출되어 제2 출력 신호(52)로 변환되며,
    제2 평가 신호(52)와 제1 평가 신호(32)의 수학적 가산을 통해 합 신호(60)가 산출되고, 상기 합 신호가 압력 발생기의 상응하는 전자식 제어를 통해 슬립 제어 장치(92)에 의해 제동 압력으로서 조정되는 것을 특징으로 하는, 차량 브레이크 시스템 내 제동력 증강 방법.
  2. 제1항에 있어서, 제1 입력 신호(30)가 제1 센서에 의해서 검출되며, 상기 제1 센서는 작동 장치(80)에 할당되고, 특히 힘 센서로서 또는 거리 센서로서 구현되는 것을 특징으로 하는, 차량 브레이크 시스템 내 제동력 증강 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 입력 신호(30)는, 작동 장치(80)의 작동에 의해 사전 설정 가능한 임계값이 초과되거나 미달되는 경우에, 일 신호값이 도약 함수에서 다른 제2 신호값으로 변환되는 2진 신호인 것을 특징으로 하는, 차량 브레이크 시스템 내 제동력 증강 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 전자 제어 유닛(90)에 의해서 제1 입력 신호(30)가 제1 평가 신호(32)로 변환되며, 상기 제1 평가 신호는 제동 압력 목표값(34), 상기 제동 압력 목표값(34)에 도달하기까지의 압력 증가(36), 및 최초 제동 압력(40)까지의 압력 감소(38)에 의해 특성화된 것을 특징으로 하는, 차량 브레이크 시스템 내 제동력 증강 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 입력 신호(50)가 마스터 브레이크 실린더(84)에 할당된 제2 센서에 의해 제공되며, 상기 제2 센서는 운전자에 의해 마스터 브레이크 실린더(84) 내에서 발생한 제동 압력을 검출하는 것을 특징으로 하는, 차량 브레이크 시스템 내 제동력 증강 방법.
  6. 제5항에 있어서, 제2 입력 신호(50)로부터, 전자 제어 유닛(90) 내에 저장된 수학적 함수에 상응하게 제2 평가 신호(52)가 생성되며,
    상기 제2 평가 신호(52)는, 마스터 브레이크 실린더(84)에서 운전자에 의해 발생한 제동 압력보다 더 높은 값을 갖는 목표 제동 압력을 나타내는 것을 특징으로 하는, 차량 브레이크 시스템 내 제동력 증강 방법.
  7. 제2항에 있어서, 작동 장치(80)의 작동 트래블과 제동력 부스터(82)의 증강 요소의 변위 동작 간에 존재하는 거리 차를 참조해서, 제동력 부스터(82)의 장애가 추론되는 것을 특징으로 하는, 차량 브레이크 시스템 내 제동력 증강 방법.
  8. 운전자에 의해서 작동될 수 있는 작동 장치(80), 운전자에 의해서 가해진 작동력을 증강시키기 위한 제동력 부스터(82), 제동력 부스터(82)에 의해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더(84), 마스터 브레이크 실린더(84)에 연결된 휠 브레이크(86), 및 하나 이상의 휠 브레이크(86)의 제동 압력을 조절하기 위한 슬립 제어 장치(92)를 포함하는, 전자식으로 슬립을 제어할 수 있는 차량 브레이크 시스템으로서, 상기 슬립 제어 장치(92)가 전자 제어 유닛(90) 및 제어 가능한 구동 유닛에 의해 구동되는 압력 발생기(88)를 포함하는, 차량 브레이크 시스템에 있어서,
    전자 제어 유닛(90)이, 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 따른 특징들을 갖는 방법에 따라 압력 발생기(88)를 제어하도록 형성되는 것을 특징으로 하는, 차량 브레이크 시스템.
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