KR20200015388A - 브레이크 시스템 고유의 탄성이 감소할 때 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템의 가압 매체 회로 내에서의 초과압 방지 방법 및 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템 - Google Patents

브레이크 시스템 고유의 탄성이 감소할 때 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템의 가압 매체 회로 내에서의 초과압 방지 방법 및 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 브레이크 시스템 고유의 탄성이 감소할 때 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템의 가압 매체 회로 내에서의 초과압을 방지하기 위한 방법 및 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템에 관한 것이다.
상기 브레이크 시스템의 압력 발생기(230)의 이송 체적의 목표값을 결정하여 압력 발생기(230)의 구동부를 위한 제어 신호로 변환하는 전자 제어 장치(28)가 공지되어 있다.
본 발명에 따라, 가압 매체 회로의 탄성에 기초하여 시간에 걸쳐 가압 매체 회로 내 압력을 변동시키는 데 적용할 압력 기울기가 결정된다. 또한, 결정된 압력 기울기는 전자 제어 장치(28)를 통해 압력 발생기의 구동부(226)를 위한 제어 신호를 결정하는 데 기초가 된다.

Description

브레이크 시스템 고유의 탄성이 감소할 때 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템의 가압 매체 회로 내에서의 초과압 방지 방법 및 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템{METHOD FOR PREVENTING EXCESS PRESSURE IN A PRESSURE MEDIUM CIRCUIT OF A BRAKE SYSTEM WITH AN ELECTRONIC SLIP CONTROL WHEN THE BRAKE SYSTEM'S OWN ELASTICITY IS DECREASED, AND BRAKE SYSTEM WITH AN ELECTRONIC SLIP CONTROL}
본 발명은, 청구항 제1항의 전제부의 특징들에 따른, 브레이크 시스템 고유의 탄성이 감소할 때 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템의 가압 매체 회로 내 초과압을 방지하기 위한 방법 및 청구항 제6항의 전제부의 특징들에 따른 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템에 관한 것이다.
자동차용 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템은 선행 기술로부터 공지되어 있다. 도 1에는, 예시로서, 상기 공지된 파워 브레이크 시스템(10)의 유압 레이아웃이 도시되어 있다. 상기 파워브레이크 시스템은 압력 발생기(32)로서, 플런저 피스톤(38)이 움직일 수 있게 또는 변위 가능하게 수용되어 있는 플런저 실린더(40)로 구성된 플런저 유닛을 포함한다. 또한, 플런저 피스톤(38)의 구동을 위해 모터가 제공된다. 상기 모터는 제어 장치(28)에 의해 전자식으로 제어될 수 있는 전기 모터(30)이며, 이 전기 모터의 구동 출력은 전자 제어 장치(28)에 의해 전기 모터로 송출되는 전류 세기에 의해 조정될 수 있다. 전기 모터는 구동 샤프트를 포함하며, 구동 샤프트의 회전 운동은 하류에 배치된 기어장치(36)에 의해 플런저 피스톤(38)의 병진 운동으로 변환된다.
전진하는 플런저 피스톤(38)은, 플런저 유닛(32)에 연결되어 있는 브레이크 회로들(A; B)에서의 가압 매체 압력의 형성 하에 플런저 실린더(40) 내에 존재하는 가압 매체를 밀어낸다. 브레이크 회로들은 예시로서 각각 2개의 휠 브레이크(12)와 접촉하며, 이들 휠 브레이크는 그렇게 하여 형성된 제동압에 의해 작동된다. 각각의 연결된 휠 브레이크(12)의 상류에는 전자 제어식 압력 형성 밸브(42)가 연결된다. 이런 압력 형성 밸브들(42)은, 휠 브레이크들(12)과 관련 브레이크 회로(A; B) 간의 가압 매체 연결을 차단하거나 조절함으로써, 다시 말해 부분적으로, 또는 완전히 개방하고, 더 나아가 휠 브레이크(12)에서의 제동압을 결정함으로써, 상기 가압 매체 연결을 제어한다. 제동압을 통해, 휠 브레이크(12)에 의해 발생한 제동력이 조정되며, 이 제동력에 의해 최종적으로 차량이 제동된다. 이 경우, 제동력은 전자 제어 장치(28)에 의해, 휠 브레이크(12)에 할당된 자동차의 휠과 노면 사이의 현재 슬립비(slip ratio)에 매칭된다. 록킹 경향이 있는 휠은, 휠의 회전 속도를 검출하여 평가를 위해 전자 제어 장치(28)로 전송하는 휠 속도 센서들(48)에 의해 검출된다.
휠 브레이크들(12)에서 특히 신속한 제동압 형성과, 그에 따라 차량의 최대한 짧은 제동 거리를 가능하게 하기 위해, 압력 발생기(32)의 전기 모터(30)가 전자 제어 장치(28)에 의해 기본적으로 높은 구동 출력으로 작동되며, 그 결과 비교적 높은 세기의 전류를 공급받는다. 그에 상응하게 모터의 구동 샤프트가 빠르게 회전하여 플런저 피스톤(38)을 신속히 가속시키며, 발생한 제동압 및 시간 단위당 플런저 피스톤(38)에 의해 밀려나온 가압 매체의 체적이 그에 상응하게 높아진다.
그러나, 할당된 휠이 록킹에 임박해 있을 정도로 휠 브레이크(12) 내 제동압이 강하게 상승하면, 플런저 피스톤(38)의 동력전달계통 내의 높은 다이내믹은 불리한 것으로 판명될 수 있다. 이 경우, 압력 형성 밸브(42)는 해당 휠 브레이크(12)와 브레이크 회로(A; B) 간의 가압 매체 안내식 연결을 차단하며, 그럼으로써 휠 브레이크(12) 내 제동압의 추가 상승은 더 이상 일어날 수 없게 된다.
이처럼 브레이크 회로(들)(A; B)로부터 하나의 휠 브레이크, 또는 경우에 따라 동시에 복수의 휠 브레이크(12)의 유압 분리를 통해 휠 브레이크의 강성이 증가하는데, 그 이유는 그에 따라 필연적으로 휠 브레이크들(12)의 각각의 브레이크 캘리퍼의 기계적 탄성도 더 이상 가용하지 않기 때문이다.
그러므로 플런저 운동 중에, 그리고 특히 플런저 유닛의 구동 중에 발생하는 운동 에너지는, 구동되거나 가압된 컴포넌트에 하중을 가하여 그 유효수명에 부정적으로 작용할 수 있는 바람직하지 못한 초과압을 브레이크 회로들(A; B) 내에서 발생시키는 작용을 한다.
브레이크 회로들(A; B) 내 압력 피크 또는 초과압의 방지는, 일반적으로 전기 모터(30)로부터 송출된 구동 출력의 감소를 통해, 다시 말하면 전기 모터(30)로 공급되는 전류 세기의 감소를 통해 달성될 수 있기는 하지만, 이 경우, 차량의 휠들 중 하나에 대해서는 록킹 위험이 우려되지 않는 경우에도 압력 형성 다이내믹 및 그에 따른 차량 제동 거리가 악화될 수도 있다는 단점이 있을 수 있다.
본 발명의 과제는, 상기 선행 기술의 배경에서, 우수한 압력 형성 다이내믹을 갖는 파워 브레이크 시스템(10)의 작동을 가능하게 하고, 그럼에도 불구하고 상기 파워 브레이크 시스템의 선택된 작동 상태들에서 바람직하지 않은 초과압의 발생도 방지하는 방법을 제안하는 것이다.
종래 기술과 달리, 청구항 제1항의 특징들에 따른, 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템 고유의 탄성이 감소할 때 상기 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템의 가압 매체 회로 내 초과압의 방지를 위한 방법은, 브레이크 시스템의 압력 형성 다이내믹의 대응하는 감소를 감수하지 않고도, 압력을 발생시키거나 가압되는 브레이크 시스템의 컴포넌트에서 상기 초과압에 기인하는 잠재적인 손상들이 방지된다는 장점이 있다.
이를 위해, 본 발명에 따라, 브레이크 시스템의 현재의 또는 조정되는 탄성에 따라, 압력 발생기의 작동 시간에 걸쳐 회로 압력을 변동시키는 데 적용할 최대 압력 기울기(maximal pressure gradient)가 결정된다. 전자 제어 장치로부터 압력 발생기의 구동부로 송출되는 제어 신호는 상기 결정된 압력 기울기의 고려 하에 결정된다.
본 발명은, 전자 제어 장치에 저장되어 브레이크 시스템을 제어하는 밸브들로 전달되는 제어 신호로부터 브레이크 시스템의 현재의 또는 바로 조정되는 탄성을 알 수 있다는 접근에 기반한다. 브레이크 시스템의 제어 밸브들로 전달되는 제어 신호들은, 브레이크 시스템 내에서 가압 매체 안내식 연결이 현재 개방되어 있는지, 곧바로 폐쇄될 것인지, 또는 이미 폐쇄되어 있는지를 직접 지시하며, 그에 따라 실시간으로 브레이크 시스템의 탄성에 대한 추론을 가능케 한다. 더 나아가, 본 발명은, 브레이크 시스템의 결정된 또는 예상되는 탄성에 따라 최대 압력 기울기를 결정한다는 고찰을 기초로 한다. 상기 최대 압력 기울기를 이용하여, 제어되는 압력 발생기는, 가압 매체 회로 고유의 탄성이 변경되어야 하는 즉시, 특히 감소되어야 하는 즉시, 최종적으로 구동부 및 압력 발생기의 동작 중에 존재하는 운동 에너지가 부품을 손상시키는 초과압을 야기하지 않는 방식으로, 회로 압력의 목표값에 적합하게 회로 압력을 조정할 수 있다.
본 발명에 따른 방법은, 설명한 이유들에서, 브레이크 시스템의 제공되어 있는 컴포넌트들을 기계적 과부하로부터 보호하고, 그에 따라 그들의 유효수명을 증가시키며 브레이크 시스템의 작동 소음을 감소시키는 작용을 한다. 또한, 달성 가능한 부하 경감은 상대적으로 더 비용 효과적인 컴포넌트들의 사용을 허용한다.
본 발명의 또 다른 장점들 또는 바람직한 개선예들은 종속 청구항들에서, 또는 하기 내용에 명시된다.
결정된 최대 압력 기울기를 토대로 압력 발생기의 최대 이송 체적이 결정되며, 상기 이송 체적을 토대로 다시 압력 발생기의 구동 속도가 결정된다. 압력 발생기의 제어 신호를 통해 상기 구동 속도가 조정될 수 있다.
청구항 제6항 내지 제9항에 의해, 선행하는 청구항들 중 어느 한 항에 따른 방법으로 작동하는 전자 압력 제어식 브레이크 시스템의 보호가 청구된다. 상기 브레이크 시스템은 파워 브레이크 시스템, 즉, 외력을 통해 작동되는 압력 발생기에 의해 생성되어 브레이크 시스템의 밸브들을 통해 조정되는 제동 요구가 기설정되는 브레이크 시스템이다. 이 경우, 제동 요구는 운전자가 브레이크 시스템의 작동 장치를 작동시킴으로써 기설정될 수 있거나, 무인 차량 또는 자율 주행 차량의 작동을 제어하는 전자 제어 시스템을 통해 기설정될 수 있다. 운전자 기반 파워 브레이크 시스템의 경우, 운전자에게 작동 장치의 작동 트래블을 허용하고 운전자에게 촉각 피드백을 제공하기 위해, 트래블 시뮬레이터가 제공된다. 작동 장치와 압력 발생기는 상기 브레이크 시스템에서 상호 병렬로 가압 매체 회로와 연결된다.
본 발명의 실시예는 도면을 기초로 도시되고 하기에서 상세하게 설명된다.
도 1은 종래 기술로부터 공지된, 본 발명의 기초가 되는 예시적인 브레이크 시스템의 유압 회로도이다. 상기 회로도에는, 스위칭 기호들에 따른 브레이크 시스템의 컴포넌트들 및 상기 컴포넌트들 사이의 가압 매체 연결들이 도시되어 있다. 상기 유압 회로도는 이미 본원 명세서 도입부에서 설명하였다.
도 2는 본 발명에 따른 방법을 개략적으로 간소화하여 도시한 순서도이다.
도 2에 도해로 설명된 방법은, 도 1에 따른 파워 브레이크 시스템의 컴포넌트들을 제어하는 전자 제어 장치(28) 내에 데이터 처리 프로그램으로서 저장된다. 상기 데이터 처리 프로그램은 특히 압력 제어기(210)라 지칭되는 제1 프로그램부(program portion)를 포함한다. 주어진 제동 과정의 경우, 상기 압력 제어기(210)에 의해, 제동압의 기설정 목표값(212)이 브레이크 회로들(A; B) 내에서 압력 센서들에 의해 측정된 실제값(214)과 비교된다. 편차가 확인되면, 측정된 실제값(214)은, 특히 파워 브레이크 시스템의 압력 발생기(230)의 전자 제어를 통해, 제동압의 기설정 목표값(212)으로 조정된다. 기본적으로 압력 조정은, 제동 과정 동안 변하는 환경 조건들에 대해 가급적 바로 반응이 이루어질 수 있도록 하기 위해, 높은 다이내믹으로 진행된다.
목표값(212)은 제동 요구에 상응하며, 예컨대 운전자에 의한 파워 브레이크 시스템의 작동 부재의 작동을 통해, 또는 운전자와 독립된 제동 과정 동안에는 교통 상황을 판단하는 센서 시스템에 의해 기설정될 수 있다. 예컨대 작동 센서는 파워 브레이크 시스템의 작동 부재의 작동 트래블을 검출하여, 상응하는 신호를 전자 제어 장치로 전송한다. 전자 제어 장치 내에 저장된 특성곡선을 통해, 압력 발생기(230)에 의해 조정될 제동압의 목표값이 작동 트래블에 할당된다.
압력 제어기(210)의 출력 신호(216)는, 제동압 조정을 위해 압력 발생기(230)에 의해 브레이크 회로들 내로 밀려들어갈 이송 체적의 목표값이다. 이 이송 체적은 다시, 작동 가능한 압력 발생기(230)의, 그 기계적 치수가 공지된 플런저 피스톤의 작동 행정에 비례한다. 이 경우, 플런저 피스톤이 작동 행정을 수행한 속도와 함께, 이 경우 압력 발생기(230)의 구동부에 의해 소모될 운동 에너지 또는 브레이크 회로들 내에서 조정되는 압력 기울기가 결정된다.
모터(226)의 구동 샤프트의 회전 속도의 목표값은 제2 프로그램부, 이른바 모터 제어기(220)의 제1 입력 신호를 나타낸다. 상기 모터 제어기(220)의 제2 입력 신호(222)는 센서들에 의해 검출될 수 있는 회전 속도의 실제값이다. 두 입력 변수들의 비교를 토대로, 모터 제어기(220)에 의해 전류 신호(224)가 결정되어 플런저 피스톤을 구동하는 모터(226)로 송출된다. 상기 모터(226)와 압력 발생기(230) 사이에는 공지된 기어비의 기계식 기어장치(228)가 존재하며, 이 기어장치는 모터(226)의 구동 샤프트의 회전 운동을 압력 발생기(230) 내 플런저 피스톤의 선형 운동으로 변환한다.
플런저 피스톤에 의해 브레이크 회로들 내로 밀려들어가는 가압 매체 체적이, 최종적으로 센서로 측정될 수 있고 압력 제어기(210) 내에서 처리되는, 브레이크 회로들 내 제동압의 실제값(214)을 결정한다.
본 발명에 따라, 압력 제어기(210)와 모터 제어기(220) 사이에 이른바 제한기(240)가 직렬로 연결된다. 상기 제한기(240)에 의해, 제동압 조정이 필요한 경우에 브레이크 회로들 내의 제동압을 변경시키는 데 적용할 최대 압력 기울기가 결정된다. 이를 위해, 제한기(240)는 입력 변수들로서, 압력 제어기(210)에 의해 송출된 이송 체적의 목표값(216) 및 압력 발생기(230)의 최대로 송출될 이송 체적의 한계값(242)을 포함한다. 후자의 한계값(242)은 다시 전체 파워 브레이크 시스템의 가압되는 부분들의 기계적 탄성에 따라 결정된다. 브레이크 시스템의 상기 탄성은 직접 측정될 수는 없고, 그로 인해 개별 휠들의 개별 제동압들(244)과; 전자 제어 장치 내에 제공되어 있는, 파워 브레이크 시스템 내 가압 매체 흐름을 제어하는 밸브들의 제어 신호들(248);을 토대로 결정된다. 상기 밸브들은 파워 브레이크 시스템의 내부에서 제동압이 가해지는 영역을 제한한다. 탄성의 결정을 위해, 파워 브레이크 시스템의 모든 밸브의 제어 신호, 예컨대 브레이크 회로들과 시뮬레이터 간의 연결, 브레이크 마스터 실린더와 브레이크 시스템의 연결, 또는 브레이크 회로들과 압력 발생기의 연결을 제어하는 밸브들의 제어 신호들도 고려된다. 그 근거는, 상기 제어 신호들(244)이, 밸브들이 개방 위치 또는 폐쇄 위치를 취하는지의 여부, 또는 밸브들의 제어가 이미 요구되었지만, 아직 실행되지 않았는지의 여부를 지시한다는 데 있다. 이미 폐쇄되었거나, 또는 바로 다음에 폐쇄되는 밸브들은, 파워 브레이크 시스템에서 제동압이 가해진 영역을 결정한다. 그에 따라, 실험실에서 차량 브레이크 시스템의 선행 실시된 탄성 측정들과 연계하여, 파워 브레이크 시스템의 가압 영역의 기계적 탄성을 알고 있거나, 적어도 매우 충분히 근접하게 사전에 추정할 수 있다.
이런 방식으로 결정된 탄성에 기초하여 브레이크 시스템 내의 압력 변화량은, 탄성이 추가로 감소할 가능성이 있을 때, 압력 발생기(230)의 구동부 내에 존재하는 운동 에너지는 가압된 브레이크 회로들 내에서 바람직하지 못한 압력 피크 또는 초과압을 야기하지 않는 방식으로 조정된다. 이를 위해, 최대 압력 기울기(246)가 결정되고, 파워 브레이크 시스템의 추정된 총 탄성과 함께 계산되어 압력 발생기(230)의 최대 이송 체적이 구해진다. 제한기(240)에 의해, 이송 체적을 위해 압력 제어기(210)에 의해 기설정된 목표값(216)은 결정된 한계값 또는 최댓값(242)과 비교된다. 목표값(216)이 한계값(242)보다 더 높다면, 플런저 피스톤의 작동 트래블 및 작동 속도를 통해 이송 체적 및 이송률, 즉, 시간 단위당 압력 발생기(230)에 의해 이송되는 가압 매체 체적이 제한된다. 이를 위해, 모터 제어기(220)는 압력 발생기(230)의 모터(226)로 상응하는 전류 신호를 전송하고, 그렇게 하여 상기 모터를 감소된 속도로 구동한다. 압력 발생기(230)에 의해 필요한 가압 매체 체적이 브레이크 회로들 내로 밀려나는 즉시, 모터(226)의 전자 제어는 전자 제어 장치에 의해 취소된다. 그에 따라 압력 발생기(230)가 가압 매체 이송을 완전히 조정할 때까지의 시간이 매우 단축되고, 상기 시간 동안 밀려나는 가압 매체 체적은 파워 브레이크 시스템의 컴포넌트들을 손상시키는 초과압을 야기하지 않는다.
자명한 사실로서, 설명한 본 발명의 기본 사상에서 벗어나지 않으면서, 기술한 실시예에 대한 변형 또는 보완도 생각해볼 수 있다.
이러한 문맥에서 주지할 점은, 본 발명은 단지 예시로서만, 플런저 피스톤을 구비한 압력 발생기(230)를 포함하는 파워 브레이크 시스템을 토대로 기술하였을 뿐이라는 점이다. 기본적으로, 압력 발생기로서 피스톤 펌프, 기어 펌프 등을 포함하는 파워 브레이크 시스템에도 본 발명이 전용될 수 있다.

Claims (8)

  1. 브레이크 시스템 고유의 탄성이 감소할 때 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템의 가압 매체 회로 내 초과압을 방지하기 위한 방법으로서,
    상기 가압 매체 회로는,
    가압 매체 회로에 회로 압력을 가할 수 있는 압력 발생기(230)와;
    압력 발생기(230)의 제어 가능한 구동부(226)와;
    제동 과정에서 가압 매체 회로 내 회로 압력을 위한 실제값과 목표값의 비교를 통해 압력 발생기(230)의 이송 체적의 목표값을 결정하여 압력 발생기(230)의 구동부(226)를 위한 제어 신호로 변환하는 전자 제어 장치(28);를 구비하는, 가압 매체 회로 내 초과압의 방지 방법에 있어서,
    상기 브레이크 시스템의 현재의 또는 예측되는 탄성에 기초하여 가압 매체 회로 내 압력을 변동시키는 데 적용할 최대 압력 기울기가 결정되며, 상기 최대 압력 기울기는 전자 제어 장치(28)를 통해 압력 발생기(230)의 구동부(226)를 위한 제어 신호를 결정하는 데 기초가 되는 것을 특징으로 하는, 가압 매체 회로 내 초과압의 방지 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 가압 매체 회로의 탄성 및 상기 결정된 압력 기울기를 토대로, 압력 발생기(230)의 이송 체적의 한계값(242)이 결정되는 것을 특징으로 하는, 가압 매체 회로 내 초과압의 방지 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 압력 발생기(230)의 이송 체적을 위해 결정된 한계값(242)은, 전자 제어 장치(28)에서 압력 발생기(230)의 이송 체적을 위해 산출된 목표값(216)과 비교되며,
    이송 체적의 목표값(216)이 이송 체적의 한계값(242)보다 더 크다면, 압력 발생기(230)의 구동부(226)로 전달되는 제어 신호를 통해, 상기 압력 발생기(230)의 이송 체적이 상기 한계값(242)으로 제한되는 것을 특징으로 하는, 가압 매체 회로 내 초과압의 방지 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 압력 발생기(230)의 구동부(226)로 전달되는 제어 신호에 의해, 압력 발생기(230)가 구동될 구동 속도가 결정되는 것을 특징으로 하는, 가압 매체 회로 내 초과압의 방지 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 가압 매체 회로의 탄성은, 전자 제어 장치(28) 내에 존재하는, 브레이크 시스템의 모든 밸브의 제어 신호들에서 유도되는 것을 특징으로 하는, 가압 매체 회로 내 초과압의 방지 방법.
  6. 특히 자동차를 위한 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템으로서,
    브레이크 시스템의 가압 매체 회로에 회로 압력을 가할 수 있는 압력 발생기(230)와;
    압력 발생기(230)를 위한 제어 가능한 구동부(226)와;
    회로 압력을 위한 실제값과 목표값의 비교를 통해 압력 발생기(230)의 이송 체적의 목표값을 결정하여 압력 발생기(230)의 구동부(226)를 위한 제어 신호로 변환하는 전자 제어 장치(28);를 구비한 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템에 있어서,
    상기 전자 제어 장치(28)는 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하도록 형성되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템.
  7. 제6항에 있어서, 압력 발생기(230)와; 브레이크 시스템이 운전자의 제동 요구의 사전 설정 시 이용할 수 있는 작동 장치(18);가 상호 병렬로 브레이크 시스템(10)의 가압 매체 회로에 연결되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템.
  8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 브레이크 시스템(10)은, 제동 요구 사전 설정에 기반해서 외력을 통해 구동되는 압력 발생기(230); 및 운전자에게 촉각 피드백을 공급하는 트래블 시뮬레이터(20);를 구비한 파워 브레이크 시스템인 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템.
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