KR20170013926A - 가열가능한 적층된 측부 판유리 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 열가소성 중간 층(3)을 통해 함께 연결된 외부측 판유리(1) 및 내부측 판유리(2)를 적어도 포함하고, 중간 층(3) 내에 매립되고 제1 버스바(5)와 제2 버스바(6) 사이에서 진행되고 버스바(5, 6)에 전기 전도성 방식으로 연결된 적어도 1개의 가열선(4)을 포함하고, 상부 에지(O), 하부 에지(U), 전방 에지(V) 및 후방 에지(H)를 포함하는, 열릴 수 있는 차량 측부 창문용 가열가능한 적층된 측부 판유리에 관한 것이다. 제1 버스바(5) 및 제2 버스바(6)는 전방 에지(V) 또는 후방 에지(H)를 따라서 배열된다.

Description

가열가능한 적층된 측부 판유리 {HEATABLE LAMINATED SIDE PANE}
본 발명은 가열가능한 적층된 측부 판유리, 그의 제조 방법, 및 그의 용도에 관한 것이다.
전형적으로, 모터 차량은 열릴 수 있는 측부 창문을 갖는다. 그러한 측부 창문에는 실질적으로 수직 변위로 이동할 수 있는 측부 판유리가 제공되고, 그에 의해 측부 창문이 열리고 닫힐 수 있다.
측부 판유리는 열가소성 중간 층, 전형적으로 PVB 필름을 통해 서로 결합된 외부측 판유리 및 내부측 판유리를 포함하는 적층된 안전 판유리로 설계될 수 있다. 또한, 가열선이 구비된 가열가능한 적층된 측부 판유리가 알려져 있다. 가열선은 중간 층 내에 매립된다. 전형적으로, 버스바가 가열선의 전기적 접촉을 위해 제공된다. 적당한 버스바는 예를 들어 외부 전압원에 연결되는 구리 호일의 스트립이다. 가열선이 버스바 사이에서 진행되고, 이렇게 해서 가열선을 통해 전류가 흐를 수 있고, 그에 의해 가열 작용을 얻는다.
지금까지, 흔한 관행은 가열가능한 적층된 측부 판유리의 버스바를 측부 판유리의 하부 에지를 따라서 배열하는 것이었고, 측부 판유리의 하부 에지는 항상 모터 차량 차체에 의해 덮인다. 이러해서, 가열가능한 판유리의 전기적 접촉이 항상 여전히 가려진다. 그러한 측부 판유리는 예를 들어 DE10126869A1 또는 WO2005055667A2로부터 알려져 있다. 명백한 것은, 측부 창문의 열린 상태에서 하부 에지가 아닌 다른 측부 에지를 따르는 버스바는 관찰자에게 보이고, 이것은 미적 이유에서 허용할 수 없는 상황이라는 견해가 우세하다.
하부 에지를 따라서 버스바를 갖는 선행 기술의 가열가능한 측부 판유리는 많은 불리한 점을 갖는다. 반대 극성을 갖는 2개의 버스바의 물리적 근접은 단락을 영구적으로 방지하기 위해 복잡한 절연 수단을 요구한다. 게다가, 판유리를 그의 전체 표면에서 가열하기 위해 가열선의 경로를 하부 에지에서부터 시작하여 판유리 위를 지나 다시 하부 에지까지 구불구불하게 형성해야 한다. 미적 이유에서 그러한 구불구불한 코스는 바람직하지 않을 수 있다. 게다가, 가열선의 급격한 국소적 굽힘부를 갖는 경우, 국소적 과열이 일어나는 곳(이른바 "핫스팟")이 형성될 수 있다,
본 발명의 목적은 개선된 가열가능한 적층된 측부 판유리를 제공하는 것이다.
본 발명의 목적은 청구항 1에 따른 가열가능한 적층된 측부 판유리에 의해 본 발명에 따라서 달성된다. 바람직한 실시양태는 종속항으로부터 드러난다.
본 발명에 따른 가열가능한 적층된 측부 판유리는 모터 차량의 열릴 수 있는 측부 창문에 제공된다. 이것은 차문 안으로 측부 판유리의 실질적 수직 변위에 의해 열리고 닫힐 수 있는 측부 창문을 의미한다.
가열가능한 적층된 측부 판유리는 상부 에지, 하부 에지, 전방 에지 및 후방 에지를 갖는다. "상부 에지"라는 용어는 설치된 위치에서 위쪽으로 향하는 측부 판유리의 측부 에지를 나타낸다. "하부 에지"는 설치된 위치에서 지면 쪽으로 향하는 측부 에지를 나타낸다. "전방 에지"는 운전 방향에서 앞쪽으로 향하는 측부 에지를 나타낸다. "후방 에지는" 운전 방향에서 뒤쪽으로 향하는 측부 에지를 나타낸다.
가열가능한 적층된 측부 판유리는 열가소성 중간 층을 통해 서로 결합된 외부측 판유리 및 내부측 판유리를 적어도 포함한다. "내부측 판유리"는 설치된 위치에서 차량의 내부에 대면하는 판유리를 나타낸다. "외부측 판유리"는 설치된 위치에서 차량의 외부 환경에 대면하는 판유리를 나타낸다. 중간 층에 적어도 1개의 가열선이 매립된다. 가열선은 제1 버스바와 제2 버스바 사이에서 진행되고, 버스바에 전기 전도성 연결된다. 버스바는 외부 전압원에 연결되도록 제공되고, 이렇게 해서 버스바 사이에서 가열선을 통해 전류가 흐른다. 이러해서, 편리하게 측부 판유리를 제빙할 수 있거나 또는 측부 판유리에서 응결된 수분을 제거할 수 있다.
본 발명에 따르면, 제1 버스바 및 제2 버스바는 측부 판유리의 전방 에지 또는 후방 에지를 따라서 배열된다. 본 발명의 맥락에서, 버스바는 측부 에지를 따라서 배열되고, 이때 버스바는 이 사이드 에지로부터 덜 멀리 있고(상기 측부 에지까지의 평균 거리가 다른 모든 측부 에지까지의 평균 거리보다 작음), 버스바의 연장 방향은 측부 에지의 방향을 실질적으로 따른다.
본 발명은 버스바가 심지어 측부 판유리의 전방 에지 및 후방 에지를 따라서 창문의 열린 상태에서 관찰자에게 보이지 않게 배열될 수 있다는 놀라운 발견에 기초한다. 에지로부터 버스바의 거리가 너무 멀지 않은 한, 버스바는 유리하게는 차문의 차체 부품에 의해서 뿐만 아니라 차량 창문과 함께 통례적으로 이용되는 밀봉 립에 의해서 가려진다. 이러해서, 전기적 접촉이 창문의 어느 상태에서도 보이지 않고, 그 결과, 측부 판유리가 모터 차량 창문의 미적 요건을 만족시킨다는 사실을 초래한다.
유리한 실시양태에서, 버스바가 배열된 측부 에지로부터 버스바의 최대 거리는 3 cm 미만, 바람직하게는 2.5 cm 미만, 특히 바람직하게는 2 cm 미만이다. 본 발명의 맥락에서, 최대 거리는 측부 판유리의 측부 에지와 그것에 대면하지 않는 버스바의 에지 사이에서 측정된다. 이 거리는 버스바가 차체 부품 및 전형적인 모터 차량 측부 창문의 밀봉 립에 의해 덮이는 영역에서 전기적 접촉이 있게 배열되기에 충분하게 짧다.
그러나, 버스바는 측부 에지에 너무 가깝게 위치하지 않아야 하고, 왜냐하면 그렇지 않으면, 판유리의 결합이 방해 받아서 공기가 측부 에지를 통해 적층물 내로 침투할 수 있기 때문이다. 유리한 실시양태에서, 버스바가 배열된 측부 에지로부터 버스바의 최소 거리는 3 mm 초과, 바람직하게는 5 mm 초과이다. 이렇게 해서, 좋은 결과가 달성된다. 본 발명의 맥락에서, 최소 거리는 측부 판유리의 측부 에지와 그것에 대면하는 버스바의 에지 사이에서 측정된다.
본 발명이 단일의 가열선으로 실현되는 것이 의도될지라도, 본 발명에 따른 측부 판유리는 전형적으로 버스바 사이에서 진행되는 복수의 가열선을 갖는다. 버스바를 통해 모든 가열선에 전류가 공급되고, 이 이유로 그래서 외부 전압 공급원에 오직 2개의 연결 케이블의 연결이 필요하다.
바람직한 실시양태에서는, 1개의 버스바가 전방 에지를 따라서 배열되고 다른 1개의 버스바가 측부 판유리의 후방 에지를 따라서 배열된다. 이러해서, 측부 판유리의 가용 비-가시 영역이 최적으로 이용된다. 추가로, 전방 에지로부터 후방 에지까지 급격한 굽힘부 및 고리모양 없이 가열선의 경로를 형성할 수 있고, 이것은 미적으로 매력적이고, 열 출력(heat output)의 균질한 분포를 용이하게 하고, 국소적 과열의 위험을 감소시킨다.
이 경우, 바람직한 실시양태에서, 가열선은 제1 버스바에서부터 제2 버스바까지 급격한 굽힘부 없이 진행될 수 있다. 측부 판유리의 복잡한 형상 때문에, 가열 효과를 전체 판유리에 가능한 한 많이 분포시키기 위해서, 전형적으로 가열선의 적어도 일부는 버스바 사이에서 완전히 곧은 선으로 진행되지 않을 것이다. 이러해서, 예를 들어, 가열선은 전형적으로 곡선을 이루는 상부 에지 가까이에서는 상부 에지에 맞춘 경미한 굽힘부를 가질 것이다.
별법으로, 그러나, 가열선은 또한 구불구불한 코스를 가질 수 있다. 이 경우, 가열선은 제1 버스바에서부터 시작하여 제2 버스바 근처로 진행된다. 그 곳에서, 가열선은 제2 버스바와 전기적 접촉 없이 U-턴 같이 진행되고, 다시 제1 버스바 근처로 진행된다. 그 곳에서, 가열선은 다시 제1 버스바와 전기적 접촉 없이 U-턴 같이 진행되고 다시 제2 버스바쪽으로 진행된다. 가열선은 이 시점에서 제2 버스바와 접촉하거나, 또는 한 번 더 또는 여러 번 버스바 사이에서 왔다갔다하며 구불구불하게 진행되는 다음에 제2 버스바와 접촉한다. 그렇게 구불구불하게 가열선의 경로를 형성하는 것의 이점은 버스바의 직접 연결에 비해 가열선의 길이연장에 있다. 만일 열 출력이 버스바의 직접 연결에서 주어진 인가 전압 및 가열선의 주어진 두께 및 물질의 경우에 바람직한 것보다 더 크다면, 이 길이연장에 의해, 열 출력이 감소될 수 있다.
대안적 바람직한 실시양태에서는, 두 버스바 모두가 측부 판유리의 동일한 측부 에지를 따라서, 즉, 전방 에지를 따라서 또는 후방 에지를 따라서, 배열된다. 그래서, 가열선이 제1 버스바에서부터 시작하여 판유리 위를 지나 제2 버스바까지 고리모양으로 또는 구불구불하게 진행된다. 특히 바람직한 실시양태에서는, 판유리를 통해 볼 때, 2개의 버스바가 중첩되게, 특히 합동을 이루게, 배열된다. 이 경우, 단락을 방지하기 위해, 바람직하게는 2개의 버스바가 열가소성 중간 층의 상이한 측에 배열된다. 그래서, 가열선의 경로를 열가소성 중간 층을 통해서 한 번 형성해야 한다.
별법으로, 2개의 버스바가 심지어 동일한 측부 에지를 따라서 배열될 수 있고, 그럼에도 불구하고, 열가소성 중간 층의 동일한 측에 배열될 수 있다. 버스바는 서로 중첩되게, 합동을 이루게, 또는 심지어 인접하게 배열될 수 있다. 중첩되는 버스바 사이의 단락 또는 가열선과 버스바의 바람직하지 않은 접촉은 적당한 절연 수단에 의해 방지될 수 있다. 한가지 그러한 절연 수단은 예를 들어 전기 절연 필름의 적용이고, 전기 절연 필름은 바람직하게는 폴리이미드(PI) 및/또는 폴리이소부틸렌(PIB)을 함유하고, 10 ㎛ 내지 200 ㎛의 두께를 갖는다.
바람직한 실시양태에서, 버스바는 전기 전도성 호일의 스트립으로서 구현된다. 전도성 호일은 바람직하게는 알루미늄, 구리, 주석 도금 구리, 금, 은, 아연, 텅스텐, 및/또는 주석 또는 그의 합금, 특히 바람직하게는 구리를 함유한다.
버스바의 두께는 바람직하게는 10 ㎛ 내지 500 ㎛, 특히 바람직하게는 30 ㎛ 내지 200 ㎛, 예를 들어 50 ㎛ 또는 100 ㎛이다. 이 두께를 갖는 전기 전도성 호일로 제조된 버스바는 실현하기가 기술적으로 간단하고, 유리한 전류 운반 용량을 갖는다.
버스바의 길이는 측부 판유리의 설계, 특히, 버스바가 배열된 에지의 길이, 및 접촉되는 가열선의 수에 의존하고, 관련 분야 기술자에 의해 개개의 경우에 적절하게 선택될 수 있다. 전형적으로 스트립-형상 버스바의 "길이"는 더 긴 치수를 의미하고, 통례적으로 버스바가 이 길이를 따라서 상이한 가열선 또는 가열선 구역과 접촉한다.
버스바의 폭은 바람직하게는 2 mm 내지 20 mm, 특히 바람직하게는 5 mm 내지 10 mm이다. 이 경우, 열 출력 면에서 뿐만 아니라 시각적으로 눈에 띄지 않는다는 면에서 좋은 결과가 얻어진다
버스바는 가열선에 직접적으로 또는 예를 들어 납땜 컴파운드 또는 전기 전도성 접착제를 통해 전기 전도성 연결될 수 있다.
유리한 실시양태에서, 서로 실질적으로 평행하게 진행되는 인접하는 가열선들 또는 인접하는 가열선 구역들 사이의 거리는 후방 에지로부터 전방 에지 쪽으로 향하는 방향에서 적어도 구역별로 감소한다. 이러해서, 전방 에지의 영역에서 인접하는 가열선 또는 가열선 구역은 후방 에지의 영역에서보다 그 사이에 더 작은 거리를 가지고, 이것은 전방 에지의 영역에서의 높은 가열선 밀도 때문에 더 높은 열 출력을 초래한다. 이러한 쉽게 실현가능한 수단을 통해, 열 출력이 이를테면 전방 에지의 영역에 집중될 수 있다. 특히, 이렇게 해서 전방 에지의 영역에서 더 신속한 제빙 또는 응결 제거가 얻어지고 차량의 사이드 미러 의 시계가 더 빠르게 맑아지기 때문에, 앞쪽 측부 판유리, 즉, 운전자 및 앞좌석 탑승자 구역의 측부 판유리의 경우, 이 설계가 유리하다.
바람직하게는, 인접하는 가열선들 또는 인접하는 가열선 구역들 사이의 거리가 후방 에지에서부터 전방 에지로 진행되는 거리에서 균일하게 감소한다. 이 감소는 엄밀하게 균일할 수 있지만, 또한, 특히, 판유리의 후방 영역에서는, 일정 거리로 분리된 구역들을 가질 수 있다. 원리적으로, 판유리는 또한 인접하는 가열선들 또는 인접하는 가열선 구역들 사이의 거리가 증가하는 영역을 가질 수 있다. 분리 거리의 설계에 의해, 판유리에 개개의 경우의 요건에 맞춘 열 출력 프로파일이 제공될 수 있다. 이 전방 영역의 신속한 제빙 및 사이드 미러의 자유로운 시계를 보장하기 위해 적어도 판유리의 전방 영역에서 바람직한 거리 감소가 발생한다.
인접하는 가열선 또는 가열선 구역 사이의 거리는 후방 에지의 영역에서 바람직하게는 20 mm 내지 42 mm이고, 전방 에지의 영역에서 8 mm 내지 18 mm이다. 이러해서, 열 출력의 유리한 분포가 얻어지고, 이것은 전방 영역의 신속한 제빙을 초래하고 모터 차량 산업의 요건을 충족시킨다. 전방 에지 및 후방 에지를 따라서 각각 1개의 버스바가 배열되는 경우, 거리는 각각의 버스바에 바로 인접해서 측정될 수 있다. 두 버스바 모두가 동일한 에지를 따라서 배열되는 경우, 이 에지의 영역에서의 거리는 에지로부터 더 긴 거리를 갖는 버스바에 바로 인접해서 측정될 수 있다. 다른 에지의 영역에서의 거리는 그 에지에 가장 가까운 지점에서 측정되고, 물론 가열선의 U-턴을 고려하지 않는다. 에지의 영역에서의 거리의 상기 표현은 관련 분야 기술자에 의해 적절하게 해석되어야 한다.
바람직하게는 전방 에지의 영역에서 인접하는 가열선 또는 가열선 구역 사이의 거리는 후방 에지의 영역에서의 거리의 25% 내지 90%, 특히 바람직하게는 30% 내지 50%이다.
열 출력은 전방 에지의 영역에서는 바람직하게는 450 W/㎡ 내지 1100 W/㎡이고, 후방 에지의 영역에서는 50 W/㎡ 내지 450 W/㎡이다. 이러해서, 열 출력의 유리한 분포가 얻어진다.
본 발명의 바람직한 실시양태에서, 외부 전압 공급원에 연결 케이블의 연결은 하부 에지의 영역에서 달성된다. 이러해서, 연결 케이블이 모터 차량 차체 내에 가려질 수 있다. 이 경우, 측부 판유리는 버스바와 전기적으로 접촉되고 버스바에서부터 시작하여 하부 에지로 진행되는 적어도 1개의 공급 라인을 갖는다. 바람직하게는, 각 버스바에 그러한 공급 라인이 제공된다. 공급 라인은 예를 들어 하부 에지에서 (예를 들어, 하부 에지 상의 버스바의 돌출부의 영역에서) 접촉하기 위해 곧은 구역의 형태로 하부 에지로 진행될 수 있다. 공급 라인은 이미 적층물 내에서, 즉, 하부 에지에 도달하기 전에, 끝날 수 있고, 평편한 도체와 접촉할 수 있다. 별법으로, 공급 라인은 적층물 밖에서 외부 연결 케이블과 접촉하기 위해 하부 에지를 지나서 연장될 수 있다.
바람직한 실시양태에서, 버스바 반대측에 있는 공급 라인의 말단들은 서로 30 mm 이하, 특히 바람직하게는 20 mm 이하, 가장 특히 바람직하게는 12 mm 이하의 거리를 갖는다. 또한, 버스바가 측부 판유리의 상이한 에지 상에 배열될 때, 공급 라인은 하부 에지를 따라서 배열되는 구역을 가질 수 있다. 따라서, 두 버스바 모두를 위한 외부 연결 케이블의 연결 지점들의 경로를 서로 물리적으로 근접하게 형성할 수 있으며, 이것은 전기적 연결에 유리한 상황이다.
공급 라인은 바람직하게는 전기 전도성 호일의 스트립으로서 구현된다. 전도성 호일은 바람직하게는 알루미늄, 구리, 주석 도금 구리, 금, 은, 아연, 텅스텐, 및/또는 주석 또는 그의 합금, 특히 바람직하게는 구리를 함유한다. 호일의 두께는 바람직하게는 10 ㎛ 내지 500 ㎛, 특히 바람직하게는 30 ㎛ 내지 200 ㎛, 예를 들어 50 ㎛ 또는 100 ㎛이다. 공급 라인의 폭은 바람직하게는 2 mm 내지 20 mm, 특히 바람직하게는 5 mm 내지 10 mm이다. 유리하게는, 공급 라인은 버스바와 동일한 호일로 제조된다.
바람직한 실시양태에서, 가열선은 알루미늄, 구리, 주석 도금 구리, 금, 은, 아연, 텅스텐, 및/또는 주석 또는 그의 합금, 특히 바람직하게는 구리 및/또는 텅스텐을 함유한다. 그것은 열 출력에 유리하다.
가열선의 두께는 바람직하게는 10 ㎛ 내지 200 ㎛, 특히 바람직하게는 20 ㎛ 내지 100 ㎛, 예를 들어 30 ㎛ 또는 70 ㎛이다. 이러해서, 좋은 가열 효과를 얻는다. 추가로, 그러한 가열선은 시각적으로 눈에 띄지 않도록 적정하게 얇다.
버스바는 가열선의 접촉되는 영역과 중간 층을 형성하는 열가소성 필름 사이에 배열될 수 있다. 별법으로, 가열선의 접촉되는 영역이 버스바와 중간 층을 형성하는 열가소성 필름 사이에 배열될 수 있다. 1개의 단일 버스바 대신, 또한, 2개의 버스바가 이용될 수 있고, 2개의 버스바 사이에 가열선의 접촉되는 영역이 샌드위치형으로 배열된다. 이 경우, 개개의 버스바는 각 경우에서 단일 버스바의 이용보다 더 얇은 두께를 가질 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시양태에서, 판유리의 열 출력은 적어도 250 W/㎡이다. 이 경우, 유리한 가열 효과가 얻어진다.
외부측 판유리 및/또는 내부측 판유리는 바람직하게는 유리, 특히 소다 석회 유리, 또는 플라스틱, 바람직하게는 강직성 플라스틱, 특히 폴리카르보네이트, 또는 폴리메틸 메타크릴레이트를 함유한다.
판유리의 두께는 광범위하게 다양할 수 있고, 이러해서 개개의 경우의 요건에 탁월하게 맞출 수 있다. 바람직하게는, 외부측 판유리 및 내부측 판유리의 두께는 0.5 mm 내지 10 mm, 바람직하게는 1 mm 내지 5 mm, 가장 특히 바람직하게는 1.4 mm 내지 3 mm이다.
외부측 판유리, 내부측 판유리, 또는 중간 층은 맑고 무색일 수 있지만, 또한, 틴팅될 수 있거나, 불투명화될 수 있거나 또는 유색일 수 있다. 외부측 판유리 및 내부측 판유리는 예비응력을 받지 않은 유리, 부분적으로 예비응력을 받은 유리, 또는 예비응력을 받은 유리로 제조될 수 있다.
중간 층은 적어도 하나의 열가소성 결합 필름에 의해 형성된다. 열가소성 결합 필름은 적어도 하나의 열가소성 중합체, 바람직하게는 에틸렌 비닐 아세테이트 (EVA), 폴리비닐 부티랄 (PVB), 또는 폴리우레탄 (PU) 또는 그의 혼합물 또는 공중합체 또는 유도체, 특히 바람직하게는 PVB를 함유한다. 열가소성 결합 필름의 두께는 바람직하게는 0.2 mm 내지 2 mm, 특히 바람직하게는 0.3 mm 내지 1 mm, 예를 들어 0.38 mm 또는 0.76 mm이다.
본 발명에 따른 측부 판유리는 가열선에 의해 달성되는 가열 기능 외에 다른 기능도 가질 수 있다. 유리한 실시양태에서, 측부 판유리는 적외 스펙트럼에 대한 반사 코팅을 갖는다. 그러한 코팅은 부식 및 기계적 충격으로부터 코팅을 보호하기 위해서 외부측 판유리 또는 내부측 판유리의 표면 상에, 바람직하게는 중간 층에 대면하는 표면 상에 적용될 수 있다. 별법으로, 코팅은 예를 들어 폴리에틸렌 테레프탈레이트 (PET)로 제조된 피복된 열가소성 필름의 형태로 복합물에 도입될 수 있다. 이 경우, 피복된 필름은 바람직하게는 제1 열가소성 결합 필름과 제2 열가소성 결합 필름 사이에 배열된다. IR-반사 코팅은 전형적으로 적어도 1개의 전기 전도성 층을 갖는다. 또한, 코팅은 부식으로부터 보호하기 위해 또는 반사를 감소시키기 위해 시트 저항을 조절하는 역할을 하는 유전 층을 가질 수 있다. 전도성 층은 바람직하게는 은 또는 전기 전도성 산화물 (투명 전도성 산화물, TCO), 예컨대 인듐 주석 산화물 (ITO)을 함유한다. 전도성 층은 바람직하게는 10 nm 내지 200 nm의 두께를 갖는다. 전도도를 동시에 높은 투명도와 함께 개선하기 위해, 코팅은 적어도 1개의 유전 층에 의해 서로 분리된 복수의 전기 전도성 층을 가질 수 있다. 전도성 코팅은 예를 들어 2개, 3개, 또는 4개의 전기 전도성 층을 함유할 수 있다. 전형적인 유전 층은 산화물 또는 질화물, 예를 들어 질화규소, 산화규소, 질화알루미늄, 산화알루미늄, 산화아연, 또는 산화티타늄을 함유한다. 바람직하게는, 코팅은 바람직하게는 0.5 mm 내지 10 mm의 폭을 갖는 주변 에지 영역에 코팅이 제공되지 않도록 측부 판유리보다 작은 면적을 갖는다. 이러해서, 전도성 코팅은 중간 층 내부에서 주위 분위기와의 접촉으로부터 보호되고, 이것은 부식 방지와 관련해서 유리한 상황이다. 또한, 판유리는 다른 비피복된 영역, 예를 들어 데이터 전송창 또는 통신창을 포함할 수 있다.
추가로, 본 발명은 적어도
(a) 열가소성 중간 층을 크기에 맞춰 절단하고,
(b) 2개의 버스바를 중간 층의 표면 상에 적용하고, 가열선을 열가소성 중간 층의 표면 상에 적용하고, 여기서 가열선이 두 버스바 모두에 전기 전도성 연결되고,
(c) 외부측 판유리와 내부측 판유리 사이에 중간 층을 배열하고,
(d) 적층에 의해 중간 층을 통해 외부측 판유리와 내부측 판유리를 결합시키는 것
을 포함하는, 본 발명에 따른 가열가능한 적층된 측부 판유리의 제조 방법을 포함한다.
중간 층은 적어도 1개의 필름의 형태로 제공된다.
버스바 및 가열선은 바람직하게는 중간 층 상에 적용하는 동안에 또는 적용하기 전에 적어도 영역별로 가열된다.
버스바의 장착은 특히 배치에 의해서 뿐만 아니라 붙이기에 의해 달성될 수 있다. 버스바의 가열은 예를 들어 납땜 인두로 달성된다. 가열에 의해, 열가소성 중간 층이 약간 용융될 것이고, 이렇게 해서 버스바에 결합될 것이다. 온도는 바람직하게는 150℃ 내지 240℃이다.
납땜 인두를 이용하는 대신, 또한, 플로터(plotter) 및 가열가능한 휠(wheel)로 중간 층 상에 버스바를 적용하는 것이 가능하다.
샌드위치형으로 2개의 버스바 사이에 가열선이 배열될 경우, 상부 버스바 (즉, 중간 층 상에 배치할 때 중간 층으로부터 가장 먼 버스바)는 바람직하게는 더 높은 온도, 예를 들어 300℃ 내지 360℃로 고정된다.
가열선의 적용은 바람직하게는 이른바 "플로터"로 달성된다. 여기서는 가열선을 로봇 팔로 이동시키고, 스풀로부터 푼다. 바람직하게는, 가열선은 적용 동안에 가열되고, 이렇게 해서 열가소성 중간 층이 용융되어 가열선에 결합시킨다. 특히, 가열선은 그것이 중간 층 내에 매립되도록 중간 층의 표면 안으로 완전히 또는 부분적으로 침투해야 한다.
적층에 의한 복합 유리의 제조는 관련 분야의 기술자에게 그 자체가 알려진 통례적인 방법, 예를 들어 오토클레이브 방법, 진공 백(bag) 방법, 진공 링 방법, 캘린더 방법, 진공 적층기, 또는 그의 조합으로 달성된다. 외부측 판유리 및 내부측 판유리의 결합은 통례적으로 열, 진공, 및/또는 압력의 작용을 통해 달성된다.
본 발명에 따른 측부 판유리는 바람직하게는 육상, 공중 또는 수상 이동을 위한 운송수단, 특히 모터 차량에 이용된다.
다음에서, 본 발명을 도면 및 예시 실시양태와 관련해서 상세히 서술한다. 도면은 개략적 표현이고 일정 비율에 충실하지 않는다. 도면은 결코 본 발명을 제한하지 않는다.
도 1은 본 발명에 따른 측부 판유리의 실시양태의 평면도.
도 2는 도 1의 측부 판유리의 A-A'를 따라 절단된 단면도.
도 3은 도 1의 측부 판유리의 B-B'을 따라 절단된 단면도.
도 4는 측부 판유리의 또 다른 실시양태의 평면도.
도 5는 측부 판유리의 다른 실시양태의 B-B'를 따라 절단된 단면도.
도 6은 측부 판유리의 다른 실시양태의 B-B'를 따라 절단된 단면도.
도 7은 측부 판유리의 또 다른 실시양태의 평면도.
도 8은 도 7의 측부 판유리의 C-C'을 따라 절단된 단면도.
도 9는 본 발명에 따른 방법의 실시양태의 흐름도.
도 1, 도 2 및 도 3은 각 경우에서 본 발명에 따른 가열가능한 적층된 측부 판유리의 실시양태의 세부사항을 묘사한다. 측부 판유리는 이 측부 판유리를 내림으로써 열릴 수 있는 자동차의 측부 창문에 제공된다. 측부 판유리는 전방 에지(V), 후방 에지(H), 상부 에지(O) 및 하부 에지(U)를 갖는다. 에지는 설치된 위치에 따라서 이동 방향에서 불린다.
측부 판유리는 외부측 판유리(1), 내부측 판유리(2), 및 2개의 판유리를 서로 결합시키는 중간 층(3)으로 이루어진 적층된 유리이다. 외부측 판유리(1) 및 내부측 판유리(2)는 소다 석회 유리로 제조되고, 예를 들어 각 경우에서 2.1 mm의 두께를 갖는다. 중간 층(3)은 0.76 mm의 두께를 갖는 PVB로 제조된 필름에 의해 형성된다.
중간 층(3) 내에 18개의 가열선(4)이 매립된다. 가열선은 예를 들어 구리 또는 텅스텐으로 제조되고, 30 ㎛의 두께를 갖는다. 각 가열선(4)은 제1 버스바(5) 및 제2 버스바(6)에 전기적으로 접촉된다. 버스바(5, 6)는 예를 들어 100 ㎛의 두께 및 예를 들어 7 mm의 폭을 갖는 구리 호일의 스트립으로서 구현된다. 전압이 버스바(5, 6)에 인가될 때, 가열선(4)을 통해 전류가 흐르고, 그에 의해서 가열 작용이 야기된다. 전압은 14V의 통례적인 자동차 전압, 또는 심지어, 예를 들어 42V 또는 48V의 전압일 수 있다.
제1 버스바(5)는 측부 판유리의 전방 에지(V)를 따라서 진행되고; 제2 버스바(6)는 후방 에지(H)를 따라서 진행된다. 버스바가 진행되는 에지로부터 버스바의 최대 거리는 예를 들어 2 cm이다. 일반적인 측부 판유리의 설계에 관한 이전의 우세한 견해와 반대로, 버스바(5, 6)는 심지어 측부 창문의 열린 상태에서도 관찰자에게 보이지 않는다. 대신, 버스바(5, 6)는 자동차 차체 부품 및 전형적인 측부 창문의 밀봉 립에 의해 덮인다. 최소 거리는 예를 들어 6 mm이다. 이 거리는 적층물의 안정성 방해 및 공기 침투를 방지하기에 충분하다.
가열선(4)은 제1 버스바(5)에서부터 제2 버스바(6)까지 급격한 굴곡 없이 진행된다. 이러해서, 국소적 핫스팟이 방지될 수 있다. 추가로, 이 설계는 시각적으로 매력적이다. 가열선(4)은 상부 에지(O)로부터의 거리가 감소함에 따라 증가하는 아주 경미한 곡률을 갖는다. 이러해서, 굴곡된 상부 에지(O)를 갖는 복잡한 판유리 형상에도 불구하고, 열 출력의 균일한 분포가 얻어진다.
인접하는 가열선(4) 사이의 거리는 후방 에지(H)에서부터 전방 에지(V)까지 감소한다. 이러해서, 판유리의 전방 영역에서 더 높은 열 출력을 얻는다. 따라서, 판유리가 더 빠르게 제빙되거나 또는 응결이 제거되고, 그에 의해 사이드 미러의 시계가 유리하게 더 빠르게 맑아진다.
또한, 측부 판유리는 2개의 공급 라인(7)을 갖는다. 각 공급 라인(7)은 버스바(5, 6)에 전기적으로 접촉되고, 하부 에지(U)까지 곧게 진행되고, 하부 에지에서 공급 라인은 외부 전압 공급원에 이르는 연결 케이블과 접촉될 수 있다.
단면도에서 식별할 수 있는 바와 같이, 가열 도체(4)의 접촉되는 영역들은 버스바(5, 6)와 중간 층(3)을 형성하는 열가소성 필름 사이에 배열된다.
도 4는 본 발명에 따른 적층된 측부 판유리의 또 다른 실시양태를 묘사한다. 판유리는 이전 실시양태와 유사하게 설계된다. 유일한 차이점은 가열선(4) 및 공급 라인(7)의 코스에 있다.
측부 판유리는 예를 들어 70 ㎛의 두께를 갖는 단지 6개의 가열선(4)을 갖는다. 각 가열선(4)은 구불구불한 코스를 갖는다. 각 가열선(4)은 제1 버스바(5)에서부터 시작하여 곧게 제2 버스바(6)의 방향으로 진행된다. 제2 버스바(6)에 도달하기 직전에, 가열선(4)은 U-턴 같은 코스를 취하여 다시 제1 버스바(5)의 방향으로 곧게 진행된다. 또 다른 U-턴 후, 가열선(4)은 다시 제2 버스바(6)로 진행되고, 가열선이 제2 버스바(6)에 전기적으로 연결된다.
가열선(4)의 설계는 위에서 서술된 실시태양과 유사하게 이를테면 버스바(5, 6) 사이에 18개의 가열 도체를 생성한다. 그러나, 각 경우에서, 이 가열 도체 중 3개가 단일의 구불구불한 가열선(4)에 의해 형성된다. 따라서, 개개의 가열선(4)이 상당히 더 길다. 이러해서, 열 출력이 감소된다. 이러해서, 더 두꺼운 가열선(4) 때문에 발생할 지나치게 높은 열 출력이 방지될 수 있다.
공급 라인(7)은 각 경우에서 하부 에지(U)를 따라서 진행되는 구역을 갖는다. 이러해서, 전압 공급원에 이르는 외부 연결 케이블이 제공되는 공급 라인(7)의 말단들의 경로를 서로에 대해 형성하고, 그 말단들 사이에 예를 들어 12 mm의 거리를 갖는다. 그 말단들의 짧은 상호 분리 거리는 연결 기술 관점에서 이점을 가질 수 있다.
도 5는 가열선(4), 버스바(5) 및 중간 층(3)의 대안적인 상대적 배열을 묘사한다. 버스바(5)가 가열 도체(4)의 접촉되는 영역과 중간 층(3)을 형성하는 열가소성 필름 사이에 배열된다. 이 도면에서는, 단지 간략화하기 위해, 판유리가 가열선(4) 사이의 영역에 빈 공간을 갖는 것으로 나타낸다. 실제로는, 버스바(5) 및 중간 층(3)이 압력의 작용 하에서 가열선(4) 둘레에 배열되고, 이렇게 하여 상대적으로 큰 빈 공간이 생성되지 않는다.
도 6은 가열선(4), 버스바(5) 및 중간 층(3)의 또 다른 대안적인 상대적 배열을 묘사한다. 여기서는 동일한 전기 극성의 2개의 버스바(5)에 의해서 전기적 접촉이 달성되고, 샌드위치형으로 2개의 버스바 사이에 가열선(4)이 배열된다. 이 실시양태에서는, 위에서 묘사된 실시양태보다 더 얇은, 예를 들어 50 ㎛의 두께를 갖는 필름이 버스바(5)로 이용될 수 있다.
도 7 및 도 8은 각각 본 발명에 따른 가열가능한 적층된 측부 판유리의 또 다른 실시양태의 세부사항을 묘사한다. 2개의 버스바(5, 6)가 동일한 에지, 즉, 후방 에지(H)를 따라서 배열된다. 측부 판유리는 6개의 가열선(4)을 갖는다. 각 가열선(4)은 제1 버스바(5)에서부터 시작하여 전방 에지(V) 근처까지 거의 수평으로 진행되고, 전방 에지(V) 근처에서 U-턴 같은 코스를 취하고, 다시 제2 버스바(6)까지 거의 수평으로 진행된다. 버스바(5, 6)는 서로 덮어서 배열된다. 버스바(5, 6)를 서로 전기적으로 격리시키기 위해, 버스바(5, 6)는 중간 층(3)을 형성하는 열가소성 필름의 상이한 측에 배열된다. 각 가열선(4)은 중간 층(3)을 통해 한 번 진행된다. 이러해서, 각 가열선(4)은 2개 영역으로 이루어지고, 1개 영역은 중간 층(3)의 표면 내에 매립되고, 다른 1개 영역은 중간 층(3)의 대향 표면 내에 매립된다. 그 목적으로, 가열선(4)이 열가소성 필름 내에 도입된 호울을 통해 삽입될 수 있다.
도 9는 본 발명에 따른 적층된 가열가능한 측부 판유리를 제조하기 위한 본 발명에 따른 방법의 예시 실시양태의 흐름도를 묘사한다.
대안적 실시양태에서, 특히 버스바(5, 6)가 서로 덮어서 배열될 경우, 버스바(5, 6)는 중간 층(3)의 대향 표면들 상에 배열될 수 있다. 이 경우, 가열선(4)의 배열이 한 번 방해 받고, 가열선의 경로가 중간 층을 통해 라우팅되고, 그 다음에 대향 표면 상에서 배열이 계속된다.
1: 외부측 판유리
2: 내부측 판유리
3: 열가소성 중간 층
4: 가열선
5: 제1 버스바
6: 제2 버스바
7: 공급 라인
H: 측부 판유리의 후방 에지
O: 측부 판유리의 상부 에지
V: 측부 판유리의 전방 에지
U: 측부 판유리의 하부 에지
A-A': 절단선
B-B': 절단선
C-C': 절단선

Claims (15)

  1. 열가소성 중간 층(3)을 통해 서로 결합된 외부측 판유리(1) 및 내부측 판유리(2), 및 중간 층(3) 내에 매립되고 제1 버스바(5)와 제2 버스바(6) 사이에서 진행되고 버스바(5, 6)에 전기 전도성 연결된 적어도 1개의 가열선(4)을 적어도 포함하고,
    여기서, 제1 버스바(5) 및 제2 버스바(6)는 전방 에지(V) 또는 후방 에지(H)를 따라서 배열되고,
    여기서, 버스바(5, 6)가 배열된 에지로부터 버스바(5, 6)의 최대 거리가 3 cm 미만이고,
    여기서, 버스바(5, 6)가 배열된 에지로부터 버스바(5, 6)의 최소 거리가 3 mm 초과인,
    상부 에지(O), 하부 에지(U), 전방 에지(V) 및 후방 에지(H)를 갖는, 모터 차량의 열릴 수 있는 측부 창문용 가열가능한 적층된 측부 판유리.
  2. 제1항에 있어서, 제1 버스바(5)가 전방 에지(V)를 따라서 배열되고, 제2 버스바(6)가 후방 에지(H)를 따라서 배열된 것인 측부 판유리.
  3. 제1항에 있어서, 제1 버스바(5) 및 제2 버스바(6)가 동일한 에지(V, H)를 따라서 배열된 것인 측부 판유리.
  4. 제3항에 있어서, 제1 버스바(5) 및 제2 버스바(6)가 중간 층의 대향 표면들 상에서 중첩되게 배열된 것인 측부 판유리.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 인접하는 가열선들(4) 또는 가열선 구역들 사이의 거리가 후방 에지(H)에서부터 전방 에지(V)까지 적어도 구역별로 감소하는 것인 측부 판유리.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 버스바(5, 6)가 배열된 에지로부터 버스바(5, 6)의 최대 거리가 2.5 cm 미만, 특히 바람직하게는 2 cm 미만인 측부 판유리.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 버스바(5, 6)가 배열된 에지로부터 버스바(5, 6)의 최소 거리가 5 mm 초과인 측부 판유리.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 버스바(5, 6)가 전기 전도성 호일의 스트립으로서 구현되고, 이것은 바람직하게는 구리를 함유하는 것인 측부 판유리.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 버스바(5, 6)의 두께가 10 ㎛ 내지 500 ㎛, 바람직하게는 30 ㎛ 내지 200 ㎛인 측부 판유리.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 버스바(5, 6)의 폭이 2 mm 내지 20 mm, 바람직하게는 5 mm 내지 10 mm인 측부 판유리.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 버스바(5, 6)에 전기적으로 연결된 적어도 1개의 공급 라인(7)을 가지며, 상기 공급 라인이 하부 에지(U)로 진행되는 것인 측부 판유리.
  12. 제11항에 있어서, 2개의 버스바(5, 6) 모두에 각 경우에 공급 라인(7)이 제공되고, 버스바(5, 6) 반대측에 있는 공급 라인(7)의 말단들이 그 말단들 사이에 30 mm 이하, 바람직하게는 20 mm 이하, 특히 바람직하게는 20 mm 이하의 거리를 갖는 것인 측부 판유리.
  13. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 가열선(4)이 구리 및/또는 텅스텐을 함유하고, 가열선(4)의 두께가 10 ㎛ 내지 200 ㎛인 측부 판유리.
  14. (a) 열가소성 중간 층(3)을 크기에 맞춰 절단하고,
    (b) 2개의 버스바(5, 6)를 중간 층(3)의 표면 상에 적용하고, 가열선(4)을 열가소성 중간 층(3)의 표면 상에 적용하고, 여기서 가열선(4)이 2개의 버스바(5, 6) 모두에 전기 전도성 연결되고,
    (c) 중간 층(3)을 외부측 판유리(1)와 내부측 판유리(2) 사이에 배열하고,
    (d) 적층에 의해 중간 층(3)을 통해 외부측 판유리(1)와 내부측 판유리(2)를 결합시키는 것
    을 적어도 포함하는, 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 따른 가열가능한 적층된 측부 판유리의 제조 방법.
  15. 육상, 공중 또는 수상 이동을 위한 운송수단, 특히 모터 차량에서의 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 따른 측부 판유리의 용도.
KR1020167036632A 2014-07-01 2015-06-11 가열가능한 적층된 측부 판유리 KR101955784B1 (ko)

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