KR20160123239A - 파워트레인 유닛 - Google Patents

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KR20160123239A
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

엔진 (20) 과, 엔진의 구동력을 구동륜에 전달하는 동력 전달 장치를 구비한 파워트레인 유닛 (10) 으로서, 상기 동력 전달 장치는, 엔진과 구동륜 (39T) 사이의 동력 전달 경로에 배치 형성된 변속기 (36) 를 포함한다. 변속기의 하방에는 오일 팬 (35D) 이 형성된다. 오일 팬의 하방에는, 오일 팬의 적어도 일부를 하방측으로부터 덮는 가드 부재 (40) 가 형성된다. 가드 부재 (40) 는, 파워트레인 유닛 중, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) 의 전방측에 위치하는 부분에 일단이 고정되고, 동 방향에 있어서의 변속기 (36) 의 후방측에 위치하는 부분에 타단이 고정되어 있다. 가드 부재 (40) 가 갖는 강성을 활용하여 파워트레인 유닛의 강성을 향상시킬 수 있다.

Description

파워트레인 유닛{POWERTRAIN UNIT}
본 발명은 차량에 탑재되는 파워트레인 유닛에 관한 것이다.
파워트레인 유닛의 하방에는 오일 팬이 배치된다. 오일 팬과 노면의 접촉을 방지하거나, 오일 팬을 비석으로부터 보호하거나 하기 위해서, 오일 팬의 하방에는 가드 부재가 형성된다. 국제 공개 제2011/121638호에는, 언더 가드를 크로스 멤버 사이에 형성하는 취지가 개시되어 있다.
가드 부재는, 오일 팬을 보호하기 위해서 소정의 강성을 갖고 있다. 가드 부재가 파워트레인 유닛으로부터 떨어진 위치에 형성된다고 가정하자. 예를 들어, 가드 부재가 파워트레인 유닛의 하방에 배치되어 있는 크로스 멤버에만 고정된 경우에는, 가드 부재가 갖는 강성은, 파워트레인 유닛의 강성 향상에는 거의 기여하지 않는다.
본 발명은, 가드 부재가 갖는 강성을 활용하여 강성을 향상시키는 것이 가능한 파워트레인 유닛을 제공하는 것을 목적으로 한다.
엔진과, 상기 엔진의 구동력을 구동륜에 전달하는 동력 전달 장치를 구비한 파워트레인 유닛으로서, 상기 동력 전달 장치는, 상기 엔진과 상기 구동륜 사이의 동력 전달 경로에 배치 형성된 변속기를 포함하고, 상기 변속기의 하방에는 오일 팬이 형성되고, 상기 오일 팬의 하방에는, 상기 오일 팬의 적어도 일부를 하방측으로부터 덮는 가드 부재가 형성되고, 상기 가드 부재는, 상기 파워트레인 유닛 중, 차량 전후 방향에 있어서의 상기 변속기의 전방측에 위치하는 부분에 일단이 고정되고, 동 방향에 있어서의 상기 변속기의 후방측에 위치하는 부분에 타단이 고정되어 있다.
상기 구성에 의하면, 가드 부재가 파워트레인 유닛에 고정되기 때문에, 가드 부재가 갖는 강성을 활용하여 파워트레인 유닛의 강성을 향상시킬 수 있다.
바람직하게는, 상기 가드 부재는 크로스 멤버에도 고정되어 있다. 상기 구성에 의하면, 가드 부재에 입력된 하중의 일부를 크로스 멤버가 받게 되어, 파워트레인 유닛에 입력되는 하중 (충격) 을 경감시키는 것이 가능해진다. 예를 들어, 파워트레인 유닛에 회전수 센서가 장착되어 있는 경우에는, 회전수 센서에 입력되는 하중도 경감되기 때문에, 회전수 센서가 변속기의 인풋 샤프트나 아웃풋 샤프트의 회전수를 오검지하는 것도 경감 가능해진다. 이것은, 파워트레인 유닛에 레인지 포지션 센서나 유압 스위치가 형성되어 있는 경우에 대해서도 동일하다.
바람직하게는, 상기 가드 부재는, 상기 크로스 멤버의 하면에 고정되어 있다. 상기 구성에 의하면, 가드 부재에 작용한 하중은 (중력 방향의 상방향의 하중은) 크로스 멤버가 직접적으로 받을 수 있다.
상기의 구성에 의하면, 가드 부재가 파워트레인 유닛에 고정되기 때문에, 가드 부재가 갖는 강성을 활용하여 파워트레인 유닛의 강성을 향상시킬 수 있다.
이 발명의 상기 및 다른 목적, 특징, 국면 및 이점은, 첨부한 도면과 관련하여 이해되는 이 발명에 관한 다음의 상세한 설명으로부터 분명해질 것이다.
도 1 은, 실시형태 1 에 있어서의 파워트레인 유닛을 나타내는 골자도이다.
도 2 는, 실시형태 1 에 있어서의 파워트레인 유닛을 나타내는 측면도이다.
도 3 은, 비교예에 있어서의 파워트레인 유닛을 나타내는 측면도이다.
도 4 는, 실시형태 2 에 있어서의 파워트레인 유닛을 나타내는 측면도이다.
도 5 는, 실시형태 3 에 있어서의 파워트레인 유닛을 나타내는 측면도이다.
도 6 은, 실시형태 4 에 있어서의 파워트레인 유닛을 나타내는 측면도이다.
도 7 은, 실시형태 5 에 있어서의 파워트레인 유닛을 나타내는 측면도이다.
도 8 은, 실시형태 6 에 있어서의 파워트레인 유닛을 나타내는 측면도이다.
실시형태에 대해 이하, 도면을 참조하면서 설명한다. 동일한 부품 및 상당 부품에는 동일한 참조 번호를 붙여 중복되는 설명은 반복하지 않는 경우가 있다.
[실시형태 1]
도 1 은, 실시형태 1 에 있어서의 파워트레인 유닛 (10) 을 나타내는 골자도이다. 본 실시형태의 파워트레인 유닛 (10) 은, 하이브리드 차량 (1) 에 탑재된다. 파워트레인 유닛 (10) 은, 엔진 (20) 및 동력 전달 장치 (30) 를 구비한다.
엔진 (20) 은, 기관 내부에 있어서의 연료의 연소에 의해 구동되어 구동력을 발생시킨다. 엔진 (20) 으로는, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등을 사용할 수 있다. 동력 전달 장치 (30) 는 변속기 (36) 등을 포함하여, 엔진 (20) 의 구동력을 구동륜 (39T) 에 전달한다.
본 실시형태의 동력 전달 장치 (30) 는, 댐퍼 장치 (31), 클러치 (32), 회전 전기 (33), 토크 컨버터 (34), 오일 펌프 (35), 변속기 (36), 트랜스퍼 (37), 프로펠러 샤프트 (38), 차동 기어 장치 (38D) 및 차축 (39) 을 포함한다. 댐퍼 장치 (31), 클러치 (32), 회전 전기 (33), 토크 컨버터 (34), 오일 펌프 (35), 변속기 (36), 및 트랜스퍼 (37) 는, 케이스 (11) 내에 배치된다 (도 2 도 참조).
클러치 (32) 는, 댐퍼 장치 (31) 를 통해 엔진 (20) 에 구동 연결된다. 구동 연결이란, 2 개의 회전 요소가 구동력을 전달 가능하게 연결된 상태를 나타내고, 당해 2 개의 회전 요소가 일체적으로 회전하도록 연결된 상태, 혹은 당해 2 개의 회전 요소가 1 또는 2 이상의 전동 부재를 통해 구동력을 전달 가능하게 연결된 상태를 포함하는 개념이다.
클러치 (32) 가 걸어맞춰진 경우, 엔진 (20) 의 구동력은 댐퍼 장치 (31) 를 통해 입력축 (31T) 에 전달된다. 입력축 (31T) 의 구동력은, 클러치 (32) 를 통해 토크 컨버터 (34) 에 전달된다. 토크 컨버터 (34) 는, 펌프 임펠러 (34a), 터빈 임펠러 (34b), 및 로크 업 클러치 (34c) 를 갖는다. 토크 컨버터 (34) 의 펌프 임펠러 (34a) 는, 엔진 (20) 으로부터의 구동력을 받음으로써 축심 둘레로 회전한다. 펌프 임펠러 (34a) 의 구동력은, 유체를 통해 변속기 (36) (변속기 (36) 의 입력축 (36T)) 에 전달된다.
토크 컨버터 (34) 의 터빈 임펠러 (34b) 는, 변속기 (36) 의 입력축 (36T) 에 연결되어 있다. 로크 업 클러치 (34c) 는, 펌프 임펠러 (34a) 와 터빈 임펠러 (34b) 사이에 형성된다. 토크 컨버터 (34) 를 통해 변속기 (36) 의 입력축 (36T) 에 입력된 구동력은, 트랜스퍼 (37), 프로펠러 샤프트 (38), 차동 기어 장치 (38D), 및 차축 (39) 을 순차적으로 통하여 구동륜 (39T) 에 전달된다.
회전 전기 (33) 는 클러치 (32) 에 구동 연결된다. 변속기 (36) 는, 엔진 (20) 과 구동륜 (39T) 사이의 동력 전달 경로에 배치 형성되고, 구체적으로는, 회전 전기 (33) 에 구동 연결되어 있다. 회전 전기 (33) 는, 전기 에너지로부터 기계적인 구동력을 발생시키는 발동기로서의 기능과, 기계적인 에너지로부터 전기 에너지를 발생시키는 발전기로서의 기능을 갖는다. 회전 전기 (33) 를 주행용 구동력원으로 하여 주행하는 경우에는, 클러치 (32) 가 해방되고, 회전 전기 (33) 의 구동력은, 토크 컨버터 (34), 변속기 (36), 트랜스퍼 (37), 프로펠러 샤프트 (38), 차동 기어 장치 (38D), 및 차축 (39) 을 순차적으로 통하여 구동륜 (39T) 에 전달된다.
오일 펌프 (35) 는 펌프 임펠러 (34a) 에 연결되어 있고, 엔진 (20) 또는 회전 전기 (33) 에 의해 회전 구동됨으로써 작동 유압을 발생시킨다. 오일 펌프 (35) 는, 밸브 보디를 통해 변속기 (36) 의 변속을 제어하거나, 로크 업 클러치 (34c) 의 토크 용량을 제어하거나, 클러치 (32) 의 걸어맞춤·해방을 제어하거나, 하이브리드 차량 (1) 의 동력 전달 경로의 각 부 (변속기 (36) 등) 에 윤활용의 오일을 공급하거나 한다. 이들 제어 동작이나 윤활용의 오일에는, 공통의 오일 (ATF : Automatic Transmission Fluid) 이 사용된다.
본 실시형태의 동력 전달 장치 (30) 는, 도시되지 않은 전동 모터에 의해 구동되는 전동식의 오일 펌프 (35A) 도 구비하고 있고, 예를 들어 차량 정지시 등, 오일 펌프 (35) 가 구동되지 않는 경우에는, 전동식의 오일 펌프 (35A) 를 보조적으로 작동시켜 유압을 발생시킨다. 본 실시형태에서는, 동력 전달 장치 (30) 에 형성된 유압 제어 회로 (35B) 에 의해 오일 펌프 (35, 35A) 의 구동이 제어된다. 또한, 오일 펌프 (35, 35A) 는 필수 구성은 아니다.
도 2 는, 파워트레인 유닛 (10) 을 나타내는 측면도이다. 도 2 중의 지면 좌우 방향이 하이브리드 차량에 있어서의 차량 전후 방향에 상당하고 있다. 상기 서술한 바와 같이, 파워트레인 유닛 (10) 은, 케이스 (11) 및 엔진 (20) 을 구비한다. 본 실시형태의 케이스 (11) 는 서브 케이스 (13 ∼ 16) 를 포함하고 있다. 엔진 (20) 및 서브 케이스 (13 ∼ 16) 는 서로 연결되어 있고, 차량의 전방에서 후방을 향하는 방향에 있어서 순서대로 늘어서 배치되어 있다. 본 실시형태의 엔진 (20) 및 서브 케이스 (13 ∼ 16) 는, 모두 크로스 멤버 (22, 24) 의 높이보다 상방에 위치하고 있다.
도 1 및 도 2 를 참조하여, 댐퍼 장치 (31), 클러치 (32) 및 회전 전기 (33) 는 서브 케이스 (13) 중에 수용된다. 토크 컨버터 (34) 는, 서브 케이스 (14) 중에 수용된다. 오일 펌프 (35) 및 변속기 (36) 는, 서브 케이스 (15) 중에 수용된다 (서브 케이스 (15) 는, 이른바 트랜스미션 케이스로서 기능한다). 트랜스퍼 (37) 는, 서브 케이스 (16) 중에 수용된다 (서브 케이스 (16) 는, 이른바 트랜스퍼 케이스로서 기능한다).
여기에서, 변속기 (36) 를 수용하는 서브 케이스 (15) (트랜스미션 케이스) 의 하방에는, 철제의 오일 팬 (35D) 이 형성된다. 오일 팬 (35D) 중에는, 밸브 보디가 수용되어 있음과 함께, 변속기 (36) 등에 공급되는 오일 (제어용의 작동 유체를 포함한다) 이 저류되어 있다. 오일 팬 (35D) 의 하방에는, 오일 팬 (35D) 의 적어도 일부를 하방측으로부터 덮는 가드 부재 (40) 가 형성되어 있다.
가드 부재 (40) 의 일단 (후술하는 접속부 (41)) 은, 파워트레인 유닛 (10) 중, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (서브 케이스 (15)) 보다 전방측에 위치하는 부분에 고정된다. 가드 부재 (40) 의 타단 (후술하는 접속부 (42)) 은, 파워트레인 유닛 (10) 중, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (서브 케이스 (15)) 보다 후방측에 위치하는 부분에 고정된다. 이하, 보다 구체적으로 설명한다.
본 실시형태에 있어서는, 가드 부재 (40) 가 접속부 (41, 42) 및 보호부 (43) 를 포함하고 있다. 보호부 (43) 는, 판상의 형상을 갖고, 강판 등으로 구성된다. 접속부 (41) 는, 차량 전후 방향에 있어서의 보호부 (43) 의 전방에 배치되고, 접속부 (42) 는, 차량 전후 방향에 있어서의 보호부 (43) 의 후방에 배치되어 있다. 서브 케이스 (13) 는 보스부 (13B) 를 갖고 있고, 서브 케이스 (16) 는 보스부 (16B) 를 갖고 있다. 접속부 (41) 와 보스부 (13B) 사이에는 고무 등의 완충구 (41R) 가 형성되고, 접속부 (42) 와 보스부 (16B) 사이에는 고무 등의 완충구 (42R) 가 형성된다.
접속부 (41, 42) 는, 볼트 (41S, 42S) 에 의해 보스부 (13B, 16B) 에 각각 고정되어 있다. 즉, 가드 부재 (40) 의 일단 (전단) 은, 파워트레인 유닛 (10) 중, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (혹은 오일 팬 (35D)) 보다 전방측에 위치하는 부분에 고정되어 있고, 가드 부재 (40) 의 타단 (후단) 은, 파워트레인 유닛 (10) 중, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (혹은 오일 팬 (35D)) 보다 후방측에 위치하는 부분에 고정되어 있다.
(작용 및 효과)
앞서 기술한 바와 같이, 가드 부재 (40) 는, 오일 팬 (35D) 을 보호하기 위해서 소정의 강성을 갖고 있다. 가드 부재 (40) 가 파워트레인 유닛 (10) 에 고정됨으로써, 가드 부재 (40) 가 갖는 강성을 활용하여 파워트레인 유닛 (10) 의 강성을 향상시키는 것이 가능해진다.
본 실시형태와 같이, 회전 전기 (33) 를 구비한 파워트레인 유닛 (10) 에 있어서는, 변속기 (36) 의 차량 전후 방향에 있어서의 전방측에 회전 전기 (33) 가 배치되는 경우가 많다 (도 1 참조). 이와 같은 구조가 채용된 경우, 파워트레인 유닛 (10) 의 차량 전후 방향에 있어서의 전체 길이가, 회전 전기 (33) 를 구비하고 있지 않은 파워트레인 유닛에 비해 길어지기 쉽다. 케이스 (11) (서브 케이스 (13 ∼ 16)) 가 도시되지 않은 프레임이나 멤버 등에 고정됨으로써 강성의 향상을 도모할 수 있지만, 본 실시형태와 같이, 가드 부재 (40) 가 갖는 강성을 활용함으로써, 파워트레인 유닛 (10) 의 강성을 더욱 향상시킬 수 있다는 종래에는 없는 유리한 효과가 얻어진다. 가드 부재 (40) 가 갖는 강성을 활용함으로써, 파워트레인 유닛 (10) 의 강성을 증가시키기 위한 보강 부재가 불필요해지는 경우도 있다. 이 경우에는, 부품 점수나 제조 비용을 삭감하는 것도 가능해진다.
본 실시형태와 같이, 파워트레인 유닛 (10) 의 강성 (진동체로서의 질량) 을 증가시킴으로써, 공진에서 기인하는 소음의 발생을 억제하는 것도 가능해진다. 일반적으로, 사륜 구동차에서는, 엔진, 클러치, 변속기 및 트랜스퍼 등에 의해 구성되는 파워트레인 유닛의 공진 주파수가 차량의 통상적인 속도역에 있는 경우가 많다. 엔진이나 변속기에는 인슐레이터가 형성되지만, 인슐레이터만으로는 공진에서 기인하는 소음을 충분히 억제할 수 없는 경우가 있다. 파워트레인 유닛 (10) 의 강성 (진동체로서의 질량) 을 증가시킴으로써, 공진에서 기인하는 소음을 경감시키는 것도 가능해진다.
[비교예]
도 3 은, 비교예에 있어서의 파워트레인 유닛 (10A) 을 나타내는 측면도이다. 비교예에 있어서는, 가드 부재 (40) 가 파워트레인 유닛 (10A) 으로부터 떨어진 위치에 배치되고, 가드 부재 (40) 는 볼트 (41S, 42S) 를 사용하여 크로스 멤버 (22, 24) 에만 고정되어 있다. 이 경우에는, 가드 부재가 갖는 강성은 파워트레인 유닛의 강성 향상에는 거의 기여하지 않아, 상기 서술한 실시형태 1 에서 기술한 바와 같은 효과는 얻어지지 않는다.
차량의 주행 안정성을 얻기 위해서, 차량의 무게 중심을 낮게 한다는 설계가 실시되는 경우가 있다. 이 경우, 오일 팬 (35D) 의 높이 위치도 낮아져, 오일 팬 (35D) 과 가드 부재 (40) 의 간극도 좁아진다. 비교예의 구성에 있어서는, 오일 팬 (35D) 과 가드 부재 (40) 가 높이 방향 (중력 방향) 에 있어서 상대 이동한다. 오일 팬 (35D) 과 가드 부재 (40) 가 서로 접촉하지 않도록 하기 위해서, 높이 방향에 있어서의 간극을 여유있게 형성해 둘 필요가 있다.
한편으로, 상기 서술한 실시형태 1 (도 2 참조) 의 구성에 있어서는, 가드 부재 (40) 가 파워트레인 유닛 (10) 에 고정되기 때문에, 오일 팬 (35D) 과 가드 부재 (40) 가 높이 방향 (중력 방향) 에 있어서 상대 이동하는 경우는 거의 없다. 따라서, 실시형태 1 은, 비교예 (도 2) 의 경우에 비해 오일 팬 (35D) 과 가드 부재 (40) 사이의 간극을 작게 하는 것이 가능하고, 비교예 (도 2) 의 경우에 비해 무게 중심을 낮게 할 수도 있다.
[실시형태 2]
도 4 는, 실시형태 2 에 있어서의 파워트레인 유닛 (10B) 을 나타내는 측면도이다. 본 실시형태는, 가드 부재 (40) 의 일단 (접속부 (41)) 이 엔진 (20) 에 형성된 보스부 (12B) 에 고정되어 있다는 점에 있어서 실시형태 1 과 상이하다.
당해 구성에 있어서도, 가드 부재 (40) 의 일단 (접속부 (41)) 은, 파워트레인 유닛 (10B) 중, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (서브 케이스 (15)) 보다 전방측에 위치하는 부분에 고정된다. 가드 부재 (40) 의 타단 (접속부 (42)) 은, 파워트레인 유닛 (10B) 중, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (서브 케이스 (15)) 보다 후방측에 위치하는 부분에 고정된다. 따라서, 상기 서술한 실시형태 1 과 대략 동일한 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
실시형태 1 에서는, 가드 부재 (40) 의 일단 (접속부 (41)) 은, 클러치 (32) 및 회전 전기 (33) 를 수용하는 서브 케이스 (13) 에 고정된다. 실시형태 2 에서는, 가드 부재 (40) 의 일단은 엔진 (20) 에 고정된다. 이들 구성에 한정되지 않고, 가드 부재 (40) 의 일단은, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (서브 케이스 (15)) 의 전방측에 위치하는 부분이면 임의의 위치에 고정할 수 있다. 예를 들어, 가드 부재 (40) 의 일단은, 토크 컨버터 (34) 를 수용하는 서브 케이스 (14) 에 고정되어도 된다. 혹은, 가드 부재 (40) 의 일단은, 오일 팬 (35D) 보다 차량 전후 방향에 있어서의 전방측의 부분이면, 오일 펌프 (35) 나 변속기 (36) 를 수용하는 서브 케이스 (15) 에 고정되어도 된다.
실시형태 1, 2 에서는, 가드 부재 (40) 의 타단 (접속부 (42)) 은, 트랜스퍼 (37) 를 수용하는 서브 케이스 (16) 에 고정된다. 이들 구성에 한정되지 않고, 가드 부재 (40) 의 타단은, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (서브 케이스 (15)) 의 후방측에 위치하는 부분이면 임의의 위치에 고정할 수 있다. 예를 들어, 가드 부재 (40) 의 타단은, 오일 팬 (35D) 보다 차량 전후 방향에 있어서의 후방측의 부분이면, 오일 펌프 (35) 나 변속기 (36) 를 수용하는 서브 케이스 (15) 에 고정되어도 된다. 서브 케이스 (15) 와 서브 케이스 (16) 사이에 어댑터가 형성되는 경우에는, 가드 부재 (40) 의 타단은 이 어댑터에 고정되어도 된다.
[실시형태 3]
도 5 는, 실시형태 3 에 있어서의 파워트레인 유닛 (10C) 을 나타내는 측면도이다. 본 실시형태는, 가드 부재 (40) 의 일단이 크로스 멤버 (22) 에도 고정되고, 가드 부재 (40) 의 타단이 크로스 멤버 (24) 에도 고정되어 있다는 점에 있어서 실시형태 1, 2 와 상이하다.
본 실시형태의 가드 부재 (40) 는, 일단측 (전방측) 에 접속부 (41a, 41b) 를 갖고, 타단측 (후방측) 에 접속부 (42a, 42b) 를 갖고 있다. 접속부 (41a, 42a) 는, 볼트 (41S, 42S) 에 의해 보스부 (13B, 16B) 에 각각 고정되어 있다. 한편으로, 접속부 (41b) 와 크로스 멤버 (22) 사이에는 고무 등의 완충구 (41Q) 가 형성되고, 접속부 (42b) 와 크로스 멤버 (24) 사이에는 고무 등의 완충구 (42Q) 가 형성된다. 접속부 (41b, 42b) 는, 볼트 (41T, 42T) 에 의해 크로스 멤버 (22, 24) 의 측면에 각각 고정되어 있다.
상기 서술한 실시형태 1, 2 (도 2, 도 4 참조) 의 경우에는, 가드 부재 (40) 에 입력된 하중이 파워트레인 유닛에 직접적으로 작용하게 된다. 한편으로 본 실시형태의 경우에는, 가드 부재 (40) 에 입력된 하중의 일부를 크로스 멤버 (22, 24) 가 받게 된다. 따라서, 파워트레인 유닛 (10C) 에 입력되는 하중 (충격) 을 경감시키는 것이 가능해져, 파워트레인 유닛 (10C) 의 강성이 더욱 향상되고, 파워트레인 유닛 (10C) 에 장착되어 있는 센서류의 검지 정밀도를 향상시킨다는 효과를 얻는 것도 가능해진다. 본 실시형태에서는, 가드 부재 (40) 의 일단 (전단) 및 타단 (후단) 의 쌍방이 크로스 멤버에 고정되어 있지만, 어느 일방만이 크로스 멤버에 고정되어 있어도 상관없다.
[실시형태 4]
도 6 은, 실시형태 4 에 있어서의 파워트레인 유닛 (10D) 을 나타내는 측면도이다. 본 실시형태는, 가드 부재 (40) 의 일단이 크로스 멤버 (22) 의 상면에 고정되고, 가드 부재 (40) 의 타단이 크로스 멤버 (24) 의 상면에 고정되어 있다는 점에 있어서 실시형태 3 과 상이하다. 당해 구성에 의해서도, 상기 서술한 실시형태 3 과 동일한 작용 및 효과를 얻을 수 있다.
[실시형태 5]
도 7 은, 실시형태 5 에 있어서의 파워트레인 유닛 (10E) 을 나타내는 측면도이다. 본 실시형태는, 가드 부재 (40) 의 일단이 크로스 멤버 (22) 의 하면에 고정되고, 가드 부재 (40) 의 타단이 크로스 멤버 (24) 의 하면에 고정되어 있다는 점에 있어서 실시형태 4 와 상이하다.
상기 서술한 실시형태 4 (도 6) 에서는, 가드 부재 (40) 에 작용한 하중은 볼트 (41T, 42T) 를 통해 크로스 멤버 (22, 24) 에 작용한다. 한편으로, 본 실시형태 (도 7) 에서는, 접속부 (41b) 가 크로스 멤버 (22) 의 하면에 고정되고, 접속부 (42b) 가 크로스 멤버 (24) 의 하면에 고정되어 있다. 가드 부재 (40) 에 작용한 하중은 (중력 방향의 상방향의 하중은), 크로스 멤버 (22, 24) 가 직접적으로 받을 수 있다. 즉, 크로스 멤버 (22, 24) 는, 차량의 하중을 지지할 수 있을 만큼의 높은 강도를 갖고 있고, 가드 부재 (40) 에 작용한 하중을 크로스 멤버 (22, 24) 가 직접적으로 받음으로써, 파워트레인 유닛 (10E) 에 하중이 작용하는 것을 경감 가능해진다.
본 실시형태에서는, 가드 부재 (40) 의 일단 (전단) 및 타단 (후단) 의 쌍방이 크로스 멤버의 하면에 고정되어 있지만, 어느 일방만이 크로스 멤버의 하면에 고정되어 있어도 상관없다. 가드 부재 (40) 의 일단 (전단) 및/또는 타단 (후단) 은, 크로스 멤버의 상면, 측면, 하면 중 어느 1 개, 2 개 또는 3 개에 걸치도록 고정되어 있어도 된다.
[실시형태 6]
도 8 은, 실시형태 6 에 있어서의 파워트레인 유닛 (10F) 을 나타내는 측면도이다. 상기 서술한 실시형태 1 ∼ 5 에 있어서의 파워트레인 유닛은, 이른바 하이브리드 차량에 적용되는 것으로, 모두 회전 전기 내지 클러치를 구비하고 있다. 본 실시형태의 파워트레인 유닛 (10F) 은, 회전 전기 및 클러치를 구비하고 있지 않고, 엔진만으로 주행하는 차량에 적용된다는 점에 있어서, 상기 서술한 실시형태 1 ∼ 5 와 상이하다. 따라서 파워트레인 유닛 (10F) 은, 회전 전기 (33) 나 클러치 (32) 를 수용하기 위한 서브 케이스 (13) 를 구비하고 있지 않다. 도 8 에 나타내는 구성에서는, 댐퍼 장치 (31) 와 토크 컨버터 (34) 가 동일한 서브 케이스 (14) 내에 배치되어 있지만, 이들은 별도의 서브 케이스 내에 배치되어 있어도 된다. 예를 들어, 댐퍼 장치 (31) 는, 서브 케이스 (14) (토크 컨버터 케이스) 내에 배치되어 있어도 되고, 서브 케이스 (15) (트랜스미션 케이스) 내에 배치되어 있어도 된다. 댐퍼 장치 (31) 의 배치의 이들 변형예에 대해서는, 상기 서술한 실시형태 1 ∼ 5 에도 적용할 수 있는 것이다.
본 실시형태에 있어서도, 가드 부재 (40) 의 일단 (접속부 (41)) 은, 파워트레인 유닛 (10F) 중, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (서브 케이스 (15)) 보다 전방측에 위치하는 부분에 고정된다. 가드 부재 (40) 의 타단 (접속부 (42)) 은, 파워트레인 유닛 (10F) 중, 차량 전후 방향에 있어서의 변속기 (36) (서브 케이스 (15)) 보다 후방측에 위치하는 부분에 고정된다. 가드 부재 (40) 가 파워트레인 유닛 (10F) 에 고정됨으로써, 가드 부재 (40) 가 갖는 강성을 활용하여 파워트레인 유닛 (10F) 의 강성을 향상시키는 것이 가능해진다.
[다른 실시형태]
상기 서술한 실시형태 1 ∼ 6 에 있어서의 파워트레인 유닛은, 모두 트랜스퍼 (37) 를 구비하고 있지만, 트랜스퍼 (37) 는 필수 구성은 아니다. 상기 서술한 각 실시형태에서 개시한 기술적 사상은, 트랜스퍼 (37) 를 구비하고 있지 않은 파워트레인 유닛 (즉 이륜 구동의 차량) 에도 적용하는 것이 가능하다.
상기 서술한 실시형태 1 ∼ 5 에 있어서의 파워트레인 유닛은 모두 1 개의 회전 전기 (33) 를 구비하고 있지만, 상기 서술한 각 실시형태에서 개시한 기술적 사상은, 2 개의 회전 전기를 구비한 파워트레인 유닛에도 적용하는 것이 가능하다.
본 발명의 실시형태에 대해 설명하였지만, 금번 개시된 실시형태는 모든 점에서 예시로서, 제한적인 것으로 생각해서는 안 된다. 본 발명의 범위는 청구범위에 의해 나타나고, 청구범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

Claims (3)

  1. 엔진과, 상기 엔진의 구동력을 구동륜에 전달하는 동력 전달 장치를 구비한 파워트레인 유닛으로서,
    상기 동력 전달 장치는, 상기 엔진과 상기 구동륜 사이의 동력 전달 경로에 배치 형성된 변속기를 포함하고,
    상기 변속기의 하방에는 오일 팬이 형성되고,
    상기 오일 팬의 하방에는, 상기 오일 팬의 적어도 일부를 하방측으로부터 덮는 가드 부재가 형성되고,
    상기 가드 부재는, 상기 파워트레인 유닛 중, 차량 전후 방향에 있어서의 상기 변속기의 전방측에 위치하는 부분에 일단이 고정되고, 동 방향에 있어서의 상기 변속기의 후방측에 위치하는 부분에 타단이 고정되어 있는, 파워트레인 유닛.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 가드 부재는, 크로스 멤버에도 고정되어 있는, 파워트레인 유닛.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 가드 부재는, 상기 크로스 멤버의 하면에 고정되어 있는, 파워트레인 유닛.
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