KR20160084836A - 운전자 지원 시스템 최적화를 위한 방법 및 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 적어도 하나의 운전자 지원 시스템을 최적화하기 위한 것이며, 상기 방법은 다음과 같은 진행 단계, 즉 차량 구동 상태를 특성화하기 위해 적합한 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및 차량 주변 환경을 특성화하기 위해 적합한 주변 환경 매개 변수 기능 결정; 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수를 토대로 주행 상태 특성 값 기능 산정; 적어도 하나의 운전자 지원 시스템(A)의 활성화를 특성화하기 위해 적합한 제어 동작 특성 값 산정; 적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능의 영향을 받고 적어도 하나의 제어 동작 특성 값 및 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 기능에 근거하여 적어도 한 명의 차량 탑승자의 주관적 지각을 특성화하기 위해 적합한 교정 기능의 산정 단계를 포함한다.

Description

운전자 지원 시스템 최적화를 위한 방법 및 장치{METHOD AND DEVICE FOR OPTIMIZING DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS}
본 발명은 운전자 지원 시스템을 최적화하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.
운전자 지원 시스템(Advanced Driver Systems-ADAS)의 보급은 승용차(PKW) 분야와 상용차(NFZ) 분야에서 끊임없이 증가하고 있다. 상기 운전자 지원 시스템은 교통안전 증대에 중요한 기여를 하고 있고, 쾌적한 주행을 제공하기 위해 사용된다.
특히, 승용차와 상용차 분야에서 ABS(Anti-Blockier-System) 및 차량 주행 안전성 제어 장치(ESP, Electronic Stability Program)와 같이 주행 안전을 위해 사용되는 시스템과 함께 다수의 운전자 지원 시스템이 제공되며, 예컨대 오토 라이트(auto light), 주차 보조 장치, 크루즈 컨트롤(cruise control), 하이 빔 어시스트(high-beam assist), 비상 브레이크 어시스트, 자동 감응식 정속 주행 장치(adaptive cruise control), 차선 유지 어시스트 등이 있다. 이러한 운전자 지원 시스템은 사고 억제/사고결과 최소화(예를 들어, 비상 브레이크 기능)를 위해 독립적으로 컨트롤이 개시될 때까지 위기 상황에 처해 있는 운전자에 경고를 보냄으로써 교통안전을 보장한다. 추가로, 자동 주차 시스템, 자동 차선 유지 시스템 및 자동 차간 거리 제어 시스템과 같은 기능으로 인해 쾌적한 주행이 제공된다.
상기 운전자 지원 시스템의 안전 및 쾌적한 주행 제공은 운전자 지원 시스템이 안전하고, 확실하며 - 가능하다면 - 쾌적한 방법으로 작동될 경우에만 비로소 차량 탑승자가 긍정적으로 지각하게 된다.
이러한 속성을 판단할 때 고려될 수 있는 것은 핸들(steering wheel)을 잡고 있는 사람이 부분적으로 운전석 시야와 부분적으로 조수석 시야로부터 상기 운전자 지원 시스템을 판단하는 것이다. 핸들을 잡고 있는 사람은 페달 또는 핸들을 자체적으로 빠르게 제어할 수 있기 때문에 조수석에 있는 보조 운전자보다 더 확실하게 운전자 지원 시스템을 판단한다. 최종 소비자의 설문조사에 따르면, 안전 인지도는 오랜 적응기간을 필요로 하며, 이것은 운전 태도가 수동 조작의 문제가 아니라, 종합적인 문제일 경우에 해당한다.
바람직하게는, 특히 자동 주행 또는 자율 주행을 위해 종 방향 속도(longitudinal speed)를 독립적으로 조절하고, 스티어링 조정(steering intervention)을 통해 차량을 차선에 유지시키는 시스템일 경우 운전자 지원 시스템은 이상적인 운전자의 태도에 대응한다.
가장 최근 세대에 속하는 운전자 지원 시스템에서 다수(대부분 20년 이상된 차량)의 레이더 센서, 비디오 센서 및 초음파 센서는 운전자의 시야를 360°확보한다. 이러한 센서 가운데 몇몇 센서는 도 16에 예시되어 있다. 보조 장치의 스펙트럼은 완화 및 승차감 향상으로부터 시각, 청각 및/또는 촉각을 거쳐 운전자 반응 강화까지 포함한다. 몇몇 시스템은 사고를 억제하거나 또는 사고의 강도를 감소시키기 위해 비상 상황에서 자동 브레이크를 작동시킬 수 있다.
새로운 또는 확장된 다양한 운전자 지원 시스템에서 운전자 지원 시스템-기능, 즉 자동 감응식 정속 주행 장치(ACC-Adaptive Cruise Control)와 차선 유지 보조 장치(LKA - Lane Keeping Assistant)는 다음에서는 자동 주행/자율 주행을 위한 기능으로서 개관될 것이다.
차간 거리 제어 시스템(distance control system): 간격 제어 크루즈 컨트롤은 운전자가 선택한 속도보다 선행 차량이 더 느리게 주행할 때 운전자 자신의 차량과 선행 차량 간의 간격을 유지해야 하는 운전자의 부담을 경감시켜 준다. 레이저에 기반을 둔 이러한 - 일반적으로 - 기본 기능은 스티어링 보조 장치로서 파일럿으로 확장되며, 상기 스티어링 보조 장치는 차량을 횡 방향으로 제어할 때 운전자를 지원한다. 상기 스티어링 보조 장치는 직선 도로 및 약간 굽은 도로에서 차량이 중앙 차선을 유지하도록 운전자의 부담을 덜어 주는 스티어링 토크(steering torque)를 생성한다. 원하는 스티어링 조정을 통해 시스템은 속도 범위 210km/h까지 쾌적한 주행을 보장하고, 복잡한 도로 교통 상황에서 운전자의 부담을 경감시켜 준다. 60km/h의 속도에서 소위 정지(Stop) & 주행(Go) 파일럿은 선행 차량 또는 로드 마킹 방향으로 주행 여부를 지능적으로 결정하므로, 로드 마킹이 없거나 또는 로드 마킹 식별이 불명확할 경우 반자율적 교통 체증 주행이 가능하다. 이를 위해, 상기 시스템은 스테레오 카메라 및 레이저 센서에 의해 측정된 데이터를 조합하여 필요한 반응을 산정하고, 필요에 따라 종 방향 속도 조절을 위한 엔진 출력, 기어와 브레이크 및 차량의 횡 방향 조절을 위한 전자식 스티어링을 제어한다.
예를 들어, 레이저와 카메라 결합을 통해 추월 후 다시 원래 차선으로 들어서는 차량, 선행 차량 및 선행 차량의 또 다른 선행 차량이 운전자의 차선과 옆 차선에서 식별될 수 있고, 조기에 이러한 차량에 반응할 수 있다. 이로써, 특히 정체 및 정지(Stop) & 주행(Go) 정체가 시작될 때 85km/h 초과인 좌측 차선 차량 속도가 적합하게 조절됨으로써 독일의 고속도로 및 고속도로와 유사한 연방 도로에서 금지된 우측 방향 추월이 억제될 수 있다. 속도가 낮을 경우, 최대 속도 편차 20km/h에서 허용된 우측 방향 추월이 가능하다.
차선 유지 보조 장치(lane keeping assistant): 액티브 차선 유지 보조 장치는 예를 들어 옆 차선에 주행중인 차량이 있고, 이로 인해 차선 변경시 충돌 위험이 발행할 경우 파선으로 표시된 차선에서 갑작스런 추월을 조절할 수 있다. 상기 시스템은 스테레오 카메라와 레이저 시스템의 정보에 근거하여 식별하며, 상기 레이저 시스템은 또 다른 센서와 결합하여 전방 및 후방 범퍼에서 작동하는 후방 센서를 구비한다. 상기 액티브 차선 유지 보조 장치가 감지할 수 있는 위험 상황은 예를 들어 추월하는 차량 또는 추월 되는 차량 또는 평행한 방향으로의 주행하는 차량에서 효율적이며, 또한 양 방향 통행에서도 효율적이다. 옆 차선의 차량 주행이 감지될 경우, 상기 시스템은 로드 마킹 추월시 펄스식 스티어링 휠 진동으로 인한 촉각을 통해 운전자에게 경고를 줄뿐 아니라, 파선으로 표시된 차선으로 추월할 때 ESP를 통한 한쪽 브레이크 조절로 차선을 변경할 수 있다. 이로써, 상기 차선 유지 보조 장치는 액티브 사각 지대(dead zone) 보조 장치를 보완하며, 양방향 통행시 발생할 수 있는 대형 충돌을 억제할 수 있다.
상기 액티브 차선 유지 보조 장치는 예를 들어 60-210km/h의 속도 범위에서 작동할 수 있다. 예를 들어, 스티어링, 브레이크 또는 가속도 및 비상등 작동시 운전자 행동이 감지될 경우, 경고 및 차선 변경 브레이크 조절은 제한된다.
그러나 차간 거리 제어 시스템 및 차선 유지 보조 장치는 운전자 지원 시스템의 공지된 두 가지 실시 예에만 해당하며, 여기에 끊임없이 새로 개선된 운전자 지원 시스템이 추가될 수 있다. 또 다른 실시 예는 DE 10 2011 121 537 A1(운전자의 휴식 권장), DE 10 2012 002 333 A1(주행 등 분배장치), DE 10 2012 201 896 A1(눈 쌓인 도로), DE 10 2012 001 666 A1(스티어링 보조 시스템), DE 10 2011 087 781 A1(사고 손상 최소화)에 공지되어 있다.
한편, 운전자 지원 시스템의 개발은 사고 없이 쾌적한 주행을 가능하게 하고, 다른 한편 반자동 및 완전 자동 주행 또는 자율 주행을 가능하게 한다. 상기 운전자 지원 시스템의 개발 비용은 매우 비싸며, 그 이유는 상기 시스템이 사용된 모든 센서를 포함하여 차량의 전자 장치로 통합, 조정 및 예를 들어 HIL(hardware in the loop) 환경과 자동차의 모든 가능한 주변 조건에 맞게 테스트되어야 하기 때문이다.
따라서, 상기 지원 시스템의 개발과 확보를 위해 서로 다른 운전자에 의한 다수의 테스트 주행이 필요하다. 자율 주행시 모든 탑승자는 상기 운전자 지원 시스템의 조수석에 있기 때문에 중요한 것은 전체 탑승자가 모든 주행 상황에서 매우 주관적으로 느끼는 안정성을 측정하는 것이다.
또한, 개별 고객의 요구 조건에 따라 모든 운전자 지원 시스템은 차량 모델에 특수하게 맞춰져야 하고, 조정되어야 한다. 추가로, 주행 특성(빠른 주행, 쾌적한 주행 등등) 요구도 반영되어야 한다. 이것은 특히 많은 개발 비용이 소요되며, 그 이유는 일반적으로 상기 운전자 지원 시스템에 복잡한 기술이 적용되고, 차량 내부의 네트워크(예를 들어, CAN)를 통해 서로 연결되어 있고, 기능면에서 부분적으로 서로 연결되어 있기 때문이다.
차량의 주행 느낌을 객관적으로 평가하는 것은 예를 들어 연비 또는 유해물질 배출량 측정보다 일반적으로 더 어렵다. EP 0 836 945 A1은 차량의 주행 특성을 주행 상황에 따라 분석하기 위한 방법을 공지하고 있다.
차량의 운전자 지원 시스템 개발과 조정에서는 차량과 차량 구성 요소의 지각된 승차감, 지각된 안정성 및 지각된 필요 사항이 중심을 이루며, 상기 운전자 지원 시스템 개발은 시스템의 복잡성 및 차량 탑승자 각각의 주관적 대외 지각 때문에 큰 어려움이 수반된다.
본 발명의 목적은 적은 비용, 특히 적은 테스트 시간과 적정한 비용으로 운전자 지원 시스템을 최적화하기 위한 방법과 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 상기 목적은 청구항 1항에 따른 방법 및 청구항 19항에 따른 컴퓨터 프로그램과 청구항 20항에 따른 컴퓨터-판독 매체를 통해 해결된다. 청구항 25항의 대응하는 장치 및 청구항 30항의 차량은 보호받고자 하는 발명의 대상이다. 본 발명의 바람직한 실시 형태는 종속항에 청구되어 있다.
적어도 하나의 운전자 지원 시스템(A)을 최적화하기 위한 본 발명에 따른 방법은 바람직하게는 다음과 같은 진행 단계, 즉: 최적화될 적어도 하나의 운전자 지원 시스템(A) 결정 단계 및/또는 적어도 하나의 운전자 지원 시스템(A) 활성화 여부 검토 단계; 차량 구동 상태를 특성화하기 위해 적합한 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및/또는 차량 주변 환경을 특성화하기 위해 적합한 주변 환경 매개 변수 기능 파악 또는 확인 단계; 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수를 토대로 주행 상태 특성 값 기능 산정 또는 결정 단계; 적어도 하나의 운전자 지원 시스템(A)의 활성화를 특성화하기 위해 적합한 제어 동작 특성 값 산정 및 결정 단계; 및 적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능에 의해 좌우되고, 특히 적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능 및 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수에 근거하여 주행 상태 및/또는 운전자 지원 시스템(A)의 활성화에 대해 적어도 한 명의 차량 탑승자의 주관적 지각을 특성화하기 위해 적합한 교정 기능의 산정 또는 결정 단계를 포함한다.
상기 운전자 지원 시스템을 최적화하기 위한 본 발명에 따른 장치는 차량의 주변 환경을 특성화하는 주변 환경 매개 변수 파악, 특히 측정을 위한 적어도 하나의 주변 환경 센서 및 차량의 구동 상태를 특성화하는 차량 매개 변수의 파악, 특히 측정을 위한 적어도 하나의 차량 센서를 구비한다. 또한, 상기 장치는 제1 모듈을 구비하며, 상기 제1 모듈은 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 및/또는 차량 매개 변수에 근거하여 차량의 주행 상태를 특성화하기 위해 적합한 주행 상태 특성 값을 결정하거나 또는 산정하며, 제2 모듈은 운전자 지원 시스템의 활성화를 감시하고 운전자 지원 시스템의 활성화를 특성화하기 위해 적합한 제어 동작 특성 값을 결정하거나 또는 산정하며, 제3 모듈은 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 차량 매개 변수에 근거하여 주행 상태 특성 값과 제어 동작 특성 값에 따라 교정 값을 결정하거나 또는 산정하는 것이며, 상기 교정 값은 주행 상태 및/또는 운전자 지원 시스템의 활성화에 대해 적어도 한 명의 차량 탑승객의 주관적 대외 지각을 특성화하기 위해 적합하다.
예를 들어, 차간 거리 제어 시스템 및 차선 유지 보조 장치, 반자동 주행으로부터 완전 자동 주행 또는 자율 주행을 가능하게 하는 복잡한 운전자 지원 시스템은 본 발명에 따른 방법으로 인해 탑승자의 주관적 지각과 안정성 지각이 객관적으로 측정 및 산정될 수 있으며, 이것은 운전자 지원 시스템 개발 또는 최적화와 연관성을 갖는다.
본 발명에 따른 방법에 따라, 차량 매개 변수뿐 아니라 주변 환경 매개 변수가 파악될 수 있다. 이로 인해, 차량의 주행 상태에 대한 포괄적인 디스플레이가 가능하며, 이러한 디스플레이는 차량 탑승자의 지각(perception)을 특성화시킬 수 있다. 교정 기능을 산정할 때 차량 매개 변수와 주변 환경 매개 변수가 영향을 줄 수 있다. 이러한 교정 기능을 산정할 때 제어 동작 특성 값 기능으로 인해 운전자 지원 시스템의 활성화가 고려되고 있다. 예를 들어, 이것은 탑승자의 안정성 지각과 관련된 운전자 지원 시스템을 특성화할 때 바람직하며, 그 이유는 주행 상태의 주관적 지각뿐 아니라, 이러한 주행 상태에 상기 운전자 지원 시스템의 반응도 탑승자의 안정성 지각에 긍정적 또는 부정적으로 기여하기 때문이다.
특히, 본 발명에 따른 방법은 교정 기능 또는 교정 값 산정시 주행 상태 결정을 위해 제공된 매개 변수와 다른 매개 변수가 추가로 또는 그러한 매개 변수만 제공될 수 있다.
자동 주행 상태 인지와 주행 상태에 대한 차량 탑승자의 대외 인지 측정은 매우 신속한 측정 데이터 분석 및 이러한 운전자 지원 시스템의 효율적인 조정을 가능하게 한다. 또한, 객관적인 평가 방식은 가상적 주변 환경 또는 테스트 필드에서 시뮬레이션을 이용하여 운전자 지원 시스템을 최적화할 수 있다.
따라서, 상기 운전자 지원 시스템의 객관적 평가로 인해 차량 시스템의 기능성 레이아웃(layout)을 가상의 발전 단계로 앞당길 수 있는 중요한 가능성을 획득하게 되며, 이것은 시스템 최적화를 조기 단계에서 실시하기 위한 것이다.
본 발명의 의미에서 운전자 지원 시스템 개념(FAS - 영문표기: Advanced Driver Assistance Systems (ADAS))은 특정 주행 상태에서 운전자를 지원하기 위해 차량에 장착될 수 있는 모든 종류의 추가 전자 장치를 포함한다.
본 발명의 의미에서 차량의 구동 상태는 차량 자체에 해당하고, 차량의 주변 환경에 해당하지 않는 모든 특성을 통해 특징 된다. 작동 매개 변수는 바람직하게는 물리적 매개 변수 또는 측정 가능한 인자(factor)이며, 이러한 인자는 차량의 구동 상태를 특성화하기 위해 적합하다. 구동 상태를 특성화하기 위한 매개 변수의 예는 속도, 회전수, 회전 토크, 가속도 등이 있다.
본 발명의 의미에서 차량은 운반 이동 수단, 즉 화물(화물 수송), 공구(기계 또는 보조 수단) 운반 또는 사람(여객 운반)을 수송하기 위해 사용된다. 바람직하게는 지표면을 달리는 차량이 여기에 해당한다.
본 발명의 의미에서 주행 상태는 차량의 구동 상태 및/또는 차량의 식별된 주변 환경 또는 환경으로 구성된다. 특히, 차량 및 서로 다른 주변 환경 또는 환경의 동적인 전체 상태가 여기에 해당한다. 바람직하게는, 주행 상태는 차량의 적어도 하나의 작동 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수를 통해 정해진다.
본 발명의 의미에서 주변 환경은 다른 도로 사용자, 오프-로드 및 날씨 조건에 따라 부여된 차량의 환경이다. 주변 환경 매개 변수는 바람직하게는 물리적 매개 변수 또는 측정 가능한 인자이며, 이러한 인자는 차량의 주변 환경, 즉 선행 차량과의 간격, 선행 차량의 주행 속도를 특성화하기 위해 적합하다.
본 발명의 의미에서 운전자 지원 시스템의 활성화는 작동 또는 대응하는 주행 상태에서도 차량 컨트롤을 위해 작동하지 않는 것이다. 이러한 활성화는 운전자 지원 시스템의 인터페이스(interface) 또는 바람직하게는 운전자 지원 시스템에 의해 조절된 인자, 예컨대 차선 유지 보조 장치의 스티어링 앵글의 감시를 통해 결정될 수 있다. 바람직하게는, 활성화와 제어 동작 기능은 상기 운전자 지원 시스템(A)이 활성화될 경우에만 결정된다. 특히 바람직하게는, 상기 활성화와 운전자 지원 시스템(A)의 활성화의 논리적 결합은 제어 동작 기능이 차량 매개 변수 또는 주변 환경 매개 변수에 의해 좌우되는 것이다.
본 발명의 의미에서 지각(perception)은 차량 탑승자가 생물학적인 자신의 감각 기관으로 인지하는 것을 의미한다. 이것은 예를 들어 선행 차량과의 간격 지각, 선행 차량의 브레이크 등의 점등, 또한 탑승자가 앉아 있는 차량 자체의 지연을 의미한다. 본 발명의 의미에서 기능이란, 적어도 하나의 매개 변수 값을 또 다른 매개 변수 값으로 할당하는 것, 예를 들어 속도 값을 시점으로 할당시키는 것을 말한다. 바람직하게는, 기능은 매개 변수 또는 기능 값의 진행 과정은 시간 및/또는 위치에 따라 제공된다.
본 발명의 의미에서 측정이란, 기록, 판독, 측정 또는 소급 적용을 의미한다.
본 발명의 의미에서 결정이란, 할당 또는 산정된 것으로부터 결정하는 것을 의미한다.
본 발명의 의미에서 교정 기능이란, 정확한 할당, 특히 매트릭스(이차원 도표)를 통해 기술될 수 있는 기능을 의미한다. 바람직하게는, 이러한 교정 기능은 측정 또는 산정된 또는 차량 상태와 주변 환경 상태 및 경우에 따라 시간을 통해 변화되는 시뮬레이션을 통해 획득된 물리적 매개 변수와 적어도 차량 탑승객의 생물학적 지각 사이의 관계를 나타낸다. 교정 기능의 기능 값은 차량 탑승자와 운전자 지원 시스템(A)의 측정된 활성화의 영향을 받는다. 또한, 상기 기능 값은 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수에 따라 좌우된다. 교정 기능의 개념이 적용되며, 그 이유는 - 대응하는 기준이 사용될 경우 - 최적인 것으로 간주된 양상(behaviour)에 대한 간격이 평가되기 때문이다. 결정 및 교정 기능의 산정 결과 자체는 기능 또는 일군의 교정 값 또는 각각의 교정 값을 다시 재현할 수 있다. 그런 다음, 결과는 기준, 특히 기준 기능, 특히 더 기준 값과 비교될 수 있다. 후자는 교정 기능의 산정 결과, 예를 들어 0 내지 10의 포인트 값(point value)이며, 10은 최적의 값을 의미한다.
본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능은 주행 상태 특성 값 기능에 의해 영향을 받고/또는 마찬가지로 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 기능을 근거로 하여 산정된다.
이러한 실시 형태로 인해, 운전자 지원 시스템의 활성화는 상기 운전자 지원 시스템의 데이터에 접근하지 않고도 측정될 수 있다. 또한, 제어 동작 결정을 위해 사용되는 기준은 개별 주행 상태의 영향을 받기 때문에 각각의 제어 동작 또는 운전자 지원 시스템의 개별 활성화가 최적으로 달성될 수 있다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능 및/또는 교정 기능은 특성화될 운전자 지원 시스템(A)의 영향을 받는다.
이러한 실시 형태로 인해, 개별적으로 특성화될 모든 운전자 지원 시스템에 적합한 기준은 미리 결정될 수 있으며, 이러한 기준은 단지 방법을 실행할 때만 필요하다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 경우에 따라 시간의 영향을 받는 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능은 측정된 차량 매개 변수의 튜플(tuple)이며, 경우에 따라 시간의 영향을 받는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수는 적어도 하나의 측정된 주변 환경 매개 변수의 튜플에 해당한다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 차량 매개 변수 기능, 주변 환경 매개 변수 기능, 제어 동작 특성 값 기능 및/또는 교정 기능은 각각 한 쌍의 매개 변수 값을 갖고, 이러한 매개 변수 값 가운데 하나의 매개 변수 값은 특히 시간이거나 또는 운전자 지원 시스템을 구비한 차량의 위치이다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 교정 기능 및/또는 제어 동작 특성 값 기능의 산정과 주행 상태 매개 변수 기능 산정시 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수는 서로 상이하다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 추가로 상기 교정 기능은 적어도 차량 매개 변수, 적어도 주변 환경 매개 변수 및/또는 적어도 제어 동작 특성 값 기능의 변동에 의해 좌우된다.
이러한 실시 형태로 인해, 예를 들어 운전자 지원 시스템(A) 자체에서 발생한 장애 요소로서 변동 또는 진동이 고려될 수 있다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능은 제어 동작 및/또는 운전자 지원 시스템의 제어 동작의 민감한 반응성을 통해 특징 된다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능은 다음과 같은 일군의 기준, 즉: 차단 임계값, 출발 빈도, 선행 차량에 대한 반응, 차선 이탈에 대한 반응, 주행 상태 변화에 대한 반응, 간격 편차에 대한 반응, 반응 시간, 반응 지연 및 운전자 지원 시스템(A) 대상 식별 시간 가운데 적어도 하나의 기준에 의해 영향을 받는다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능이 변하지 않을 경우, 교정 기능은 각각 주기적으로, 특히 최대 약 10초, 바람직하게는 최대 약 5초의 시간 간격을 두고 산정된다.
이러한 실시 형태에 따른 교정 기능의 교정 특성 값의 주기적 산정은 전체 주행 사이클의 이산적 평가를 가능하게 하며, 그 이유는 작은 측정 진동이 시간 간격의 이미지를 통해 보정되기 때문이다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능이 시간 간격을 두고 변할 경우, 이전의 주행 상태 특성 값 또는 주행 상태 기간에 해당하는 교정 기능은 마지막으로 시간 간격을 두고 산정된 이후부터 산정되고, 상기 교정 기능의 주기적 산정은 다음의 주행 상태 특성 값 또는 주행 상태를 위해 개시된다.
이러한 실시 형태에 따른 주행 사이클의 또 다른 분할은 동일한 주행 상태가 제공되었고, 그러한 주행 상태의 값이 비교될 수 있는 해당 기간에 교정 기능의 교정 값이 항상 산정될 수 있도록 한다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 특성 값으로서 적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능은 다음과 같은 일군의 주행 상태, 즉: 일정한 속도로 후속 주행, 가속도로 후속 주행, 서행/브레이크 작동 상태에서 후속 주행, 차량 정지까지 후속 주행, 출발부터 후속 주행, 원래의 차선으로 들어설 때 후속 주행, 차선 이탈시 후속 주행, 정지(Stop) & 주행(Go) 후속 주행, 서행중인 차량과 충돌, 자유 가속도, 새로운 물체 탐지, 자유 주행, 차선 유지, 차선 변경, 추월, 추월 당함, 정체, 정지(Stop) & 주행(Go) 교통 상황 및 전방 주차 또는 후방 주차 가운데 적어도 하나의 주행 상태가 제공될 수 있다. 또 다른 주행 상태는 전술한 두 가지 주행 상태 가운데 하나의 주행 상태로부터 제공될 수 있으며, 예를 들어 차량이 출발하고 나서 후속 주행할 때 차선 유지가 그것이다. 또한, 이러한 주행 상태는 본 발명의 의미에서 주행 상태를 의미하다.
또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 본 발명에 따른 방법은 다음과 같은 진행 단계, 즉: 교정 기능의 교정 값에 근거하여 차량을 제어하기 위해 운전자 지원 시스템(A)에 적용된 적어도 하나의 주행 상태 기준을 교정하는 단계를 포함한다.
또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 본 발명에 따른 방법은 교정 기능과 기준 기능에 근거한 평가 기능, 특히 평가 수치를 결정하는 단계를 포함한다. 바람직하게는, 평가 기능 또는 평가 수치는 개발자 또는 경영진에게 쉬운 설명을 가능하게 한다.
본 발명에 따른 방법의 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 기준 및/또는 매개 변수의 평균치를 결정하는 단계는 차량 탑승자의 주관적 지각에 미치는 개별 영향 및/또는 차량의 종류에 따라 좌우된다. 그러한 평균치 결정으로 인해, 차량 탑승자의 주관적 지각에 맞게 최적의 상태로 평가가 제공될 수 있다.
또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 본 발명의 방법은 교정 기능 및/또는 평가 기능이 제공되는 진행 단계를 포함한다.
본 발명의 방법에 따른 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 운전자 지원 시스템 활성화의 주관적 지각은 운전자 지원 시스템(A)의 승차감, 주행 안정성, 차량에 대한 요구 조건 및/또는 운전자 지원 시스템(A) 사용시 차량의 주행성을 포함한다.
또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 운전자 지원 시스템을 구비한 차량과 관련하여 교정 기능은 안전에 중요한 측면, 특히 주행 상태에 적합한 감속, 주행 상태에 적합한 브레이크 반응 및/또는 주행 상태에 적합한 스티어링 앵글을 특성화하기 위해 적합하다.
또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 본 발명에 따른 방법은 다음의 진행 단계, 즉: 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능, 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 기능 및/또는 운전자 지원 시스템(A)이 에뮬레이션 되는 가상 상태의 현실 주변 환경을 제공하는 단계를 포함한다.
특성화 과정에서 시뮬레이션(simulation)/에뮬레이션(emulation)의 결합으로 인해 본 발명에 따른 방법이 조기 개발 단계에 적용될 수 있으며, 이로써 실제 차량에서 테스트 될 시간이 절약된다.
본 발명의 방법에 따른 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능은 다음과 같은 그룹, 즉: 차량 속도, 편주 각(yaw angle) 속도, 스티어링 앵글, 종 방향 가속도, 횡 방향 가속도, 수직 방향 가속도, 가속 페달 위치, 브레이크 페달 위치, 엔진 회전수, 변속 단계 및 운전자 지원 시스템의 접속 상태 가운데 적어도 하나의 차량 매개 변수를 갖는다.
본 발명의 방법에 따른 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수는 다음과 같은 그룹, 즉: 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량과의 간격, 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 수평 위치, 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 수직 위치, 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 상대 속도, 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 상대 가속도, 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량의 너비, 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량의 종류, 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량의 등급, 차선 수량, 차도 진행 상태, 운전자 자신의 주행 루트 또는 운전자 자신의 미리 산정된 주행 궤도, 경계 차선 종류, 경계 차선 너비, 굽은 차도, 편주 각 오류, 차선 너비, 차도 너비, 횡 방향 이탈, 좌측 및/또는 우측 경계 차선의 간격, 주행 사이클이 진행되는 동안 좌측 및/또는 우측 경계 차선의 최소 간격 및 시야 확보 가운데 적어도 하나의 차량 매개 변수를 갖는다.
본 발명의 방법에 따른 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 한 명의 차량 탑승자는 운전자, 및/또는 조수석 보조 운전자 및/또는 차량 뒷좌석의 동승자가 해당된다.
각각의 차량 탑승자는 주행 상태를 부분적으로 극단적인 차이를 갖고 지각하기 때문에, 바람직하게는 이러한 실시 형태에 따라 운전자 지원 시스템(A)은 서로 다른 차량 탑승자의 개별 지각을 개별적으로, 그리고 종합적으로 특성화하는 것이다.
본 발명의 방법에 따른 또 다른 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 특성 값 기능 및 교정 기능의 산정은 주행 또는 차량의 시뮬레이션이 진행되는 동안 및/또는 이후에 실시된다.
본 발명의 전술한 측면 및 방법의 바람직한 실시 형태에 공지된 특징은 다음에서 설명될 본 발명의 측면과 장치의 바람직한 해당 실시 형태는 운전자 지원 시스템 및 상기 운전자 지원 시스템을 구비한 차량의 최적화를 위한 장치에 대응한다. 역으로, 다음에서 설명될 본 발명의 측면과 운전자 지원 시스템 및 상기 운전자 지원 시스템을 구비한 차량의 최적화를 위한 장치의 해당 실시 형태를 위해 공지된 특징은 본 발명의 전술한 측면과 방법의 해당 실시 형태에 대응한다.
본 발명에 따른 장치의 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수는 다음과 같은 그룹, 즉 전방 주시 레이더 및 후방 주시 레이더, 특히 근거리 레이더, 원거리 레이더 및 멀티-모드-레이더, 전방 주시 라이더(lidar)(레이저-거리 측정 장치), 후방 주시 라이더, 초음파 센서, 적외선 카메라, 특히 근거리 적외선 카메라/원적외선 카메라 및 가시적인 스펙트럼 영역에 있는 카메라 또는 이미지 처리 카메라, GPS, 특히 고해상도 GPS로부터 선택된다.
본 발명에 따른 장치의 바람직한 실시 형태에 따라, 적어도 하나의 차량 센서는 다음과 같은 그룹, 즉 자이로미터(gyrometer), 속도 측정 장치, 가속도 센서, 일반 해상도 GPS 또는 고해상도 GPS, 진동 센서, 높이 측정 장치, 측정 장치, 회전수 측정 장치, 스로틀밸브 센서, 열선 풍속계(hot wire anemometer), 회전 토크 측정 장치, 스위치 센서, 연료 탱크 레벨 센서, 온도 센서로부터 선택된다.
본 발명에 따른 장치의 바람직한 실시 형태에 따라, 전술한 것은 차량에 통합된 네트워크 또는 복수의 네트워크, 특히 CAN-버스로부터 데이터에 접근할 수 있다.
본 발명에 따른 장치의 바람직한 실시 형태에 따라, 차량 센서 및 주변 환경 센서가 이용되며, 상기 센서는 차량에 규격화된 상태로 장착되어 있다.
전술한 두 실시 형태는 본 발명에 따른 장치를 위한 하드웨어 필요성을 감소시키며, 그 이유는 차량에 기존 장치, 특히 센서 및 측정 센서가 사용되기 때문이다.
본 발명에 따른 방법 및/또는 장치의 실시 형태 및 또 다른 장점은 아래의 도면을 통해 구체적으로 설명된다:
본 발명에 따르면 적은 비용, 특히 적은 테스트 시간과 적정한 비용으로 운전자 지원 시스템을 최적화하기 위한 방법과 장치가 제공된다는 장점이 있다.
도 1은 그래프를 도시하고 있으며, 상기 그래프에서 개별 운전자(Driver - 각각 좌측 바아) 및 조수석 보조 운전자(Co-Driver - 각각 우측 바아)는 운전자 지원 시스템을 특성화하기 위해 서로 다른 기준으로 표현되며;
도 2는 본 발명에 따른 교정 기능을 위한 평가 알고리즘의 변화를 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 3은 운전자 지원 시스템의 서로 다른 주행 라인을 일부 개략적으로 도시하고 있으며, 상기 주행 라인은 본 발명에 따른 교정 기능의 서로 다른 교정 값에 대응하며;
도 4는 일정한 속도로 후속 주행하는 주행 상태를 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 5는 운전자 지원 시스템의 속도 조절 과정을 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 6은 교정 기능이 반응 지연(AV)에 의해 좌우되는 그래프를 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 7은 교정 기능에 미치는 상대적 가속도의 영향을 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 8은 교정 기능에 미치는 상대적 가속도의 최소 값 또는 최대 값의 영향을 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 9는 교정 기능이 후속 차량에 대한 간격에 의해 좌우되는 것을 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 10은 2-초-안전 루트를 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 11은 굽은 차도에서 차량의 진행을 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 12는 교정 기능에 미치는 횡 방향 이탈의 영향을 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 13은 편주 각 오류를 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 14는 서로 다른 차량 매개 변수와 주변 환경 매개 변수를 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 15는 운전자 지원 시스템을 최적화하기 위해 본 발명에 따른 장치의 측정 구성을 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 16은 차량에 배치된 센서를 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 17은 자동 감응식 정속 주행 장치(ACC)를 위한 객관적 평가 기준 작성을 위한 평가 문의서를 일부 개략적으로 도시하고 있고;
도 18은 서로 다른 매개 변수, 즉 특허성을 갖춘 서로 다른 기능의 측정 데이터 또는 측정된 데이터의 진행을 일부 개략적으로 도시하고 있다.
본 발명에 따른 시스템은 한 명 또는 여러 명의 차량 탑승자의 객관화된 주관적 지각에 근거하여 운전자 지원 시스템(A)의 안정성과 승차감을 자동으로 특성화하고 평가하는 것이며, 이로 인해 운전자 지원 시스템(A)이 또 다른 단계에서 최적화될 수 있다.
차량 탑승객의 주관적 느낌을 객관화하기 위한 방법은 종 방향 동력(엔진과 변속기의 구동 양상 및 주행 양상), 횡 방향 동력(핸들링, 스티어링, 서스펜션), 수직 방향 동력(컴포트 서스펜션) 및 주변 환경 매개 변수와 같이 측정된 차량 매개 변수의 객관적 평가를 포함한다. 다양한 주행 상태는 센서와 제어 장치의 측정값으로부터 특히, 퍼지 이론(fuzzy logic)을 적용하여 독립적으로 인지되며, 물리적으로 실시간 평가되고, 바람직하게는 주행 전문가의 주관적 인지와 유사하게 등급을 포함한 온-라인으로 평가된다.
이것은 운전자 지원 시스템의 중요한 두 기능, 즉 자동 감응식 정속 주행 장치 및 차선 유지 보조 장치의 예에서 설명된다. 마찬가지로, 반자동 주행으로부터 완전 자동/자율 주행을 가능하게 하는 각각 다른 운전자 지원 시스템도 본 발명에 따른 방법을 통해 최적화될 수 있다.
개별 운전자 지원 시스템(A), 즉 자동 감응식 정속 주행 장치 및 차선 유지 보조 장치를 평가하기 위한 주행 사이클은 바람직하게는 모든 시스템이 주행 사이클에서 평가될 수 있도록 서로 연결되어 있다. 마찬가지로, 각각의 운전자 지원 시스템(A)은 개별적으로 테스트 될 수 있다.
본 발명에 따른 시스템의 교정 단계는 예로서 다음과 같이 설명될 수 있다:
전문가와 차량 고객의 다양한 테스트 주행으로부터 서로 다른 주행 상태와 관련된 주관적 기준 또는 테스트 될 적어도 하나의 운전자 지원 시스템(A)을 위한 매개 변수가 결정되고, 이어서 이러한 기준에 따라 평가된다. 주행 상태는 개별 차량 매개 변수 또는 주변 환경 매개 변수의 측정값 범위 또는 차량 매개 변수 및 주변 환경 매개 변수의 결합을 통해 결정된다. 차량 매개 변수는 차량의 구동 상태를 특성화하며, 매개 변수는 차량 또는 차량의 내부와 외부 또는 차량의 어셈블리에서 측정된다. 주변 환경 매개 변수는 차량의 주변 환경, 예를 들어 주변 환경에 있는 특성화될 물체에 대한 차량의 간격, 또한 태양광 또는 온도와 같은 주변 환경 인자를 특성화한다.
본 발명에 따른 운전자 지원 시스템에서 차량 매개 변수로서 바람직하게는 차량 속도(Vx1), 편주 각 속도, 스티어링 앵글, 종 방향 가속도(ax1) 횡 방향 가속도, 가스 페달 위치, 브레이크 페달 위치, 엔진 회전 수, 변속 단계 및 운전자 지원 시스템(A)의 접속 상태가 제공된다. 바람직하게는, 주변 환경 매개 변수로서 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량과 간격(Dx), 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 수평 위치, 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 수직 위치, 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 상대 속도(Vrel), 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 상대 가속도(arel), 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량의 너비, 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량의 종류, 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량의 등급, 차선 수량, 차도 진행 상태(4), 운전자 자신의 주행 루트 또는 운전자 자신의 미리 산정된 주행 궤도, 경계 차선 종류, 경계 차선 너비, 굽은 차도, 편주 각 오류(Δω), 차선 너비(Br), 차도 너비, 횡 방향 이탈(Q), 좌측 및/또는 우측 경계 차선 간격(Dy), 주행 사이클이 진행되는 동안 좌측 및/또는 우측 경계 차선 최소 간격 및 시야 확보가 제공되며, 시야 확보는 장애물 또는 그 밖의 주변 환경 영향으로 인한 운전자 지원 시스템(A)의 시계 제한을 특성화한다.
매개 변수 기록은 예이며 최종적인 것은 아니다. 바람직하게는, 개별 차량의 매개 변수 및/또는 주변 환경 매개 변수가 측정되거나 또는 개별 측정이 실시되며, 상기 개별 측정은 운전자 지원 시스템(A) 또는 주행 상태의 판단을 위한 기준으로 사용된다.
운전자 지원 시스템의 주관적 판단은 바람직하게는 운전자 관점 및 조수석 보조 운전자의 관점에 의해 실시되며, 또한 서로 다른 연령과 서로 다른 주행 경험이 있는 여성과 남성의 관점, 바람직하게는 통계상 일반적인 최종 고객에 해당하는 서로 다른 테스트 대상자의 관점을 통해 실시된다.
바람직하게는, 테스트 대상자, 즉 테스트 운전자 또는 테스트 보조 운전자가 운전자 지원 보조 시스템(A)의 조건 및 기능에 대해 확신하게 되는 첫 번째 적응 단계 이후에 기준, 바람직하게는 상기 운전자 지원 시스템(A)의 수용 여부와 관련된 설문지 조회가 실시된다.
설문지 문항과 연관된 조회 기준 평가로부터 개별 주행 상태에서 상기 운전자 지원 시스템의 평가, 예를 들어 자동 감응식 정속 주행 장치 또는 차선 유지 보조 장치를 위한 필요한 매개 변수가 평가될 수 있다.
도 1은 전술한 기준과 관련하여 출원인이 개발한 상기 자동 감응식 정속 주행 장치 및 차선 유지 보조 장치(A) 테스트가 진행되는 동안 운전자(각각 좌측 바아)와 조수석 보조 운전자(각각 우측 바아) 사이의 본질적인 차이를 설명하고 있다. 특히, 활성화된 차선 유지 보조 장치(A)의 경우, 스스로 운전하지 않지만 스티어링 휠 뒤에 앉아 있는 운전자가 조수석에 있는 테스트 대상자보다 스티어링 조절에 더욱 민감하고 다른 기준을 지각한다. 이와 반대로, 조수석 보조 운전자는 오히려 횡 방향 가속 변화와 도로에서 시각적으로 측정된 차량의 차선 변경에 민감하게 반응한다.
또한, 최종 고객과 전문가 사이의 전술한 평가 기준 수량에서도 확실한 차이가 나타난다. 전문가는 최종 고객처럼 대략 세 번 기준을 언급하고 있으며, 상기 전문가가 긍정적 특성과 부정적 특성을 언급하고 있는 반면, 최종 고객은 대부분 부정적 특성만 언급하고 있다. 전술한 모든 기준의 총계는 운전자 지원 시스템의 최적화 또는 특성화를 위한 기준 설정을 위해 적용된다.
주행 상태에 할당된 각각의 기준을 위해 바람직하게는 측정 가능한 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 측정 가능한 주변 환경 매개 변수가 선택되며, 상기 매개 변수는 이러한 기준을 측정 기술을 통해 특성화한다.
바람직하게는, 다음 단계에서 테스트 대상자와 함께 주행 사이클이 실시되며, 동시에 계속해서 차량의 센서를 통해 선택된 차량 매개 변수의 측정 데이터, 레이저/라이더 시스템, 초음파 및 카메라 시스템을 통한 주변 환경 매개 변수 및 선택된 매개 변수 변화 또는 운전자 지원 시스템(A)에 대한 인터페이스를 통해 적어도 하나의 운전자 지원 시스템의 활성화가 다양한 교통 상황을 위해 기록된다.
주행 사이클 종료 후, 테스트 대상자는 개별 운전자 지원 시스템(A)의 서로 다른 주행 상태를 위해 측정된 기준과 관련하여 다시 한 번 조회를 받으며, 주행 상태에 따라 각각의 운전자 지원 시스템(A)의 차이와 공통된 사항을 평가하게 된다. 테스트 대상자의 이러한 느낌 기록은 바람직하게는 표준화된 평가 설문지로 실시되고, 바람직하게는 운전자 지원 시스템(A)에 의해 실시된 개별 제어 동작의 특별한 이상 징후와 관련된 코멘트도 지속적으로 기록될 수 있다. 전문가 그룹은 운전자 지원 시스템(A)의 양상을 바람직하게는 약 10초 간격으로 평가하거나, 또는 특별한 이상 징후가 발견될 경우 추가로 1 내지 10 눈금(VDI-지침 2563에 따른 눈금과 관련하여)에 따른 주관적 등급을 포함한 추가 평가 설문지로 평가한다. 여기서 10개의 최고 평가(판단자가 장애를 더 이상 확인할 수 없음)와 가장 안 좋은 1개의 평가(더 이상 수용할 수 없음)가 기록된다.
종 방향 동력에서 전문가의 등급 매기기는 기준치에서 일반적으로 단지 +/-0.5 등급만 편차가 발생한다. 이와 반대로, 상대적으로 새로운 운전자 지원 시스템에서는 큰 등급 편차가 나타날 수 있다. 그 이유는 시스템이 새것이라는 데 있지만, 예를 들어 자동 감응식 정속 주행 장치, 차선 유지 보조 장치 또는 자동/자율 시스템이 평가되는 상황이 좋지 않은 다양한 주행 상태도 이유가 된다. 특히, "후속 주행시 브레이크 작동"의 경우 브레이크 특성과 재생 가능성은 주관적으로 상이하게 평가된다.
테스트 차량, 선행 차량, 테스트 구간 및 경계 조건이 일정하게 유지된다고 하더라도 일반적으로 개별 주행에 대한 데이터 평가에 따른 운전자 지원 시스템(A)의 반응에서 편차가 확인될 수 있다. 차간 거리 제어 시스템에 대한 운전자 지원 시스템의 반응에서 큰 편차를 갖는 주행 상태는 주행 상태 "중간 강도(지연 약 -4m/s2)로 정지할 때까지 선행 차량의 브레이크 작동"을 예로 들 수 있다. 선행 차량뿐 아니라, 운전자 자신의 차량에서 발견될 수 있는 다양한 원인이 존재할 수 있다. 선행 차량이 브레이크를 작동하기 시작하면, 브레이크 등이 운전자와 조수석 보조 운전자에게 식별될 수 있다. 두 운전자는 브레이크 등이 점등할 때 브레이크가 작동하는 동안 차간 거리 제어 시스템의 첫 번째 반응과 선행 차량과의 적합한 간격 조절을 기다린다. 상기 차간 거리 제어 시스템은 미리 부여한 간격 변화의 경우에만 반응하며, 그 이유는 두 차량 간의 상대 속도 또는 차간 간격이 변하기 때문이다. 이로써, 평가는 선행 차량과 선행 차량 운전자의 브레이크 작동 스타일의 영향을 받게 된다. 이로 인해, 주관적 인지 편차는 다른 주행 상태의 경우보다 더 강력하게 나타난다.
서행중인 선행 차량 또는 브레이크 작동된 차량에 접근할 때, 상기 차간 거리 제어 시스템의 브레이크 작동 개시 및 브레이크 거동은 차량 탑승자의 극도의 민감성과 잠재적 연관성이 있다. 여기서 인간의 예측은 전체 교통 상황 파악에 근거하여 중요한 역할을 한다. 예를 들어, 고속도로와 자유롭게 추월할 수 있는 추월선에서 천천히 주행하는 차량에 빠르게 접근할 때 브레이크의 적합한 작동 개시는 운전자가 차량을 추월하려고 의도하고 있기 때문에 장애로서 조기에 판단된다. 자유로운 차선이 없는 차간 거리 제어 시스템의 동일한 양상은 예를 들어 화물차가 다른 차량을 추월하기 때문에 주변 환경의 또 다른 지각에 근거한 판단은 너무 늦을 수 있다. 자유로운 또는 또 다른 차선이 없을 경우, 선행 차량이 브레이크를 작동하게 되면 너무 늦은 브레이크 작동 개시는 불안한 느낌을 줄 수 있다.
차선 유지 보조 장치의 기준 평가시 편차는 일반적으로 차간 거리 제어 시스템보다 적으며, 브레이크 양상과 관련하여 테스트 대상자의 민감성이 강조된다.
전술한 예는 주변 조건에 대한 매우 복잡하고, 인간의 판단에 좌우된다는 것을 나타낸다. 차량 속도, 차량 간격과 속도 편차의 동일한 입력 변수는 서로 다른 주변 조건 또는 차량 상태에 따라 완전히 다르게 평가될 수 있다. 이것은 차량에 있는 레이저 측정 기술과 함께 이미지 평가의 중요성을 나타낸다.
바람직하게는, 본 발명의 시스템에 따라 선행 차량의 브레이크 등 점등과 같이 선행 차량 또는 도로 상황의 평가에 대한 물리적 정보를 포함하지 않는 주변 환경 매개 변수는 주행 상태 판단을 위해 차량 탑승자에 의해 지각될 수 있으며, 이것은 주행 상태를 차량 탑승자의 주관적 판단에 근거하여 평가하기 위한 것이다 따라서, 주행 상태 판단을 위해 실시된(객관적) 물리적 매개 변수는 지각 판단을 위해 실시된(주관적) 물리적 매개 변수와 부분적으로 또는 완전히 상이할 수 있다.
최종 고객과 전문가의 주관적 평가 및 차량 매개 변수와 주변 환경 매개 변수의 객관적 측정 데이터와 함께 특히 복잡하고 다차원적 형태는 인공 신경망(neuronal network) 평가 알고리즘과 교정 기능을 통해 생성된다. 그러한 진행 방식은 도 2에 도시되어 있다. 이로써, 전문가 평가 및/또는 최종 고객 평가가 객관적으로 재현될 수 있다. 바람직하게는, 본 발명에 따른 시스템은 통계학적으로 대표적인 그룹의 평가뿐 아니라, 개별 테스트 대상자 그룹의 평가를 위한 것이다.
전술한 것으로부터 교정 기능이 제공되며, 상기 교정 기능은 객관적 특성화 또는 속성, 즉 운전자 지원 시스템(A)의 승차감 및 주행 안정성, 차량에 대한 요구조건 및/또는 운전자 지원 시스템(A)을 사용한 차량의 주행성에 대한 차량 탑승자의 주행 상태에 대한 주관적 지각을 위한 것이다.
운전지 지원 시스템(A)을 위한 교정 기능의 가장 단순한 예는 개별 상관성을 고려하여 기록한 도표이며, 상기 도표에 바람직하게는 측정된 기능 또는 수치 및 정해진 기능 또는 수치가 포함되어 있다. 그러한 교정 기능은 바람직하게는 개별 주행 상태를 위한 각각의 기준 또는 매개 변수의 일차 상관성으로서 재현될 수 있으며, 교정 기능의 교정 값 KW은 바람직하게는 다음과 같다:
Figure pct00001
바람직하게는, 본 발명에 따른 시스템 조정은 예를 들어 기준 운전자 지원 시스템과 관련하여 다른 방법으로 실시될 수 있으며, 그러한 시스템의 우수하거나 또는 매우 우수한 특성은 전술한 속성에서 이미 공지되었다.
그러한 시스템의 조정과 관련된 보충적 설명은 이미 인용된 EP 0 836 945 A1에 공지되어 있다.
본 발명에 따른 시스템이 조정될 경우, 이러한 시스템은 하나 또는 다수의 운전자 지원 시스템(A)의 최적화를 위해 동시적으로 실시될 수 있다. 예를 들어, 본 발명에 따라 운전자 지원 시스템(A)의 최적화는 차량(5)의 자동 감응식 정속 주행 장치 또는 차선 유지 보조 장치의 예에서 재차 설명될 수 있다.
바람직하게는, 차량의 하나 또는 다수의 최적화될 운전자 지원 시스템, 즉 본 발명에 따른 운전자 지원 시스템(A)은 이용자 또는 자동화 모드에서 시스템 자체를 통해 선택된다.
다음에서는, 바람직하게는 주행 사이클이 진행되는 동안 차량(5)에서 측정이 실시되며, 이러한 측정에 근거하여 차량 매개 변수 및 주변 환경 매개 변수는 측정 기술과 연관된 센서를 통해 측정될 수 있다. 바람직하게는, 사용 가능한 모든 매개 변수가 지속적으로 기록되므로, 주행 사이클이 진행되는 동안 차량(5)의 지속적인 특성화가 가능하다.
주관적 지각의 객관화를 위해 필요한 것은 물리적으로 측정될 수 있는 매개 변수를 정하는 것이며, 이러한 매개 변수는 주관적 지각과 연관성을 갖는다. 상기 운전자 지원 시스템(A)의 경우, 일반적으로 서로 다른 물리적 매개 변수를 포함하며, 그 이유는 차간 거리 제어 시스템이 차량(5)의 종 방향 동력에 영향을 주고, 자선 유지 보조 장치는 횡 방향 동력에 영향을 주기 때문이다. 각각의 주행 상태를 위해 바람직하게는 메인 매개 변수(main parameter)가 제공될 수 있다. 상기 차간 거리 제어 시스템의 간격 조절은 바람직하게는 선행 차량 간격의 영향을 받는다. 차량 간의 바람직한 차간 거리를 달성하기 위해, 가장 중요한 메인 매개 변수와 함께 바람직하게는 다수의 물리적 추가 매개 변수가 함께 측정된다. 차간 거리 제어 시스템에서 전술한 것은 바람직하게는 선행 차량에 대해 절대적이고 상대적인 속도, 상대적인 종 방향 가속도, 횡 방향 가속도, 자선 너비, 양방향 통행 등을 포함한다.
이것은 바람직하게는 차량 매개 변수 기능 및 주변 환경 매개 변수 기능에서 요약될 수 있으며, 이러한 기능은 시간 또는 차량의 바람직한 위치에 따라 좌우된다. 따라서, 매개 변수 기능은 바람직하게는 개별 차량 매개 변수 또는 주변 환경 매개 변수의 튜플 또는 벡터(vector)를 형성한다.
차량 매개 변수 기능 및/또는 주변 환경 매개 변수 기능에 근거하여 본 발명에 따른 주행 상태가 결정된다. 주행 상태는 차량의 구동 상태 및/또는 주변 교통 상황을 포함하며, 이러한 상황에 차량이 노출되고, 운전자 지원 시스템(A)을 통해 극복되어야 한다. 주행 상태의 이러한 결정은 바람직하게는 주행 상태 특성 값 기능의 일시적 값을 산정함으로써 실시된다.
또한, 운전자 지원 시스템(A) 활성화를 특성화하기 위한 기준이 결정된다. 바람직하게는, 본 발명에 따른 시스템이 운전자 지원 시스템(A)의 정보에 접근하도록 제공되지 않기 때문에 이러한 활성화, 특히 제어 동작 및/또는 운전자 지원 시스템(A)의 제어 동작의 민감한 반응성은 측정된 하나 또는 다수의 차량 매개 변수 및/또는 측정된 하나 또는 다수의 주변 환경 매개 변수로부터 추론될 수 있다. 선택적으로, 활성화는 운전자 지원 시스템(A)에 대한 인터페이스를 통해 판독될 수 있다. 활성화를 특성화하기 위한 기준으로써 바람직하게는 차단 임계값, 출발 빈도, 선행 차량에 대한 반응, 차선 이탈에 대한 반응, 반응 시간, 물체에 대한 반응 지연 및 측정 시간, 즉 운전자 지원 시스템(A)이 정해진 물체를 파악하기 전에 걸리는 운전자 지원 시스템(A)의 시간이 제공될 수 있다. 또한, 바람직하게는 제어 동작을 결정하기 위해 고려된 기준은 주행 상태 또는 주행 상태 특성 값 기능의 값 및/또는 운전자 지원 시스템(A)에 따라 좌우된다. 차간 거리 제어 시스템을 위해 예를 들어 간격 편차에 대한 반응 및 차선 유지 보조 장치를 위해 차선 이탈에 대한 반응이 고려될 수 있다. 활성화, 즉 운전자 지원 시스템의 작동 또는 비작동을 위한 기준은 바람직하게는 차량 매개 변수 기능 및/또는 주변 환경 매개 변수 기능에 근거하여, 즉 상기 기능으로부터 제공된 적어도 하나의 차량 매개 변수 및 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수를 사용하여 산정된다. 운전자 지원 시스템(A)의 활성화 결정은 바람직하게는 제어 동작 특성 값 기능을 통해 실시된다.
마지막으로, 특성화 또는 주행 상태의 주관적 지각을 위한 교정 기능은 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 적어도 주변 환경 매개 변수를 근거로 하여 적어도 한 명의 차량 탑승자에 의해 결정된다; 바람직하게는, 상기 교정 기능은 각각의 주행 상태와 경우에 따라 제어 동작의 영향을 받는다. 개별 주행 상태 지각을 위해 고려된 하나 또는 다수의 기준 또는 매개 변수는 바람직하게는 특성화될 운전자 지원 시스템(A)의 영향을 받는다. 주관적 지각을 위한 교정 기능의 결정은 바람직하게는 특성 값을 통해 실시되며, 교정 기능 또는 특성 값은 바람직하게는 인공 신경망을 통해 생성 또는 트레이닝 된 평가 알고리즘의 상관성을 재현한다.
주행 상태 특성 값 기능이 변하지 않는다면, 교정 기능은 바람직하게는 주기적으로, 특히 최대 약 10초, 바람직하게는 최대 약 5초의 시간 간격으로 산정된다. 만약, 주행 상태 특성 값 기능이 그러한 시간 간격이 변할 경우, 이전의 주행 상태 특성 값 또는 주행 상태 기간에 해당하는 교정 기능은 마지막으로 시간 간격을 두고 산정된 이후부터 산정되고, 상기 교정 기능의 주기적 산정은 다음의 주행 상태 특성 값 또는 주행 상태를 위해 개시된다.
바람직하게는, 제어 동작 특성 값과 바람직하게는 적어도 하나의 교정 기능은 특성화될 운전자 지원 시스템(A)의 영향을 받는다. 예를 들어, 차간 거리 제어 시스템의 특성화를 위해 바람직하게는 차선 유지 보조 장치의 경우처럼 다른 기능이 사용된다.
바람직하게는, 교정 기능 및/또는 제어 동작 특성 값 기능을 산정할 때 차량 매개 변수 기능 또는 주변 환경 매개 변수 기능으로 구성된 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수가 제공되며, 이러한 매개 변수는 주행 상태 매개 변수 산정시 사용되지 않는다. 역으로, 주행 상태 매개 변수 기능을 산정할 때, 차량 매개 변수 기능 또는 주변 환경 매개 변수 기능으로 구성된 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수가 제공될 수 있으며, 이러한 매개 변수 기능은 교정 기능 및/또는 제어 동작 특성 값 기능을 산정할 때 사용되지 않는다. 이것은 교정 기능 산정과 제어 동작 특성 값 기능 간의 산정에도 동일하게 적용될 수 있다.
예를 들어, 운전자의 대외 지각 특성화는 횡 방향 조절 기준에 근거한 차선 유지 보조 장치의 승차감을 위한 것이며, 이를 위해 주변 환경 매개 변수 및/또는 차량 매개 변수를 형성하거나 또는 전술한 두 매개 변수를 구성하는 물리적 매개 변수로서 스티어링 휠 각도 및 편주 각 또는 편주 각 오류, 속도, 횡 방향 가속도, 굽은 차선 및 차량의 굽은 도로 위치 또는 차량(가장자리 차선에 대한 간격, 중앙 차선에 대한 간격)의 궤도가 제공된다. 차선 내의 차량은 개별 주행 상태, 자유 주행 상태, 운전자에게 쾌적하고 안전하게 작용하는 굽은 도로에서 실시되어야 한다.
횡 방향 조절에 미치는 일반적인 영향은 특히 심한 경사 및 신호에서 교차 비율(불연속성)은 스티어링 휠 각도, 편주 각 및 횡 방향 가속도를 포함하며, 그 이유는 핸들을 조정할 때 발생할 수 있는 경련 또는 주행 방향과 관련하여 불쾌감 및 부분적으로 불안정감을 느끼게 되기 때문이다.
선택된 차선은 상기 차선이 굽은 차선 결합으로 인해 가능하면 큰 경사 및 쾌적하게 방향 전환하는 이상적인 차선에 대응할 경우, 이것은 차량 탑승자에 의해 자주적이고 확실하게 지각된다.
도 3의 좌측은 경미하게 굽은 좌-우측 굽은 차선에서 정확하게 중앙 차선 선택을 도시하고 있다. 주관적 지각을 분석할 때, 차선 유지와 관련하여 이러한 차선 선택은 중간 지점(P2 및 P3)에 있는 상대적으로 명확한 차선 변경에 따라 수용할 수 있는 것으로 평가된다.
도 3의 중앙은 차선 유지 조절 장치가 중앙 차선에 대해 약간 늦게 반응한 것을 도시하고 있으며, 상대적으로 빠른 방향 전환은 너무 늦은 것으로, 그리고 중간 지점(P3)에서도 불안정한 것으로 지각되고 평가되며, 그 이유는 차량이 반대 방향 도로와 양 방향 도로 쪽으로 조절되기 때문이다.
도 3 우측에 도시되어 있으며 파선 형태의 화살표로 표시된 우측 차선 선택은 차선 내에서 가능하면 큰 곡선 반경과 가능하면 작은 방향 전환을 하는 이상적 차선에 대응한다. 이러한 양상은 안정성 지각 및 승차감 지각과 관련하여 최고로 평가된다. 한편, 실시 예는 차량 탑승객의 횡 방향 조절과 조정에 대한 요구조건 및 측정 가능한 물리적 매개 변수에 근거하여 차선 유지를 위한 사람의 주관적 지각의 복잡성이 객관적으로 평가될 수 있다는 것을 나타낸다.
운전자 지원 시스템에서 차간 거리 제어 시스템에서 매개 변수는 특성화 또는 차량 탑승자의 주관적 지각을 위한 개별 주행 상태에 따라 제공된다.
일정한 속도를 유지하는 후속 주행 상태에서 매개 변수는 인접해 있는 차량에 대한 상대 속도(Vrel), 특히 최소 속도 및 최대 속도 및 시간 간격에 따른 속도의 표준 편차, 조절 장치의 정착 시간을 특성화하는 차간 거리 제어 시스템의 제어 시간, 인접한 차량에 대한 간격(Dx), 특히 최소 간격, 최대 간격 및 주기적 시간에 따른 표준 편차, 실시된 차량(5)의 속도(Vx1), 특히 주기적 시간에 따른 중간 값, 차량의 원하는 속도, 인접해 있는 차량과의 시간 간격 및 인접해 있는 차량과의 상대적 가속도(Vrel), 특히 최소 값, 최대 값 및 시간 간격에 따른 표준 편차를 포함한다.
일정한 속도를 유지하는 후속 주행 상태는 바람직하게는 후속차량이 4초에 0.3m/s2 미만인 가속도로 주행할 경우를 가정한 것이다. 주행 상태는 바람직하게는 후속차량의 가속도가 0.3m/s2 초과, 또는 차량이 지나쳤을 경우 종료된 것으로 간주 된다. 후속차량의 가속도의 경우, 주변 환경 매개 변수가 여기에 해당한다.
바람직하게는, 일정한 가속도를 유지하는 후속 주행 상태와 관련하여 서로 달리 관찰될 수 있는 매개 변수는 도 4 및 5에 도시되어 있다.
도 4는 일정한 속도를 유지하는 전형적인 후속 주행 상태를 도시하고 있으며, 여기서 인접해 있는 선행 차량을 뒤따르고 있다. 상기 도면에서 후속차량(5) 및 선행 차량(VX2)의 원하는 간격 및 가속도(VX1, VX2)가 설명되고 있다. 차간 거리 제어 시스템은 선행 차량에 대해 좌측 경계 차선(1)과 우측 경계 차선(2) 사이의 차량을 원하는 간격으로 유지해야 하며, 선행 차량에 대한 이러한 간격은 주변 환경 매개 변수이다.
도 5는 원하는 간격(X)이 도달될 경우, 후속차량(5)의 가속도를 선행 차량의 가속도(VX2)로 조절하는 과정을 도시하고 있다. 특히, 제어되는 동안 제어 주기 및 제어 편차의 진폭(A1, A2, A3)이 식별될 수 있다. 상기 차간 거리 제어 시스템의 제어 주기 및 진폭(A1, A2, A3)은 운전자 지원 시스템(A)의 활성화를 특성화하고 있고, 도시되어 있는 것과 같이 주변 환경 매개 변수(Vrel), 특히 제어 동작 기능을 통해 제공된다. 또한, 교정 기능의 교정 값(KW)의 가장 단순한 상관성은 진폭(A1, A2, A3)로 나타나 있으며, 경우에 따라 이러한 매개 변수에 영향을 미치는 다른 매개 변수의 예는 고려되지 않고 있다.
인접해 있는 차량의 가속도가 유지되고 있는 후속 주행 상태의 경우, 바람직하게는 매개 변수는 반응 지연, 인접해 있는 차량에 대한 간격(Dx), 특히 주기간격을 두고 최소 간격, 최대 간격 및 표준 간격, 가속도(Vx1), 특히 주기간격을 두고 최소 가속도, 최대 가속도 및 중간 값, 원하는 가속도, 인접해 있는 차량에 대한 시간차, 인접해 있는 차량에 대한 상대적 가속도, 특히 주기간격을 두고 최소 값, 최대 값 및 표준 편차, 차체 가속도, 즉 개별 탑승자 시트 레일의 가속도 및/또는 원하는 차체 가속도, 즉 후속차량(5)으로 실시될 수 있는 가속도가 고려될 수 있다.
가속도가 유지된 상태의 주행 상태는 바람직하게는 후속차량의 가속도(Vx2)가 2초 초과의 시간 간격을 두고 1m/s2보다 클 경우가 가정되고 있다. 주행 상태는 바람직하게는 후속차량의 가속도가 0.51m/s2 미만, 또는 차량이 지나쳤을 경우 종료된 것으로 간주 된다.
반응 지연 AV(초당)에 따른 교정 기능의 교정 값(KW)의 상관성에 대한 설명은 도 6에 개략적으로 도시되어 있다. 경우에 따라 가속도 유지를 위한 다른 매개 변수는 고려되지 않고 있다.
도 7은 교정 기능의 교정 값(KW)에 미치는 상대-가속도의 영향을 도시하고 있다. 상기 차간 거리 제어 시스템으로 실시된 차량의 가속도(ax1)가 선행 차량의 가속도(ax2)로부터 이탈함으로써(후속 차량보다 큰 가속도 ax1의 경우를 위해 점으로 표시된 커브; 선행 차량보다 큰 가속도(ax2)의 경우를 위해 파선으로 표시된 커브), 고려되지 않았던 다른 관련 매개 변수에서 수용 가능한 교정 값(KW)이 부여 되고 있다.
선행 차량의 가속도 변동(3)은 특성 변수 산정이 배제되어야 한다. 그러한 변동(3)은 도 7에 도시되어 있는 것처럼 선행 차량의 변속 절차에서 설명되고 있다. 따라서, 범위(ts)는 특성화에서 배제된다.
상기 차간 거리 제어 시스템에서 또 다른 주행 상태는 "천천히 주행 또는 브레이크 작동 시 후속 주행"에 해당하며, 바람직하게는 다음과 같은 매개 변수, 즉: 차간 거리 제어 시스템의 반응 시간, 서행 차량에 대한 간격(Dx), 특히 주기간격을 두고 최소 간격, 시간 간격 및 표준 편차, 가속도(Vx1), 특히 시간 간격을 두고 최소 가속도, 최대 가속도 및 중간 값, 원하는 가속도, 선행 차량에 대한 간격을 특성화하는 시간차, 상대적 가속도, 특히 시간 간격을 두고 최소 값, 최대 값 및 표준 편차, 상대 가속도, 특히 시간 간격을 두고 최소 값, 최대 값 및 표준 편차, 차체 가속도 및/또는 충돌 시간이 고려될 수 있다.
브레이크 작동시 후속차량의 주행 상태는 바람직하게는 후속차량의 브레이크 지연이 1초 초과하는 시간 간격을 두고 -1m/s2 미만인 경우가 가정된다. 천천히 진행하는 차량을 후속주행 상태의 종료는 바람직하게는 후속차량의 가속도가 -0.21m/s2일 경우에 해당한다.
도 8은 상대 가속도의 최대 값 또는 최대 값이 교정 기능의 교정 값(KW)에 미치는 영향을 도시하고 있으며, 이것은 또 다른 연관 매개 변수가 고려되지 않았을 경우에 해당한다. 상대 가속도(Vrel)의 최대 값이 클수록, 즉 후속차량과 관련하여 차간 거리 제어 시스템으로 실시된 차량(5)의 가속도(Vx1)의 편차는 교정 값(KW)은 낮아진다. 상기 도면에서 반응 주기(treac)는 주변 환경 매개 변수인 상대 가속도(Vrel)에 의해 결정될 수 있다. 경우에 따라 중요한 다른 매개 변수를 고려하지 않고 매개 변수, 즉 반응 주기(treac)가 교정 기능의 교정 값에 미치는 영향은 도 6에 도시되어 있는 것처럼 가속도를 유지하고 있는 차량의 주행 상태와 관련된 반응 지연(AV)의 경우와 유사하다.
자동 감응식 정속 주행 장치의 또 다른 주행 상태는 바람직하게는 차량이 멈출 때까지 후속차량에 대한 간격, 특히 주기간격을 둔 최소 간격, 제동시 차체 가속도 및 멈출 때 브레이크 페달 누름과 같은 매개 변수가 해당한다.
차량이 정지할 때까지 주행 상태는 바람직하게는 뒤따른 차량의 차량 가속도(Vx2)는 1초의 시간 간격을 두고 0.3m/a2 미만의 경우가 가정된다. 차량이 정지할 때까지에 해당하는 주행 상태의 종료는 바람직하게는 차간 거리 제어 시스템으로 실시된 차량(5)이 정지할 경우에 해당한다. 도 9의 그래프는 선행 차량에 대한 간격(Dx)에 대해 교정 기능의 바람직한 상관성을 설명하고 있으며, 이것은 경우에 따라 연관 매개 변수가 고려되지 않았을 경우에 해당한다.
상기 차간 거리 제어 시스템의 또 다른 주행 상태는 바람직하게는 차량이 출발할 때이며, 출발할 때 후속차량에 대한 간격(Dx), 특히 시간 간격을 두고 최대 간격 또는 중간 값, 반응 지연(AV), 상대 가속도(Vrel), 특히 시간 간격을 두고 최대 속도 또는 중간 값, 상대 가속도(a), 특히 시간 간격을 두고 최대 값 또는 중간 값, 차체 가속도, 특히 시간 간격을 두고 최소 값, 최대 값 또는 중간 값 및/또는 원하는 차체 가속도가 매개 변수로 작용한다.
차량이 출발할 때 주행 상태는 바람직하게는 후속차량의 가속도(ax2)가 1m/s2 초과일 때에 해당한다. 차량이 출발할 때 주행 상태의 종료는 차간 거리 제어 시스템으로 실시된 차량(5)이 마찬가지로 1m/s2 초과의 가속도(ax1)를 가질 때이다. 후속차량에 대해 선행 차량(5)의 간격(Dx) 증가로 인해 교정 기능의 교정 값(KW)이 감소하는 경향이 있으며, 이것은 경우에 따라 중요한 매개 변수가 고려되지 않았을 경우에 해당한다.
상기 차간 거리 제어 시스템에서 서로 다른 두 개의 주행 상태는 바람직하게는 "원래의 차선으로 들어오는 것"과 "원래의 차선 이탈"이 해당하며, 이것은 반응 지연(AV), 원래의 차선으로 들어오거나 또는 이탈하는 차선에 대한 간격(Dx), 특히 시간 간격을 두고 최소 간격 또는 중간 값, 운전자 지원 시스템(A)의 제어 시간을 재현하는 스티어링 시간, 원래의 차선으로 들어오거나 또는 이탈하는 차량의 상대 가속도, 특히 시간 간격을 두고 최대 값 또는 중간 값, 상대 가속도, 특히 시간 간격을 두고 최대 값 또는 중간 값, 차체 가속도, 즉 개별 차량 탑승자의 시트 레일에서 측정된 가속도, 특히 시간 간격을 두고 최소 값, 최대 값 또는 중간 값, 속도(Va1), 특히 시간 간격을 두고 중간 값, 원하는 속도 및 원래의 차선으로 들어오거나 또는 이탈하는 차량의 시간 차가 매개 변수로 작용한다.
"원래의 차선으로 들어오거나 또는 이탈"은 바람직하게는 주행 루트로 들어오는 것, 즉 2-초-안전 루트로 들어오는 경우에 해당하며, 원래의 차선으로 들어오는 물체 또는 차량은 바람직하게는 적어도 1m의 너비를 갖는다. "원래의 차선으로 들어오는" 주행 상태의 종료는 원래의 차선으로 들어온 차량에 대한 상대속도(Vrel)가 0.5m/s 미만의 값에 도달했을 때이다. 상기 2-초-안전 루트는 예를 들어 도 10에 도시되어 있다. 상기 루트는 앞선 차량의 차량 너비(Fy), 앞서 주행중인 차량에 따라 좌우되고, 원래의 차선으로 들어오는 차량(Dx)에 대한 간격과 앞서 주행 중인 차량의 편주 각(ω) 따라 좌우되는 안전 거리(S)가 매개 변수로서 작용한다. 파선으로 표시된 이러한 범위 내에 물체 또는 차량이 존재하지 않을 경우, 안전 루트는 자유롭다고 할 수 있다(소위 2-초-진단).
"이탈"에 해당하는 주행 상태는 바람직하게는 이탈이 인식, 즉 선행 차량이 주행 루트를 벗어나거나 또는 선행 차량이 주행 루트에서 0.5m 이하에 있을 경우에 해당한다. 이탈의 주행 상태는 바람직하게는 새로운 선행 차량의 상대 가속도가 + 0.5m/s 이거나, 또는 어떠한 차량도 앞서가지 않을 경우, 앞서 주행 중인 차량의 원하는 차량 속도(Vx1)에 도달할 경우에 종료된다. 교정 기능의 교정 값(KW)은 이탈의 주행 상태에서 반응 주기 감소로 증가하며, 경우에 따라 다른 중요한 매개 변수는 고려되지 않았을 경우에 해당한다.
상기 차간 거리 제어 시스템의 또 다른 가능한 주행 상태는 바람직하게는 자료 도로에서 가속도이며, 반응 시간, 원하는 가속도, 차체 가속도, 원하는 차체 가속도, 차량 속도(Vx1), 특히 시간 간격을 두고 중간 값, 차선 너비(Bf)에 대한 주행 루트의 비율, 특히 시간 간격을 두고 중간 값과 주행 루트에 차량이 있을 경우가 매개 변수로서 작용한다.
상기 차간 거리 제어 시스템의 또 다른 가능한 주행 상태는 바람직하게는 천천히 진행중인 차량에 충돌하는 경우이며, 이것은 다음의 매개 변수가 고려될 수 있다: 자동 감응식 정속 주행 장치의 반응 시간, 선행 차량에 대한 간격(Dx), 특히 시간 간격을 두고 최고 간격, 최대 간격 및 표준 이탈, 속도(Vx1), 특히 시간 간격을 두고 최소 속도, 최대 속도 및 중간 값, 원하는 속도, 선행 차량의 간격을 특성화 하는 시간 차, 상대 속도, 특히 시간 간격을 두고 최소 값, 최대 값 및 표준 편차, 상대 가속도, 특히 시간 간격을 두고 최소 값, 최대 값 및 표준 편차, 차체 가속도 및/또는 충돌 시간이다. 천천히 진행중인 차량에 충돌하는 주행 상태는 바람직하게는 대상이 0.5m 너비 초과로 주행 루트에 들어서는 경우 및 운전자 자신의 차량 속도가 선행 차량에 비해 빠를 경우에 해당한다. 천천히 진행중인 차량에 충돌하는 주행 상태는 바람직하게는 본 발명에 따른 시스템의 반응 시간이 측정되고 특히 브레이크 제동을 통해 상대 속도 0에서 선행 차량과 최소 간격이 유지될 때 종료된다. 교정 기능의 교정 값(KW)은 천천히 진행중인 차량에 충동하는 주행 상태에서 감소하는 최소 간격으로 감소하며, 경우에 따라 중요한 다른 매개 변수는 고려되지 않았을 경우에 해당한다.
상기 차간 거리 제어 시스템의 또 다른 가능한 주행 상태는 바람직하게는 물체 인지이며, 물체 인지 시간, 주행 루트, 주행 루트에서 중요한 물체와 물체의 사라짐이 매개 변수로 작용한다. 물체 인지의 주행 상태는 바람직하게는 물체가 0.5m 초과의 너비로 주행 루트에 들어서는 경우이다. 물체 인지의 주행 상태는 바람직하게는 본 발명에 따른 시스템의 반응이 측정되고 특히 브레이크 제동 또는 가속도가 0,5m/s2 이상일 경우에 종료된다. 경우에 따라 연관된 다른 매개 변수는 고려되지 않았을 경우, 교정 값(KW)은 물체 인지시 감소한 반응 시간과 함께 감소한다.
운전자 지원 시스템(A)에서 차선 유지 보조 장치는 차선 변경 없이 정상 주행하는 주행 상태를 위해 적어도 한 사람의 탑승자에 의한 대외 지각을 전술한 매개 변수로 특성화하기 위해 바람직하게는 다음과 같은 기준이 평가된다: 횡 방향 편차, 즉 중앙 차선(Mf)에 대한 차량 중앙(Mv) 간격, 특히 시간 간격을 두고 최대 간격, 중간 값과 표준 편차, 차량 속도(Vx1), 특히 중간 값 및/또는 차선 너비(Dtrans), 특히 시간 간격을 두고 중간 값, 최소 값 또는 최대 값을 매개 변수로 하는 방향 안정성. 또 다른 기준으로서 바람직하게는 횡 방향 조절은 편주 각 오류(Δω), 특히 시간 간격을 두고 중간 값, 최대 값 및 표준 편차, 차량(Ay1)의 횡 방향 가속도, 특히 시간 간격을 두고 중간 값 또는 최대 값, 굽은 차선 및/또는 차량 속도(Vx1), 특히 중간 값, 좌측 간격(D1) 또는 우측 간격(Dr)의 기준을 매개 변수로 하며, 좌측 및/또는 우측 경계 차선에 대한 간격, 특히 시간 간격을 두고 최소 간격 또는 중간 값을 매개 변수로 하고, 차선 너비(Bf), 특히 시간 간격을 두고 중간 값 또는 최소 값/최대 값, 횡 방향 편차, 특히 시간 간격을 두고 중간 값 또는 최대 값, 차량 너비(Bv) 및/또는 차량 속도(Vx1), 특히 시간 간격을 두고 중간 값이 매개 변수로 작용한다.
도 11은 좌측 차선 가장자리(1)와 우측 차선 가장자리와 관련된 중앙 차선(Mf) 및 차량(5)의 굽은 도로 또는 궤도(4)와 관련된 횡 방향 편차(Q)를 도시하고 있다. 도 12의 그래프는 다른 중요한 매개 변수를 고려하지 않은 상태에서 횡 방향 편자(Q)가 교정 기능의 교정 값(KW)에 미치는 영향을 설명하고 있다. 도 13은 편주 각 오류(Δω)를 도시하고 있으며, 상기 편주 각 오류는 차량 종축(14)과 차량(5)의 굽은 도로 또는 궤도 사이의 앵글 편차로서 제공된다. 증가한 편주 각(Δω) 영향은 경우에 따라 중요한 또 다른 매개 변수가 고려되지 않을 경우, 도 12에 도시된 상관성과 유사하게 교정 기능의 교정 값(KW)이 감소하는 결과를 갖는다.
도 14는 차량 너비(Bv), 차선 너비(Bf) 및 좌측 경계 차선(2)에 대한 간격을 매개 변수로 설명하고 있다. 주행 상태에 대한 주관적 대외 지각 특성화는 바람직하게는 상대적 경계 차선 간격(Drel)을 통해 실시된다. 이러한 간격은 다음과 같이 산정되며, Dmax는 경계 차선(1, 2)에 대한 간격이며, 이것은 차량(5)이 정확하게 중앙 차선에 존재할 경우에 해당한다;
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증가한 상대적 경계 차선의 간격(Drel)의 영향은 경우에 따라 중요한 다른 매개 변수가 고려되지 않을 경우, 도 12에 도시된 상관성과 유사하게 교정 기능의 교정 값(KW)가 감소하는 결과를 갖는다.
운전자 지원 시스템(A) 또는 주행 상태 판단을 위한 또 다른 기준으로서 바람직하게는 차단 임계값이 해당하며, 이것은 운전자 지원 시스템 차단시 횡 방향 중간 또는 최대 가속도, 차단시 스티어링 앵글 및/또는 차단시 스티어링 토크와 같은 매개 변수로 작용한다.
운전자 지원 시스템(A) 또는 주행 상태 판단을 위한 또 다른 기준으로서 바람직하게는 운전자 지원 시스템의 출발 빈도가 있으며, 차선 품질, 즉 매 시간당 차선 인지 오류로 인한 운전자 지원 시스템의 출발, 특히 시간 간격을 두고 중간 값 및/또는 차량 속도(Vx1), 특히 시간 간격을 두고 중간 값에 해당하는 매개 변수로 작용한다.
운전자 지원 시스템(A) 또는 주행 상태 판단을 위한 또 다른 기준으로서 바람직하게는 시계가 있으며, 선행 차량과 간격, 특히 시간 간격을 두고 중간 값, 차선 품질, 특히 중간 값 및/또는 굽은 차선, 특히 시간 간격을 두고 중간 값이 매개 변수로 작용한다.
교정 기능 또는 교정 값 및 기준 기능 또는 기준 값에 근거하여 평가가 실시될 경우, 개별 기준은 바람직하게는 개별적으로 평가된다. 개별 기준의 이러한 평가로부터 개별 주행 상태의 평가와 전체 평가가 통합된다. 바람직하게는, 개별 기준은 최적화될 운전자 지원 시스템의 주행 성능과 관련하여 사람의 지각에 미치는 그러한 기준의 영향에 따라 측정된다. 예를 들어, 다섯 번 측정된 매개 변수로서 상대 속도(Vrel), 단지 한 번 측정된 매개 변수로서 간격(Dx)가 일정한 속도를 유지하는 주행 상태의 평가에 해당한다. 바람직하게는, 차량 종류에 대해 평가가 진행될 경우, 구분된다(SUV, 승용차, 화물차 등등). 바람직하게는, 마지막으로 극한값이 측정되며, 그 이유는 극한 주행 상태 또는 제어 동작 또는 제어 동작시 운전자로 인한 운전자 지원 시스템의 오류가 특히 부정적으로 지각된다는 사실을 나타내고 있기 때문이다.
본 발명에 따른 시스템의 경우, 실재 운전자 지원 시스템(A)에서 실재 주변 환경에서 주행하는 실제 차량(5)이 사용될 수 있다. 바람직하게는, 상기 시스템은 운전자 지원 시스템(A)을 최적화하기 위해 사용될 수 있으며, 상기 시스템은 차량 매개 변수 및/또는 주변 환경 매개 변수가 에뮬레이션 되는 가상적 현실 환경에서 특성화된다. 마지막으로, 운전자 지원 시스템(A)의 활성화는 상기 시스템을 가능하면 조기 개발 단계에서 특성화하기 위해 시뮬레이션 될 수도 있다.
도 15는 본 발명에 따른 시스템의 측정 구성을 도시하고 있으며, 또한 운전자 지원 시스템을 최적화하기 위한 장치(6)를 도시하고 있다. 바람직하게는, 상기 장치는 차량 내부의 네트워크(예를 들어, CAN)에 대한 인터페이스를 구비하며, 이것은 데이터 접근을 위한 것이다. 또한, 상기 장치는 바람직하게는 중앙 연산 장치(8)를 구비하며, 상기 중앙 연산 장치는 주변 환경 매개 변수 및/또는 차량 매개 변수에 근거하여 차량의 주행 상태를 특성화하는 주행 상태 특성 값을 산정하는 제1 모듈(9), 주변 환경 매개 변수 및/또는 차량 매개 변수에 근거하여 주행 상태 특성 값에 따라 제어 동작 특성 값을 산정하는 제2 모듈(10), 제어 동작 특성 값과 주변 환경 매개 변수 및/또는 차량 매개 변수에 근거하여 주행 상태 특성 값에 따라 교정 값(KW)을 산정하는 제3 모듈(11)을 구비하며, 상기 교정 값은 적어도 한 명의 차량 탑승자가 지각한 주관적 지각을 특성화한다.
매개 변수 결정은 일련의 센서를 통해 실시되며, 상기 센서는 바람직하게는 신호 처리 장치(13a)에서 처리된다. 주변 환경 센서로서 예를 들어 전방 주시 레이더 및 후방 주시 레이더, 특히 근거리 레이더(12a), 원거리 레이더(12b) 및 멀티-모드-레이더(12c), 전방 주시 라이더, 후방 주시 라이더, 초음파 센서(12d), 적외선 카메라, 특히 근거리 적외선 카메라/원적외선 카메라(12e) 및 가시적인 스펙트럼 영역에 있는 카메라 또는 이미지 처리 카메라(12f) 및 고해상도 GPS가 사용될 수 있다. 차량 센서로서 예를 들어 자이로미터, 속도 측정 장치, 가속 센서, 고해상도 GPS, 진동 센서, 높이 측정 장치, 측정 장치, 회전수 측정 장치, 회전 토크 측정 장치, 스위치 센서, 연료 탱크 레벨 센서가 사용될 수 있다. 센서는 추가 센서로서 제공될 수 있거나 또는 바람직하게는 차량 센서 및 주변 환경 센서가 이용되며, 상기 센서는 차량에 규격화된 상태로 장착되어 있다.
상기 레이저/라이더-센서(12a, 12b, 12c), 초음파 센서(12d), 근거리 적외선 카메라/원적외선 카메라(12e) 및 스테레오 카메라(12f)의 바람직한 배열은 도 16에 도시되어 있다.
도 17은 자동 감응식 정속 주행 장치와 관련된 전문가 판단을 위한 일반적인 평가 설문지를 도시하고 있으며, 상기 평가 설문지는 바람직하게는 본 발명에 따른 시스템의 트레이닝을 위해 사용된다. 도시된 평가 설문지에서 주행 상태, 즉 "직선 주행", "커브 주행" 및 "선행 차량 사인(sine) 주행"을 위한 평가는 서로 다른 기준, 즉 "간격 조절" 및 "브레이크 작동" 또는 점등"과 관련하여 운전자 또는 조수석 보조 운전자에 의해 평가된다. 주행 상태는 바람직하게는 또 다른 주행 상태로 분할, 즉 예를 들어 "직선 후속 주행", "균일하게 중간 시간 차를 갖는 50km/h의 직선 후속 주행", "균일하게 작은 시간 차를 갖는 50km/h의 직선 후속 주행", 선행 차량에 대해 많은 시간 간격을 의미하는 "균일하게 큰 시간 차를 갖는 50km/h의 직선 후속 주행"으로 분할된다.
도 18은 테스트 주행의 결과에 대해 분석의 예를 도시하고 있으며, 이러한 테스트 주행에서 운전자 지원 시스템(A)으로서 차선 유지 보조 장치가 최적화되거나 또는 분석된다. 상기에서 차량 매개 변수에 해당하는 시간 경과는 "차량 속도"와 "스티어링 휠의 스티어링 앵글" 및 주변 환경 매개 변수에 해당하는 시간 경과는 "중앙 차선으로부터 차량의 측면 편차"와 "차선 간격"이 설명되어 있다. 그래프의 하단 영역에는 차선 유지 보조 장치의 활성화가 라인을 통해 도시되어 있고, 또한 차선 탐지 품질이 도시되어 있다. 일정 시간이 경과 한 후, 1에서 경계 차도에 도달된다. 차선 편자가 일정 범위를 초과할 경우, 차선 유지 보조 장치가 2에서 비활성화되며, 차선 유지 보조 장치 활성화 라인 감소를 통해 표현된다. 이어서, 차선 유지 보조 장치는 3에서 스티어링 토크를 생성하지 않기 때문에 운전자는 4에서 수동으로 스티어링을 잡고, 차량을 다시 차선으로 이동시키기 위해 스티어링을 교정해야 한다. 차선 유지 보조 장치에서 운전자 지원 시스템(A)의 활성화는 차선 유지 보조 장치 활성화 라인 및 스티어링 휠의 스티어링 앵글을 통해 측정된다. 이것은 시간 축에서 제어 동작 특성 값 기능을 형성한다. 도시된 실시 예에서 주행 상태는 차량 속도 및 경우에 따라 중앙 차선으로부터 차향의 측면 이탈을 통해 측정된다. 이 경우, 차선 품질의 기준 평가로서, 즉 교정 기능을 위한 토대로서 바람직하게는 차선과의 간격 또는 시간의 흐름에 따른 측면 이탈이 제공될 수 있으며, 측면 이탈은 주변 환경 매개 변수를 나타낸다. 전술한 것은 바람직하게는 측정된 제어 동작 특성 값 기능과 주행 상태 특성 값 기능에 따라 실시될 수 있다. 도 18에 도시된 실시 예에서 운전자 지원 시스템(A)의 활성화, 즉 차선 유지 보조 장치의 활성화는 그러한 차선 이탈의 결과를 나타내며, 운전자 지원 시스템은 비활성화되어야 하거나 또는 상기 차선 유지 보조 장치의 지원이 중단되어야 하고, 운전자는 차량의 스티어링을 수동으로 작동해야 한다. 이것은 바람직하게는 분석된 차선 유지 보조 장치에서 차선 품질 기준의 낮은 평가를 야기한다.
바람직하게는, 본 발명에 따른 시스템은 운전자 지원 시스템(A)을 구비한 차량에 사용되며, 상기 운전자 지원 시스템(A)은 차량의 주행 상태를 상기 운전자 지원 시스템(A)에 제공된 주행 상태 기준에 따라 감시해야 하고, 주행 상태 기준이 준수되지 않을 경우 주행 상태는 제어 부품을 수단으로 하는 주행 상태가 제어 동작으로 인해 영향을 받는다. 적어도 한 명의 차량 탑승객의 주관적 지각을 특성화하기 위해 교정 값이 산정되고 난 후, 본 발명에 따른 시스템은 바람직하게는 차량 제어를 위해 운전자 지원 시스템(A)에 의해 사용되는 주행 상태 기준을 교정 기능의 개별 교정 값(KW)에 근거하여 변경할 수 있으며, 이것은 언젠가 발생하는 유사하거나 또는 동일한 주행 상태에서 운전자 지원 시스템(A)을 통한 최적의 제어를 제공하기 위한 것이다. 이를 위해, 본 발명에 따른 시스템은 차량에 배열되어 있지만, 데이터 링크가 차량으로부터 조절될 수 있는 다른 장소에 배열될 수도 있다.
전술한 것처럼, 본 발명에 따른 시스템이 운전자 지원 시스템(A)에 근거하여 차간 거리 제어 시스템 및 차선 유지 보조 장치를 예로서 설명하고 있지만, 일반적인 원리는 기준 및 측정 매개 변수가 다르다고 할지라도 모든 종류의 운전자 지원 시스템(A)에 적용될 수 있다.

Claims (32)

  1. 운전자 지원 시스템(A)을 최적화하기 위한 방법으로서, 이러한 방법은 아래의 진행 단계, 즉:
    - 적어도 하나의 운전자 지원 시스템(A)의 활성화 여부 검토;
    - 차량의 구동 상태를 특성화하기 위해 적합한 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및/또는 차량 주변 환경을 특성화하기 위해 적합한 주변 환경 매개 변수 기능 파악;
    - 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수를 토대로 하여 차량의 주행 상태를 특성화하는 적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능 결정;
    - 적어도 하나의 운전자 지원 시스템의 활성화를 특성화하기 위해 적합한 제어 동작 특성 값 결정;
    - 적어도 하나의 스티어링 조절 특성 값 기능과 적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능에 따라 좌우되며, 특히 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수에 근거하여 적어도 한 명의 차량 탑승자에 의한 운전자 지원 시스템(A)의 주관적 지각을 특성화하기 위해 적합한 교정 기능을 결정하는 단계를 포함하는 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    또 다른 다음의 진행 단계, 즉:
    - 최적화될 적어도 하나의 운전자 지원 시스템을 결정하는 단계를 포함하는 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능은 주행 상태 특성 값 기능의 영향을 받고/또는 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수에 근거하여 산정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능 및/또는 교정 기능은 특성화될 운전자 지원 시스템(A)에 따라 좌우되는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    경우에 따라 시간의 영향을 받는 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능은 측정된 적어도 하나의 차량 매개 변수의 튜플이며, 경우에 따라 시간의 영향을 받는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 기능은 측정된 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수의 튜플인 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    차량 매개 변수 기능, 주변 환경 매개 변수 기능, 제어 동작 특성 값 기능 및/또는 교정 기능은 각각 한 쌍의 매개 변수 값을 갖고, 상기 매개 변수 값 가운데 하나의 매개 변수 값은 특히 시간이거나 또는 운전자 지원 시스템을 구비한 차량의 위치인 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    교정 기능 및/또는 제어 동작 특성 값 기능 산정 및 주행 상태 매개 변수 기능 산정시 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수가 상이한 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    추가로, 교정 기능은 적어도 하나의 차량 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능의 변동에 의해 좌우되는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능은 제어 동작 및/또는 운전자 지원 시스템의 제어 동작의 민감한 반응성을 특성화하는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 제어 동작 특성 값 기능은 아래의 기준 그룹 가운데 하나의 기준에 의해 좌우되며, 이러한 기준은: 차단 임계값, 출발 빈도, 선행 차량에 대한 반응, 차선 이탈에 대한 반응, 주행 상태 변경에 대한 반응, 간격 편차에 대한 반응, 반응 시간, 반응 지연 및 물체에 대한 운전자 지원 시스템(A)의 식별 시간인 것을 특징으로 하는 방법.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능이 변하지 않을 경우, 교정 기능은 각각 주기적으로, 특히 최대 약 10초, 바람직하게는 최대 약 5초의 시간 간격을 두고 산정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능이 시간 간격을 두고 변할 경우, 이전의 주행 상태 특성 값 또는 주행 상태 기간에 해당하는 교정 기능은 마지막 시간 간격을 두고 산정된 이후부터 산정되고, 상기 교정 기능의 주기적 산정은 다음의 주행 상태 특성 값 또는 주행 상태를 위해 개시되는 것을 특징으로 하는 방법.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 주행 상태 특성 값 기능은 특성 값으로서 아래의 주행 상태 그룹 가운데 적어도 하나의 주행 상태를 포함하며, 이러한 주행 상태는: 일정한 속도로 후속 주행, 가속에서 후속 주행, 서행/브레이크 작동시 후속 주행, 차량이 정지할 때까지 후속 주행, 출발부터 후속 주행, 원래의 차선으로 들어올 때 후속 주행, 차선 이탈시 후속 주행, 자유 가속, 서행하는 차량과 충돌, 물체 탐색, 자유 주행, 차선 유지, 차선 변경, 추월, 추월 됨, 정체, 정지(Stop) & 주행(Go) 교통 상황 및 전방 또는 후방 주차를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    아래의 진행 단계, 즉:
    - 교정 기능의 교정 값에 근거하여 차량을 제어하기 위해 운전자 지원 시스템(A)에 적용된 적어도 하나의 주행 상태 기준의 교정 단계를 포함하는 방법.
  15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    아래의 진행 단계, 즉:
    - 평가 기능, 특히 평가 수치를 교정 기능과 기준 기능에 따라 결정하는 단계를 포함하는 방법.
  16. 제15항에 있어서,
    아래의 진행 단계, 즉:
    - 차량 탑승자의 주관적 지각에 미치는 개별 영향 및/또는 차량의 종류에 따라 기준 및/또는 매개 변수가 측정되는 단계를 포함하는 방법.
  17. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
    - 아래의 진행 단계, 즉:
    - 교정 기능 및/또는 평가 기능을 제공하는 단계를 포함하는 방법.
  18. 제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
    운전자 지원 시스템의 활성화에 대한 주관적 인지는 차량 탑승자의 승차감 및/또는 차량의 주행 안정성 및/또는 사용 조건 및/또는 운전자 지원 시스템을 구비한 차량의 주행성에 해당하는 것을 특징으로 하는 방법.
  19. 제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서,
    교정 기능은 적어도 하나의 운전자 지원 시스템을 구비한 차량과 관련된 안전에 중요한 측면, 특히 주행 상태에 적합한 속도 감속, 주행 상태에 적합한 브레이크 작동 지연 및/또는 주행 상태에 적합한 스티어링 앵글을 특성화하기 위해 적합한 것을 특징으로 하는 방법.
  20. 제1항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서,
    아래의 진행 단계, 즉:
    - 적어도 하나의 차량 매개 변수 기능 및/또는 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 기능 및/또는 운전자 지원 시스템(A)이 에뮬레이션 되는 가상적 현실의 환경을 제공하는 단계를 포함하는 방법.
  21. 제1항 내지 제20항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 차량 매개 변수 기능은 차량 속도, 편주 각 속도, 스티어링 앵글, 종 방향 가속도, 횡 방향 가속도, 수직 방향 가속도, 가스 페달 위치, 브레이크 페달 위치, 엔진 회전 수, 변속 단계 및 운전자 지원 시스템(A)의 접속 상태를 포함하는 그룹으로부터 적어도 하나의 차량 매개 변수가 제공되는 것을 특징으로 하는 방법.
  22. 제1항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 차량 매개 변수 기능은 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량에 대한 간격, 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 수평 위치, 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 종 방향 위치, 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 상대 속도, 적어도 다른 차량, 특히 자신의 차량에 대해 선행 차량의 상대 가속도, 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량의 너비, 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량의 종류, 적어도 다른 차량, 특히 선행 차량의 등급, 차선 수량, 차도 진행 상태, 운전자 자신의 주행 루트 또는 미리 산정된 운전자 자신의 주행 궤도, 경계 차선 종류, 경계 차선 너비, 굽은 차도, 편주 각 오류, 차선 너비, 차도 너비, 횡 방향 이탈, 좌측 및/또는 우측 경계 차선의 간격, 주행 사이클이 진행되는 동안 좌측 및/또는 우측 경계 차선의 최소 간격 및 시야 확보를 포함하는 그룹으로부터 적어도 하나의 차량 매개 변수가 제공되는 것을 특징으로 하는 방법.
  23. 제1항 내지 제22항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 한 명의 차량 탑승자는 운전자, 및/또는 조수석 보조 운전자 및/또는 차량 뒷 좌석의 동승자인 것을 특징으로 하는 방법.
  24. 제1항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서,
    적어도 하나의 특성 값 기능 및 교정 기능의 산정은 차량의 주행 도중 및/또는 주행 이후 및/또는 시뮬레이션 동안에 실시되는 것을 특징으로 하는 방법.
  25. 청구항 1항 내지 24항에 따른 방법을 수행하도록 제공된 컴퓨터에 의해 실행되는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 프로그램.
  26. 청구항 25항에 따른 컴퓨터 프로그램이 저장된 컴퓨터 판독 가능한 매체.
  27. 운전자 지원 시스템을 최적화하기 위한 장치로서, 이러한 장치는:
    - 차량의 주변 환경을 특성화하기 위해 적합한 주변 환경 매개 변수 파악, 특히 측정을 위한 적어도 하나의 주변 환경 센서;
    - 차량의 구동 상태를 특성화하기 위해 적합한 차량 매개 변수 파악, 특히 측정을 위한 적어도 하나의 차량 센서;
    - 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 및/또는 차량 매개 변수에 근거하여 차량의 주행 상태를 특성화하기 위해 적합한 주행 상태 특성 값을 결정하기 위한 제1 모듈;
    - 운전자 지원 시스템을 감시 및 운전자 지원 시스템의 활성화를 특성화하기 위해 적합한 제어 동작 특성 값을 결정하기 위해 적합한 제2 모듈;
    - 운전자 지원 시스템에 따라 제어 동작 특성 값과 적어도 하나의 주변 환경 매개 변수 및/또는 적어도 하나의 차량 매개 변수에 근거하여 적어도 한 명의 차량 탑승자의 주행 상태에 대한 주관적 지각을 특성화하기 위해 적합한 교정 값(KW)을 결정하기 위해 제공된 제3 모듈를 구비한는 것을 특징으로 하는 장치.
  28. 제27항에 있어서,
    적어도 하나의 주변 환경 센서는 아래의 그룹, 즉 전방 주시 레이더 및 후방 주시 레이더, 특히 근거리 레이더, 원거리 레이더 및 멀티-모드-레이더, 전방 주시 라이더, 후방 주시 라이더, 초음파 센서, 적외선 카메라, 특히 근거리 적외선 카메라/원적외선 카메라 및 가시적인 스펙트럼 영역에 있는 카메라 또는 이미지 처리 카메라, 고해상도 GPS로부터 선택되는 것을 특징으로 하는 장치.
  29. 제27항 또는 제28항에 있어서,
    적어도 하나의 차량 센서는 아래의 그룹, 즉 자이로미터, 속도 측정 장치, 가속 센서, 일반 또는 고해상도 GPS, 진동 센서, 높이 측정 센서, 측정 장치, 회전 수 측정 장치, 스로틀 밸브 위치 측정 장치, 회전 토크 측정 장치, 스위치 센서, 연료 탱크 레벨 센서로부터 선택되는 것을 특징으로 하는 장치.
  30. 제27항 내지 제29항 중 어느 한 항에 있어서,
    차량 내부의 네트워크, 특히 CAN으로부터 데이터 접근할 수 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  31. 제30항에 있어서,
    차량 센서 및 주변 환경 센서가 이용되며, 상기 센서는 차량에 규격화된 상태로 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 장치.
  32. 적어도 하나의 주행 상태 기준과 관련하여 차량의 주행 상태를 감시하고, 주행 상태 기준이 준수되지 않을 경우, 제어 구성 요소에 기반을 두고 있는 주행 상태는 스티어링 조정의 영향을 받는 운전자 지원 시스템을 구비한 차량으로,
    상기 차량은 청구항 27항 내지 31항 중 어느 한 항에 따른 운전자 지원 시스템을 최적화하기 위한 장치를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량.
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