KR20140119727A - 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치 - Google Patents

Abstract

컨트롤러(21)는 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 로크업 용량 TLU를 소정의 목표 용량 TLU*(TLU1)로 제어하는 로크업 용량 제어 수단과, 로크업 용량 TLU를 목표 용량 TLU*(TLU1)로 제어하고 있을 때, 입력 요소의 회전수(엔진 회전수 Ne)와 출력 요소의 회전수(터빈 회전수 Nt)의 차인 슬립량 ΔN이 소정 범위 내(│ΔN│＜N1)로 되어 있는 시간 Ts를 계측하는 계시 수단과, 계시 수단에 의해 계측된 시간 Ts가 소정의 목표 시간 T*로 되도록 목표 용량 TLU*(TLU1)을 학습 보정하는 용량 학습 수단을 구비한다. 학습 보정에 의해, 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 로크업 용량을 정확하게 제어할 수 있다.

Description

토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치 {DEVICE FOR CONTROLLING LOCK-UP CAPACITY OF TORQUE CONVERTER}

본 발명은 차량용 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 액셀러레이터 페달을 답입하여 엔진 구동 주행하는 드라이브 주행 상태로부터, 액셀러레이터 개방도를 제로로 하여 주행하는 코스트 주행 상태로 이행할 때에, 쇼크가 발생하는 것 등의 억제를 목적으로 하여, 토크 컨버터의 로크업 기구의 용량(로크업 용량)을 제어하는 장치가 알려져 있다. 예를 들어, 특허문헌 1에 기재된 장치는 코스트 주행 상태로 이행한 후의 소정 기간, 피드 포워드 제어에 의해, 로크업 용량을 스탠바이압 상당의 최소 용량까지 저하시켜, 로크업 기구가 체결되지 않도록 제어한다.

그러나, 상기 종래의 장치에서는, 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 개체 편차 등에 의해 로크업 용량을 정확하게 제어할 수 없을 우려가 있었다.

일본 특허 출원 공개 평2006-125629호 공보

본 발명의 목적은 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 로크업 용량을 보다 정확하게 제어할 수 있는 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 토크 컨버터 로크업 용량 제어 장치는,

드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 상기 로크업 용량을 소정의 목표 용량으로 제어하는 로크업 용량 제어 수단과,

상기 로크업 용량 제어 수단이 상기 로크업 용량을 상기 목표 용량으로 제어하고 있을 때, 상기 입력 요소의 회전수와 상기 출력 요소의 회전수의 차인 슬립량이 소정 범위 내로 되어 있는 시간을 계측하는 계시 수단과,

상기 계시 수단에 의해 계측된 시간이 소정의 목표 시간이 되도록 상기 목표 용량을 학습 보정하는 용량 학습 수단을 구비한다.

본 발명에서는 슬립량이 소정 범위 내로 되어 있는 시간이 소정의 목표 시간이 되도록 목표 용량을 학습 보정함으로써, 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 로크업 용량을 보다 정확하게 제어할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 로크업 용량 제어 장치가 적용되는 차량의 동력 전달계를 나타내는 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 로크업 용량 제어부에 의한 로크업 용량 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 3은 실시예 1 내지 3의 용량 학습부 및 계시부에 의한 목표 용량의 학습 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 4는 실시예 1의 용량 학습부에 의한 목표 시간의 설정 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 5는 실시예 1에 있어서의 목표 시간의 설정 처리에 사용되는, 엔진 토크의 변화율과 목표 시간의 관계 특성을 나타내는 맵이다.
도 6은 실시예 1의 코스트 주행 상태로의 이행 시에 있어서의 목표 용량 등의 시간 변화를 나타내는 타임차트이다.
도 7은 목표 용량에 따라서 슬립량이 대략 제로로 되는 시간이 변화되는 것을 나타내기 위한, 도 6의 시각 t2 내지 t4 근방의 확대도이다.
도 8은 엔진 토크의 변화율에 따라서 슬립량이 대략 제로로 되는 시간이 변화되는 것을 나타내기 위한, 도 6의 시각 t2 내지 t4 근방의 확대도이다.
도 9는 실시예 2의 용량 학습부에 의한 목표 시간의 설정 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 10은 실시예 2에 있어서의 목표 시간의 설정 처리에 사용되는 차속과 목표 시간의 관계 특성을 나타내는 맵이다.
도 11은 실시예 3의 용량 학습부에 의한 목표 시간의 설정 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 12는 실시예 3의 코스트 주행 상태로의 이행 시에 있어서의 목표 용량 등의 시간 변화를 나타내는 타임차트이다.
도 13은 엔진 토크의 변화율에 따라서 목표 시간이 변화되는 것을 나타내기 위한, 도 12의 시각 t6 내지 t7 근방의 확대도이다.

[실시예 1]

실시예 1의 로크업 용량 제어 장치는 차량의 동력 전달계에 있어서의 토크 컨버터에 설치된 로크업 기구에 적용된다. 우선, 구성을 설명한다. 도 1은 차량의 파워 트레인(동력 전달계)을 제어계와 함께 도시하는 시스템 구성도이다. 파워 트레인은 원동기로서의 엔진(1)과, 변속 기구(트랜스미션)로서의 자동 변속기(2)와, 이들 사이를 구동 결합하는 토크 컨버터(3)를 갖는다. 엔진(1)은 액셀러레이터 페달(4)의 답입량(액셀러레이터 개방도)에 따라서 개방도가 조정되는 스로틀 밸브(5)를 구비하고, 그 스로틀 개방도 TVO 및 엔진 회전수 Ne에 따른 공기량을, 에어 클리너(6)를 거쳐서 흡입한다. 또한, 엔진(1)은 기통마다 설치한 인젝터군(7) 및 점화 장치(8)를 구비한다. 엔진(1)으로부터의 회전은 토크 컨버터(3)를 거쳐서 자동 변속기(2)에 입력된다. 토크 컨버터(3)는 토크 증폭 가능한 유체 커플링이며, 엔진(1)에 의해 구동되는 입력 요소(펌프 임펠러)의 회전을, 내부 작동 유체를 통해 토크 증대 및 토크 변동 흡수 하에 출력 요소(터빈 러너)로 전달하고(컨버터 상태), 이 터빈 회전을, 자동 변속기(2)를 향하게 한다. 자동 변속기(2)는 컨트롤 밸브(13) 내에 있어서의 시프트 솔레노이드(15, 16)의 ON, OFF의 조합에 의해 선택 변속단이 결정되고, 선택 변속단에 따른 기어비로 입력 회전을 변속하고, 이 변속 동력을 출력축(14)으로부터 구동 차륜(18)으로 전달함으로써 차량을 주행시킨다.

토크 컨버터(3)는 입출력 요소 사이를 기계적으로 결합하여 양자 사이의 상대 회전을 제한(상대 회전 제로의 로크업 상태도 포함함)하기 위한 로크업 기구로서, 로크업 클러치를 내장한다. 로크업 클러치는 컨트롤 밸브(13) 내에 있어서의 로크업 솔레노이드(17)의 구동 듀티 지령 D에 의해 체결압(로크업압)이 결정되고, 토크 컨버터(3)의 입출력 요소 사이를 결합시킴으로써, 토크 컨버터(3)의 상대 회전을 제한하는 것이 가능하게 설치되어 있다. 로크업압은 로크업 클러치의 체결 용량(로크업 용량 TLU)을 결정한다. 로크업 클러치는 로크업 용량 TLU에 따라서 토크를 전달 가능하도록, 토크 컨버터(3)의 엔진(1)측의 입력 요소(펌프 임펠러)와 자동 변속기(2)측의 출력 요소(터빈 러너)를 체결한다. 로크업 용량 TLU를 제로로 결정하면, 입출력 요소가 결합하지 않는 비체결의 상태(컨버터 상태)로 된다. 이에 대해, 로크업 용량 TLU를 부여하면, 입출력 요소가 결합하는 체결의 상태(로크업 상태)로 된다. 또한, 체결의 상태는 입출력 요소 사이의 전달 토크와 로크업 용량 TLU의 대소 관계에 의해, 상대 회전이 발생하지 않도록 입출력 요소가 결합되는 완전 체결(완전 로크업)과, 입출력 요소 사이에서 상대 회전하면서 결합되는 슬립 체결(슬립 로크업) 중, 어느 하나의 상태로 된다.

엔진 컨트롤러(9)는 엔진(1)의 작동 상태를 제어한다. 엔진 컨트롤러(9)에는 엔진 흡기량 Q를 검출하는 흡기량 센서(11)로부터의 신호 Q 및 액셀러레이터 페달(4)의 해방 시에 ON되는 아이들 스위치(12)로부터의 신호 I를 입력한다. 엔진 컨트롤러(9)는 이들 입력 정보를 기초로, 인젝터군(7)으로부터 엔진(1)의 연소실(소정 기통)로 소정량의 연료를 분사함과 함께, 점화 장치(8)를 통해 소정 기통의 점화 플러그를 소정 타이밍에서 점화시킨다. 또한, 엔진 컨트롤러(9)는 운전자가 액셀러레이터 페달(4)로부터 발을 뗀 액셀러레이터 페달 해방 시에는, 인젝터군(7)으로부터의 연료 분사(연료 공급)를 중지하는 퓨엘 컷을 행한다. 이와 같은 퓨엘 컷 기능을 구비함으로써, 코스트 주행(본 실시예에서는 스로틀 개방도가 제로인 상태에서의 주행) 중, 연료 공급을 정지하여 연료 소비의 낭비를 방지하여, 연비 소비율을 향상시킨다. 퓨엘 컷의 시동(퓨엘 컷인)은, 예를 들어 주행 중에 스로틀 밸브(5)가 완전 폐쇄된 후, 소정의 컷인 딜레이 시간 경과 후에 행한다. 컷인 딜레이 시간은 일반적으로, 완전 폐쇄한 스로틀 밸브(5)와 엔진(1)의 연소실 사이에 있는 관 내 공기가 모두 엔진(1)의 연소실로 흡기되는 데 필요로 하는 소정 시간으로 한다. 퓨엘 컷 실행 중에는 코스트 주행 중에 회전하는 차륜(18)에 동반 회전되는 차륜(18)측의 회전 요소(터빈 러너)와 엔진(1)측의 회전 요소(펌프 임펠러)를 로크업 기구에 의해 기계적으로 연결하여, 엔진 스톨을 방지한다. 구체적으로는, 토크 컨버터(3)의 로크업 클러치의 슬립 체결에 의한 로크업(슬립 로크업)을 행하여, 엔진 회전수 Ne의 과도한 저하를 억제한다. 또한, 엔진 회전수 Ne가 소정값 이하로 저하되면, 인젝터군(7)으로부터 소정 기통으로 소정량의 연료를 재분사하는 퓨엘 컷 리커버를 행하여, 연료 공급을 재개한다. 이에 의해, 엔진 스톨을 방지한다.

변속기 컨트롤러(21)는 시프트 솔레노이드(15, 16)의 ON, OFF 및 로크업 솔레노이드(17)의 구동 듀티 지령 D를 제어한다. 변속기 컨트롤러(21)에는 아이들 스위치(12)로부터의 신호 I와, 스로틀 밸브(5)의 스로틀 개방도 TVO를 검출하는 스로틀 개방도 센서(22)로부터의 신호 TVO와, 토크 컨버터(3)의 입력 회전수(즉, 엔진 회전수 Ne)를 검출하는 임펠러 회전 센서(23)로부터의 신호 Ne와, 토크 컨버터(3)의 출력 회전수(즉, 터빈 회전수 Nt)를 검출하는 터빈 회전 센서(24)로부터의 신호 Nt와, 변속기 출력축(14)의 회전수 No를 검출하는 변속기 출력 회전 센서(25)로부터의 신호 No를 각각 입력한다. 변속기 컨트롤러(21)는 이들 입력 정보에 기초하여, 주지의 연산에 의해 이하와 같이 자동 변속기(2)의 변속 제어를 행한다. 즉, 변속기 출력 회전수 No로부터 구한 차속 VSP와, 스로틀 개방도 TVO로부터 예정의 변속맵을 기초로, 현재의 차량 운전 상태에 적합한 변속단을 검색하고, 이 적합 변속단으로의 변속이 행해지도록 시프트 솔레노이드(15, 16)를 ON, OFF 전환한다.

또한, 변속기 컨트롤러(21)는 차량 운전 상태에 따라서 로크업 용량 TLU를 제어하는 로크업 용량 제어 장치를 구성한다. 예를 들어, 토크 증대 작용 및 토크 변동 흡수 작용을 필요로 하지 않는 주행 상태(예를 들어, 고차속에서의 일정속 드라이브 주행) 하에서, 완전 로크업 상태로 되도록 로크업 용량 TLU를 제어한다. 또한, 퓨엘 컷을 실행하는 코스트 주행 하에서, 엔진 스톨 방지를 위해 변속기 출력축(14)의 회전을 엔진(1)으로 전달하기 위해, 슬립 로크업 상태로 되도록 로크업 용량 TLU를 제어한다. 후자의 경우 로크업을 특히 코스트 시 로크업이라고 한다. 또한, 엔진 컨트롤러(9)와 변속기 컨트롤러(21) 사이에서는, 쌍방향 통신을 가능하게 하고, 로크업 클러치의 체결 및 해방에 맞추어, 엔진(1)에 대한 퓨엘 컷 또는 퓨엘 컷 리커버를 실행하는 협조 제어를 행하는 것으로 한다.

로크업 용량 제어 장치로서의 변속기 컨트롤러(21)[이하, 제어 장치(21)라고 함]는 로크업 용량 TLU를 소정의 목표 용량 TLU*로 제어하는 로크업 용량 제어부와, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하여 코스트 시 로크업으로 될 때까지(퓨엘 컷이 실행될 때까지)의 기간의 로크업 용량 TLU가 목표 용량 TLU*로 제어되어 있을 때, 입력 요소(펌프 임펠러)의 회전수(＝엔진 회전수 Ne)와 출력 요소(터빈 러너)의 회전수(＝터빈 회전수 Nt)의 차인 슬립량 ΔN이 소정 범위 내로 되어 있는 시간 Ts를 계측하는 계시부와, 계측된 상기 시간 Ts가 소정의 목표 시간 T*로 되도록 목표 용량 TLU*을 학습 보정하는 용량 학습부를 구비한다. 또한, 본 실시예에서는, 스로틀 개방도 TVO가 정이며, 엔진 토크[엔진(1)의 출력축에 발생하는 토크] Te가 정이고, 입력 요소로부터 출력 요소에 대해 출력 요소를 회전 구동하는 토크가 전달되어 있는 상태를 드라이브 주행 상태로 하고, 스로틀 개방도 TVO가 제로인 상태를 코스트 주행 상태라고 하는 것으로 한다.

도 2는 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 로크업 용량 제어부에서 실행되는 연산 처리의 수순을 도시하는 흐름도이다. 이 연산 처리는 소정 시간마다의 타이머 인터럽트 처리로서 실행된다.

우선 스텝 S1에서, 스로틀 개방도 TVO 등에 기초하여, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하였는지 여부를 판단한다. 즉, 스로틀 개방도 TVO가 제로로 되었을 때, 코스트 주행 상태로 이행하였다고 판단한다. 코스트 주행 상태로 이행하였다고 판단하면 스텝 S2로 이행하고, 코스트 주행 상태로 이행하고 있지 않다고 판단하면 금회의 제어 플로우를 종료한다.

스텝 S2에서는 퓨엘 컷이 실행되기 전의 로크업 용량 TLU의 지령값(목표 용량 TLU*)으로서 TLU1을 출력한다. 그 후, 스텝 S3으로 이행한다.

스텝 S3에서는 퓨엘 컷이 실행되었는지 여부를 판단한다. 실행되어 있지 않으면 스텝 S2로 돌아가 TLU1을 출력하고, 실행되어 있으면 스텝 S4로 이행한다.

스텝 S4에서는 퓨엘 컷이 실행된 후의 로크업 용량 TLU의 지령값(목표 용량 TLU*)으로서 TLU2를 출력하고, 금회의 제어 플로우를 종료한다.

도 3은 용량 학습부 및 계시부에서 실행되는 연산 처리(퓨엘 컷이 실행되기 전의 목표 용량 TLU1의 학습 제어)의 수순을 나타내는 흐름도이다. 이 연산 처리는 소정 시간마다의 타이머 인터럽트 처리로서 실행된다. 용량 학습부는 스텝 S11 및 스텝 S16 내지 S19를 실행하고, 계시부는 스텝 S12 내지 S15를 실행한다.

우선 스텝 S11에서, 퓨엘 컷이 실행되기 전의 목표 용량 TLU1이 지령되어 있는지 여부를 판단한다. TLU1을 지령 중이라고 판단하면 스텝 S12로 이행하고, TLU1을 지령 중이 아니라고 판단하면 금회의 제어 플로우를 종료한다.

스텝 S12 내지 S15에서는 슬립량 ΔN이 소정 범위 내로 되어 있는 시간 Ts를 계측한다. 여기서, 「슬립량 ΔN이 소정 범위 내」라고 함은, 센서 노이즈를 고려하여, 슬립량 ΔN이 실질적으로 제로라고 판단할 수 있는 범위 내(│ΔN│＜N1)로 설정한다. 이하, 스텝 S12 내지 S15를 구체적으로 설명한다.

스텝 S12에서는 슬립량의 절댓값 │ΔN│이, 슬립이 실질적으로 발생하고 있지 않다고 판단할 수 있는 미소한 소정값 N1(＞0) 미만인지 여부를 판정한다. N1 미만이면 스텝 S13으로 이행하고, N1 이상이면 스텝 S11로 돌아간다.

스텝 S13에서는 시간 Ts(타이머)를 카운트 업한다. 그 후, 스텝 S14로 이행한다.

스텝 S14에서는 슬립량의 절댓값 │ΔN│이 소정값 N1 이상인지 여부를 판정한다. 소정값 N1 이상이면 스텝 S15로 이행하고, 소정값 N1 미만이면 스텝 S13으로 돌아간다.

스텝 S15에서는 시간 Ts(타이머)의 카운트 업을 종료(스톱)한다. 그 후, 스텝 S16으로 이행한다.

스텝 S16 내지 S19에서는 카운트 업한 시간(계측 시간) Ts가 소정의 목표 시간 T*과 일치하는지 여부를 판정함과 함께, Ts가 T*과 일치하고 있지 않은 경우에는, 퓨엘 컷이 실행되기 전의 목표 용량 TLU1을, 계측 시간 Ts가 목표 시간 T*과 일치하는 방향으로 보정한다.

따라서, 본 제어 플로우의 주기마다 목표 용량 TLU1의 보정을 반복함(학습 보정함)으로써, 최종적으로 계측 시간 Ts가 목표 시간 T*과 일치하게 된다. 본 실시예 1에서는, 목표 시간 T*은 소정의 폭을 갖도록, 상한값 Tlim1과 하한값 Tlim2 사이의 소정 시간(Tlim2≤T*≤Tlim1)으로서 설정되어 있다. 이하, 스텝 S16 내지 S19를 구체적으로 설명한다.

스텝 S16에서는 계측 시간 Ts가 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1보다 큰지 여부를 판정한다. 상한값 Tlim1보다 크면 스텝 S17로 이행하고, 상한값 Tlim1 이하이면 스텝 S18로 이행한다.

스텝 S17에서는 목표 용량 TLU1을 감소 보정한다. 예를 들어, TLU1로부터 소정값을 감산한다. 그 후, 스텝 S18로 이행한다.

스텝 S18에서는 계측 시간 Ts가 목표 시간 T*의 하한값 Tlim2 미만인지 여부를 판정한다. 하한값 Tlim2 미만이면 스텝 S19로 이행하고, 하한값 Tlim2 이상이면 금회의 제어 플로우를 종료한다.

스텝 S19에서는 목표 용량 TLU1을 증대 보정한다. 예를 들어, TLU1에 소정값을 가산한다. 그 후, 금회의 제어 플로우를 종료한다.

도 4는 용량 학습부에서 실행되는 연산 처리(목표 시간 T*의 설정)의 수순을 나타내는 흐름도이다. 이 연산 처리는 도 3의 제어 처리와는 독립하여 소정 시간마다의 타이머 인터럽트 처리로서 실행된다.

우선 스텝 S21에서, 스텝 S1과 마찬가지로, 스로틀 개방도 TVO 등에 기초하여, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하였는지 여부를 판단한다. 코스트 주행 상태로 이행하였다고 판단하면 스텝 S22로 이행하고, 코스트 주행 상태로 이행하고 있지 않다고 판단하면 금회의 제어 플로우를 종료한다.

스텝 S22에서는 엔진 토크 Te가 제로인지 여부를 판단한다. 엔진 토크 Te는, 예를 들어 연료 분사량 및 흡입 공기량의 맵으로부터 추정할 수 있다[또한, Te는 엔진(1)의 프릭션 등에 의해 부의 값을 취할 수 있음]. Te가 제로이면 스텝 S23으로 이행하고, Te가 제로가 아니면(제로까지 저하되어 있지 않으면) 금회의 제어 플로우를 종료한다.

스텝 S23에서는 (Te가 제로로 되었을 때의) Te의 변화율(저하율 내지 감소 구배) ΔTe를 검지한 후, 스텝 S24로 이행한다. 변화율 ΔTe는, 예를 들어 전회의 제어 주기(직전의 복수의 주기여도 됨)에 있어서의 Te의 값과 금회의 제어 주기에 있어서의 Te의 값(제로)의 차분에 의해 검지할 수 있다.

스텝 S24에서는 변화율 ΔTe에 따라서, 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2를 각각 산출한 후, 금회의 제어 플로우를 종료한다.

도 5는 변화율 ΔTe와 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2의 관계 특성을 나타내는 맵이다. 상한값 Tlim1은 하한값 Tlim2보다도 소정량만큼 크게 설정되어 있다. 또한, 변화율 ΔTe가 클수록 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2가 작아지도록 설정되어 있다. 구체적으로는, 변화율 ΔTe가 제로로부터 소정값까지의 작은 범위에서는, 변화율 ΔTe의 증대에 대해 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2가 비교적 급속하게 감소하는 것에 비해, 변화율 ΔTe가 상기 소정값 이상의 큰 범위에서는, 변화율 ΔTe의 증대에 대해 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2가 비교적 완만하게 감소하도록 설정되어 있다. 상한값 Tlim1은, 예를 들어 Te 저하 시의 로크업 체결 쇼크가 허용할 수 있는 레벨이 되는 최대의 시간에, 실험 등으로 적절히 설정한다. 하한값 Tlim2는 로크업 클러치의 스트로크가 개방측으로 복귀되어 있지 않다(로크업 클러치를 슬립 상태로 체결 제어하는 리스펀스가 허용할 수 있는 레벨임)고 판단할 수 있는 최소의 시간에, 실험 등으로 적절히 설정한다. 스텝 S24에서는 이 미리 설정된 맵을 참조하여, 검지된 변화율 ΔTe에 기초하여 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2를 산출한다.

〔작용〕

다음에, 상기 제어 처리에 기초하는 작용에 대해 설명한다. 도 6 내지 도 8은 실시예 1의 제어 장치(21)의 작용을 설명하기 위한 타임차트이다. 도 6은 실시예 1의 제어 장치(21)에 의한, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 스로틀 개방도 TVO, 엔진 토크 Te, 엔진 회전수 Ne(입력 요소의 회전수), 터빈 회전수 Nt(출력 요소의 회전수) 및 로크업 목표 용량 TLU*의 시간 변화를 나타낸다. 퓨엘 컷 실행 전의 로크업 목표 용량 TLU*(＝TLU1)의 학습이 진행되어 있지 않고 TLU1이 과대한 상태를 일점 쇄선으로 나타내고, TLU1의 학습이 진행된 상태를 실선으로 나타낸다. 또한, 이하에서는, 실제의 로크업 용량 TLU는 목표 용량 TLU*과 일치하여 제어되는 것으로 하여 이야기를 진행시킨다.

우선, TLU1이 과대한 상태에서의 각 파라미터의 시간 변화를 설명한다.

시각 t1 이전은, 스로틀 개방도 TVO는 소정값으로 유지되어 있고, 엔진 토크 Te는 정의 소정값이다. 드라이브 주행 상태이고, 엔진 회전수 Ne은 터빈 회전수 Nt보다도 높은 값으로 유지되어 있다. 로크업 클러치는 슬립 제어되어 있고, 목표 용량 TLU*은 과도 상태(시각 t1 이후)보다도 높은 소정값으로 유지되어 있다.

시각 t1에서, 운전자가 액셀러레이터 페달(4)로부터 발을 떼어 스로틀 밸브(5)가 완전 폐쇄되어(스로틀 개방도 TVO가 제로로 되어), 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행한다. 엔진 토크 Te가 서서히 저하되기 시작한다. 로크업 클러치는 슬립 제어되고, 목표 용량 TLU*은 퓨엘 컷 전의 목표 용량 TLU1을 향해 서서히 저하되도록 설정된다. 즉, 본 실시예 1에서는, 목표 용량 TLU*은 시각 t1의 직후에 TLU1까지 저하되는 것이 아니라, 시각 t1 이후, 필터 처리에 의해, 어느 정도의 시간을 걸려 서서히 저하되도록 설정된다. 엔진 토크 Te의 저하에 수반하여, 엔진 회전수 Ne는 아이들 회전수를 향해 서서히 저하되기 시작하는 한편, 터빈 회전수 Nt(차속 VSP에 상당)는 시각 t1 이전과 동일한 값으로 유지된다. 따라서, Ne와 Nt의 차회전(difference rotation)(로크업 클러치의 슬립량 ΔN)이 서서히 감소한다.

시각 t20까지는, 엔진(1)의 출력 토크 Te(정의 값)가 로크업 용량 TLU1을 초과하고, 이 초과분에 의한 슬립량 ΔN(＝Ne－Nt)이 발생한다. Te의 감소에 따라서 상기 초과분도 감소하고, 시각 t20에서 상기 초과분이 제로로 된다. 즉, 퓨엘 컷 전의 목표 용량 TLU1이 과대한 값으로 설정되어 있으므로, 비교적 빠른 시각 t20에서, 엔진 토크 Te(정의 값)가 로크업 용량 TLU1까지 감소하고, 슬립량 ΔN의 크기가 대략 제로로 된다(미소한 소정값 N1을 하회함). 따라서, 도 3의 흐름도에서, 스텝 S11→S12→S13으로 진행하는 흐름이 되고, 시간 Ts의 카운트 업을 개시한다. 시각 t20 이후, 엔진 토크 Te의 크기가 로크업 용량 TLU1의 크기를 하회하므로, 로크업 클러치가 체결되어, 슬립량 ΔN이 대략 제로로 된다. 따라서, 슬립량 ΔN의 크기(ΔN의 절댓값)가 다시 소정값 N1 이상이 되는 시각 t40까지, 도 3의 흐름도에서, 스텝 S13→S14→S13을 반복하는 흐름이 되고, 시간 Ts의 카운트 업을 계속한다.

시각 t3에서 엔진 토크 Te가 제로로 되고, 시각 t3 이후, 엔진 토크 Te가 부로 바뀐다. 즉, 엔진(1)의 출력축에는 부의 토크 Te가 발생한다. 이 토크 Te가 로크업 용량 TLU 이하의 상태에서는, 슬립량 ΔN이 대략 제로이다.

퓨엘 컷 전의 목표 용량 TLU1이 과대한 값으로 설정되어 있으므로, 비교적 늦은 시각 t40에서, 엔진 토크 Te(부의 값)의 크기가 로크업 용량 TLU1까지 증대되어, 로크업 용량 TLU1을 초과하고, 이 초과분에 의한 슬립량 ΔN(＝Nt－Ne)이 발생한다. 즉, 로크업 클러치가 슬립 상태로 되고, 슬립량의 절댓값 │ΔN│이 대략 제로로부터 증가한다. 이와 같이 슬립량의 절댓값 │ΔN│이 미소한 소정값 N1 이상이 되면, 도 3의 흐름도에서, 스텝 S13→S14→S15로 진행하는 흐름이 되고, 시간 Ts의 카운트 업을 종료한다.

즉, 로크업 클러치가 체결되어, 슬립량 ΔN이 대략 제로로 되는 시간 Ts로서, 시각 t20으로부터 시각 t40까지의 시간 Ts0(＝t40－t20)이 계측된다.

스로틀 밸브(5)가 완전 폐쇄된 시각 t1로부터 소정의 컷인 딜레이 시간이 경과하는 시각 t5에서, 퓨엘 컷이 실행되어, 로크업 목표 용량 TLU*이 퓨엘 컷 후의 값 TLU2로 설정된다. 시각 t5 이후, 코스트 시 로크업 상태로 되고, 슬립량 ΔN이 소정값으로 유지된다.

이상과 같이, 퓨엘 컷 전의 목표 용량 TLU1이 과대하므로, 계측된 시간 Ts0은 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1을 초과한다. 따라서, 도 3의 흐름도에서, 스텝 S15→S16→S17→S18→엔드로 진행하는 흐름이 되고, 퓨엘 컷 전의 목표 용량 TLU1을 소정량만큼 감소하는 보정을 행한다.

다음에, TLU1의 학습 보정 중의 각 파라미터의 시간 변화를 설명한다. 도 7은 도 6의 시각 t2 내지 t4 근방의 확대도이고, 엔진 토크 Te가 제로 부근이 되는 시간대의 타임차트를 나타낸다. 도 7에 도시한 바와 같이, 코스트 주행 상태로 이행하면(퓨엘 컷인 전), Te는 정으로부터 부로 변화된다. Te가 제로 부근에서 │Te│＜│TLU1│로 되어 있는 상태에서는, Ne와 Nt의 차회전(슬립량 ΔN)은 대략 제로로 되고, 로크업 클러치가 체결된다. 목표 용량 TLU1이 과대한 경우, 슬립량 ΔN이 대략 제로로 되는 시간 Ts는 시각 t20으로부터 t40까지의 사이의 비교적 긴 시간 Ts0이 된다. 한편, 목표 용량 TLU1이 과소인 경우, 슬립량 ΔN이 대략 제로로 되는 시간 Ts는, 시각 t22로부터 t42까지의 사이의 비교적 짧은 시간이 된다. 여기서, 목표 시간 T*은 상한값 Tlim1과, 해당 상한값 Tlim1보다도 작은 하한값 Tlim2를 포함한다. 도 7에 도시한 바와 같이, 목표 시간 T*은 상한값 Tlim1과 하한값 Tlim2 사이에서 소정의 폭을 가진 값으로서 설정된다. 이하와 같이, 슬립량이 대략 제로로 되는 시간 Ts는 이 상한값 Tlim1과 하한값 Tlim2 사이에 위치하도록 제어된다. 즉, 퓨엘 컷 전의 목표 용량 TLU1이 과대한 값으로 설정된 상태에서, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로의 이행이 행해지면, 상기와 같이 목표 용량 TLU1이 소정량만큼 감소 보정되어, 작아진다. 다음의 기회에 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로의 이행이 행해질 때, 상기 소정량만큼 감소 보정된 목표 용량 TLU1이 제어에 사용된다. 이때도 또한 목표 용량 TLU1이 과대하면, 마찬가지로 하여 목표 용량 TLU1이 소정량만큼 감소 보정된다. 이로 인해, 목표 용량 TLU1이 과대한 이상, 코스트 주행 상태로의 이행이 반복될 때마다, 계측되는 시간 Ts의 길이가 Ts0으로부터 서서히 짧아진다. 어떤 코스트 주행 상태로의 이행 시에, 계측 시간 Ts가 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1 이하로 되면, 도 3의 흐름도에서, 스텝 S15→S16→S18로 진행하는 흐름이 되고, 목표 용량 TLU1의 감소 보정을 행하지 않게 된다. 또한, 어떤 코스트 주행 상태로의 이행 시에, 계측 시간 Ts가 목표 시간 T*의 하한값 Tlim2를 하회하면, 도 3의 흐름도에서, 스텝 S15→S16→S18→S19로 진행하는 흐름이 되고, 로크업 용량 TLU1을 소정량만큼 증대하는 보정을 행한다. 따라서, 코스트 주행 상태로의 이행을 반복하면, 최종적으로는, 슬립량 ΔN의 크기가 소정값 N1을 하회하는 시간 Ts가, 하한값 Tlim2와 상한값 Tlim1 사이의 소정의 목표 시간 T*로 되도록, 목표 용량 TLU1이 학습 보정된다. 도 6의 실선으로 나타낸 바와 같이, 목표 용량 TLU1은 (과대했던) 당초보다도 작은 적정값으로 설정되어, 슬립량 ΔN이 대략 제로로 되는 시간 Ts로서, 시각 t2로부터 시각 t4까지의 시간이 계측되고, 이 계측 시간 Ts는 TLU1의 학습 전의 계측 시간 Ts0(시각 t20 내지 t40)보다도 짧게 되어 있다.

종래, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 소정 기간, 피드 포워드 제어에 의해, 로크업 용량을 체결 개시 직전 상태로 하기 위해 필요한 스탠바이압 상당의 최저 용량으로 설정하는 것이 알려져 있다(특허문헌 1). 그러나, 어떻게 하여 로크업 용량을 스탠바이압 상당의 최저 용량으로 설정하는 것인지는 개시되어 있지 않아, 개선의 여지가 있었다. 구체적으로는, 이하의 과제가 발생할 가능성이 있었다.

(1) 개체 편차 등에 의해, 미리 설정된 로크업 용량이 과대했던 경우는, 엔진 토크 저하 시의 과도 체결에 의한 쇼크나, 로크업 체결 상태에서의 퓨엘 컷인에 의한 쇼크가 발생한다.

(2) 개체 편차 등에 의해, 미리 설정된 로크업 용량이 과소했던 경우는, 로크업 클러치의 스트로크가 돌아가 버려, 퓨엘 컷인 시에 로크업 클러치를 슬립 상태로 제어하는 리스펀스가 느려져, 로크업 어긋남이 발생하고, 퓨엘 컷이 중지된다.

이에 대해, 실시예 1의 제어 장치(21)는 「차량이 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 로크업 클러치의 슬립량 ΔN이 소정 범위 내(대략 제로)로 되는 시간 Ts가, 로크업 용량 TLU에 따라서 변화된다」라고 하는 양자(Ts와 TLU)의 상관에 착안하여, 이 시간 Ts에 기초하여 로크업 목표 용량 TLU1을 학습 보정한다. 즉, 코스트 주행 상태로 이행할 때마다, 시간 Ts가 소정의 목표 시간 T*과 일치하는 방향으로 목표 용량 TLU1을 조정한다. 이에 의해, 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 로크업 목표 용량 TLU1이 개체 편차 등에 의해 과대했거거나 과소했어도, 이 목표 용량 TLU1을, 슬립량 ΔN이 대략 제로로 되는 시간 Ts가 소정의 목표 시간 T*과 일치하는 용량(즉, 엔진 토크 저하 시의 과도 체결에 의한 쇼크나, 로크업 체결 상태에서의 퓨엘 컷인에 의한 쇼크를 억제하거나, 퓨엘 컷인 시에 로크업 클러치가 체결되지 않고 퓨엘 컷이 중지되는 등의 사태를 억제할 수 있는 적정한 용량)으로 보정하여, 상기 문제를 해소할 수 있다.

본 실시예 1에서는, 목표 시간 T*은 상한값 Tlim1과 하한값 Tlim2을 포함하고, 소정의 폭을 갖도록 설정되어 있다. 따라서, 목표 용량 TLU*(TLU1)의 보정이 빈번히 행해지는 사태를 억제할 수 있음과 함께, 목표 용량 TLU*(TLU1)이 과대 내지 과소로 되지 않는 소정 범위 내가 되도록(예를 들어, 과도 체결 시의 쇼크가 허용할 수 있고, 또한 코스트 시의 슬립 제어의 리스펀스가 허용할 수 있는 범위 내가 되도록) 학습 보정할 수 있다.

용량 학습부는 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 엔진 토크 Te의 저하율 ΔTe가 클수록, 목표 시간 T*을 작게 한다. 즉, 동일한 로크업 용량 TLU1이었다고 해도, Te의 변화율(저하율)에 의해, │Te│＜│TLU1│이 되는 시간, 즉 슬립량 ΔN(Ne와 Ne의 차회전)이 소정 범위 내(실질 제로의 상태)로 되는 시간 Ts는 변화된다. 도 8은 도 6의 시각 t2 내지 t4 근방의 확대도이고, Te가 제로 부근이 되는 시간대의 타임차트를 나타낸다. 도 8에 도시한 바와 같이, Te의 저하율이 작을 때, 시간 Ts는 시각 t2**로부터 t4**까지가 된다. Te의 저하율이 클 때, 시간 Ts는 시각 t2*로부터 t4*까지가 된다. 이와 같이, Te의 저하율이 클수록, 시간 Ts는 짧아진다. 이로 인해, 가령 Te의 저하율에 의하지 않고 목표 시간 T*을 일정하게 한 것으로 하면, 동일한 로크업 용량 TLU1임에도, Te의 저하율이 대일 때에는 시간 Ts가 목표 시간 T*에 대해 작다고 판단되고, Te의 저하율이 소일 때에는 시간 Ts가 목표 시간 T*에 대해 크다고 판단되어 버리는 등, 로크업 목표 용량 TLU1이 부적절하게 보정되어 버릴 우려가 있다. 이에 대해, 실시예 1에서는, 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 Te의 저하율에 따라서 목표 시간 T*을 설정한다. 구체적으로는, 코스트 주행 상태로 이행했을 때, 계시부에 의해 계측된 시간 Ts(도 3의 스텝 S12 내지 S15)는 용량 학습부에 의해 설정된 목표 시간 T*(도 4의 스텝 S22 내지 S24)과 비교된다(도 3의 스텝 S16 내지 S19). 용량 학습부는, 도 5의 맵에 따라서, 엔진 토크 Te의 변화율(저하율) ΔTe에 따라서 상기 목표 시간 T*(상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2)을 설정한다. 따라서, 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, Te의 저하율이 상이해도, 시간 Ts를 사용한 로크업 목표 용량 TLU1의 보정을 적절하게 행할 수 있다.

상기 「코스트 주행 상태로 이행했을 때」의 Te의 저하율로서, 본 실시예 1에서는, 「Te(정의 값)가 대략 제로로 되었을 때」의 Te의 저하율에 기초하여 목표 시간 T*을 설정한다. 이와 같이, 로크업 클러치의 차회전이 대략 제로로 되는 저토크일 때의 Te의 저하율, 즉 시간 Ts에 대한 영향이 가장 반영되는 Te 저하율을 봄으로써, 목표 시간 T*을 보다 적절하게 설정할 수 있다. 또한, Te가 대략 제로로 되었을 때의 Te의 저하율로 한정되지 않고, 예를 들어 슬립량 ΔN이 대략 제로로 되었을 때의 Te의 저하율에 기초하여 목표 시간 T*을 설정하는 것으로 해도 된다. 또한, 본 실시예 1에서는, Te의 저하율이 커질수록 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2의 양쪽이 작아지도록(목표 시간 T*의 폭이 대략 동일해지도록) 목표 시간 T*을 설정하는 것으로 하였지만, 이에 한정되지 않고, 예를 들어 Te의 저하율이 커질수록 상한값 Tlim1만이 작아지도록(목표 시간 T*의 폭이 작아지도록) 목표 시간 T*을 설정하는 것으로 해도 된다. 또한, 본 실시예 1에서는, 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2의 양쪽을, Te 저하율마다 미리 설정한 맵을 사용하여 설정하는 것으로 하였지만, 이에 한정되지 않고, 예를 들어 Te의 저하율에 따라서 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2를 연산으로 보정하는 것으로 해도 된다.

이하, 실시예 1의 제어 장치(21)의 효과를 열거한다.

(1) 원동기[엔진(1)]과 변속기[자동 변속기(2)]를 구동 결합하는 토크 컨버터(3)에, 로크업 용량 TLU에 따라서 원동기측의 입력 요소(펌프 임펠러)와 변속기측의 출력 요소(터빈 러너)를 체결하는 로크업 기구를 설치하여, 운전 상태에 따라서 로크업 용량 TLU를 제어하는 토크 컨버터(3)의 로크업 용량 제어 장치[변속기 컨트롤러(21)]이며, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 로크업 용량 TLU를 소정의 목표 용량 TLU*(TLU1)로 제어하는 로크업 용량 제어 수단(로크업 용량 제어부)과, 로크업 용량 TLU를 목표 용량 TLU*(TLU1)로 제어하고 있을 때, 입력 요소의 회전수(엔진 회전수 Ne)와 출력 요소의 회전수(터빈 회전수 Nt)의 차인 슬립량 ΔN이 소정 범위 내(│ΔN│＜N1)로 되어 있는 시간 Ts를 계측하는 계시 수단(계시부)과, 계시 수단에 의해 계측된 시간 Ts가 소정의 목표 시간 T*로 되도록 목표 용량 TLU*(TLU1)을 학습 보정하는 용량 학습 수단(용량 학습부)을 구비하는 것으로 하였다.

따라서, 목표 용량 TLU*(TLU1)을 학습 보정함으로써, 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 로크업 용량 TLU를 보다 정확하게 제어할 수 있다. 따라서, 과도 상태에 있어서의 쇼크의 발생 등을 보다 확실하게 억제하여 승차감 성능을 향상시킬 수 있는 등의 효과를 갖는다.

(2) 목표 시간 T*은 목표 시간 상한값 Tlim1과, 목표 시간 상한값 Tlim1보다도 작은 목표 시간 하한값 Tlim2를 포함하는 것으로 하였다.

이와 같이, 목표 시간 T*이 소정의 폭을 가짐으로써, 목표 용량 TLU*(TLU1)의 보정이 빈번히 행해지는 사태를 억제할 수 있음과 함께, 목표 용량 TLU*(TLU1)을 과대 내지 과소로 되지 않는 소정 범위 내로 학습 보정할 수 있다.

(3) 용량 학습 수단은 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 원동기 구동력(엔진 토크 Te)의 저하율 ΔTe가 클수록, 목표 시간 T*을 작게 하는 것으로 하였다.

따라서, 코스트 주행 상태로의 각 이행 시에, Te의 저하율이 상이해도, 목표 용량 TLU*(TLU1)의 보정을 적절하게 행할 수 있다.

[실시예 2]

실시예 2의 로크업 용량 제어 장치(21)는 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 차속 VSP가 클수록, 목표 시간 T*을 작게 한다. 다른 구성은 실시예 1과 마찬가지이므로, 설명을 생략한다. 도 9는 용량 학습부에서 실행되는 연산 처리(목표 시간 T*의 설정)의 수순을 나타내는 흐름도이다. 이 연산 처리는 도 3의 제어 처리와는 독립하여 소정 시간마다의 타이머 인터럽트 처리로서 실행된다.

스텝 S31에서는 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하였는지 여부를 판단한다. 즉, 스로틀 개방도 TVO가 제로로 되었을 때, 코스트 주행 상태로 이행하였다고 판단한다. 코스트 주행 상태로 이행하였다고 판단하면 스텝 S32로 이행하고, 코스트 주행 상태로 이행하고 있지 않다고 판단하면 금회의 제어 플로우를 종료한다.

스텝 S32에서는 그때의 차속 VSP를 검지하고, 스텝 S33으로 이행한다.

스텝 S33에서는 검지한 차속 VSP에 따라서, 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2를 각각 산출한 후, 금회의 제어 플로우를 종료한다.

도 10은 차속 VSP와 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2의 관계 특성을 나타내는 맵이다. 이 관계 특성은 도 5의 맵에 있어서의 토크 변화율 ΔTe를 차속 VSP로 치환한 것과 마찬가지이고, 차속 VSP가 클수록 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2가 작아지도록 설정되어 있다. 스텝 S33에서는 이 맵을 참조하여, 차속 VSP에 기초하여 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2를 산출한다.

목표 시간 T*을 설정할 때, 실시예 1과 같이 Te(저하율 ΔTe)의 추정값을 사용하면, 경우에 따라서는 실제의 Te(ΔTe)와의 오차가 큰 것이 생각된다. 이와 같이 고정밀도로 Te를 검출할 수 없는 경우는, 차속 VSP를 사용하여 목표 시간 T*을 산출함으로써, Te에 기초하여 목표 시간 T*을 설정하는 것보다도 고정밀도로, 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 로크업 목표 용량 TLU1을 학습 보정할 수 있다. 즉, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 차속 VSP가 클 때에는, 주행 저항이 크고, 상기 드라이브 주행 상태에 있어서의 엔진 토크 Te도 크다고 생각된다. 따라서, 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 차속 VSP가 크면 Te 저하율도 크다고 판단할 수 있다.

따라서, 「코스트 주행 상태로 이행했을 때」의 차속 VSP로서, 본 실시예 2에서는, 「코스트 주행 상태로의 이행 시점」의 차속 VSP를 사용함으로써 목표 시간 T*을 보다 고정밀도로 설정할 수 있다. 또한, 코스트 주행 상태로의 이행 시점으로 한정되지 않고, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하여 코스트 시 로크업으로 될 때까지(퓨엘 컷이 실행될 때까지)의 임의의 시점의 차속 VSP를 사용해도 된다. 또한, 본 실시예 2에서는 코스트 주행 상태로의 이행 시점의 차속 VSP가 클수록 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2의 양쪽이 작아지도록 목표 시간 T*을 설정하는 것으로 하였지만, 이에 한정되지 않고, 예를 들어 상기 차속 VSP가 클수록 상한값 Tlim1만이 작아지도록(목표 시간 T*의 폭이 작아지도록) 목표 시간 T*을 설정하는 것으로 해도 된다. 또한, 본 실시예 2에서는 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2의 양쪽을, 미리 차속 VSP마다 설정한 맵을 사용하여 설정하는 것으로 하였지만, 이에 한정되지 않고, 예를 들어 차속 VSP에 따라서 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2를 연산으로 보정하는 것으로 해도 된다.

실시예 2의 제어 장치(21)는 실시예 1의 상기 효과 (1) (2) 외에, 이하의 효과를 발휘한다.

(4) 용량 학습 수단(용량 학습부)은 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 차속 VSP가 클수록, 목표 시간 T*을 작게 한다. 따라서, 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, Te의 저하율이 상이해도, 목표 용량 TLU*(TLU1)의 보정을 적절하게 행할 수 있다.

[실시예 3]

실시예 3의 로크업 용량 제어 장치(21)는 코스트 주행 상태로 이행했을 때에 엔진 토크 Te가 소정 범위 내로 되어 있는 시간 Tt를 계측하고, 이 계측된 시간 Tt를 목표 시간 T*로서 설정한다. 다른 구성은 실시예 1과 마찬가지이므로, 설명을 생략한다. 도 11은 용량 학습부에서 실행되는 연산 처리(목표 시간 T*의 설정)의 수순을 나타내는 흐름도이다. 이 연산 처리는 도 3의 제어 처리와는 독립하여 소정 시간마다의 타이머 인터럽트 처리로서 실행된다.

스텝 S41에서는 스텝 S21과 마찬가지로, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하였는지 여부를 판단한다. 코스트 주행 상태로 이행하였다고 판단하면 스텝 S42로 이행하고, 코스트 주행 상태로 이행하고 있지 않다고 판단하면 금회의 제어 플로우를 종료한다.

스텝 S42 내지 S45에서는 Te의 크기가 소정 범위 내(│Te│＜Te1)로 되어 있는 시간 Tt를 계측한다.

스텝 S42에서는 Te의 절댓값 │Te│가 소정값 Te1(＞0) 미만인지 여부를 판단한다. 소정값 Te1은 Te가 Te1로 되었을 때에 로크업 클러치가 체결되어도(슬립량 ΔN이 대략 제로로 되어도), 그때의 체결 쇼크가 허용할 수 있는 레벨로 되는 값으로 설정한다. │Te│가 Te1 미만이면 스텝 S43으로 이행하고, Te1 이상이면 스텝 S42를 반복한다.

스텝 S43에서는 타이머 Tt를 카운트 업한다. 그 후, 스텝 S44로 이행한다.

스텝 S44에서는, Te의 절댓값 │Te│이 소정값 Te1 이상인지 여부를 판단한다. Te1 이상이면 스텝 S45로 이행하고, Te1 미만이면 스텝 S43으로 돌아간다.

스텝 S45에서는 타이머 Tt를 멈춘다. 그 후, 스텝 S46으로 이행한다.

스텝 S46에서는 타이머 Tt에 소정 시간 α를 가산하여 목표 시간의 상한값 Tlim1을 산출함과 함께, 타이머 Tt로부터 소정 시간 α를 감산하여 목표 시간의 하한값 Tlim2를 산출한 후, 금회의 제어 플로우를 종료한다. 즉, 「목표 시간 T*」은 실시예 1, 2와 마찬가지로, 실질적으로, 계측한 시간 Tt가 목표 시간이라고 판단할 수 있을 정도로 폭(±α)을 갖고 있다.

〔작용〕

다음에, 상기 제어 처리에 기초하는 작용에 대해 설명한다. 도 12 및 도 13은 본 실시예 3의 제어 장치(21)의 작용을 설명하기 위한 타임차트이다. 도 12는 실시예 3의 제어 장치(21)에 의한, 도 6과 동일한 타임차트이다. 일점 쇄선으로 TLU의 학습이 진행되고 있지 않고 TLU가 과대한 상태를 나타내고, 실선으로 TLU의 학습이 진행된 상태를 나타낸다.

퓨엘 컷 전의 로크업 용량 TLU1이 과대한 상태에서는, 슬립량 ΔN의 크기가 소정값 N1을 하회하는 시간 Ts가, 실시예 1과 마찬가지로, 시각 t20으로부터 시각 t40까지로 된다(도 3의 스텝 S11 내지 S15).

시각 t20보다 뒤의 시각 t6에서, (정의 측에서 감소함)엔진 토크 Te의 크기가 소정값 Te1을 하회한다. 따라서, 도 11의 흐름도에서, 스텝 S41→S42→S43으로 진행하는 흐름이 되고, 타이머 Tt의 카운트 업을 개시한다. 시각 t6 후, 시각 t40보다 앞의 시각 t7에서, (부의 측에서 증대함)엔진 토크 Te의 크기가 소정값 Te1 이상이 된다. 따라서, 도 11의 흐름도에서, 스텝 S43→S44→S45로 진행하는 흐름이 되고, 타이머 Tt의 카운트 업을 종료한다. 즉, 시각 t6으로부터 시각 t7까지의 시간 Tt가 계측된다. 계측 시간 Tt에 소정 시간 α를 가산한 값이 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1로서 설정됨과 함께, 계측 시간 Tt로부터 소정 시간 α를 감산한 값이 목표 시간 T*의 하한값 Tlim2로서 설정된다. TLU1이 과대한 상태에서는, 계측 시간 Ts(시각 t20 내지 t40)는 상기와 같이 설정된 목표 시간 T*의 상한값 Tlim1(시각 t6 내지 t7＋α)을 초과한다. 따라서, 이 코스트 주행 상태로의 이행 시에는, TLU1을 소정량만큼 감소하는 보정을 행한다(도 3의 스텝 S16 내지 S17).

드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로의 이행이 반복될 때마다, 시간 Tt가 계측되고(도 11의 스텝 S41 내지 S45), 이 계측 시간 Tt에 기초하여 목표 시간 T*(상한값 Tlim1과 하한값 Tlim2)이 설정됨(도 11의 스텝 S46)과 함께, 계측 시간 Ts(도 3의 스텝 S11 내지 S15)가 이 목표 시간 T*의 범위 외이면 TLU1을 감소 또는 증대하는 보정을 행한다(도 3의 스텝 S16 내지 S19). 이에 의해, 최종적으로 계측 시간 Ts가 목표 시간 T*의 범위 내로 되도록, TLU1이 학습 보정된다.

이와 같이, 코스트 주행 상태로 이행했을 때에 Te가 소정 범위 내로 되어 있는 시간 Tt를 계측하여, 이 계측 시간 Tt(±α)를 목표 시간 T*로서 설정함으로써, 목표 시간 T*을 실험 등으로 적합한 공정수를 생략하면서, 적당한 값으로 설정할 수 있다. 즉, Te가 소정 범위 내(│Te│＜Te1)로 되어 있는 시간 Tt를 계측하여, 그 시간 Tt만큼 로크업 클러치가 일시적으로 체결되도록(슬립량 ΔN이 N1 미만이 되도록) TLU1을 학습 보정하면, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하여 코스트 시 로크업으로 될 때까지(퓨엘 컷이 실행될 때까지)의 로크업 용량 TLU1은 Te1, 즉 체결 쇼크가 허용 범위 내로 되는 용량으로 학습 보정할 수 있게 된다.

여기서, Te가 소정 범위 내(│Te│＜Te1)로 되는 시간 Tt는 Te의 변화율(저하율)에 따라서 변화되므로, 실시예 1, 2와 같이 Te 저하율이나 차속 VSP마다 목표 시간 T*을 실험 등으로 적합한 공정수를 곱하는 일 없이, 적당한 목표 시간 T*을 설정하는 것이 가능해진다. 즉, 도 8에 도시한 바와 같이, 동일한 로크업 용량이었다고 해도, Te의 저하율이 클수록 시간 Ts도 짧아지므로, 가령 Te의 저하율에 의하지 않고 목표 시간 T*을 일정하게 한 것으로 하면, 로크업 용량 TLU1이 부적절하게 보정되어 버린다. 이에 대해, 본 실시예 3에서는, Te가 소정 범위 내(│Te│＜Te1)가 되는 시간 Tt(±α)를 목표 시간 T*로 한다. 따라서, 코스트 주행 상태로 이행할 때의 Te의 저하율에 따라서 목표 시간 T*을 설정하는 것과 마찬가지로 된다. 도 13은 도 12의 시각 t6 내지 t7 근방의 확대도이고, Te가 제로 부근이 되는 시간대의 타임차트를 나타낸다. 도 13에 도시한 바와 같이, Te의 저하율이 작을 때, Te의 크기가 소정값 Te1을 하회하는 시간 Tt는 시각 t6**로부터 t7**까지의 비교적 긴 시간이 된다. Te의 저하율이 클 때, 시간 Tt는 시각 t6*로부터 t7*까지의 비교적 짧은 시간이 된다. 즉, Te의 저하율이 클수록, 시간 Tt는 짧아진다. 따라서, 저하율 ΔTe가 클수록 목표 시간 T*(상한값 Tlim1 및 하한값 Tlim2)을 작게 설정하게 된다. 이와 같이 ΔTe에 따라서 목표 시간 T*을 설정함으로써, ΔTe의 편차에 의해 로크업 목표 용량 TLU1이 부적절하게 보정되어 버리는 것을 억제할 수 있다. 또한, 「코스트 주행 상태로 이행할 때」의 Te의 저하율 ΔTe로서, 본 실시예 3에서도, 실시예 1과 마찬가지로, 「Te가 대략 제로(│Te│가 Te1 미만)로 되었을 때」의 Te의 저하율에 기초하여 목표 시간 T*을 설정하므로, 실시예 1과 마찬가지로, 목표 시간 T*을 보다 적절하게 설정할 수 있다.

이상과 같이, 본 실시예 3의 제어 장치(21)는 실시예 1과 마찬가지로, Te의 저하율의 편차에 관계없이 적당한 목표 시간 T*을 설정함으로써, 로크업 목표 용량 TLU1을 적절하게 보정할 수 있다. 또한, 실시예 1, 2와 같이 Te 저하율이나 차속 VSP마다 목표 시간 T*을 실험 등으로 적합한(맵을 설정함) 공정수를 곱하는 일 없이, 적당한 목표 시간 T*을 설정하는 것이 가능해진다.

실시예 3의 제어 장치(21)는 실시예 1의 상기 효과 (1) (2) 외에, 이하의 효과를 발휘한다.

(5) 코스트 주행 상태로 이행할 때에 원동기의 구동력(엔진 토크 Te)이 소정 범위 내(│Te│＜Te1)로 되어 있는 시간 Tt를 계측하는 제2 계시 수단(도 11의 스텝 S41 내지 S45)을 구비하고, 용량 학습 수단(용량 학습부)은 제2 계시 수단에 의해 계측된 시간 Tt를 목표 시간 T*로서 설정한다(도 11의 스텝 S46).

따라서, 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, Te의 저하율이 상이해도, 목표 용량 TLU*(TLU1)의 보정을 적절하고 또한 간편하게 행할 수 있다.

〔다른 실시예〕

이상, 본원 발명을 실시예 1 내지 3에 기초하여 설명해 왔지만, 이들 실시예로 한정되지 않고, 다른 구성이라도 본 발명에 포함된다.

예를 들어, 실시예에서는, 원동기로서 엔진을 사용하였지만, 이에 한정되지 않고, 예를 들어 모터를 포함해도 된다. 또한, 자동 변속기는 유단 변속기로 한정되지 않고, 무단 변속기여도 된다.

실시예에서는 스로틀 개방도가 제로로 되었을 때에, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하였다고 판단하는 것으로 하였지만, 이에 한정되지 않고, 액셀러레이터 개방도가 제로로 되었을 때에, 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하였다고 판단하는 것으로 해도 된다.

실시예에서는 소정의 컷인 딜레이 시간 경과 후에 퓨엘 컷인을 행하는 것으로 하였지만, 이에 한정되지 않고, 다른 조건이 성립되었을 때에 퓨엘 컷인을 행하는 것으로 해도 된다.

실시예에서는 코스트 주행 시에 슬립 로크업 상태로 하는 것에 본 발명을 적용하였지만, 이에 한정되지 않고, 코스트 주행 시에 완전 로크업 상태로 하는 것에 본 발명을 적용하는 것으로 해도 된다. 또한, 실시예에서는 슬립 로크업 상태의 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하는 경우를 나타냈지만, 이에 한정되지 않고, 완전 로크업 상태의 드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행하는 경우에 본 발명을 적용하는 것으로 해도 된다.

Claims (7)

1. 원동기와 변속기를 구동 결합하는 토크 컨버터에, 로크업 용량에 따라서 상기 원동기측의 입력 요소와 상기 변속기측의 출력 요소를 체결하는 로크업 기구를 설치하여, 운전 상태에 따라서 상기 로크업 용량을 제어하는 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치이며,
   드라이브 주행 상태로부터 코스트 주행 상태로 이행했을 때에, 상기 로크업 용량을 소정의 목표 용량으로 제어하는 로크업 용량 제어 수단과,
   상기 로크업 용량 제어 수단이 상기 로크업 용량을 상기 목표 용량으로 제어하고 있을 때, 상기 입력 요소의 회전수와 상기 출력 요소의 회전수의 차인 슬립량이 소정 범위 내로 되어 있는 시간을 계측하는 계시 수단과,
   상기 계시 수단에 의해 계측된 시간이 소정의 목표 시간이 되도록 상기 목표 용량을 학습 보정하는 용량 학습 수단을 구비하는, 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 목표 시간은 목표 시간 상한값과, 상기 목표 시간 상한값보다도 작은 목표 시간 하한값으로 이루어지는, 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 용량 학습 수단은 상기 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 상기 원동기의 구동력의 저하율이 클수록, 상기 목표 시간을 작게 하는, 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 용량 학습 수단은 상기 코스트 주행 상태로 이행했을 때의 차속이 클수록, 상기 목표 시간을 작게 하는, 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 코스트 주행 상태로 이행했을 때에 상기 원동기의 구동력이 소정 범위 내로 되어 있는 시간을 계측하는 제2 계시 수단을 구비하고,
   상기 용량 학습 수단은 상기 제2 계시 수단에 의해 계측된 시간을 상기 목표 시간으로서 설정하는, 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치.
6. 제1항에 있어서, 상기 슬립량의 상기 소정 범위는 슬립량이 실질적으로 제로라고 간주되는 미소 범위로 설정되는, 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치.
7. 제5항에 있어서, 상기 구동력의 상기 소정 범위는 제로 근방의 미소 범위로 설정되는, 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치.

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