CN104160182B - 液力变矩器的锁止容量控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种液力变矩器的锁止容量控制装置。本发明的控制器(21)具备：锁止容量控制单元，其在向滑行行驶状态转变时，将锁止容量TLU控制在规定的目标容量TLU*(TLU1)；计时单元，其在将锁止容量TLU控制在目标容量TLU*(TLU1)时，计测输入元件的转速(发动机转速Ne)和输出元件的转速(涡轮转速Nt)之差即滑动量ΔN为规定范围内(│ΔN│＜N1)的时间Ts；容量学习单元，其以由计时单元计测的时间Ts为规定的目标时间T*的方式学习修正目标容量TLU*(TLU1)。通过学习修正，能够准确地控制向滑行行驶状态转变时的锁止容量。

Description

液力变矩器的锁止容量控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用液力变矩器的锁止容量控制装置。
背景技术
目前，已知有如下的装置，从踏入加速踏板而进行发动机驱动行驶的驱动行驶状态向使油门开度为零而行驶的滑行行驶状态转变时，以抑制振动发生等为目的，控制液力变矩器的锁止机构的容量(锁止容量)。例如，专利文献1记载的装置如下地进行控制，即，在向滑行行驶状态转变后的规定期间，通过前馈控制使锁止容量降低至备压等效的最小容量，不联接锁止机构。
但是，在上述现有的装置中，在向滑行行驶状态转变时，因个体偏差等，可能会不能准确地控制锁止容量。
专利文献1：(日本)特开平2006－125629号公报
发明内容
本发明的目在于提供一种在向滑行行驶状态转变时能够更加准确地控制锁止容量的液力变矩器的锁止容量控制装置。
本发明的液力变矩器的锁止容量控制装置具备：锁止容量控制单元，其在从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变时，将锁止容量控制在规定的目标容量；计时单元，其在所述锁止容量控制单元将所述锁止容量控制在所述目标容量时，计测输入元件的转速和输出元件的转速之差即滑动量在规定范围内的时间；容量学习单元，其以使由所述计时单元计测的时间为规定的目标时间的方式学习修正所述目标容量。
在本发明中，通过以滑动量在规定范围内的时间为规定的目标时间的方式学习修正目标容量，在向滑行行驶状态转变时，能够更加准确地控制锁止容量。
附图说明
图1是表示应用实施例1的锁止容量控制装置的车辆的动力传递系的系统图；
图2是表示实施例1的锁止容量控制部的锁止容量控制处理的流程图；
图3是表示实施例1～3的容量学习部及计时部的目标容量的学习控制处理的流程图；
图4是表示实施例1的容量学习部的目标时间的设定处理的流程图；
图5是表示用于实施例1的目标时间的设定处理的发动机转矩的变化率和目标时间的关系特性的图；
图6是表示实施例1的向滑行行驶状态转变时的目标容量等时间变化的时间图；
图7是用于表示滑动量大致为零的时间根据目标容量而变化的图6的时刻t2～t4附近的放大图；
图8是用于表示滑动量大致为零的时间根据发动机转矩的变化率而变化的图6的时刻t2～t4附近的放大图；
图9是表示实施例2的容量学习部的目标时间的设定处理的流程图；
图10是表示用于实施例2的目标时间的设定处理的车速和目标时间的关系特性的图；
图11是表示实施例3的容量学习部的目标时间的设定处理的流程图；
图12是表示实施例3的向滑行行驶状态转变时的目标容量等的时间变化的时间图；
图13是用于表示目标时间根据发动机转矩的变化率而变化的图12的时刻t6～t7附近的放大图。
具体实施方式
(实施例1)
实施例1的锁止容量控制装置适用于设于车辆的动力传递系的液力变矩器的锁止机构。首先，说明构成。图1是与控制系一起表示车辆的动力传动系(动力传递系)的系统构成图。动力传动系具有作为原动机的发动机1、作为变速机构(变速器)的自动变速器2、将发动机1和自动变速器之间驱动结合的液力变矩器3。发动机1具备根据加速踏板4的踏入量(油门开度)调节开度的节气门5，经过空气滤清器6吸入与该节气门开度TVO及发动机转速Ne对应的空气量。另外，发动机1具备设于每个气缸的喷射器组7及点火装置8。来自发动机1的旋转经过液力变矩器3向自动变速器2输入。液力变矩器3是转矩可放大的流体接头，将由发动机1驱动的输入元件(泵叶轮)的旋转经由内部动作流体在转矩增大及转矩变动吸收下向输出元件(涡轮转子)传递(转换状态)，使该涡轮旋转向自动变速器2传递。自动变速器2通过控制阀13内的换档电磁阀15、16的ON、OFF组合来决定选择变速级，以对应于选择变速级的传递比将输入旋转变速，通过从输出轴14向驱动车轮18传递该变速动力，使车辆行驶。
液力变矩器3作为用于将输入输出元件间机械结合并限制二者间的相对旋转(也包含相对旋转零的锁止状态)的锁止机构，内设锁止离合器。锁止离合器根据控制阀13内的锁止电磁阀17的驱动负载指令D来决定联接压(锁止压)，通过将液力变矩器3的输入输出元件间结合，可限制液力变矩器3的相对旋转。锁止压决定锁止离合器的联接容量(锁止容量TLU)。锁止离合器根据锁止容量TLU可传递转矩地联接液力变矩器3的发动机1侧的输入元件(泵叶轮)和自动变速器2侧的输出元件(涡轮转子)。若将锁止容量TLU决定为零，则成为输入输出元件未结合的非联接状态(转换状态)。与之相对，若赋予锁止容量TLU，则成为输入输出元件结合的联接的状态(锁止状态)。此外，联接的状态为根据输入输出元件间的传递转矩和锁止容量TLU的大小关系以不产生相对旋转的方式结合输入输出元件的完全联接(完全锁止)、和在输入输出元件间一边相对旋转一边结合的滑动联接(滑动锁止)中的任一状态。
发动机控制器9控制发动机1的动作状态。向发动机控制器9输入来自检测发动机进气量Q的进气量传感器11的信号Q、及来自在加速踏板4释放时接通(ON)的怠速开关12的信号I。发动机控制器9基于这些输入信息从喷射器组7向发动机1的燃烧室(规定气缸)喷射规定量的燃料，并且经由点火装置8在规定时刻使规定气缸的火花塞点火。另外，发动机控制器9在驾驶者将脚从加速踏板4挪离的加速踏板释放时，进行中止来自喷射器组7的燃料喷射(燃料供给)的燃油切断。通过具备这种燃油切断功能，在滑行行驶(本实施例中节气门开度为零的状态下的行驶)中，停止燃料供给并防止燃料消耗的浪费，使燃耗率提高。燃油切断的起动(燃油供给)例如在行驶中节气门5全闭后经过规定的接通延迟时间后进行。接通延迟时间一般为处于全闭的节气门5和发动机1的燃烧室之间的管内空气全部被吸入发动机1的燃烧室所需的规定时间。停止燃油切断执行中通过锁止机构机械地连结随着滑行行驶中旋转的车轮18旋转的车轮18侧的旋转元件(涡轮转子)和发动机1侧的旋转元件(泵叶轮)，防止发动机失速。具体而言，进行液力变矩器3的锁止离合器的滑动联接的锁止(滑动锁止)，抑制发动机转速Ne的过度降低。另外，如果发动机转速Ne降低至规定值以下，则进行从喷射器组7向规定气缸再喷射规定量的燃料的燃油切断恢复，再开始燃料供给。由此，防止发动机失速。
变速器控制器21控制变速电磁阀15、16的ON、OFF、及锁止电磁阀17的驱动负载指令D。分别向变速器控制器21输入来自怠速开关12的信号I、来自检测节气门5的节气门开度TVO的节气门开度传感器22的信号TVO、来自检测液力变矩器3的输入转速(即发动机转速Ne)的叶轮旋转传感器23的信号Ne、来自检测液力变矩器3的输出转速(即涡轮转速Nt)的涡轮旋转传感器24的信号Nt、来自检测变速器输出轴14的转速No的变速器输出旋转传感器25的信号No。变速器控制器21基于这些输入信息，通过公知的运算如下地进行自动变速器2的变速控制。即，利用由变速器输出转速No求出的车速VSP和节气门开度TVO并基于预定的变速映像图，检索适于当前的车辆运转状态的变速级，以进行向该适合的变速级的变速的方式ON、OFF切换变速电磁阀15、16。
另外，变速器控制器21构成根据车辆运转状态控制锁止容量TLU的锁止容量控制装置。例如，在不需要转矩增大作用及转矩变动吸收作用的行驶状态(例如高车速下的一定速驱动行驶)之下，以成为完全锁止状态的方式控制锁止容量TLU。另外，在执行燃油切断的滑行行驶下，为了防止发动机失速而应向发动机1传递变速器输出轴14的旋转，以成为滑动锁止状态的方式控制锁止容量TLU。特别将后者的情况的锁止称为滑行时锁止。此外，在发动机控制器9和变速器控制器21之间可进行双向通信，与锁止离合器的联接及释放一致，进行执行对发动机1的燃油切断或燃油切断恢复的协调控制。
作为锁止容量控制装置的变速器控制器21(以下，称为控制装置21)具备：锁止容量控制部，其将锁止容量TLU控制在规定的目标容量TLU*；计时部，其在从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变而成为滑行时锁止(直至执行燃油切断)为止的期间的锁止容量TLU被控制在目标容量TLU*时，计测输入元件(泵叶轮)的转速(＝发动机转速Ne)和输出元件(涡轮转子)的转速(＝涡轮转速Nt)之差即滑动量ΔN在规定范围内的时间Ts；容量学习部，其以所计测的上述时间Ts为规定的目标时间T*的方式学习修正目标容量TLU*。此外，在本实施例中，节气门开度TVO为正，发动机转矩(在发动机1的输出轴产生的转矩)Te为正，将从输入元件相对于输出元件传递旋转驱动输出元件的转矩的状态作为驱动行驶状态，将节气门开度TVO为零的状态作为滑行行驶状态。
图2是表示在从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变时，由锁止容量控制部执行的运算处理的顺序的流程图。该运算处理作为每个规定时间的计时器中断处理来执行。
首先，在步骤S1，基于节气门开度TVO等判断是否从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变。即，在节气门开度TVO为零时，判断为已向滑行行驶状态转变。若判断为已向滑行行驶状态转变，则移至步骤S2，若判断为未向滑行行驶状态转变，则结束此次的控制流程。
在步骤S2，作为执行燃油切断前的锁止容量TLU的指令值(目标容量TLU*)输出TLU1。之后，移至步骤S3。
在步骤S3，判断是否执行燃油切切断。如果未执行，则返回步骤S2并输出TLU1，如果执行，则移至步骤S4。
在步骤S4，作为执行燃油切断后的锁止容量TLU的指令值(目标容量TLU*)输出TLU2，结束此次的控制流程。
图3是表示由容量学习部及计时部执行的运算处理(执行燃油切断前的目标容量TLU1的学习控制)的顺序的流程图。该运算处理作为每个规定时间的计时器中断处理执行。容量学习部执行步骤S11及步骤S16～S19，计时部执行步骤S12～S15。
首先，在步骤S11，判断是否指令执行燃油切断前的目标容量TLU1。如果将TLU1判断为指令中，则移至步骤S12，如果将TLU1判断为非指令中，则结束此次的控制流程。
在步骤S12～S15，计测滑动量ΔN处于规定范围内的时间Ts。在此，所谓“滑动量ΔN处于规定范围内”是指，考虑传感器干扰而设定在可判断为滑动量ΔN实际为零的范围内(│ΔN│＜N1)。以下，具体说明步骤S12～S15。
在步骤S12，判定滑动量的绝对值│ΔN│是否小于可判断为实际上未发生滑动的微小的规定值N1(＞0)。如果小于N1，则移至步骤S13，如果为N1以上，则返回步骤S11。
在步骤S13，累计时间Ts(计时器计时)。之后，移至步骤S14。
在步骤S14，判断滑动量的绝对值│ΔN│是否为规定值N1以上。如果在规定值N1以上，则移至步骤S15，如果小于规定值N1，则返回步骤S13。
在步骤S15，结束(停止)时间Ts(计时器)的累计。之后，移至步骤S16。
在步骤S16～S19，判定累计的时间(计测时间)Ts是否与规定的目标时间T*一致，并且在Ts与T*不一致的情况下，将执行燃油切断前的目标容量TLU1向计测时间Ts与目标时间T*一致的方向修正。
因此，通过在每个本控制流程的周期反复进行目标容量TLU1的修正(学习修正)，最终使计测时间Ts与目标时间T*一致。本实施例1中，目标时间T*以具有规定的宽度的方式作为上限值Tlim1和下限值Tlim2之间的规定时间(Tlim2≤T*≤Tlim1)设定。以下，具体地说明步骤S16～S19。
在步骤S16中，判定计测时间Ts是否比目标时间T*的上限值Tlim1大。如果比上限值Tlim1大，则移至步骤S17，如果为上限值Tlim1以下，则移至步骤S18。
在步骤S17，修正减少目标容量TLU1。例如，从TLU1减去规定值。之后，移至步骤S18。
在步骤S18，判定计测时间Ts是否小于目标时间T*的下限值Tlim2。如果小于下限值Tlim2，则移至步骤S19，如果为下限值Tlim2以上，则结束此次的控制流程。
在步骤S19，增大修正目标容量TLU1。例如，在TLU1加上规定值。之后，结束此次的控制流程。
图4是表示由容量学习部执行的运算处理(目标时间T*的设定)的顺序的流程图。该运算处理与图3的控制处理独立，作为每个规定时间的计时器中断处理执行。
首先，在步骤S21，与步骤S1同样，基于节气门开度TVO等判断是否从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变。如果判断为向滑行行驶状态转变，则移至步骤S22，如果判断为未向滑行行驶状态转变，则结束此次的控制流程。
料喷射量及吸入空气量的映像图推定(另外，Te根据发动机1的摩擦等，可取负值)。如果Te为零，则移至步骤S23，如果Te不为零(只要不降低至零)，则结束此次的控制流程。
在步骤S23，检测(Te为零时)Te的变化率(降低率或减少梯度)ΔTe后，移至步骤S24。变化率ΔTe例如可根据前次的控制周期(也可以是之前的多个周期)的Te的值和此次的控制周期的Te的值(零)的差值检测。
在步骤S24，根据变化率ΔTe分别算出目标时间T*的上限值Tlim1及下限值Tlim2之后，结束此次的控制流程。
图5是表示变化率ΔTe和目标时间T*的上限值Tlim1及下限值Tlim2的关系特性的图。上限值Tlim1设定为比下限值Tlim2大规定量。另外，设定变化率ΔTe越大，越减少上限值Tlim1及下限值Tlim2。具体而言，设定为在变化率ΔTe从零至规定值的小范围内，相对于变化率ΔTe的增大，上限值Tlim1及下限值Tlim2较急速地减少，而在变化率ΔTe为上述规定值以上的大范围内，相对于变化率ΔTe的增大，上限值Tlim1及下限值Tlim2较缓慢地减少。上限值Tlim1例如在可允许Te下降时的锁止联接振动的水平的最大时间通过实验等适当设定。下限值Tlim2在可判断为锁止离合器的行程未返回释放侧(为可允许在滑动状态联接控制锁止离合器的响应的水平)的最小的时间通过实验等适当设定。在步骤S24，参照该预先设定的映像图，基于检测到的变化率ΔTe算出上限值Tlim1及下限值Tlim2。
图5是表示变化率ΔTe和目标时间T*的上限值Tlim1及下限值Tlim2的关系特性的图。上限值Tlim1设定为比下限值Tlim2大规定量。另外，设定变化率ΔTe越大，越减少上限值Tlim1及下限值Tlim2。具体而言，设定为在变化率ΔTe从零至规定值的小范围内，相对于变化率ΔTe的增大，上限值Tlim1及下限值Tlim2较急速地减少，而在变化率ΔTe为上述规定值以上的大范围内，相对于变化率ΔTe的增大，上限值Tlim1及下限值Tlim2较缓慢地减少。上限值Tlim1例如在可允许Te下降时的锁止联接振动的水平的最大时间通过实验等适当设定。下限值Tlim2在可判断为锁止离合器的行程未返回释放侧(为可允许在滑动状态联接控制锁止离合器的响应的水平)的最小的时间通过实验等适当设定。在步骤S24，参照该预先设定的映像图，基于检测到的变化率ΔTe算出上限值Tlim1及下限值Tlim2。
(作用)
接着，对基于上述控制处理的作用进行说明。图6～图8是用于说明实施例1的控制装置21的作用的时间图。图6表示实施例1的控制装置21实现的从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变时的节气门开度TVO、发动机转矩Te、发动机转速Ne(输入元件的转速)、涡轮转速Nt(输出元件的转速)及锁止目标容量TLU*的时间变化。不进行燃油切断执行前的锁止目标容量TLU*(＝TLU1)的学习，而用点划线表示TLU1过大的状态，用实线表示进行TLU1的学习的状态。此外，以下，使实际的锁止容量TLU与目标容量TLU*一致而进行控制。
首先，说明TLU1为过大状态的各参数的时间变化。
时刻t1之前，节气门开度TVO被保持在规定值，发动机转矩Te为正的规定值。为驱动行驶状态，发动机转速Ne保持在比涡轮转速Nt高的值。滑动控制锁止离合器，将目标容量TLU*保持在比过渡状态(时刻t1以后)高的规定值。
在时刻t1，驾驶者将脚从加速踏板4挪开而使节气门5全闭(节气门开度TVO为零)，从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变。发动机转矩Te开始慢慢降低。滑动控制锁止离合器，目标容量TLU*被设定为向燃油切断前的目标容量TLU1慢慢降低。即，在本实施例1中，设定为目标容量TLU*在时刻t1后不降低至TLU1，在时刻t1以后，通过过滤处理，花费一定程度的时间而慢慢降低。随着发动机转矩Te的降低，发动机转速Ne向怠速转速慢慢开始降低，另一方面，涡轮转速Nt(相当于车速VSP)保持在与时刻t1以前一样的值。因此，Ne和Nt的旋转差(锁止离合器的滑动量ΔN)慢慢减少。
至时刻t20，发动机1的输出转矩Te(正值)超过锁止容量TLU1，产生该超过量带来的滑动量ΔN(＝Ne－Nt)。随着Te的减少，上述超过量也减少，在时刻t20，上述超过量为零。即，燃油切断前的目标容量TLU1设定在过大的值，故而在较早的时刻t20，发动机转矩Te(正值)减少至锁止容量TLU1，滑动量ΔN的大小大致为零(低于微小的规定值N1)。因此，在图3的流程图中成为向步骤S11→S12→S13行进的流向，开始时间Ts的累计。时刻t20以后，发动机转矩Te的大小低于锁止容量TLU1的大小，因此，锁止离合器联接，滑动量ΔN大致为零。因此，至滑动量ΔN的大小(ΔN的绝对值)再次为规定值N1以上的时刻t40，在图3的流程图中，成为反复步骤S13→S14→S13的流向，继续时间Ts累计。
在时刻t3，发动机转矩Te为零，时刻t3以后，发动机转矩Te向负转换。即，在发动机1的输出轴产生负的转矩Te。在该转矩Te为锁止容量TLU以下的状态下，滑动量ΔN大致为零。
由于将燃油切断前的目标容量TLU1设定在过大的值，故而在较晚的时刻t40，发动机转矩Te(负值)的大小增大至锁止容量TLU1，超过锁止容量TLU1，产生该超过量带来的滑动量ΔN(＝Nt－Ne)。即，锁止离合器成为滑动状态，滑动量的绝对值│ΔN│大致从零开始增加。这样，如果滑动量的绝对值│ΔN│为微小的规定值N1以上，则在图3的流程图中成为向步骤S13→S14→S15行进的流向，结束时间Ts的累计。
即，作为锁止离合器联接，滑动量ΔN大致为零的时间Ts，计测从时刻t20至时刻t40的时间Ts0(＝t40－t20)。
在从节气门5全闭的时刻t1经过规定的接通延迟时间的时刻t5，执行燃油切断，将锁止目标容量TLU*设定在燃油切断后的值TLU2。时刻t5以后，成为滑行时锁止状态，滑动量ΔN维持在规定值。
如上所述，由于燃油切断前的目标容量TLU1过大，故而所计测的时间Ts0超过目标时间T*的上限值Tlim1。因此，在图3的流程图中成为向步骤S15→S16→S17→S18→结束行进的流向，进行使规定量燃油切断前的目标容量TLU1减少规定量的修正。
接着，说明TLU1的学习修正中的各参数的时间变化。图7是图6的时刻t2～t4附近的放大图，表示发动机转矩Te为零附近的时间带的时间图。如图7所示，如果向滑行行驶状态转变(接通供油前)，则Te从正向负变化。Te在零附近为│Te│＜│TLU1│的状态下，Ne和Nt的旋转差(滑动量ΔN)大致为零，锁止离合器联接。目标容量TLU1过大的情况下，滑动量ΔN大致为零的时间Ts为从时刻t20至t40之间的较长的时间Ts0。另一方面，在目标容量TLU1过小的情况下，滑动量ΔN大致为零的时间Ts为从时刻t22至t42之间较短的时间。在此，目标时间T*由上限值Tlim1和比该上限值Tlim1小的下限值Tlim2构成。如图7所示，目标时间T*作为在上限值Tlim1和下限值Tlim2之间具有规定的宽度的值而设定。如下，滑动量大致为零的时间Ts以位于该上限值Tlim1和下限值Tlim2之间的方式进行控制。即，在燃油切断前的目标容量TLU1设定在过大的值的状态下，如果进行从驱动行驶状态向滑行行驶状态的转变，则如上所述，目标容量TLU1以规定量进行减少修正并减小。在下次机会进行从驱动行驶状态向滑行行驶状态的转变时，以上述规定量进行了减少修正的目标容量TLU1用于控制。如果此时目标容量TLU1还过大，则同样将目标容量TLU1减少修正规定量。因此，只要目标容量TLU1过大，每次反复向滑行行驶状态的转变时，所计测的时间Ts的长度就从Ts0慢慢缩短。在向某滑行行驶状态转变时，如果计测时间Ts为目标时间T*的上限值Tlim1以下，则在图3的流程图中成为向步骤S15→S16→S18行进的流向，不进行目标容量TLU1的减少修正。另外，在向某滑行行驶状态转变时，如果计测时间Ts低于目标时间T*的下限值Tlim2，则在图3的流程图中成为向步骤S15→S16→S18→S19行进的流向，进行以规定量增大锁止容量TLU1的修正。因此，如果反复进行向滑行行驶状态的转变，则最终以滑动量ΔN的大小低于规定值N1的时间Ts成为下限值Tlim2和上限值Tlim1之间的规定的目标时间T*的方式学习修正目标容量TLU1。如图6的实线所示，目标容量TLU1设定在比(过大的)最初小的适当值，作为滑动量ΔN大致为零的时间Ts，计测从时刻t2至时刻t4的时间，该计测时间Ts比TLU1的学习前的计测时间Ts0(时刻t20～t40)短。
目前，已知的是在从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变时，通过在规定期间进行前馈控制，将锁止容量设定在成为联接开始前状态所需的备压等效的最低容量(专利文献1)。但是，未公开怎么将锁止容量设定在备压等效的最低容量，具有改善的余地。具体而言，可能产生以下的课题。
(1)因个体偏差等，在预先设定的锁止容量过大的情况下，产生发动机转矩降低时的过渡联接导致的振动及锁止联接状态下的接通供油导致的振动。
(2)因个体偏差等，在预先设定的锁止容量过小的情况下，锁止离合器的行程恢复，在接通供油时将锁止离合器控制在滑动状态的响应延迟，产生锁止脱开，终止燃油切断。
与之相对，实施例1的控制装置21着重于“车辆从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变时，锁止离合器的滑动量ΔN在规定范围内(大致零)的时间Ts根据锁止容量TLU变化”这二者(Ts和TLU)的关联，基于该时间Ts，学习修正锁止目标容量TLU1。即，每次向滑行行驶状态转变时，向时间Ts与规定的目标时间T*一致的方向调节目标容量TLU1。由此，向滑行行驶状态转变时的锁止目标容量TLU1即使因个体偏差等而过大或过小，将该目标容量TLU1修正为滑动量ΔN大致为零的时间Ts与规定的目标时间T*一致的容量(即能够抑制发动机转矩降低时的过渡联接导致的振动或锁止联接状态下的接通供油导致的振动，抑制接通供油时锁止离合器未联接、燃油切断中止等事态的适当的容量)，能够消除上述不良情况。
在本实施例1中，目标时间T*由上限值Tlim1和下限值Tlim2构成，以具有规定的宽度的方式设定。因此，能够抑制频繁地进行目标容量TLU*(TLU1)的修正的事态，并且能够以目标容量TLU*(TLU1)在不过大或过小的规定范围内的方式(以成为例如可允许过渡联接时的振动，且可允许滑行时的滑动控制的响应的范围内的方式)学习修正。
向滑行行驶状态转变时的发动机转矩Te的降低率ΔTe越大，容量学习部越缩短目标时间T*。即，即使是相同的锁止容量TLU1，根据Te的变化率(降低率)，│Te│＜│TLU1│的时间、即滑动量ΔN(Ne和Nt的旋转差)在规定范围内(实际为零的状态)的时间Ts变化。图8是图6的时刻t2～t4附近的放大图，表示Te为零附近的时间带的时间图。如图8所示，在Te的降低率小时，时间Ts为时刻t2**至t4**。Te的降低率大时，时间Ts为时刻t2*至t4*。这样，Te的降低率越大，时间Ts越短。因此，假如不按Te的降低率而使目标时间T*一定，则尽管是相同的锁止容量TLU1，但判断为Te的降低率大时，时间Ts相对于目标时间T*小，并且判断为Te的降低率小时，时间Ts相对于目标时间T*大等，可能会不适当地修正锁止目标容量TLU1。与之相对，在实施例1中，根据向滑行行驶状态转变时的Te的降低率而设定目标时间T*。具体而言，向滑行行驶状态转变时，由计时部计测的时间Ts(图3的步骤S12～S15)与由容量学习部设定的目标时间T*(图4的步骤S22～S24)相比(图3的步骤S16～S19)。容量学习部基于图5的映像图，根据发动机转矩Te的变化率(降低率)ΔTe设定上述目标时间T*(上限值Tlim1及下限值Tlim2)。因此，在向滑行行驶状态转变时，即使Te的降低率不同，也能够适当地进行使用了时间Ts的锁止目标容量TLU1的修正。
作为上述“向滑行行驶状态转变时”的Te的降低率，在本实施例1中，基于“Te(正值)大致为零时”的Te的降低率设定目标时间T*。这样，通过观察锁止离合器的旋转差大致为零的低转矩时的Te的降低率、即最能反映对时间Ts的影响的Te降低率，能够更适当地设定目标时间T*。另外，不限于Te大致为零时的Te的降低率，也可以基于例如滑动量ΔN大致为零时的Te的降低率设定目标时间T*。另外，在本实施例1中以Te的降低率越大，上限值Tlim1及下限值Tlim2二者越小的方式(以目标时间T*的宽度大致相同的方式)设定目标时间T*，但不限于此，例如也可以以Te的降低率越大，仅上限值Tlim1越小的方式(以目标时间T*的宽度减小的方式)设定目标时间T*。另外，在本实施例1中，使用对每个Te降低率预先设定的映像图设定目标时间T*的上限值Tlim1及下限值Tlim2双方，但不限于此，例如也可以根据Te的降低率通过运算修正目标时间T*的上限值Tlim1及下限值Tlim2。
以下，列举实施例1的控制装置21的效果。
(1)一种液力变矩器3的锁止容量控制装置(变速器控制器21)，在将原动机(发动机1)和变速器(自动变速器2)驱动结合的液力变矩器3上设有根据锁止容量TLU联接原动机侧的输入元件(泵叶轮)和变速器侧的输出元件(涡轮转子)的锁止机构，根据运转状态控制锁止容量TLU，其中，具有锁止容量控制单元(锁止容量控制部)，其在从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变时，将锁止容量TLU控制在规定的目标容量TLU*(TLU1)；计时单元(计时部)，其在将锁止容量TLU控制在目标容量TLU*(TLU1)时，计测输入元件的转速(发动机转速Ne)和输出元件的转速(涡轮转速Nt)之差即滑动量ΔN为规定范围内(│ΔN│＜N1)的时间Ts；容量学习单元(容量学习部)，其以通过计时单元计测的时间Ts为规定的目标时间T*的方式学习修正目标容量TLU*(TLU1)。
因此，通过学习修正目标容量TLU*(TLU1)，能够更准确地控制向滑行行驶状态转变时的锁止容量TLU。因此，具有能够更可靠地抑制过渡状态的振动的发生等而提高乘坐性能等的效果。
(2)目标时间T*由目标时间上限值Tlim1、和比目标时间上限值Tlim1小的目标时间下限值Tlim2构成。
这样，由于目标时间T*具有规定的宽度，从而能够抑制频繁地进行目标容量TLU*(TLU1)的修正的事态，并且能够将目标容量TLU*(TLU1)学习修正在不过大或过小的规定范围内。
(3)容量学习单元，向滑行行驶状态转变时的原动机的驱动力(发动机转矩Te)的降低率ΔTe越大，越缩短目标时间T*。
因此，向滑行行驶状态的各转变时，即使Te的降低率不同，也能够适当地进行目标容量TLU*(TLU1)的修正。
(实施例2)
实施例2的锁止容量控制装置21向滑行行驶状态转变时的车速VSP越大，越缩短目标时间T*。其它构成与实施例1一样，故而省略说明。图9是表示由容量学习部执行的运算处理(目标时间T*的设定)的顺序的流程图。该运算处理与图3的控制处理独立，作为每个规定时间的计时器中断处理执行。
在步骤S31，判断是否从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变。即，节气门开度TVO为零时，判断为向滑行行驶状态转变。如果判断为向滑行行驶状态转变，则移至步骤S32，如果判断为未向滑行行驶状态转变，则结束此次的控制流程。
在步骤S32，检测此时的车速VSP，进入步骤S33。
在步骤S33，根据检测到的车速VSP分别算出目标时间T*的上限值Tlim1及下限值Tlim2后，结束此次的控制流程。
图10是表示车速VSP和目标时间T*的上限值Tlim1及下限值Tlim2的关系特性的映像图。该关系特性与将图5的映像图的转矩变化率ΔTe转换为车速VSP的情况一样，以车速VSP越大，上限值Tlim1及下限值Tlim2越小的方式设定。在步骤S33，参照该映像图，基于车速VSP算出上限值Tlim1及下限值Tlim2。
设定目标时间T*时，若如实施例1那样地使用Te(降低率ΔTe)的推定值，则根据情况，认为与实际的Te(ΔTe)的误差大。这样在不能高精度地检测Te的情况下，通过使用车速VSP算出目标时间T*，比基于Te设定目标时间T*精度更高，能够学习修正向滑行行驶状态转变时的锁止目标容量TLU1。即，认为从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变时的车速VSP大时，行驶阻力大，上述驱动行驶状态的发动机转矩Te也大。因此，若向滑行行驶状态转变时的车速VSP大，则能够判断为Te降低率也大。
因此，作为“向滑行行驶状态转变时”的车速VSP，在本实施例2中通过使用“向滑行行驶状态的转变时刻”的车速VSP能够更高精度地设定目标时间T*。此外，不限于向滑行行驶状态的转变时刻，也可以使用从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变而成为滑行时锁止(直至执行燃油切断)为止的任意时刻的车速VSP。另外，在本实施例2中，以向滑行行驶状态的转变时刻的车速VSP越大，上限值Tlim1及下限值Tlim2二者越小的方式设定目标时间T*，但不限于此，例如也可以以上述车速VSP越大，仅上限值Tlim1越小的方式(以目标时间T*的宽度减小的方式)设定目标时间T*。另外，在本实施例2中使用对每个车速VSP预先设定的映像图设定目标时间T*的上限值Tlim1及下限值Tlim2二者，但不限于此，例如也可以根据车速VSP通过运算来修正目标时间T*的上限值Tlim1及下限值Tlim2。
实施例2的控制装置21不仅起到实施例1的上述效果(1)(2)，还起到以下的效果。
(4)向滑行行驶状态转变时的车速VSP越大，容量学习单元(容量学习部)越缩短目标时间T*。因此，在向滑行行驶状态转变时，即使Te的降低率不同，也能够适当地进行目标容量TLU*(TLU1)的修正。
(实施例3)
实施例3的锁止容量控制装置21对在向滑行行驶状态转变时发动机转矩Te在规定范围内的时间Tt进行计测，将该计测的时间Tt设定为目标时间T*。其它构成与实施例1一样，故而省略说明。图11是表示由容量学习部执行的运算处理(目标时间T*的设定)的顺序的流程图。该运算处理与图3的控制处理独立而作为每个规定时间的计时器中断处理而执行。
在步骤S41，与步骤S21同样，判断是否从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变。如果判断为向滑行行驶状态转变，则移至步骤S42，如果判断为未向滑行行驶状态转变，则结束此次的控制流程。
在步骤S42～S45中，计测Te的大小在规定范围内(│Te│＜Te1)的时间Tt。
在步骤S42中，判断Te的绝对值│Te│是否小于规定值Te1(＞0)。规定值Te1设定为在Te为Te1时，即使锁止离合器联接(即使滑动量ΔN大致为零)，也能够允许此时的联接振动的水平的值。如果│Te│小于Te1，则移至步骤S43，如果│Te│为Te1以上，则反复进行步骤S42。
在步骤S43，计时器Tt计时。之后，进入步骤S44。
在步骤S44，判断Te的绝对值│Te│是否为规定值Te1以上。如果│Te│为Te1以上，则移至步骤S45，如果│Te│小于Te1，则返回步骤S43。
在步骤S45，停止计时器Tt。之后，移至步骤S46。
在步骤S46，在计时器Tt加上规定时间α而算出目标时间的上限值Tlim1，并且从计时器Tt减去规定时间α而算出目标时间的下限值Tlim2之后，结束本次的控制流程。即，“目标时间T*”与实施例1、2同样地，实际上在能够判断为计测的时间Tt是目标时间的程度上具有宽度(±α)。
〔作用〕
接着，对基于上述控制处理的作用进行说明。图12及图13是用于说明本实施例3的控制装置21的作用的时间图。图12是实施例3的控制装置21的与图6同样的时间图。用点划线表示未进行TLU1的学习、TLU1过大的状态，用实线表示进行TLU1的学习的状态。
在燃油切断前的锁止容量TLU1过大的状态下，滑动量ΔN的大小低于规定值N1的时间Tt与实施例1同样地，为从时刻t20至时刻t40(图3的步骤S11～S15)。
在比时刻t20靠后的时刻t6，(在正侧减少的)发动机转矩Te的大小低于规定值Te1。因此，在图11的流程图中，为向步骤S41→S42→S43行进的流向，开始计时器Tt的累计。在时刻t6后，在比时刻t40靠前的时刻t7，(在负侧增大的)发动机转矩Te的大小为规定值Te1以上。因此，在图11的流程图中为向步骤S43→S44→S45行进的流向，结束计时器Tt的累计。即，计测从时刻t6至时刻t7的时间Tt。在计测时间Tt加上规定时间α的值作为目标时间T*的上限值Tlim1设定，并且从计测时间Tt减去规定时间α的值作为目标时间T*的下限值Tlim2设定。在TLU1过大的状态下，计测时间Tt(时刻t20～t40)超过如上所述地设定的目标时间T*的上限值Tlim1(时刻t6～t7+α)。因此，在向该滑行行驶状态转变时，进行以规定量减少TLU1的修正(图3的步骤S16～S17)。
每次反复从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变时，计测时间Tt(图11的步骤S41～S45)，基于该计测时间Tt设定目标时间T*(上限值Tlim1和下限值Tlim2)(图11的步骤S46)，并且，若计测时间Tt(图3的步骤S41～S45)在该目标时间T*的范围外，则进行减少或增大TLU1的修正(图3的步骤S16～S19)。由此，以最终计测时间Tt在目标时间T*的范围内的方式学习修正TLU1。
这样，在向滑行行驶状态转变时，对Te在规定范围内的时间Tt进行计测，通过将该计测时间Tt(±α)设定为目标时间T*，省略通过实验等适合目标时间T*的工序数，并能够设定在适当的值。即，计测Te在规定范围内(│Te│＜Te1)的时间Tt，若以该时间Tt将锁止离合器暂时联接(滑动量ΔN小于N1)地进行学习修正TLU1，则直至从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变而成为滑行时锁止(直至执行燃油切断)的锁止容量TLU1能够学习修正为Te1，即联接振动在允许范围内的容量。
在此，Te在规定范围内(│Te│＜Te1)的时间Tt根据Te的变化率(降低率)变化，故而如实施例1、2那样地不增加对于Te降低率及车速VSP通过实验等都适合目标时间T*的工序数，能够设定适当的目标时间T*。即，如图8所示，即使是相同的锁止容量，Te的降低率越大，时间Ts也越短，故而若不根据Te的降低率而使目标时间T*一定，则会不适当地修正锁止容量TLU1。与之相对，在本实施例3中，将Te在规定范围内(│Te│＜Te1)的时间Tt(±α)作为目标时间T*。因此，与根据向滑行行驶状态转变时的Te的降低率设定目标时间T*同义。图13是图12的时刻t6～t7附近的放大图，表示Te为零附近的时间带的时间图。如图13所示，Te的降低率小时，Te的大小低于规定值Te1的时间Tt为时刻t6**至t7**的较长的时间。Te的降低率大时，时间Tt为时刻t6*至t7*的较短的时间。即，Te的降低率越大，时间Tt越短。因此，降低率ΔTe越大，将目标时间T*(上限值Tlim1及下限值Tlim2)设定得越小。这样，通过根据ΔTe设定目标时间T*，能够抑制因ΔTe的偏差而不恰当地修正锁止目标容量TLU1的情况。此外，作为“向滑行行驶状态转变时”的Te的降低率ΔTe，在本实施例3中也与实施例1同样地，基于“Te大致为零(│Te│小于Te1)时”的Te的降低率设定目标时间T*，故而与实施例1同样地能够更适当地设定目标时间T*。
如以上所述，本实施例3的控制装置21与实施例1同样地，不管Te的降低率的偏差，通过设定适当的目标时间T*，能够适当地修正锁止目标容量TLU1。另外，如实施例1、2那样地不增加对于Te降低率及车速VSP通过实验等都适合目标时间T*(设定映像图)的工序数，能够设定适当的目标时间T*。
实施例3的控制装置21不仅起到实施例1的上述效果(1)、(2)，还起到了以下的效果。
(5)具备第二计时单元(图11的步骤S41～S45)，其在向滑行行驶状态转变时，计测原动机的驱动力(发动机转矩Te)为规定范围内(│Te│＜Te1)的时间Tt，容量学习单元(容量学习部)将由第二计时单元计测的时间Tt设定为目标时间T*(图11的步骤S46)。
因此，在向滑行行驶状态转变时，即使Te的降低率不同，也能够适当且简便地进行目标容量TLU*(TLU1)的修正。
〔其它实施例〕
以上，基于实施例1～3说明了本申请发明，但不限于这些实施例，其它的构成也包含于本发明。
例如，在实施例中，作为原动机使用了发动机，但不限于此，例如也可以含有电动机。另外，自动变速器不限于有级变速器，也可以是无级变速器。
在实施例中，在节气门开度为零时，判断为从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变，但不限于此，在油门开度为零时，也可以判断为从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变。
在实施例中，经过规定的接通延时时间后进行接通供油，但不限于此，在其它条件成立时，也可以进行接通供油。
在实施例中，在滑行行驶时形成为滑动锁止状态的情况应用了本发明，但不限于此，也可以在滑行行驶时成为完全锁止状态的情况应用本发明。另外，在实施例中表示了从滑动锁止状态的驱动行驶状态向滑行行驶状态转变的情况，但不限于此，在从完全锁止状态的驱动行驶状态向滑行行驶状态转变的情况下也可以应用本发明。

Claims (7)

1.一种液力变矩器的锁止容量控制装置，在将原动机和变速器驱动结合的液力变矩器上设有根据锁止容量联接所述原动机侧的输入元件和所述变速器侧的输出元件的锁止机构，根据运转状态控制所述锁止容量，其中，具备：
锁止容量控制单元，在从驱动行驶状态向滑行行驶状态转变时，所述锁止容量控制单元将所述锁止容量控制在规定的目标容量；
计时单元，在所述锁止容量控制单元将所述锁止容量控制在所述目标容量时，所述计时单元计测所述输入元件的转速和所述输出元件的转速之差即滑动量在规定范围内的时间；
容量学习单元，其以使由所述计时单元计测的时间为规定的目标时间的方式学习修正所述目标容量。
2.如权利要求1所述的液力变矩器的锁止容量控制装置，其中，
所述目标时间由目标时间上限值和比该目标时间上限值小的目标时间下限值构成。
3.如权利要求1或2所述的液力变矩器的锁止容量控制装置，其中，
向所述滑行行驶状态转变时的所述原动机的驱动力的降低率越大，所述容量学习单元越缩短所述目标时间。
4.如权利要求1或2所述的液力变矩器的锁止容量控制装置，其中，
向所述滑行行驶状态转变时的车速越大，所述容量学习单元越缩短所述目标时间。
5.如权利要求1或2所述的液力变矩器的锁止容量控制装置，其中，
具备第二计时单元，其计测在向所述滑行行驶状态转变时，所述原动机的驱动力处于规定范围内的时间，
所述容量学习单元将由所述第二计时单元计测的时间设定为所述目标时间。
6.如权利要求1所述的液力变矩器的锁止容量控制装置，其中，
所述滑动量的所述规定范围设定在认为滑动量实际上为零的微小范围。
7.如权利要求5所述的液力变矩器的锁止容量控制装置，其中，
所述驱动力的所述规定范围设定在零附近的微小范围内。
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