KR20140094598A - 멀티 프리 디스크식 클러치 - Google Patents

멀티 프리 디스크식 클러치 Download PDF

Info

Publication number
KR20140094598A
KR20140094598A KR1020147015380A KR20147015380A KR20140094598A KR 20140094598 A KR20140094598 A KR 20140094598A KR 1020147015380 A KR1020147015380 A KR 1020147015380A KR 20147015380 A KR20147015380 A KR 20147015380A KR 20140094598 A KR20140094598 A KR 20140094598A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
disk
free
torque
drive
output
Prior art date
Application number
KR1020147015380A
Other languages
English (en)
Other versions
KR101941731B1 (ko
Inventor
아키라 혼마
Original Assignee
혼마 가가쿠 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 혼마 가가쿠 가부시키가이샤 filed Critical 혼마 가가쿠 가부시키가이샤
Publication of KR20140094598A publication Critical patent/KR20140094598A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101941731B1 publication Critical patent/KR101941731B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/648—Clutch-plates; Clutch-lamellae for clutches with multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/06—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like
    • F16D43/08—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces
    • F16D43/10—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces the centrifugal masses acting directly on the pressure ring, no other actuating mechanism for the pressure ring being provided
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/14—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members
    • F16D43/18—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members with friction clutching members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/30—Systems of a plurality of automatic clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
    • F16D67/02—Clutch-brake combinations

Abstract

본 발명은, 구동 토크 전달 디스크와 출력 토크 수용 디스크와의 사이에, 각각 자유 회전 가능하게 배치된 적어도 2매의 프리 디스크를 구비하고 있다. 토크 전달시에는, 상기 구동 토크 전달 디스크와 상기 적어도 2매의 프리 디스크와 상기 출력 토크 수용 디스크 사이의 서로의 좁혀져, 상기 구동장치의 입력 토크가, 구동 토크 전달 디스크로부터 상기 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크에, 마찰에 의하여 전달되고, 상기 프리 디스크에 전달된 토크가, 상기 프리 디스크에 인접하는 프리 디스크에, 마찰에 의하여 전달되며, 가장 출력축측의 프리 디스크에 전달된 토크가, 상기 출력 토크 수용 디스크에, 마찰에 의하여 전달된다.

Description

멀티 프리 디스크식 클러치{MULTIPLE FREE DISC-TYPE CLUTCH}
본 발명은, 이동 장치의 발진시, 특히 자동차의 발진시에 있어서, 토크(torque) 차단 상태로부터 토크 전달 상태로의 부드러운 상태 이행을 실현하는 클러치에 관한 것이다.
토크 차단 상태로부터 토크 전달 상태로의 부드러운 상태 이행을 실현하는 클러치는, 이미 여러 가지 타입의 것이 실용화되고 있다.
여기서, 클러치가, 브레이크 기능도 겸용할 수 있다면, 구성요소의 공간 절약화가 도모되어 바람직하다. 그렇지만, 브레이크 기능을 겸용하는 클러치가 되는 개발예는 없다.
특허 문헌 1(일본 공개특허공보 2009-56883호)의 요약에는, 「사이드 클러치겸브레이크」를 구비한 트랜스미션을 제공한다고 기재되어 있다. 그렇지만, 상기 트랜스미션의 구성을 상세하게 검토하면, 클러치 기능을 담당하는 클러치체와 브레이크 기능을 담당하는 다판 브레이크는, 완전하게 별개의 구성으로 되어 있다.
본 발명은, 이상과 같은 문제점에 착안하여, 이것을 유효하게 해결할 수 있도록 창안된 것이다. 본 발명의 목적은, 브레이크 기능도 겸용할 수 있는 클러치를 제공하는 것이다.
본 발명은, 입력 토크에 따라 회전함과 함께, 구동 토크 전달 디스크를 가지는 구동장치와, 토크 전달의 대상이며, 출력 토크 수용 디스크를 가지는 출력축과, 상기 구동 토크 전달 디스크와 상기 출력 토크 수용 디스크의 사이에, 각각 자유 회전 가능하게 배치된 적어도 2매의 프리 디스크를 구비하고, 토크 전달시에는, 상기 구동 토크 전달 디스크와 상기 적어도 2매의 프리 디스크와 상기 출력 토크 수용 디스크 사이의 서로의 간격이 좁혀져, 상기 구동장치의 입력 토크가, 구동 토크 전달 디스크로부터 상기 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크에, 마찰에 의하여 전달되고, 상기 프리 디스크에 전달된 토크가, 상기 프리 디스크에 인접하는 프리 디스크에, 마찰에 의하여 전달되며, 가장 출력축 측의 프리 디스크에 전달된 토크가, 상기 출력 토크 수용 디스크에, 마찰에 의하여 전달되도록 되어 있고, 토크 차단시에는, 구동 토크 전달 디스크와 적어도 2매의 프리 디스크와 출력 토크 수용 디스크 사이 중 어느 하나의 간격이 넓혀져, 토크 전달 경로가 차단되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치이다.
본 발명에 의하면, 토크 차단 상태로부터 토크 전달 상태로의 부드러운 상태 이행을 실현하는 클러치를 제공할 수 있다. 그 부드러움의 정도는, 마치 저속 기어에서 고속 기어까지 원활히 기어 체인지를 행하고 있는 것과 같고, 그 의미로는, 트랜스미션의 기능도 실현되고 있다고 말할 수 있다. 그리고 또한, 토크 차단 상태로 한 후에, 구동장치 측을 먼저 감속 내지 정지시켜, 상기 정지 토크를 전달할 수 있도록 다시 토크 전달 상태로 함으로써, 출력축에 대한 적합한 브레이크로서의 기능도 실현할 수 있다.
여기서, 브레이크로서의 기능만을 실현한다면, 적어도 2매의 프리 디스크에 의한 마찰면에 대하여 특별한 고려는 필요 없다. 즉, 각 마찰면(토크 전달면)의 사이즈는, 동일하게 구성되어 지장 없다. 그렇지만, 본건 발명자에 의한 예의 검토의 결과, 클러치로서의 기능을 실현하기 위해서는, 적어도 2매의 프리 디스크의 내구성의 관점에서, 마찰면의 사이즈에 대하여 특별한 고려가 필요하다는 것을 알아내었다.
이 이유로서는, 브레이크로서 기능 시킬 때에는, 각 마찰면(토크 전달면)은 고속 상태로부터 저속 상태 내지 정지상태에 이르는 것에 대해, 클러치로서 기능시킬 때에는, 각 마찰 전달면은 정지상태로부터 고속 상태에 이르는 것이 영향을 주고 있다고 생각된다.
본건 발명자에 의한 예의 검토에 의하면, 동일한 소재라도, 상대적으로 저속 회전시의 마찰 계수가 커진다. 예를 들면, 50㎞/h로 회전할 때의 마찰 계수를 1로 하면, 25㎞/h로 회전할 때의 마찰 계수는 1.025이며, 12.5㎞/h로 회전할 때의 마찰 계수는 1.05이다.
마찰면에 작용하는 마찰력은, 마찰 계수와 면압의 곱에 비례한다. 면압은, 마찰면의 면적에 반비례한다. 따라서, 마찰면에 작용하는 마찰력을, 프리 디스크의 일측면과 타측면으로 균등하게 하기 위해서는, 마찰 계수의 차이를 고려해 두고 마찰면의 면적을 결정하는 것이 바람직한 것이다.
발진시에 클러치로서 작용하는 경우, 구동장치측의 회전 속도 쪽이 출력축 측의 회전 속도보다 크기 때문에, 구동장치측의 마찰 계수 쪽이 출력축측의 마찰 계수보다 작다고 생각되고, 따라서, 구동장치측의 마찰면의 면적 쪽을 출력축측의 마찰면의 면적보다 작게 해 두는 것이 중요한 포인트로서 고려되어야 한다.
구체적으로는, 구동 토크 전달 디스크와 상기 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적이, 상기 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크와 상기 프리 디스크에 더 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적보다 작은 것이 바람직하다. 또, 동일한 근거에 기초하여, 출력 토크 수용 디스크와 상기 출력 토크 수용 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적이, 상기 출력 토크 수용 디스크에 인접하는 프리 디스크와 상기 프리 디스크에 더 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적보다 큰 것이 바람직하다.
구체적인 예로서 적어도 2매의 프리 디스크가, 2매의 프리 디스크인 경우에는, 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크와 출력 토크 수용 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적이, 구동 토크 전달 디스크와 상기 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적보다 크고, 출력 토크 수용 디스크와 상기 출력 토크 수용 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적보다 작은 것이 바람직하게 된다.
또, 본 발명에 있어서는, 구동 토크 전달 디스크가, 출력 토크 수용 디스크에 대하여 축방향으로 이동 가능하게 배치되어 있는 것이 바람직하다. 이 경우, 예를 들면, 구동 토크 전달 디스크는, 구동장치의 회전시에 지름 방향 외측으로 이동하는 축압(軸壓)원심추의 작용에 따라, 출력 토크 수용 디스크에 대하여 가까워지는 방향으로 이동하게 되어 있는 것이 바람직하다. 이 경우, 축압원심추가 구동장치의 회전시에 자동적으로 구동 토크 전달 디스크를 축방향으로 이동시키므로, 클러치 투입을 자동적으로 기동할 수 있다.
또, 이 경우, 구동 토크 전달 디스크는, 구동장치의 감속시 내지 정지시에 상기 축압원심추가 지름 방향 내측으로 되돌아갈 때에 출력 토크 수용 디스크로부터 멀어지는 방향으로 이동할 수 있도록, 스프링에 의하여 힘이 가해져 있는 것이 더 바람직하다. 이 경우, 구동장치의 감속시 내지 정지시에 축압원심추의 작용이 자동적으로 해제되므로, 클러치 해제도 자동적으로 기동할 수 있다.
일반적으로는, 구동장치에는, 상기 구동장치를 감속 내지 정지시키기 위한 구동장치 브레이크 장치가 설치된다. 예를 들면, 공지의 밴드 브레이크가 채용될 수 있다.
또, 본 발명에 있어서는, 구동장치의 감속시 내지 정지시에, 구동 토크 전달 디스크를 출력 토크 수용 디스크에 대하여 가까워지는 방향으로 이동시키는 브레이크 기동 장치가 설치되어 있는 것이 바람직하다. 이러한 구성에 의하면, 구동장치 측을 먼저 감속 내지 정지시킨 다음에, 상기 정지 토크를 전달할 수 있도록 다시 토크 전달 상태로 할 수 있기 때문에, 출력축에 대한 적합한 브레이크 기능을 실현할 수 있다.
본 발명에 의하면, 토크 차단 상태로부터 토크 전달 상태로의 부드러운 상태 이행을 실현하는 클러치를 제공할 수 있다. 그 부드러움의 정도는, 마치 저속 기어에서 고속 기어까지 원활히 기어 체인지를 행하고 있는 것과 같고, 그 의미로는, 트랜스미션의 기능도 실현되고 있다고 말할 수 있다. 그리고 또한, 토크 차단 상태로 한 후에, 구동장치 측을 먼저 감속 내지 정지시켜, 상기 정지 토크를 전달할 수 있도록 다시 토크 전달 상태로 함으로써, 출력축에 대한 적합한 브레이크로서의 기능도 실현할 수 있다.
도 1은, 본 발명의 일실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치를 나타내는 개략 종단면도이다.
도 2는, 본 발명의 다른 실시형태의 멀티 프리 디스크식 클러치를 나타내는 개략 종단면도이다.
도 3은, 본 발명의 또 다른 실시형태의 멀티 프리 디스크식 클러치의 일부를 나타내는 개략 종단면도이다.
이하에, 첨부의 도면을 참조하여, 본 발명의 일실시 형태를 상세하게 설명한다.
도 1은, 본 발명의 일실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치를 나타내는 개략 종단면도이다. 본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)는, 입력 토크에 따라 회전하는 구동장치(10)와, 토크 전달 대상으로서의 출력축(31)과의 사이에서 동력 전달을 접속 내지 차단하기 위한 클러치이다.
본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)를 구비한 구조체는, 여기에서는, 자동차를 상정하고 있다. 즉, 구동장치(10)에 입력 토크를 부여하는 것은 내연 엔진 또는 전기 모터이며, 출력축(31)은 휠 현가 축에 접속되어 있다. 본 실시 형태에서는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 구동장치(10)의 구동축(11)(토크 입력축)과 출력축(31)이 동축으로 배치되어 있다.
구동축(11)에는, 상기 구동축(11)의 회전시에 원심력의 작용에 따라 지름 방향 외측으로 이동하는 원심추(12)가 설치되어 있다. 상기 원심추(12)는, 지름 방향 외측으로 이동했을 때에, 구동장치 프레임(13)과 결합하게 되어 있다. 이것에 의해, 구동축(11)의 회전시에, 구동축(11)과 일체적으로 구동장치 프레임(13)이 회전하게 되어 있다.
그리고, 상기 구동장치 프레임(13)에, 상기 구동장치 프레임(13)의 회전시에 원심력의 작용에 따라 지름 방향 외측으로 이동하는 축압원심추(14)가 설치되어 있다. 상기 축압원심추(14)는, 테이퍼면(14t)을 가지고 있고, 지름 방향 외측으로 이동했을 때에, 대응하는 테이퍼면(15t)을 가지는 구동 토크 전달 디스크(15)에 접촉 하며, 또한 이것을 축방향으로 출력축(31)에 가까워지는 방향으로 눌러 이동시키게 되어 있다.
구동 토크 전달 디스크(15)는, 구동장치 프레임(13) 내에서, 축방향으로 슬라이딩 이동 가능하게 배치되어 있지만, 둘레방향으로는 구동장치 프레임(13)과 일체로 회전하게 되어 있다.
한편, 출력축(31)에는, 출력 토크 수용 디스크(35)가 일체적으로 설치되어 있고, 구동 토크 전달 디스크(15)와 출력 토크 수용 디스크(35) 사이에, 각각 자유 회전 가능하게 독립하여 베어링 지지된 2매의 프리 디스크(21, 22)가 설치되어 있다.
그리고, 토크 전달시(클러치 걸어 맞춤시)에는, 구동 토크 전달 디스크(15)와, 2매의 프리 디스크(21, 22)와, 출력 토크 수용 디스크(35) 사이의 서로의 간격이 좁혀져, 구동장치(10)의 입력 토크가 구동 토크 전달 디스크(15)로부터 제 1 프리 디스크(21)로 마찰에 의하여 전달되고, 제 1 프리 디스크(21)에 전달된 토크가 제 2 프리 디스크(22)로 마찰에 의하여 전달되며, 제 2 프리 디스크(22)에 전달된 토크가 출력 토크 수용 디스크(35)에 마찰에 의하여 전달되게 되어 있다.
보다 구체적으로는, 구동 토크 전달 디스크(15)에 일체적으로 설치된 구동측 마찰체(15f)가 제 1 프리 디스크(21)와 마찰 걸어 맞춤함으로써 양자 사이의 토크 전달이 이루어지고, 제 1 프리 디스크(21)에 일체적으로 설치된 제 1 마찰체(21f)가 제 2 프리 디스크(22)와 마찰 걸어 맞춤함으로써 양자 사이의 토크 전달이 이루어지며, 제 2 프리 디스크(22)에 일체적으로 설치된 제 2 마찰체(22f)가 출력 토크 수용 디스크(35)에 일체적으로 설치된 출력측 마찰체(35f)와 마찰 걸어 맞춤함으로써 양자 사이의 토크 전달이 이루어지게 되어 있다. 각각 작용하는 면압 등에 대해서는, 다시 후술한다. 본 실시 형태에서는, 각 마찰체(15f, 21f, 22f, 35f)는, 원판 브레이크재로서 일반적인 소결 합금, 세라믹스, 합성 수지, 특수한 합성 수지 등으로부터 선택되는 재료에 의하여 구성되는 한편, 각 디스크 자체(15, 21, 22, 35)는, 금속(ACUTO 440(상품명：아이치세이코우 가부시키가이샤 (愛知製鋼株式會社)제)가 적합)에 의하여 구성되어 있다.
한편, 토크 차단시(클러치 개방시)에는, 본 실시 형태에서는, 구동 토크 전달 디스크(15)와 프리 디스크(21) 사이의 간격이 1㎜정도까지 넓어져 확실히 이간되어, 토크 전달 경로가 차단되도록 되어 있다. 구체적으로는, 구동장치 프레임(13)의 감속시 내지 정지시에 축압원심추(14)가 지름 방향 내측으로 되돌아갈(축압원심추(14)가 결합 작용을 해제한다) 때에, 구동 토크 전달 디스크(15)를 제 1 프리 디스크(21)로부터 멀어지는 방향으로 이동할 수 있도록, 구동 토크 전달 디스크(15)가 스프링(41)에 의하여 힘이 가해지고 있다.
또, 구동장치 프레임(13)의 회전을 제동하기 위한 밴드 브레이크(51)가, 구동장치 프레임(13)의 외측에 설치된 하우징(50)의 내벽에 설치되어 있다. 그리고, 본 실시 형태에서는, 상기 밴드 브레이크(51)에 의하여 구동장치 프레임(13)이 감속 내지 정지되었을 때에, 이것에 연동하여 감속 내지 정지되는 구동 토크 전달 디스크(15)를 이용하고, 프리 디스크(21, 22) 및 출력 토크 수용 디스크(35)(또한 출력축(31))를 제동할 수 있도록, 구동 토크 전달 디스크(15)를 제 1 프리 디스크(21)에 대하여 가까워지는 방향으로 이동하는 브레이크 기동 장치가 설치되어 있다.
본 실시 형태의 브레이크 기동 장치는, 브레이크 레버(43)가 안쪽(도 1의 왼쪽)으로 밀어 넣어짐으로써 브레이크 로드(44)(둘레방향으로 균등하게 6개가 배치되어 있음)가 바깥쪽(도 1의 오른쪽)으로 이동하고, 이것에 수반하여 브레이크 로드(44)의 좌단의 확경부(擴徑部)와 연동하여 구동 토크 전달 디스크(15)가 제 1 프리 디스크(21)에 대하여 가까워지는 방향으로 이동하도록 구성되어 있다. 구동 토크 전달 디스크(15)가 다시 제 1 프리 디스크(21) 등과 토크 전달 가능한 상태가 됨으로써, 구동 토크 전달 디스크(15)의 저(低) 토크 상태 내지 정지 토크 상태가 제 1 프리 디스크(21) 등을 제동하도록 작용하게 되어 있다. 브레이크 레버(43)의 안쪽(도 1의 왼쪽)으로의 밀기가 정지되면, 브레이크 로드(44)는, 스프링(41)의 미는 힘에 의하여 원래의 위치로 되돌아가게 되어 있다. 브레이크 로드(44)의 이동량(제동력)은, 조정 너트(45)에 의하여 조정할 수 있게 되어 있다.
다음으로, 구동측 마찰체(15f), 제 1 마찰체(21f), 제 2 마찰체(22f) 및 출력측 마찰체(35f)에 작용하는 면압 내지 제동력에 대하여 상세히 서술한다. 이들 마찰체에 대하여, 브레이크로서의 기능에만 착안한다면, 모두 동일한 소재로 동일한 사이즈로 구성되어도 지장 없다. 그렇지만, 본건 발명자에 의한 예의 검토의 결과, 클러치로서의 기능을 실현하기 위해서는, 각 마찰체(15f, 21f, 22f, 35f) 및 각 프리 디스크(21, 22)의 내구성의 관점에서, 마찰면의 사이즈에 대하여 특별한 고려가 요망된다.
이 이유로서는, 브레이크로서 기능시킬 때에는, 각 마찰면은 고속 상태에서 저속 상태 내지 정지상태에 이르는 것에 대하여, 클러치로서 기능시킬 때에는, 반대로, 각 마찰면은 정지상태에서 고속 상태에 이르는 것이 영향을 주고 있다고 생각된다.
본건 발명자에 의한 실험적인 검토에 의하면, 동일한 수지 소재라도, 상대적으로 저속 회전시의 마찰 계수가 커진다. 이것은, Galton의 법칙으로서 알려진 일반적 경향과도 합치하는 것이다. 예를 들면, 50㎞/h로 회전할 때의 마찰 계수를 1로 하면, 25㎞/h로 회전할 때의 마찰 계수는 1.025이며, 1㎞/h로 회전할 때의 마찰 계수는 1.05이다.
구체적으로는, 본 실시 형태에서 각 마찰체(15f, 21f, 22f, 35f)로서 이용한 합성 수지의 경우, 50㎞/h로 회전할 때의 마찰 계수를 0.500으로 하면, 25㎞/h로 회전할 때의 마찰 계수는 0.5125이며, 12.5㎞/h로 회전할 때의 마찰 계수는 0.525였다.
그리고, 마찰면에 작용하는 마찰력은, 마찰 계수와 면압과의 곱에 비례하는 것이 알려져 있다. 면압은, 마찰면의 면적에 반비례한다. 따라서, 마찰면에 작용하는 마찰력을, 프리 디스크의 일측면과 타측면에서 균등하게 하기 위해서는, 마찰 계수의 차이를 고려해 두고 마찰면의 면적을 결정하는 것이 바람직하게 된다.
발진시에 클러치로서 작용하는 경우, 구동장치(10)측의 회전 속도 쪽이 출력축(31)측의 회전 속도보다 크기 때문에, 구동장치(10)측의 마찰 계수 쪽이 출력축(31)측의 마찰 계수보다 작다고 생각되며, 따라서, 구동장치(10)측의 마찰면의 면적 쪽을 출력축(31)측의 마찰면의 면적보다 작게 해 두는 것이 중요한 포인트이다.
즉, 본 실시 형태에 있어서는, 제 1 프리 디스크(21)의 제 1 마찰체(21f)와 제 2 프리 디스크(22) 사이의 마찰면의 면적이, 구동 토크 전달 디스크의 구동측 마찰체(15f)와 제 1 프리 디스크(21) 사이의 마찰면의 면적보다 크고, 출력 토크 수용 디스크(35)의 출력측 마찰체(35f)와 제 2 프리 디스크(22)의 제 2 마찰체(22f) 사이의 마찰면의 면적보다 작은 것이 바람직하다.
구체적으로는, 구동장치(10)측의 회전 속도를 50㎞/h로 하여 발진하는 경우, 토크 전달 개시의 초기 단계에서는, 우선, 구동 토크 전달 디스크(15)의 구동측 마찰체(15f)와 제 1 프리 디스크(21)와의 사이에서 토크 전달이 행해지지만, 이때는 아직 제 2 프리 디스크(22)는 정지하고 있기 때문에, 제 1 프리 디스크(21)는 25(50/2)㎞/h까지 가속되게 된다. 그리고, 이것에 계속하여, 제 1 프리 디스크(21)의 제 1 마찰체(21f)와 제 2 프리 디스크(22)와의 사이에서 토크 전달이 행해지지만, 이때는 아직 출력 토크 수용 디스크(35)는 정지하고 있기 때문에, 제 2 프리 디스크(22)는, 12.5(25/2)㎞/h까지 가속되게 된다.
이 상태를 근사적으로(모의적으로) 기본 상태라고 생각하면, 구동 토크 전달 디스크(15)의 구동측 마찰체(15f)와 제 1 프리 디스크(21) 사이의 마찰 계수를 0.500, 제 1 프리 디스크(21)의 제 1 마찰체(21f)와 제 2 프리 디스크(22) 사이의 마찰면의 마찰 계수를 0.5125, 출력 토크 수용 디스크(35)의 출력측 마찰체(35f)와 제 2 프리 디스크(22)의 제 2 마찰체(22f) 사이의 마찰면의 마찰 계수를 0.525,로서 생각할 수 있다.
이것에 따라, 각 마찰면에 작용하는 마찰력이 균등하게 되도록 하는 각 마찰면의 면압을 계산하면, 구동 토크 전달 디스크의 구동측 마찰체(15f)와 제 1 프리 디스크(21) 사이의 면압은 0.051, 제 1 프리 디스크(21)의 제 1 마찰체(21f)와 제 2 프리 디스크(22) 사이의 마찰면의 면압은 0.050, 출력 토크 수용 디스크(35)의 출력측 마찰체(35f)와 제 2 프리 디스크(22)의 제 2 마찰체(22f) 사이의 면압은 0.049로 하면 좋게 된다.
그리고, 그들의 면압을 실현하는 각 마찰면의 사이즈로서는, 구동 토크 전달 디스크의 구동측 마찰체(15f)와 제 1 프리 디스크(21) 사이의 마찰면에 대해서는, 내경 200㎜이고 외경 300㎜의 환상(環狀) 마찰면, 제 1 프리 디스크(21)의 제 1 마찰체(21f)와 제 2 프리 디스크(22) 사이의 마찰면에 대해서는, 내경 182㎜이고 외경 290㎜의 환상 마찰면, 출력 토크 수용 디스크(35)의 출력측 마찰체(35f)와 제 2 프리 디스크(22)의 제 2 마찰체(22f) 사이의 마찰면에 대해서는, 내경 170㎜이고 외경 285㎜의 환상 마찰면을 일례로서 들 수 있다. 혹은, 구동 토크 전달 디스크의 구동측 마찰체(15f)와 제 1 프리 디스크(21) 사이의 마찰면에 대해서는, 내경 185㎜이고 외경 300㎜의 환상 마찰면, 제 1 프리 디스크(21)의 제 1 마찰체(21f)와 제 2 프리 디스크(22) 사이의 마찰면에 대해서는, 내경 181㎜이고 외경 300㎜의 환상 마찰면, 출력 토크 수용 디스크(35)의 출력측 마찰체(35f)와 제 2 프리 디스크(22)의 제 2 마찰체(22f) 사이의 마찰면에 대해서는, 내경 176㎜이고 외경 300㎜의 환상 마찰면을 다른 일례로서 들 수 있다.
다음으로, 이상과 같은 구성으로 이루어지는 본 실시 형태의 작용에 대하여 설명한다. 우선, 정지상태의 자동차를 발진할 때의 작용을 설명한다.
도시하지 않은 내연 엔진 내지 전기 모터로부터의 입력 토크가, 구동축(11)에 전달되면, 구동축(11)이 상기 입력 토크에 따라 회전한다. 여기에서는, 50㎞/h에 상당하는 회전 속도로 회전되는 것으로 한다.
구동축(11)의 회전에 의해, 원심력의 작용에 따라, 원심추(12)가 지름 방향 외측으로 이동한다. 상기 원심추(12)가 지름 방향 외측으로 이동하면, 구동장치 프레임(13)과 결합하여, 구동축(11)과 일체적으로 구동장치 프레임(13)이 회전한다. 구동장치 프레임(13)의 회전에 의해, 축압원심추(14)가 지름 방향 외측으로 이동한다. 상기 축압원심추(14)가 지름 방향 외측으로 이동하면, 상기 축압원심추(14)의 테이퍼면(14t)이 구동 토크 전달 디스크(15)의 테이퍼면(15t)에 접촉하고, 이것을 축방향으로 출력축(31)에 가까워지는 방향으로 눌러 이동시킨다.
이것에 의해, 구동장치(10)의 입력 토크가 구동 토크 전달 디스크(15)로부터 제 1 프리 디스크(21)로 마찰에 의하여 전달되고, 제 1 프리 디스크(21)에 전달된 토크가 제 2 프리 디스크(22)에 마찰에 의하여 전달되며, 제 2 프리 디스크(22)에 전달된 토크가 출력 토크 수용 디스크(35)에 마찰에 의하여 전달되게 된다.
구체적으로는, 토크 전달 개시의 초기 단계에서, 우선, 구동 토크 전달 디스크(15)의 구동측 마찰체(15f)와 제 1 프리 디스크(21) 사이에서 토크 전달이 행해진다. 이때는 아직 제 2 프리 디스크(22)는 정지하고 있기 때문에, 제 1 프리 디스크(21)는 25(50/2)㎞/h까지 가속된다. 그리고, 이것에 계속하여, 제 1 프리 디스크(21)의 제 1 마찰체(21f)와 제 2 프리 디스크(22)와의 사이에서 토크 전달이 행해지지만, 이때는 아직 출력 토크 수용 디스크(35)는 정지하고 있기 때문에, 제 2 프리 디스크(22)는, 12.5(25/2)㎞/h까지 가속된다. 그리고, 이것에 계속하여, 제 2 프리 디스크(22)의 제 1 마찰체(22f)와 출력 토크 수용 디스크(35)의 출력측 마찰체(35f)와의 사이에서 토크 전달을 하게 된다. 이때, 출력 토크 수용 디스크(35)의 출력측 마찰체(35f)는, 12.5㎞/h라고 하는 비교적 저속인 회전 디스크에 의하여 구동되게 되기 때문에, 출력 토크 수용 디스크(35)의 출력측 마찰체(35f)의 회전 개시가 지극히 부드럽다.
이 상태를 근사적으로(모의적으로) 기본 상태라고 생각하고, 상술한 바와 같이 각 마찰면의 사이즈가 채용되고 있기 때문에, 각 마찰면에 작용하는 마찰력을 균일하게 할 수 있다. 이것에 의해, 2매의 프리 디스크의 내구성의 점에서, 지극히 유리하다.
토크 전달의 계속에 의해, 제 1 프리 디스크(21), 제 2 프리 디스크(22) 및 출력 토크 수용 디스크(35)는, 서서히 가속해 나가, 각 마찰면에서의 속도차이가 없어져간다. 그리고, 최종적으로는, 구동축(11)과 출력축(31)이 직결한 것과 동일한 상태가 되고, 출력축(31)이 50㎞/h에 상당하는 회전 속도로 회전하는 상태에 이른다.
본건 발명자들에 의한 검증 실험에 의하면, 출력축(31)(출력 토크 수용 디스크(35)의 출력측 마찰체(35f))의 회전 개시로부터, 구동축(11)과 출력축(31)이 직결한 것과 동일한 상태가 될 때까지, 출력축(31)의 증속은 지극히 부드럽다. 그 부드러움의 정도는, 마치 저속 기어에서 고속 기어까지 원활히 기어 체인지를 행하고 있는 것과 같고, 그 의미로는, 본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)는, 트랜스미션의 기능도 실현되고 있다고 말할 수 있다.
다음으로, 주행 상태의 자동차를 정지시킬 때의 브레이크 작용을 설명한다.전기 자동차의 경우에는, 통상은 회생 브레이크가 병용되고, 엔진차의 경우에는, 통상은 엔진 브레이크가 병용되지만, 여기에서는, 그들 브레이크력을 상회하는 브레이크력을 생성하기 위한 작용에 대하여 설명한다.
예를 들면 운전자가 풋 브레이크를 조작함으로써, 구동장치 프레임(13)의 회전을 제동하기 위한 밴드 브레이크(51)가 기동된다. 이것에 의해, 구동장치 프레임(13)이 감속 내지 정지된다. 구동장치 프레임(13)의 감속 내지 정지와 연동하여, 축압원심추(14)가 지름 방향 안쪽으로 되돌아가고, 구동 토크 전달 디스크(15)가 스프링(41)의 미는 힘에 의하여 제 1 프리 디스크(21)로부터 멀어진다. 이것에 의해, 본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)는, 토크 차단 상태가 된다.
구동축(11)의 회전도, 내연 엔진으로의 연료 공급의 정지나 전기 모터로의 전력 공급의 정지 등에 의하여, 감속 내지 정지된다. 이것에 의해, 원심추(12)가 지름 방향 안쪽으로 되돌아가고, 구동축(11)과 구동장치 프레임(13)이 분리된다. 원심력에 기초하는 원심추(12) 이동의 정도를 조정함으로써, 구동축(11)이 정지하지 않는, 이른바 아이들링 상태를 유지하는 경우라도, 구동장치 프레임(13)을 정지시킬 수 있다.
구동장치 프레임(13)의 감속 내지 정지와 연동하여, 구동 토크 전달 디스크(15)가 감속 내지 정지한다. 이 구동 토크 전달 디스크(15)를 이용하여, 프리 디스크(21, 22) 및 출력 토크 수용 디스크(35)(또한 출력축(31))를 제동할 수 있다.
본 실시 형태에서는, 구동 토크 전달 디스크(15)의 회전 정지 내지 소정 속도 이하의 상태가 검지된 후에 자동적으로 브레이크 레버(43)가 안쪽(도 1의 왼쪽)으로 밀어넣어져 브레이크 로드(44)(둘레방향으로 균등하게 6개가 배치되어 있음)가 바깥쪽(도 1의 오른쪽)으로 이동하고, 이것에 수반하여 브레이크 로드(44)의 좌단의 확경부와 연동하여 구동 토크 전달 디스크(15)가 제 1 프리 디스크(21)에 대하여 가까워지는 방향으로 이동한다. 이것에 의해, 구동 토크 전달 디스크(15)가 다시 제 1 프리 디스크(21) 등과 토크 전달 가능한 상태가 된다. 이것에 의해, 구동 토크 전달 디스크(15)의 저 토크 상태 내지 정지 토크 상태가, 제 1 프리 디스크(21) 등을 제동하도록 작용한다. 이 제동 작용은, 본건 발명자들의 검증 실험에 의하면, 매우 강력하여, 대형 버스와 같은 대형 자동차에 있어서도 충분한 레벨이다.
풋 브레이크의 조작이 해제되면, 혹은, 출력축(31)이 정지하는 것에 이르면, 브레이크 레버(43)의 안쪽(도 1의 왼쪽)으로의 밀어 넣기가 자동적으로 정지되고, 브레이크 로드(44)는 스프링(41)의 미는 힘에 의하여 원래의 위치로 되돌아가, 발진 전의 초기 상태로 되돌아간다.
이상과 같이, 본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)에 의하면, 토크 차단 상태로부터 토크 전달 상태로의 부드러운 상태 이행을 실현할 수 있다. 그 부드러움의 정도는, 마치 저속 기어에서 고속 기어까지 원활히 기어 체인지를 행하고 있는 것과 같고, 그 의미로는, 트랜스미션의 기능도 실현되고 있다고 말할 수 있다. 그리고 또한, 토크 차단 상태로 한 후에, 구동장치(10) 측을 먼저 감속 내지 정지시켜, 상기 정지 토크를 전달할 수 있도록 다시 토크 전달 상태로 함으로써, 출력축(31)에 대한 적합한 브레이크로서의 기능도 실현될 수 있다.
본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)는, 브레이크를 겸하기 때문에, 별개의 브레이크 설치가 불필요하게 되며, 공간 절약화를 도모할수 있어 적합하다. 또, 본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)가 발휘하는 브레이크력은, 대형 버스와 같은 대형 자동차에 있어서도 충분한 레벨이다.
또, 본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)에 의하면, 상술한 바와 같이 각 마찰면의 사이즈가 채용되고 있기 때문에, 각 마찰면에 작용하는 마찰력을 균일하게 할 수 있다. 이것에 의해, 2매의 프리 디스크(21, 22)의 내구성의 점에서, 지극히 유리하다.
한편, 상술한 바와 같이, 본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)는 트랜스미션의 기능도 가진다고 말할 수 있지만, 엔진차에 탑재하는 경우에는, 백 기어의 설치가 별도 필요하게 된다. 다만, 전기 자동차에 탑재하는 경우에는, 전기 모터 자체를 역회전 운전할 수 있기 때문에, 별도의 트랜스미션은 완전히 불필요하다.
다음에, 도 2는, 본 발명의 다른 실시형태의 멀티 프리 디스크식 클러치를 나타내는 개략 종단면도이다. 본 실시 형태에서는, 출력 토크 수용 디스크(35)는 출력축(31)에 대하여 축방향으로 이동 가능하게 되어 있고, 대신에, 출력축(31)에 대하여 일체 고정된 출력 토크 수용 중앙 디스크(55)가 설치되어 있다.
더욱 상세하게는, 본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100＇)에서는, 제동력을 발휘하는 구동측 마찰체(15f), 제 1 마찰체(21f), 제 2 마찰체(22f) 및 출력측 마찰체(35f)의 세트가, 출력 토크 수용 디스크(35)에 대하여 도 2의 좌측 뿐만아니라 우측에도 좌우 대칭의 관계로 설치되어 있고, 그 우측단에 위치하는 구동측 마찰체(15f)가, 출력 토크 수용 중앙 디스크(55)에 대하여 토크 전달을 행하도록 되어 있다. 그리고, 그러한 2 세트의 제동력을 발휘하는 구성을 포함하는 출력 토크 수용 디스크(35)가, 출력 토크 수용 중앙 디스크(55)의 우측에도 설치됨으로써, 4 세트의 직렬 배치가 실현되어 있다. 그 우측단에 위치하는 구동측 마찰체(15f)는, 구동 토크 전달 디스크(15)와 좌우 대칭의 구성을 가지는(축압원심추(14r)에 의하여 좌측으로 눌려진다) 우측 대칭 디스크(15r)에 대하여 토크 전달을 행하도록 되어 있다.
본 실시 형태의 멀티 프리 디스크식 클러치(100＇)에서는, 도 1의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)에 있어서 제동력을 발휘하는 구성, 즉, 구동측 마찰체(15f), 제 1 마찰체(21f), 제 2 마찰체(22f) 및 출력측 마찰체(35f)를 포함하는 세트가, 4 세트 직렬로 배치되어 있기 때문에, 도 1의 멀티 프리 디스크식 클러치(100)의 4배의 제동력을 실현할 수 있다.
한편, 원심추(12)에 의하여 구동축(11)과 구동장치 프레임(13)을 결합하는 구성은, 생략되어도 좋다. 즉, 도 3에 나타내는 멀티 프리 디스크식 클러치(100")와 같이 구동축(11")과 구동장치 프레임(13")은 직결되어도 좋다. 이 경우, 축압연신추(14")가 구동 토크 전달 디스크(15")를 눌러 이동시키는 구성으로 하고, 도 3에 나타내는 바와 같이, 구동장치 프레임(13")측이 테이퍼면(13t")을 가지는 구성을 채용해도 좋다.
10. 구동장치 11. 구동축(토크 입력축)
12. 원심추 13. 구동장치 프레임
14. 축압원심추 15. 구동 토크 전달 디스크
15f. 구동측 마찰체 21. 제 1 프리 디스크
21f. 제 1 마찰체 22. 제 2 프리 디스크
22f. 제 2 마찰체 31. 출력축
35. 출력 토크 수용 디스크 35f. 출력 마찰체
41. 스프링 43. 브레이크 레버
44. 브레이크 로드 45. 조정 너트
50. 하우징 51. 밴드 브레이크
55. 출력 토크 수용 중앙 디스크
100, 100＇, 100". 멀티 프리 디스크식 클러치

Claims (9)

  1. 입력 토크에 따라 회전함과 함께, 구동 토크 전달 디스크를 가지는 구동장치와,
    토크 전달의 대상이며, 출력 토크 수용 디스크를 가지는 출력축과,
    상기 구동 토크 전달 디스크와 상기 출력 토크 수용 디스크 사이에, 각각 자유 회전 가능하게 배치된 적어도 2매의 프리 디스크를 구비하고,
    토크 전달시에는, 상기 구동 토크 전달 디스크와 상기 적어도 2매의 프리 디스크와 상기 출력 토크 수용 디스크 사이의 서로의 간격이 좁혀져,
    상기 구동장치의 입력 토크가, 구동 토크 전달 디스크로부터 상기 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크에, 마찰에 의하여 전달되고,
    상기 프리 디스크에 전달된 토크가, 상기 프리 디스크에 인접하는 프리 디스크에, 마찰에 의하여 전달되며,
    가장 출력축 측의 프리 디스크에 전달된 토크가, 상기 출력 토크 수용 디스크에, 마찰에 의하여 전달되도록 되어 있고,
    토크 차단시에는, 구동 토크 전달 디스크와 적어도 2매의 프리 디스크와 출력 토크 수용 디스크 사이 중 어느 하나의 간격이 넓혀져, 토크 전달 경로가 차단되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    구동 토크 전달 디스크와 상기 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적은,
    상기 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크와 상기 프리 디스크에 더 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적보다 작은 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    출력 토크 수용 디스크와 상기 출력 토크 수용 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적은,
    상기 출력 토크 수용 디스크에 인접하는 프리 디스크와 상기 프리 디스크에 더 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적보다 큰 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치.
  4. 제 1 항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 적어도 2매의 프리 디스크는, 2매의 프리 디스크이며,
    구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크와 출력 토크 수용 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적은,
    구동 토크 전달 디스크와 상기 구동 토크 전달 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적보다 크고,
    출력 토크 수용 디스크와 상기 출력 토크 수용 디스크에 인접하는 프리 디스크 사이의 마찰면의 면적보다 작은 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치.
  5. 제 1 항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서,
    구동 토크 전달 디스크가, 출력 토크 수용 디스크에 대하여 축방향으로 이동 가능하게 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치.
  6. 제 5 항에 있어서,
    구동 토크 전달 디스크는, 구동장치의 회전시에 지름 방향 외측으로 이동하는 축압원심추의 작용에 의하여, 출력 토크 수용 디스크에 대하여 가까워지는 방향으로 이동하게 되어 있는 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    구동 토크 전달 디스크는, 구동장치의 감속시 내지 정지시에 상기 축압원심추가 지름 방향 안쪽으로 되돌아갈 때에 출력 토크 수용 디스크로부터 멀어지는 방향으로 이동할 수 있도록, 스프링에 의하여 힘이 가해져 있는 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치.
  8. 제 7 항에 있어서,
    구동장치를 감속 내지 정지시키기 위한 구동장치 브레이크 장치가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    구동장치의 감속시 내지 정지시에, 구동 토크 전달 디스크를 출력 토크 수용 디스크에 대하여 가까워지는 방향으로 이동시키는 브레이크 기동 장치가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 멀티 프리 디스크식 클러치.
KR1020147015380A 2011-11-08 2012-11-02 멀티 프리 디스크식 클러치 KR101941731B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011244624 2011-11-08
JPJP-P-2011-244624 2011-11-08
PCT/JP2012/078483 WO2013069569A1 (ja) 2011-11-08 2012-11-02 マルチフリーディスク式クラッチ

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20140094598A true KR20140094598A (ko) 2014-07-30
KR101941731B1 KR101941731B1 (ko) 2019-01-23

Family

ID=48289944

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020147015380A KR101941731B1 (ko) 2011-11-08 2012-11-02 멀티 프리 디스크식 클러치

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9212702B2 (ko)
EP (1) EP2778456B1 (ko)
JP (1) JP6117702B2 (ko)
KR (1) KR101941731B1 (ko)
CN (1) CN103958912B (ko)
WO (1) WO2013069569A1 (ko)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016204111A1 (de) * 2016-03-14 2017-09-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Reibungskupplung
DE102018103520A1 (de) * 2018-02-16 2019-08-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit einer Rotationsachse

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3801911A1 (de) * 1987-02-02 1988-08-11 Volkswagen Ag Anordnung fuer eine mehrscheiben-lamellen-kupplung oder -bremse
US5409428A (en) * 1990-02-28 1995-04-25 Antonov Automotive North America B.V. Centrifugal clutch in a planetary transmission device
JPH11230196A (ja) * 1998-02-16 1999-08-27 Honda Motor Co Ltd 摩擦式係合装置
CN201071888Y (zh) * 2007-07-25 2008-06-11 刘珍利 摩擦片式自动离合器

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH039531Y2 (ko) * 1985-03-14 1991-03-11
JP2528572Y2 (ja) * 1990-11-30 1997-03-12 エヌエスケー・ワーナー株式会社 湿式多板摩擦係合装置
JPH04331873A (ja) * 1991-05-07 1992-11-19 Jatco Corp 自動変速機の回転ドラム
JP2513577Y2 (ja) * 1991-10-17 1996-10-09 三菱自動車工業株式会社 自動変速機における遊星歯車のスラスト軸受構造
JPH09257057A (ja) 1996-03-21 1997-09-30 Fuji Heavy Ind Ltd 多板摩擦係合装置
FR2767166B1 (fr) * 1997-08-05 1999-10-29 Messier Bugatti Dispositif de friction dans l'huile a disques coaxiaux
DE10345321A1 (de) * 2003-09-30 2005-04-14 Deere & Company, Moline Kupplungs- und Bremseinheit
CN2791350Y (zh) * 2005-05-31 2006-06-28 宋战修 一种压片式自动离合器中的离心控制机构
JP2007069787A (ja) * 2005-09-08 2007-03-22 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の減速制御装置
JP2009056883A (ja) 2007-08-30 2009-03-19 Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd 作業車輌のトランスミッション

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3801911A1 (de) * 1987-02-02 1988-08-11 Volkswagen Ag Anordnung fuer eine mehrscheiben-lamellen-kupplung oder -bremse
US5409428A (en) * 1990-02-28 1995-04-25 Antonov Automotive North America B.V. Centrifugal clutch in a planetary transmission device
JPH11230196A (ja) * 1998-02-16 1999-08-27 Honda Motor Co Ltd 摩擦式係合装置
CN201071888Y (zh) * 2007-07-25 2008-06-11 刘珍利 摩擦片式自动离合器

Also Published As

Publication number Publication date
CN103958912A (zh) 2014-07-30
US20140326571A1 (en) 2014-11-06
EP2778456B1 (en) 2019-01-09
KR101941731B1 (ko) 2019-01-23
US9212702B2 (en) 2015-12-15
CN103958912B (zh) 2016-07-06
JPWO2013069569A1 (ja) 2015-04-02
EP2778456A1 (en) 2014-09-17
EP2778456A4 (en) 2016-07-13
JP6117702B2 (ja) 2017-04-19
WO2013069569A1 (ja) 2013-05-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US3763977A (en) Brake with torque limiting coupling
WO2007029543A1 (ja) 自由回転環状体型ブレーキ装置
JP2018536125A (ja) ローテーション軸線を有する摩擦クラッチ
US8336695B2 (en) Power transmitting apparatus
CN113614405B (zh) 具有优化的移动摩擦的多片式离合器；混动模块，双离合器装置以及动力总成
US5927418A (en) Power transmission device in a fluid pressure accumulating hybrid vehicle
WO2011105187A1 (ja) プレート体、同プレート体を備える摩擦クラッチ装置およびブレーキ装置
KR101941731B1 (ko) 멀티 프리 디스크식 클러치
JP3944218B2 (ja) モータサイクル用クラッチ装置
JP2020504274A (ja) 制動される遠心質量体を備える自動車のパワートレーン用の遠心クラッチ
JPS63106434A (ja) 四輪駆動車における後輪への動力伝達遮断装置
EP3401564B1 (en) Clutch device and straddle-type vehicle and vehicle provided with same
JP3699303B2 (ja) 摩擦クラッチ
JPS629028A (ja) 車両用クラツチ装置
CN107709077B (zh) 用于车辆的控制设备
JP4975723B2 (ja) モータサイクル用クラッチ装置
JP2009103281A (ja) 動力伝達装置
JP6948473B2 (ja) クラッチ用アクチュエータを制御する方法
JPH0571554A (ja) 多板クラツチ
JP6110602B2 (ja) 動力伝達装置、車両、及び湿式多板式の摩擦クラッチ
KR20210126017A (ko) 지지체를 갖는 소형 클러치 장치
JP4566797B2 (ja) クラッチ装置
KR102470215B1 (ko) 토크 제한 자기강화 클러치 및 이를 이용하는 하이브리드 자동차
JP2018100714A (ja) 車両用ブレーキ
JP6110603B2 (ja) 車両

Legal Events

Date Code Title Description
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant