KR20120140208A

KR20120140208A - 자동 변속기의 제어 장치

Info

Publication number: KR20120140208A
Application number: KR1020120065376A
Authority: KR
Inventors: 아라따 나까무라; 마사끼 와따나베; 가즈야 무로따; 다이스께 고즈마; 도시노리 사사끼
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2011-06-20
Filing date: 2012-06-19
Publication date: 2012-12-28
Also published as: CN102840321B; CN102840321A; US20120323457A1; JP5331847B2; JP2013002582A; EP2538120A2; US8589039B2; EP2538120A3; KR101326996B1

Abstract

본 발명의 과제는 작동유에 공기가 혼입된 경우라도, 기계식 오일 펌프의 토출량의 저하를 억제하는 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것이다.
기계식 오일 펌프로부터 토출되는 작동유가 흐르는 토출로에 설치한 오리피스부의 상류측과 하류측의 차압이 소정값보다도 커지면, 기계식 오일 펌프로부터 토출된 작동유의 일부를 기계식 오일 펌프에 도입하는 유량 제어 기구를 가진 자동 변속기의 제어 장치이며, 작동유의 유온이 소정 유온 이상(S102)이며, 또한 엔진 토크가 소정 엔진 토크 이하(S103)인 경우에, 디퍼렌셜 회전 속도가 커질수록 라인압을 크게 함(S105)으로써, 작동유에 혼입된 공기를 압축시킨다.

Description

자동 변속기의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 자동 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 오일 펌프의 토출측 유로에 유량 제어 밸브를 구비한 것이 특허 문헌 1에 개시되어 있다.

특허 문헌 1에서는, 유량 제어 밸브로서 기능하는 스풀이 제어 오리피스를 갖고 있고, 제어 오리피스의 상류측 및 하류측의 차압에 따라, 스풀이 이동하고, 스풀의 측면에 형성되어, 오일 펌프의 흡입로와 연통되는 드레인 구멍의 개구 면적을 조정한다. 통상, 스풀은 드레인 구멍을 폐쇄하도록 스프링 등으로 가압되어 있다. 그리고 제어 오리피스보다도 상류측의 압력과 제어 오리피스보다도 하류측의 압력의 차압이 스프링의 가압력보다도 커지면 스풀은 드레인 구멍을 개방하도록 이동한다.

이러한 유량 제어 밸브를 사용하여, 오일 펌프로부터 토출된 작동유를 오일 펌프의 흡입로에 복귀시킴으로써, 작동유에 혼입된 공기의 압축률이 낮은 작동유의 흡입량이 적어지고, 오일 펌프의 토출 효율이 향상된다.

그러나 오일 팬으로부터 오일 펌프에 흡입되는 작동유에 혼입되는 공기가 많아지면, 오일 펌프의 토출량이 맥동하고, 차압도 맥동한다. 그 결과, 본래, 드레인 구멍이 연통 상태로 되어 있지 않으면 안 되는 경우라도, 맥동에 의해 차압이 작아졌을 때에, 스프링의 가압력에 의해 스풀은 드레인 구멍이 폐쇄하도록 이동하여, 드레인 구멍이 비연통 상태로 될 우려가 있다.

이러한 경우에는, 작동유에 혼입된 공기의 압축률이 낮은 작동유가 오일 펌프에 흡입되어, 오일 펌프 내의 오일 중에 차지하는 공기의 체적이 커지므로, 오일 펌프의 토출량이 더욱 저하되고, 예를 들어 변속기 등에서 필요한 유압을 공급할 수 없다.

이에 대해, 특허 문헌 2에는, 작동유 내의 공기 혼입량을 구하고, 공기 혼입에 의한 토출량의 저하를 고려하여, 전동 오일 펌프의 회전 속도를 상승시키는 것이 개시되어 있다.

일본 특허 출원 공개 제2004-183746호 공보 일본 특허 출원 공개 제2002-340160호 공보

전동 오일 펌프는 모터에 의해 구동하므로, 전동 오일 펌프의 회전 속도를 자유롭게 제어하는 것이 가능하다. 그러나 예를 들어 엔진 등에서 발생한 회전에 의해 구동하는 기계식 오일 펌프에 있어서는, 기계식 오일 펌프의 회전 속도를 개별로 제어하는 것이 어려워, 상기하는 토출량의 저하를 방지하는 것이 곤란한 것과 같은 문제가 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해 발명된 것으로, 작동유에의 공기 혼입에 의한 기계식 오일 펌프의 토출량 저하를 억제하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 형태에 관한 자동 변속기의 제어 장치는, 엔진의 회전이 전달되어 구동하는 기계식 오일 펌프와, 기계식 오일 펌프에 흡입되는 작동유가 흐르는 흡입로와, 기계식 오일 펌프로부터 토출되는 작동유가 흐르고, 오리피스부를 갖는 토출로와, 기계식 오일 펌프를 바이패스하여 흡입로와 작동유의 흐름 방향에 있어서 오리피스부보다도 상류측의 토출로를 연통하는 연통로와, 작동유의 흐름 방향에 있어서 오리피스부보다도 상류측의 유압과 작동유의 흐름 방향에 있어서 오리피스부보다도 하류측의 유압의 차압이 소정값보다도 큰 경우에 연통로를 연통 상태로 하고, 차압이 소정값 이하인 경우에 연통로를 비연통 상태로 하는 스풀을 갖는 유량 제어 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며, 작동유의 유온을 검출하는 유온 검출 수단과, 엔진 토크를 산출하는 엔진 토크 산출 수단과, 엔진 토크가 높을수록 라인압을 높게 설정하는 라인압 설정 수단과, 자동 변속기의 출력축측의 회전 속도를 검출하는 제1 회전 속도 검출 수단과, 유온이, 작동유에 혼입된 공기에 기인하여 연통로가 연통 상태로부터 비연통 상태로 전환되는 소정 유온 이상이며, 또한 엔진 토크가, 작동유에 혼입된 공기에 기인하여 연통로가 연통 상태로부터 비연통 상태로 전환되는 소정 엔진 토크 이하인 경우에, 출력축측의 회전 속도가 클수록 라인압을 크게 하는 라인압 보정 수단을 구비한다.

이 형태에 따르면, 작동유에 공기가 혼입된 경우라도, 유량 제어 기구를 정상적으로 동작시킬 수 있어, 기계식 오일 펌프의 토출량 저하를 억제할 수 있다.

본 발명에 따르면, 작동유에 공기가 혼입된 경우라도, 기계식 오일 펌프의 토출량 저하를 억제할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태의 자동 변속기의 제어 장치의 개략 구성도.
도 2는 도 1의 자동 변속기에 있어서의 변속 제어 유압 회로 및 변속기 컨트롤러를 보다 상세하게 도시하는 도면.
도 3은 본 발명의 제1 실시 형태의 유량 제어 기구를 도시하는 개략도.
도 4는 본 발명의 제1 실시 형태의 유압 제어를 나타내는 흐름도.
도 5는 본 발명의 제1 실시 형태에 있어서, 필요 라인압을 산출하는 맵.
도 6은 엔진 회전 속도와, 유온과, 디퍼렌셜 회전 속도와, 필요 라인압의 관계를 나타내는 맵.
도 7은 엔진 회전 속도와, 유온과, 디퍼렌셜 회전 속도와, 필요 라인압의 관계를 나타내는 맵.
도 8은 제2 실시 형태의 유압 제어를 나타내는 흐름도.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 제1 실시 형태에 대해 설명한다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태에 관한 자동 변속기의 제어 장치의 예를 도시하는 것이다. 자동 변속기는, 엔진이 횡치된, 예를 들어 FF식의 자동 변속기이다. 도시한 자동 변속기는 V벨트식 무단 변속기(1)이다. 이 V벨트식 무단 변속기(1)는 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)를, 양자의 V홈이 정렬하도록 배치하고, 이들 풀리(2, 3)의 V홈에 V벨트(4)를 걸친다. 구동원인 엔진(5)을 프라이머리 풀리(2)와 동축에 배치하고, 이 엔진(5)과 프라이머리 풀리(2) 사이에, 엔진(5)의 측으로부터 순차적으로, 로크 업 기구를 갖는 토크 컨버터(6) 및 전후진 전환 기구(7)를 설치한다.

전후진 전환 기구(7)는, 더블 피니언 유성 기어조(7a)를 주된 구성 요소로 하고, 그 선 기어를 토크 컨버터(6)를 통해 엔진(5)에 결합하고, 캐리어를 프라이머리 풀리(2)에 결합한다. 전후진 전환 기구(7)는 더블 피니언 유성 기어조(7a)의 선 기어 및 캐리어 사이를 직결하는 전진 클러치(7b) 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(7c)를 더 구비하고, 전진 클러치(7b)의 체결 시에 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전을 그대로 프라이머리 풀리(2)에 전달하고, 후진 브레이크(7c)의 체결 시에 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전을 역회전 감속 하에 프라이머리 풀리(2)에 전달하는 것으로 한다.

프라이머리 풀리(2)로의 회전은 V벨트(4)를 통해 세컨더리 풀리(3)에 전달되고, 세컨더리 풀리(3)의 회전은 그 후, 출력축(8), 기어조(9) 및 디퍼런셜 기어 장치(10)를 거쳐 도시하지 않은 차륜에 전달된다. 상기한 동력 전달 중에 프라이머리 풀리(2)와 세컨더리 풀리(3) 사이에 있어서의 회전 전동비(변속비)를 변경 가능하게 하기 위해, 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)의 V홈을 형성하는 플랜지 중 한쪽을 고정 플랜지(2a, 3a)로 하고, 다른 쪽의 플랜지(2b, 3b)를 축선 방향으로 변위 가능한 가동 플랜지로 한다. 이들 가동 플랜지(2b, 3b)는 각각, 상세하게는 후술하는 바와 같이 제어하는 라인압을 원압으로 하여 만들어 낸 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec를 프라이머리 풀리실(2c) 및 세컨더리 풀리실(3c)에 공급함으로써 고정 플랜지(2a, 3a)를 향해 가압하고, 이에 의해 V벨트(4)를 풀리 플랜지에 마찰 결합시켜 프라이머리 풀리(2)와 세컨더리 풀리(3) 사이에서의 상기 동력 전달을 가능하게 한다. 또한 본 실시 형태에 있어서는 특히, 프라이머리 풀리실(2c) 및 세컨더리 풀리실(3c)의 수압 면적을 동일하게 하고, 풀리(2, 3)의 한쪽이 대경으로 되는 일이 없도록 하고, 이에 의해 V벨트식 무단 변속기의 소형화를 도모한다.

또한 변속 시에는, 후술하는 바와 같이 목표 변속비에 대응시켜 발생시킨 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec 사이의 차압에 의해 양 풀리(2, 3)의 V홈 폭을 변경하여, 이들 풀리(2, 3)에 대한 V벨트(4)의 권취 원호 직경을 연속적으로 변화시킴으로써 목표 변속비를 실현할 수 있다.

프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec의 출력은, 전진 주행 레인지의 선택 시에 체결해야 할 전진 클러치(7b) 및 후진 주행 레인지의 선택 시에 체결해야 할 후진 브레이크(7c)의 체결 유압의 출력과 함께 변속 제어 유압 회로(11)에 의해 제어하고, 이 변속 제어 유압 회로(11)는 변속기 컨트롤러(12)로부터의 신호에 응답하여 당해 제어를 행하는 것으로 한다.

변속기 컨트롤러(12)에는, 프라이머리 풀리 회전수 Npri를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 센서(13)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리 회전수 Nsec를 검출하는 세컨더리 풀리 회전 센서(14)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리압 Psec를 검출하는 세컨더리 풀리압 센서(15)로부터의 신호와, 액셀러레이터 페달 스텝핑량 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(16)로부터의 신호와, 인히비터 스위치(17)로부터의 선택 레인지 신호와, 변속 작동 유온 TMP를 검출하는 유온 센서(18)로부터의 신호와, 엔진(5)의 제어를 담당하는 엔진 컨트롤러(19)로부터의 변속기 입력 토크에 관한 신호(엔진 회전 속도나 연료 분사 시간)와, 차속 센서(50)로부터의 신호가 입력된다.

도 2는 도 1의 자동 변속기에 있어서의 변속 제어 유압 회로(11) 및 변속기 컨트롤러(12)를 보다 상세하게 도시하는 것이며, 우선 변속 제어 유압 회로(11)에 대해 이하에 설명한다. 이 회로에는, 엔진 구동되는 기계식 오일 펌프(21)가 배치된다.

기계식 오일 펌프(21)는, 토크 컨버터(6)의 출력축으로부터 직경 방향으로 이격한 위치에 설치되어 있고, 기계식 오일 펌프(21)의 축에는 제1 스프로킷이 장착되어 있다. 제1 스프로킷은, 토크 컨버터(6)의 출력축에 장착한 제2 스프로킷과 체인을 통해 연결되어 있어, 토크 컨버터(6)의 출력축의 회전이 체인에 의해 전달된다. 이에 의해, 기계식 오일 펌프(21)의 구동축이 회전하고, 기계식 오일 펌프(21)는 작동유를 흡입하고, 압력이 높아진 작동유를 토출한다. 기계식 오일 펌프(21)의 구동축의 회전 속도는, 토크 컨버터(6)의 출력축, 즉 엔진 회전 속도의 회전 속도에 따라 변화된다. 토크 컨버터(6)의 출력축의 회전 속도가 커지면, 기계식 오일 펌프(21)의 구동축의 회전 속도도 커지고, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량도 커진다.

기계식 오일 펌프(21)의 구동축을 토크 컨버터(6)의 출력축과 동축 상에 설치하지 않고, 기계식 오일 펌프(21)를 토크 컨버터(6)의 출력축으로부터 이격한 위치에 배치함으로써, 기계식 오일 펌프(21)의 구동축의 직경을 작게 할 수 있어, 기계식 오일 펌프(21)를 소형으로 할 수 있다. 기계식 오일 펌프(21)를 소형으로 하면 마찰이 작아지므로, 효율이 좋아진다.

도 2의 변속 제어 유압 회로(11)에 있어서는, 유량 제어 기구(30)가 더 설치되어 있다. 도 3은 유량 제어 기구(30)의 일례를 도시하는 것이다.

변속 제어 유압 회로(11)는, 기계식 오일 펌프(21)에 흡입되는 작동유가 흐르는 흡입로(31)와, 기계식 오일 펌프(21)로부터 토출된 작동유가 흐르는 토출로(32)와, 토출로(32)와 병렬로 배치되어, 토출로(32)와 연통되는 압력실(33)과, 기계식 오일 펌프(21)를 바이패스하고, 압력실(33)을 통해 토출로(32)와 흡입로(31)를 연통하는 연통로(34)를 구비한다. 유량 제어 기구(30)는, 압력실(33) 내에 설치된다.

토출로(32)에는, 토출로(32)의 내벽으로부터 토출로(32) 내로 돌출되는 오리피스부(35)가 형성된다. 오리피스부(35)는, 기계식 오일 펌프(21)로부터 토출된 작동유를 감압한다. 토출로(32)는, 유로(22)에 연통된다.

압력실(33)에는, 후술하는 스풀(41)에 의해 제1실(36)과 제2실(37)이 형성된다. 제1실(36)은, 제1 연통구(38)에 의해 작동유의 흐름 방향에 있어서 오리피스부(35)보다도 상류측에 위치하는 토출로(32)와 연통되고, 오리피스부(35)보다도 상류측의 유압이 도입된다. 또한, 제2실(37)은, 제2 연통구(39)에 의해 작동유의 흐름 방향에 있어서 오리피스부(35)보다도 하류측에 위치하는 토출로(32)와 연통되고, 오리피스부(35)보다도 하류측의 유압이 도입된다. 또한, 제1실(36)의 측면에는, 연통로(34)의 개구부(40)가 형성된다.

유량 제어 기구(30)는, 압력실(33)의 내벽에 미끄럼 이동하는 스풀(41)과, 제1실(36)의 체적이 작아지도록 스풀(41)을 가압하는 스프링(42)을 구비한다. 스풀(41)은, 제1실(36)로 돌출되는 스토퍼(43)를 구비한다. 제2실(37)을 구획하는 스풀(41)의 단부면(41a)에 스프링(42)의 한쪽의 단부가 장착되어 있다. 스프링(42)의 다른 한쪽의 단부는, 스풀(41)의 단부면(41a)과 마주 보는 제2실(37)의 측면(37a)에 장착되어 있다. 스토퍼(43)는, 스풀(41)이 스프링(42)의 가압력에 의해 이동한 경우에는, 제1실(36)의 측면(36a)에 접촉하고, 스풀(41)의 이동을 규제한다.

스풀(41)은, 제1실(36)과 제2실(37)의 차압 및 스프링(42)의 가압력에 의해 압력실(33)의 내벽을 미끄럼 이동한다. 제1실(36)과 제2실(37)의 차압이 비교적 작은 경우에는, 스풀(41)은 스프링(42)의 가압력에 의해 도 3의 좌측, 즉 상류측으로 이동한다. 이 경우, 스풀(41)은 연통로(34)의 개구부(40)를 막고 있다. 제1실(36)의 제2실(37)의 차압이 커지면, 스프링(42)의 가압력에 저항하여 스풀(41)은 도 3의 우측, 즉 하류측으로 이동한다. 이에 의해 연통로(34)의 개구부(40)가 제1실(36)에 개방된다.

연통로(34)는, 개구부(40)가 스풀(41)에 의해 폐색되어 있지 않은 경우에, 개구부(40), 제1실(36)을 통해 흡입로(31)와, 오리피스부(35)보다도 상류측의 토출로(32)를 연통한다. 또한, 연통로(34)는 기계식 오일 펌프(21)의 흡입구에 가까운 개소에 연통하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 작동유에 공기가 혼입되어 있는 경우라도, 기계식 오일 펌프(21) 중의 작동유의 유압이 높아지고, 공기가 압축되어 토출량의 맥동을 억제할 수 있다. 또한, 연통로(34)에 의해 복귀된 작동유를 기계식 오일 펌프(21)의 흡입구 근방에 복귀시킴으로써, 기계식 오일 펌프(21)에 의한 큰 흡입력을 필요로 하는 일 없이 연통로(34) 내의 작동유를 기계식 오일 펌프(21) 내에 흡입할 수 있다. 즉, 기계식 오일 펌프(21)의 용량을 크게 하는 일 없이 토출량을 많게 할 수 있다.

기계식 오일 펌프(21)로부터 토출되고, 토출로(32)를 통해 유로(22)에 보내진 작동유는, 프레셔 레귤레이터 밸브(23)에 의해 소정의 라인압으로 압력 조절된다. 유로(22)의 라인압은, 한쪽에서 감압 밸브(24)에 의해 압력 조절되어 세컨더리 풀리압 Psec로서 세컨더리 풀리실(3c)에 공급되고, 다른 쪽에서 변속 제어 밸브(25)에 의해 압력 조절되어 프라이머리 풀리압 Ppri로서 프라이머리 풀리실(2c)에 공급된다. 또한, 프레셔 레귤레이터 밸브(23)는, 솔레노이드(23a)로의 전류에 의해 라인압을 제어하고, 감압 밸브(24)는, 솔레노이드(24a)로의 전류에 의해 세컨더리 풀리압 Psec를 제어하는 것으로 한다. 또한, 라인압의 일부는, 압력 조절 밸브를 통해 토크 컨버터(6) 등에 공급된다. 기계식 오일 펌프(21)의 토출량이 일정한 경우라도, 토크 컨버터(6) 등에 공급되는 유압을 높임으로써, 라인압을 높게 할 수 있다.

변속 제어 밸브(25)는, 중립 위치(25a)와, 증압 위치(25b)와, 감압 위치(25c)를 갖고, 이들 밸브 위치를 전환하기 위해 변속 제어 밸브(25)를 변속 링크(26)의 중간 정도에 연결하고, 상기 변속 링크(26)의 일단부에, 변속 액추에이터로서의 스텝 모터(27)를, 또한 타단부에 프라이머리 풀리의 가동 플랜지(2b)를 연결한다. 스텝 모터(27)는, 기준 위치로부터 목표 변속비에 대응한 스텝수 Step만큼 진행한 조작 위치로 되고, 이러한 스텝 모터(27)의 조작에 의해 변속 링크(26)가 가동 플랜지(2b)와의 연결부를 지지점으로 하여 요동함으로써, 변속 제어 밸브(25)를 중립 위치(25a)로부터 증압 위치(25b) 또는 감압 위치(25c)로 한다. 이에 의해, 프라이머리 풀리압 Ppri가 라인압을 원압으로 하여 증압되고, 또는 드레인에 의해 감압되어, 세컨더리 풀리압 Psec와의 차압이 변화됨으로써 Hi측 변속비로의 업 시프트 또는 Lo측 변속비로의 다운 시프트를 발생시키고, 목표 변속비를 향해서의 변속 동작이 행해진다.

당해 변속의 진행은, 프라이머리 풀리의 가동 플랜지(2b)를 통해 변속 링크(26)의 대응 단부에 피드백되고, 변속 링크(26)가 스텝 모터(27)와의 연결부를 지지점으로 하여, 변속 제어 밸브(25)를 증압 위치(25b) 또는 감압 위치(25c)로부터 중립 위치(25a)에 복귀시키는 방향으로 요동한다. 이에 의해, 목표 변속비가 달성될 때에 변속 제어 밸브(25)가 중립 위치(25a)로 복귀되어, 목표 변속비를 유지할 수 있다.

프레셔 레귤레이터 밸브(23)의 솔레노이드 전류, 감압 밸브(24)의 솔레노이드 전류 및 스텝 모터(27)로의 변속 지령(스텝수 Step)은, 도 1에 도시하는 전진 클러치(7b) 및 후진 브레이크(7c)에 체결 유압을 공급할지의 여부의 제어와 함께 변속기 컨트롤러(12)에 의해 결정하고, 변속기 컨트롤러(12)를 도 2에 도시하는 바와 같이 압력 제어부(12a) 및 변속 제어부(12b)로 구성한다. 압력 제어부(12a)는, 프레셔 레귤레이터 밸브(23)의 솔레노이드 전류 및 감압 밸브(24)의 솔레노이드 전류를 결정하고, 변속 제어부(12b)는 이하와 같이 하여 스텝 모터(27)의 구동 스텝수 Astep을 결정한다.

즉 변속 제어부(12b)는 우선, 세컨더리 풀리 회전수 Nsec로부터 구할 수 있는 차속 및 액셀러레이터 페달 스텝핑량 APO를 사용하여 예정한 변속 맵을 기초로 목표 입력 회전수를 구하고, 이것을 세컨더리 풀리 회전수 Nsec로 제산함으로써, 운전 상태(차속 및 액셀러레이터 페달 스텝핑량 APO)에 따른 목표 변속비를 구한다. 이어서, 프라이머리 풀리 회전수 Npri를 세컨더리 풀리 회전수 Nsec로 제산함으로써 실제 변속비(도달 변속비)를 연산하고, 상기 목표 변속비에 대한 실제 변속비의 편차에 따라 외란 보상하면서 실제 변속비를 목표 변속 속도로 목표 변속비에 점근시키기 위한 변속비 지령을 구한다. 그리고 이 변속비 지령을 실현하기 위한 스텝 모터(27)의 스텝수[스텝 모터(27)의 동작 위치] Astep을 구하고, 이것을 스텝 모터(27)에 지령함으로써 상기한 변속 동작에 의해 목표 변속비를 달성할 수 있다.

변속기 컨트롤러(12)는, CPU, ROM, RAM 등에 의해 구성되어 있고, ROM에 저장된 프로그램을 CPU에 의해 판독함으로써, 유압 제어 등이 실행된다.

다음으로 유량 제어 기구(30)의 동작에 대해 상세하게 설명한다.

기계식 오일 펌프(21)의 구동축의 회전 속도가 작고, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량이 적은 경우에는, 오리피스부(35)에 의한 압력 손실이 작으므로, 오리피스부(35)의 상류측과 오리피스부(35)의 하류측의 차압은 작고, 제1실(36)과 제2실(37)의 차압도 작다. 그로 인해, 스풀(41)은 스프링(42)에 의한 가압력에 의해 제1실(36)의 체적이 작아지도록 이동되어 있고, 스토퍼(43)가 제1실(36)의 단부면에 접촉하고 있다. 이 경우에는, 스풀(41)은 연통로(34)의 개구부(40)를 폐색하고 있어, 제1실(36)과 연통로(34)는 연통되어 있지 않다.

기계식 오일 펌프(21)의 구동축의 회전 속도가 커지면, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량이 많아지고, 그에 수반하여 오리피스부(35)의 상류측과 오리피스부(35)의 하류측의 차압이 커지고, 제1실(36)과 제2실(37)의 차압도 커진다. 그리고 스풀(41)은 스프링(42)에 의한 가압력에 저항하여 제1실(36)의 체적이 커지도록 이동한다. 제1실(36)과 제2실(37)의 차압이 소정값보다도 커지면, 연통로(34)의 개구부(40)가 개방되고, 제1실(36)과 연통로(34)가 연통된다. 소정값은, 미리 설정되는 값이며, 연통로(34)의 개구부(40)가 개방될지의 여부를 전환하는 값이다. 제1실(36)과 제2실(37)의 차압이 소정값 이하인 경우에는, 연통로(34)의 개구부(40)는 스풀(41)에 의해 폐색되어 있다. 제1실(36)과 연통로(34)가 연통됨으로써, 기계식 오일 펌프(21)로부터 토출되고, 유압이 높아진 작동유의 일부가 기계식 오일 펌프(21)의 흡입로(31)에 복귀된다. 그로 인해, 소형의 기계식 오일 펌프(21)를 사용하여, 토출량을 많게 할 수 있다. 또한, 작동유에 혼입된 공기의 압축률이 낮은 작동유의 흡입량이 적어지므로, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량을 많게 할 수 있다.

그러나 이러한 기계식 오일 펌프(21)에서는, 오일 팬으로부터 흡입하는 작동유에 혼입된 공기가 많아지면, 기계식 오일 펌프(21)로부터 토출되는 작동유의 유량이 작아지고, 토출량의 맥동이 커진다. 또한, 제1실(36)에 있어서의 유압의 맥동의 위상과, 제2실(37)에 있어서의 유압의 맥동의 위상은, 오리피스부(35), 제1 연통구(38) 및 제2 연통구(39) 등의 영향에 의해, 어긋남이 발생하고 있다. 그로 인해, 토출량의 맥동이 커지면, 제1실(36)의 유압과 제2실(37)의 유압의 차압에 있어서의 맥동은 더욱 커진다.

그 결과, 본래라면 차압이 소정값보다도 커져, 스풀(41)이 제1실(36)과 연통로(34)를 연통하도록 이동하지 않으면 안 되는 경우라도, 차압의 변화량이 크므로, 차압이 소정값보다도 작아지는 경우가 있어, 스풀(41)이 개구부(40)를 폐색하는 경우가 있다.

스풀(41)이 개구부(40)를 폐색하면, 기계식 오일 펌프(21)로부터 토출되어 유압이 높은 작동유를, 연통로(34)를 통해 기계식 오일 펌프(21)에 복귀시킬 수 없다. 또한, 혼입된 공기가 압축되어 있는 작동유가 기계식 오일 펌프(21)에 도입되지 않으므로, 기계식 오일 펌프(21) 중의 작동유의 유압은 낮아져, 작동유에 혼입되어 있는 공기는 팽창한다. 이들에 기인하여 기계식 오일 펌프(21)의 토출량은 더욱 저하된다. 이에 의해, 제1실(36)과 제2실(37)의 차압이 소정값보다 더욱 작아지고, 스풀(41)은 개구부(40)를 완전히 폐색한다. 이와 같이 하여, 작동유에 공기가 혼입되면, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량이 저하되어, 필요한 유압을 공급할 수 없다.

또한, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량이 많고, 연통로(34)의 개구부(40)가 개방하고 있는 경우에, 작동유에 혼입된 공기량이 많아지면, 기계식 오일 펌프(21)로부터 토출되는 작동유의 유량이 작아지고, 토출량의 맥동이 커진다. 그로 인해, 제1실(36)과 제2실(37)의 차압의 맥동이 커지고, 제1실(36)과 제2실(37)의 차압이 작을 때에 스풀(41)이 스프링(42)의 가압력에 의해 이동하여, 연통로(34)의 개구부(40)를 폐색한다. 이 경우에도, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량이 저하되어, 필요한 유압을 공급할 수 없다.

이러한 현상은, 예를 들어 엔진 회전 속도나 디퍼런셜 기어의 회전 속도(이하에 있어서 디퍼렌셜 회전 속도라 함.)가 커져 공기 혼입량이 증가한 경우, 유온이 높아져 소포제의 소포 작용이 작아진 경우에 발생한다. 엔진 회전 속도가 커지면, 예를 들어 작동유에 침지되는 프라이머리 풀리(2) 등의 회전 부재의 회전 속도도 커지고, 작동유가 교반되어, 공기를 많이 말려들게 하기 때문이다. 또한, 유온이 높아지고, 소포제의 소포 작용이 작아지면, 작동유에 혼입된 공기의 잔량이 많아지기 때문이다. 또한, 예를 들어 엔진 토크가 작아지고, 라인압이 낮은 경우에도 발생한다. 라인압이 낮아지면, 토출로(32)의 유압도 낮아지고, 토출로(32)의 작동유에 혼입되어 있는 공기의 압축량이 적어져, 단위 체적당 차지하는 공기의 비율이 높아지기 때문이다.

본 실시 형태에서는, 상기 현상이 일어날 수 있는 경우에, 라인압을 높게 함으로써, 작동유에 혼입된 공기를 압축하여, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 맥동을 억제하고, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 저하를 억제한다.

다음으로 본 실시 형태에 있어서의 변속기 컨트롤러(12)에 의해 실행하는 유압 제어에 대해 도 4에 나타내는 흐름도를 사용하여 설명한다.

스텝 S100에서는, 유온 센서(18)에 의해 유온을 검출하고, 변속기 입력 토크에 관한 신호로부터 엔진 회전 속도를 판독한다. 또한, 액셀러레이터 개방도 센서(16)로부터의 신호에 기초하여 엔진 토크를 산출한다. 또한, 차속 센서(50)의 신호에 기초하여 디퍼렌셜 회전 속도를 산출한다.

스텝 S101에서는, 요구 라인압을 산출한다. 요구 라인압은 프라이머리 풀리(2), 세컨더리 풀리(3)에 유압을 공급하기 위해 필요한 라인압, 또는 예를 들어 토크 컨버터(6)의 토크 용량을 만족시키기 위해 필요한 라인압이다. 엔진 토크가 높아질수록, 예를 들어 V벨트(4)의 미끄럼을 억제하기 위해 필요한 라인압은 높아진다. 그로 인해, 엔진 토크가 높을수록, 요구 라인압은 높아진다.

스텝 S102에서는, 검출한 유온이 소정 유온 이상인지의 여부를 판정한다. 검출한 유온이 소정 유온 이상인 경우에는, 스텝 S103으로 진행한다. 또한, 검출한 유온이 소정 유온보다도 낮은 경우에는, 스텝 S107로 진행한다. 소정 유온은, 유온이 상승함에 따라 작동유에 혼입되는 공기량이 증가한 경우에, 스풀(41)이 연통로(34)의 개구부(40)를 완전히 폐쇄하여, 개구부(40)를 개방할 수 없어지는 유온이다. 즉, 유온이 소정 유온보다도 낮은 경우에는, 기계식 오일 펌프(21)로부터 토출되는 유압의 맥동은 커지지 않고, 유압의 맥동에 의해 스풀(41)이 연통로(34)의 개구부(40)를 폐쇄하는 일은 없다.

스텝 S103에서는, 산출한 엔진 토크가 소정 엔진 토크 이하인지의 여부를 판정한다. 산출한 엔진 토크가 소정 엔진 토크 이하인 경우에는 스텝 S104로 진행한다. 또한, 산출한 엔진 토크가 소정 엔진 토크보다도 큰 경우에는, 스텝 S107로 진행한다. 엔진 토크가 커지면, V벨트(4)의 미끄럼을 억제하기 위해 라인압은 높아진다. 그로 인해, 엔진 토크가 큰 경우에는, 토출로(32)의 유압이 높아지고, 작동유에 혼입되어 있는 공기가 충분히 압축되므로, 토출량의 맥동을 억제할 수 있다. 바꾸어 말하면, 엔진 토크가 작은 경우에는, 토출로(32)의 유압이 낮아져, 작동유에 혼입되어 있는 공기가 팽창하고, 토출량의 맥동이 커진다. 소정 엔진 토크는, 엔진 토크가 작아짐에 따라 작동유에 혼입되어 있는 공기가 팽창한 경우에, 맥동을 억제할 수 없어지는 토크이다. 즉, 엔진 토크가 소정 엔진 토크보다도 큰 경우에는, 기계식 오일 펌프(21)로부터 토출되는 유압의 맥동이 커지지 않아, 유압의 맥동에 의해 스풀(41)이 연통로(34)의 개구부(40)를 폐쇄하는 일은 없다.

또한, 여기에서는 엔진 토크에 기초하여 판정을 행하였지만, V벨트식 무단 변속기(1)로의 입력 토크 또는 프라이머리 풀리의 입력 토크 등에 기초하여 판정을 행해도 된다.

유온이 소정 유온 이상으로 되어도, 엔진 토크가 소정 엔진 토크보다도 큰 경우에는, 엔진 토크에 따라 라인압이 설정되고, 기계식 오일 펌프(21)로부터 토출되는 유압의 맥동이 억제되므로, 맥동에 의해 스풀(41)이 연통로(34)의 개구부(40)를 폐쇄하는 일이 없다. 또한, 엔진 토크가 소정 엔진 토크 이하여도, 유온이 소정 유온보다도 낮은 경우에는, 작동유에의 공기 혼입량이 적으므로, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 맥동이 작아, 맥동에 의해 스풀(41)이 연통로(34)의 개구부(40)를 폐쇄하는 일이 없다. 그로 인해, 유온이 소정 유온 이상이며, 엔진 토크가 소정 엔진 토크 이하인 경우에만, 스텝 S104로 진행한다.

스텝 S104에서는, 엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도보다도 큰지의 여부를 판정한다. 그리고 엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도보다도 큰 경우에는 스텝 S105로 진행한다. 또한, 엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도 이하인 경우에는 스텝 S107로 진행한다. 제1 소정 회전 속도는, 토출량의 맥동에 의해 스풀(41)이 개구부(40)를 폐쇄한 경우라도, 개구부(40)를 폐쇄하는 것에 의한 토출량의 저하량이 허용값으로 되는 속도이다. 즉, 엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도 이하인 경우에는, 스풀(41)이 개구부(40)를 폐쇄해도 토출량의 저하량은 허용값 이하로 된다. 토출량의 저하량이 허용값 이하인 경우에는, V벨트식 무단 변속기(1), 토크 컨버터(6) 등에 공급하는 유압이 부족하게 되는 일은 없다. 제1 소정 회전 속도는, 기계식 오일 펌프(21)의 토출 성능에 따라 설정되는 값이다.

도 5에 나타내는 바와 같이, 엔진 회전 속도가 커지고, 어떤 엔진 회전 속도 A에서 스풀(41)이 개구부(40)를 개방한 후에, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 맥동에 의해 스풀(41)이 개구부(40)를 폐쇄한 경우에는, 토출량이 저하된다. 도 5에 있어서 개구부(40)를 개방한 후에, 토출량의 맥동에 의해 스풀(41)이 개구부(40)를 폐쇄한 경우의 기계식 오일 펌프(21)의 토출량을 파선으로 나타낸다.

엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도보다도 큰 경우에, 토출량의 맥동에 의해 스풀(41)이 개구부(40)를 폐쇄하면, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 저하량이 허용값보다도 커진다. 그로 인해, V벨트 무단 변속기(1)나 토크 컨버터(6) 등에서 필요한 유압을 공급할 수 없게 된다.

한편, 엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도 이하인 경우에, 토출량의 맥동에 의해 스풀(41)이 개구부(40)를 폐쇄해도 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 저하량이 허용값 이하로 되므로, V벨트 무단 변속기(1)나 토크 컨버터(6) 등에 필요한 유압을 공급할 수 있다.

스텝 S104에서는, 엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도 이하인 경우에는, 스텝 S107로 진행하고, 엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도보다도 큰 경우에는, 스텝 S105로 진행한다.

스텝 S105에서는, 검출한 유온과, 판독한 엔진 회전 속도와, 산출한 디퍼렌셜 회전 속도에 기초하여, 도 6, 도 7에 나타내는 맵으로부터 필요 라인압을 산출한다. 도 6, 도 7은 엔진 회전 속도와, 유온과, 디퍼렌셜 회전 속도와, 필요 라인압의 관계를 나타내는 맵이다. 도 6은 유온이 비교적 높은 경우의 맵이며, 도 7은 유온이 도 6의 유온보다도 낮은 경우의 맵이다. 도 6, 7에 있어서는 일례로서 3개의 엔진 회전 속도에 대응하는 선을 기재하고 있고, 각 도면의 좌측, 중앙, 우측의 엔진 회전 속도는 각각 동등한 회전 속도이다. 필요 라인압은, 엔진 회전 속도가 커질수록 커지고, 디퍼렌셜 회전 속도가 커질수록 커지고, 유온이 높아질수록 커진다. 도 6, 7에 나타내는 맵은 일례이며, 이러한 맵을 유온에 따라 복수매 구비하고 있다.

도 6, 도 7에 있어서 필요 라인압은 하한값이 설정되어 있지만, 하한값은 V벨트(4)의 미끄럼을 발생시키지 않고, 전후진 전환 기구(7)의 전진 클러치(7a) 등에서 필요한 유압을 발생시킬 수 있는 라인압이다.

스텝 S106에서는, 스텝 S101에서 산출한 요구 라인압과, 스텝 S105에서 산출한 필요 라인압을 비교한다. 그리고 큰 쪽의 값을 최종 라인압으로서 설정한다. 라인압은, 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)에 공급하는 유압 이외에, 예를 들어 토크 컨버터(6)에서 필요한 토크 용량을 만들어 내기 위해 사용되고 있다. 그로 인해, V벨트 무단 변속기(1)나 토크 컨버터(6) 등에서 필요한 유압을 만들어 내기 위해 필요한 큰 쪽의 라인압이 최종 라인압으로서 설정된다.

유온이 소정 유온보다도 낮은 경우, 엔진 토크가 소정 엔진 토크보다도 큰 경우, 또는 엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도 이하인 경우에는, 맥동에 의해 스풀(41)이 연통로(34)의 개구부(40)를 폐쇄하는 일이 없거나, 또는 스풀(41)이 개구부(40)를 폐쇄해도 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 저하량이 작으므로, 스텝 S107에 있어서, 스텝 S101에서 산출한 라인압을 최종 라인압으로서 설정한다.

스텝 S108에서는, 설정된 최종 라인압에 기초하여, 라인압을 제어한다. 최종 라인압으로서 필요 라인압이 설정되면, 예를 들어 프레셔 레귤레이터 밸브(23) 등에 의해 예를 들어 토크 컨버터(6) 등에 공급하는 유압을 높임으로써, 라인압을 높게 한다. 이에 의해, 기계식 오일 펌프(21)의 토출로(32)의 유압이 높아져, 토출량의 맥동을 억제할 수 있다.

또한, 기계식 오일 펌프(21)는, 상기한 유량 제어 기구(30) 등을 포함한 1개의 유닛으로서 구성되어도 된다.

본 발명의 제1 실시 형태의 효과에 대해 설명한다.

엔진 토크가 소정 엔진 토크 이하이며, 또한 유온이 소정 유온 이상인 경우에, 디퍼렌셜 회전 속도가 커질수록 필요 라인압을 크게 한다. 이에 의해, 디퍼렌셜 회전 속도가 커지고, 작동유에 포함되는 공기량이 많아지는 경우에, 토출로(32)의 작동유의 유압을 크게 하고, 작동유에 포함되는 공기를 압축하고, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 맥동을 억제한다. 그 결과, 제1실(36)과 제2실(37)의 차압이 소정값보다도 커지면, 스풀(41)이 정상적으로 동작하여, 연통로(34)의 개구부(40)가 개방된다. 그리고 작동유의 일부가 기계식 오일 펌프(21)에 복귀되므로, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 저하를 억제하여, 필요한 유압을 예를 들어 V벨트 무단 변속기(1)에 공급할 수 있다(청구항 1, 6에 대응하는 효과).

또한, 스풀(41)을 정상적으로 동작시켜, 기계식 오일 펌프(21)에 의해 토출되는 작동유의 일부를 기계식 오일 펌프(21)에 복귀시킴으로써, 기계식 오일 펌프(21) 내의 작동유의 유압을 크게 할 수 있어, 기계식 오일 펌프(21) 내의 작동유에 혼입된 공기를 압축할 수 있다. 그로 인해, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 맥동을 억제할 수 있다(청구항 1에 대응하는 효과).

작동유에 포함되는 공기가 많아진 경우라도, 스풀(41)을 정상적으로 동작시켜, 유량 제어 기구(30)에 의해 유압이 높은 작동유를 기계식 오일 펌프(21)에 복귀시킬 수 있어, 소형의 기계식 오일 펌프(21)를 사용하여 원하는 토출량을 공급할 수 있다. 소형의 기계식 오일 펌프(21)를 사용함으로써, 기계식 오일 펌프(21)의 효율을 좋게 할 수 있다. 또한, 작동유에 혼입된 공기의 압축률이 낮은 작동유의 흡입량이 적어지므로, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량을 많게 할 수 있다(청구항 1에 대응하는 효과).

엔진 회전 속도가 커질수록, 필요 라인압을 크게 한다. 이에 의해, 엔진 회전 속도가 커져, 작동유에 포함되는 공기량이 많아지는 경우에, 토출로(32)의 작동유의 유압이 커진다. 그 결과, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 맥동을 억제하고, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 저하를 억제하여, 필요한 유압을 예를 들어 V벨트 무단 변속기(1)에 공급할 수 있다(청구항 2에 대응하는 효과).

엔진 회전 속도가 제1 소정 회전 속도보다도 크고, 토출량의 맥동에 의해 스풀(41)이 개구부(40)를 폐쇄함으로써 기계식 오일 펌프의 토출량의 저하량이 허용값보다도 커지는 경우에만, 필요 라인압을 산출하여, 라인압을 상승시키므로, 불필요하게 라인압이 높아지는 것을 방지하고, 연비의 악화를 회피할 수 있으므로, 최종적으로는 기계식 오일 펌프(21)의 소형화에 의해 차량의 연비를 좋게 할 수 있다(청구항 3에 대응하는 효과).

유온이 높아질수록, 필요 라인압의 상승량을 크게 함으로써, 유온의 상승에 수반하여 작동유에 혼입되는 공기량이 많아지는 경우에도, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량의 맥동을 억제할 수 있다(청구항 5에 대응하는 효과).

다음으로 본 발명의 제2 실시 형태에 대해 설명한다.

제2 실시 형태는, 유압 제어가 제1 실시 형태와 다르다. 여기에서는 제1 실시 형태와 다른 개소를 설명한다.

본 실시 형태에 있어서의 유압 제어에 대해 도 8을 사용하여 설명한다.

스텝 S200으로부터 스텝 S203까지는 제1 실시 형태의 스텝 S100으로부터 스텝 S103과 동일한 제어이므로, 여기에서의 설명은 생략한다.

스텝 S204에서는, 엔진 회전 속도가 제2 소정 회전 속도 이상인지의 여부를 판정한다. 그리고 엔진 회전 속도가 제2 소정 회전 속도 이상인 경우에는 스텝 S205로 진행한다. 또한, 엔진 회전 속도가 제2 소정 회전 속도보다도 작은 경우에는 스텝 S207로 진행한다. 제2 소정 회전 속도는, 제1실(36)의 유압과 제2실(37)의 유압의 차압이 소정값 이상으로 되는 엔진 회전 속도이며, 제1 실시 형태에 있어서의 제1 소정 회전 속도보다도 작다. 제2 소정 회전 속도는, 제1 실시 형태에 있어서의 엔진 회전 속도 A가 대응한다. 기계식 오일 펌프(21)는, 엔진의 회전이 제1 스프로킷, 제2 스프로킷 등을 통해 전달된다. 그로 인해, 엔진 회전 속도가 커지면, 기계식 오일 펌프(21)의 구동축의 회전 속도도 커져, 기계식 오일 펌프(21)의 토출량이 많아진다. 그리고 엔진 회전 속도가 제2 소정 회전 속도 이상으로 되면, 제1실(36)의 유압과 제2실(37)의 유압의 차압이 소정값 이상으로 되어, 연통로(34)의 개구부(40)를 개방시킨다. 한편, 엔진 회전 속도가 제2 소정 회전 속도보다도 작은 경우에는, 연통로(34)의 개구부(40)는 스풀(41)에 의해 폐색되어 있다.

또한, 여기에서는, 엔진 회전 속도에 기초하여 판정을 행하였지만, 이것에 한정되는 일은 없고, 토크 컨버터(6)의 출력축의 회전 속도 등에 기초하여 판정을 행해도 된다.

스텝 S205로부터 스텝 S208까지는 제1 실시 형태의 스텝 S105로부터 스텝 S108과 동일한 제어이므로, 여기에서의 설명은 생략한다.

본 발명의 제2 실시 형태의 효과에 대해 설명한다.

엔진 회전 속도가 제2 소정 회전 속도보다도 작은 경우에는, 제1실(36)의 유압과 제2실(37)의 유압의 차압은, 소정값보다도 커지지 않아, 연통로(34)의 개구부(40)는 스풀(41)에 의해 폐색되어 있다. 이러한 경우에는, 필요 라인압을 산출하지 않는다. 이에 의해, 불필요하게 라인압이 높아지는 것을 방지하여, 연비를 좋게 할 수 있다(청구항 4에 대응하는 효과).

상기 실시 형태에 있어서는, 차속 센서에 의해 디퍼렌셜 회전 속도를 검출하고, 디퍼렌셜 회전 속도에 기초하여 라인압을 산출하였지만, 엔진이 종치되어 있는, 예를 들어 FR식의 자동 변속기인 경우에는 파킹 기어의 회전 속도에 기초하여 필요 라인압을 산출해도 된다. 파킹 기어는, 자동 변속기 내에서 작동유에 잠겨 있거나, 또는 예를 들어 차량의 가속 시, 선회 시 등 차량이 경사진 경우에 작동유에 잠겨 있다. 그로 인해, 파킹 기어의 회전 속도가 클수록 작동유에 포함되는 공기량이 많아진다. 따라서, 파킹 기어의 회전 속도에 기초하여 필요 라인압을 산출함으로써, 기계식 오일 펌프의 토출량의 저하를 억제할 수 있다.

디퍼렌셜 회전 속도를 차속 센서(50)로부터 출력되는 신호에 기초하여 산출하였지만, 세컨더리 풀리 회전 센서(14) 등으로부터 출력되는 신호에 기초하여 산출해도 된다.

본 발명은 상기한 실시 형태에 한정되는 것은 아니고, 그 기술적 사상의 범위 내에서 이룰 수 있는 다양한 변경, 개량이 포함되는 것은 물론이다.

5 : 엔진
11 : 변속 제어 유압 회로
12 : 변속기 컨트롤러(엔진 토크 산출 수단, 라인압 설정 수단, 라인압 보정 수단)
18 : 유온 센서(유온 검출 수단)
19 : 엔진 컨트롤러(제2 회전 속도 검출 수단)
21 : 기계식 오일 펌프
30 : 유량 제어 기구
31 : 흡입로
32 : 토출로
34 : 연통로
35 : 오리피스부
41 : 스풀
50 : 차속 센서(제1 회전 속도 검출 수단)

Claims

엔진의 회전이 전달되어 구동하는 기계식 오일 펌프와,
상기 기계식 오일 펌프에 흡입되는 작동유가 흐르는 흡입로와,
상기 기계식 오일 펌프로부터 토출되는 상기 작동유가 흐르고, 오리피스부를 갖는 토출로와,
상기 기계식 오일 펌프를 바이패스하여 상기 흡입로와 상기 작동유의 흐름 방향에 있어서 상기 오리피스부보다도 상류측의 상기 토출로를 연통하는 연통로와,
상기 작동유의 흐름 방향에 있어서 상기 오리피스부보다도 상류측의 유압과 상기 작동유의 흐름 방향에 있어서 상기 오리피스부보다도 하류측의 유압의 차압이 소정값보다도 큰 경우에 상기 연통로를 연통 상태로 하고, 상기 차압이 상기 소정값 이하인 경우에 상기 연통로를 비연통 상태로 하는 스풀을 갖는 유량 제어 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
상기 작동유의 유온을 검출하는 유온 검출 수단과,
상기 엔진 토크를 산출하는 엔진 토크 산출 수단과,
상기 엔진 토크가 높을수록 라인압을 높게 설정하는 라인압 설정 수단과,
상기 자동 변속기의 출력축측의 회전 속도를 검출하는 제1 회전 속도 검출 수단과,
상기 유온이, 상기 작동유에 혼입된 공기에 기인하여 상기 연통로가 연통 상태로부터 비연통 상태로 전환되는 소정 유온 이상이며, 또한 상기 엔진 토크가, 상기 작동유에 혼입된 공기에 기인하여 상기 연통로가 연통 상태로부터 비연통 상태로 전환되는 소정 엔진 토크 이하인 경우에, 상기 출력축측의 회전 속도가 클수록 상기 라인압을 크게 하는 라인압 보정 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 자동 변속기의 입력축측의 회전 속도를 검출하는 제2 회전 속도 검출 수단을 구비하고,
상기 라인압 보정 수단은, 상기 입력축측의 회전 속도가 클수록 상기 라인압을 크게 하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 라인압 보정 수단은, 상기 자동 변속기의 입력축측의 회전 속도가 제1 소정 회전 속도보다도 큰 경우에 상기 라인압을 크게 하고,
상기 제1 소정 회전 속도는, 상기 작동유에 혼입된 공기에 기인하여 상기 연통로가 연통 상태로부터 비연통 상태로 전환되는 것에 의한 상기 기계식 오일 펌프의 토출량의 저하량이 유압 부족을 발생시키지 않는 허용값으로 되는 회전 속도인 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 라인압 보정 수단은, 상기 자동 변속기의 입력축측의 회전 속도가, 상기 차압이 상기 소정값보다도 커지는 제2 소정 회전 속도 이상인 경우에, 상기 라인압을 크게 하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 라인압 보정 수단은, 상기 유온이 높을수록, 상기 라인압을 크게 하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 회전 속도 검출 수단은, 디퍼런셜 기어의 회전 속도를 검출하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 회전 속도 검출 수단은, 파킹 기어의 회전 속도를 검출하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제5항에 있어서, 상기 제1 회전 속도 검출 수단은, 디퍼런셜 기어의 회전 속도를 검출하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제5항에 있어서, 상기 제1 회전 속도 검출 수단은, 파킹 기어의 회전 속도를 검출하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.