KR20120090986A - 이온화 장치를 위한 공기 컨덕션 채널 - Google Patents

이온화 장치를 위한 공기 컨덕션 채널 Download PDF

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토마스 라이스
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베헤르 게엠베하 운트 콤파니 카게
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Abstract

본 발명은 이온화 장치(7)용 공기 컨덕션 채널(9)에 관한 것이다. 공기 컨덕션 채널(9)의 적어도 일부분은 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단(18, 20)을 가지고 있다.

Description

이온화 장치를 위한 공기 컨덕션 채널 {AIR CONDUCTION CHANNEL FOR AN IONIZATION DEVICE}
본 발명은 공기 컨덕션 장치에 관한 것으로, 특히 공기 컨덕션 채널 그리고/또는 공기 배출 노즐에 관한 것이며, 보다 바람직하게는 이온화 장치용 공기 컨덕션 장치에 관한 것이다. 본 발명은 또한 이온화 장치 및 공기 조화 제어 시스템(climate control system)에 관한 것으로, 특히 차량용 공기 조화 제어 시스템에 관한 것이다.
수년간 주목되어왔던, 차량 통기(ventilate)와 관련된 안락함에 대한 차량 수요자의 요구를 충족시키기 위하여, 차량용 공기 조화 제어 시스템의 기능 및 복잡성(complexity)이 그에 부응하여 발전해왔다.
그에 따라, 그 동안 공기 조화 제어 시스템은 모든 종류의 차량에 아주 흔한 것이었다. 차량 승객용 객실에 공급되는 외기(fresh air)가 이러한 차량용 공기 조화 제어 시스템으로 가열될 수 있다. 그러나 요즘은, 승객용 객실에 공급되는 외기도 냉각시킬 수 있는, 냉방 기능 또한 일반적으로 제공된다.
그 동안 차량의 통기 정도(extent)를 증가시키기 위해 실시되어왔던, 추가적인 기능으로는, 예를 들어, 차량 승객용 객실에 공급되는 외기를 정화하기 위해 그리고/또는 불필요한 악취(특히, 외부 공기의 악취)를 제거하기 위해 사용되는, 필터(filter)등이 있다.
얼마 동안, 이온화 장치 또한 최초(original) 장치로써 차량 내에 장착되어왔다. 한편으로, 이온화 장치는 "외기"가 존재한다는 인식을 표명하는 공기 프레셔닝(freshening)을 제공하기 위한 것이다. 다른 한편으로, 이온화 장치는 차량 승객용 객실에 공급되는 외기 그리고/또는 재순환된 공기 내에 존재할 수 있는 병원균(pathogen)(특히 박테리아 그리고/또는 바이러스)을 죽이기 위해 사용된다. 양극 전극 및 음극 전극의 조합이 일반적으로 병원균을 죽이기 위해 사용된다. 전술한 것과 관련하여, HO2 -는 자주 활성 이온으로 사용된다. HO2 -를 생성하기 위해, 습기(humidity) 형태로 존재하는 물(H2O)로부터 양극 전극을 이용하여 H+가 생성되고, 이어서 음극 전극에서 H+는 H로 환원된다. 이어서 H는 O2 -와 결합하여 활성HO2 -을 형성한다.
대조적으로, 공기 프레셔닝을 위해, 음으로 대전된(단일) 고압 전극이 보통 사용되며, 이러한 음전하 (단일) 고압 전극은 공급되는 공기에 포함된 산소 분자(O2)를 음전하 산소 이온(O2 -) 으로 환원시킨다.
이온화 장치가 효과적이려면, 이온화 장치가 이온을 생성할 뿐만 아니라, 이온화 장치에 의해 생성된 이온이 상대적으로 오랜 기간 동안 잔존하고, 또한 대체로 통기될 승객용 객실 내부로 방출될 필요가 있다. 이는 차량 분야, 특히 프로세스된(processed) 공기가 차량 승객용 객실 내부로 방출되기 전에, 프로세스된 공기가 비교적 다수의 공기 편향(deflection) 소자, 공기 제어 플랩(flap) 그리고 배출 노즐로 지향되는 그러한, 차량 분야에서 문제 된다. 초기의 충분했던 이온 농도가 몇 분 내에 10배보다 많이 감소할 수 있음이 실험을 통해 입증되었다. 이것은 공기 이온화의 유효성을 감소시키며, 적합한 대안을 필요로 한다.
예를 들어, JP 20063492989A는 이온화 장치를 갖는 공기 조화 제어 시스템의 유연한 호스(hose)를 연속적이고 전기 전도성을 갖는 코팅(coationg)을 제공하는 방안을 제시한다. 전기 전도성을 갖는 코팅은 접지된다. 제시된 구성은 호스를 통과하여 유동하는 이온이 전기적으로 중성이 되어 소멸하는 것을 방지하기 위한 것이다.
JP 2004-79471 A에는 이온화 장치에 후속하는 공기 덕트(duct) 내에서, 이미 생성된 음이온의 손실을 방지하는 방법이 기재되어 있다. 이러한 목적을 위해, 상기 특허에서는 이온화 장치가 10분 내지 40분의 기간에 걸쳐 계속 작동된 후에, 약 3분 내지 7분 동안 정지(switched off)하는 방안을 제시한다.
WO 2009/045430 A1은 차량 내의 공기 덕트로서 사용하기 위해, 금속 코팅이 제공된 다양한 유기 폴리머(polymer) 복합체를 제시한다.
앞서 제시한 상기 수단들은, 원칙적으로, 이미 생성된 이온의 손실에 관한 전술한 문제점을 감소시키는데 적합하지만, 이미 제시된 방법 및 장치는 예를 들어 높은 가격, 비효율성 그리고 이미 생성된 이온의 과도한 중성화와 같은 다양한 문제점을 여전히 가지고 있다.
그러므로 본 발명의 목적은 이온화 장치용 공기 컨덕션 장치로서 특히 적합하며 종래의 공기 컨덕션 장치에 대해 장점을 가지는, 공기 컨덕션 장치를 제시하는 것이다. 본 발명의 다른 목적은 종래의 이온화 장치보다 개선된 이온화 장치를 제시하는 것이다.
그러므로 적어도 일부 구역에서, 공기 컨덕션 장치가 국부적(locally)으로 작용하는 필드 보상(compensation) 수단을 갖는 방식으로, 공기 컨덕션 장치, 특히 공기 컨덕션 채널 그리고/또는 공기 배출 노즐, 바람직하게는 이온화 장치용 공기 컨덕션 장치(본 명세서에서 구체적으로 말하면 공기 컨덕션 채널 그리고/또는 이온화 장치용 공기 배출 노즐)를 설계하는 방안이 제시된다. 다양한 타입의 구성을 가지고 있는 이온화 장치가 공지되어있다. 예를 들어, 이온화 장치는 음의 고전압이 적용되도록 적합하게 설계된 전극을 가질 수 있다. 이어서 전극은 소위 음이온이라 지칭되는, 음전기로 하전된(charged) 이온을 방출한다. 대체로 음이온을 함유한 공기는 외기(fresh air)로서 인식된다. 따라서, 소위 "릴렉스 모드(relax mode)"로 지칭하는 것 또한 일반적이다. 부가적으로 또는 대안으로서, 이온화 장치가 양의 고전압이 적용되도록 적합하게 형성된 전극 또한 가질수 있다. 따라서, 이와 같은 방식으로 양전기로 하전된 고전압 전극은 소위 양이온으로 지칭되는, 양전기로 하전된 이온을 방출한다. 생성된 양이온(예를 들어 H+이온)은 그들의 일부에 대하여 정화(예를 들어 살균) 작용을 가질 수 있는, 다른 분자 그리고/또는 이온(예를 들어 HO2 -이온을 형성하기 위한 O2 -이온)과 함께 결합할 수 있다. 이와 같은 이유 때문에, 본 명세서에서는 "세정 모드(clean mode)"로 지칭된다. 물론, 다중 전극(같은 고전압 공급원 또는 다른 고전압 공급원을 구비함) 또한 제공될 수 있다. 통상적으로, 이온화 장치는, 전적으로 또는 적어도 주로, 특정한 타입의 이온들 - 예를 들어 말하자면, 음이온 특히 O2 -이온 또는 HO2 -이온 - 이 생성되도록 작동한다(이온화 장치가 다른 설계의 전극을 포함할 때조차 그러하다). 일반적으로 이는, 공기 유동 방향에서 볼 때, 이온화 장치(특히 실제 이온화 수단)에 후속하는 구성요소(특히 공기 컨덕션 채널 그리고/또는 공기 배출 노즐과 같은 공기 컨덕션 장치)의 정전기적 하전의 원인이 된다. 해당 구성요소 표면은 공기 유동 내에 포함된 이온 때문에 하전 된다. 이는 전기장을 초래하고, 이는 계속해서 공기 유동에, 특히 공기 유동 내에 포함된 이온에 영향을 미치는 전기장을 초래한다. 이런 결과는 수치적으로 표현할 수 없을 정도로 매우 복잡한 동적 구성으로 나타난다. 그러나 일반적으로 다른 동적 전하 분포는 이온이 공기 흐름을 따라 이동하는 데 "방해(obstruction)"의 원인이 된다(보통 이온은 편향된 후 벽과 접촉함으로써 소멸하기 때문이다). 최종적으로 차량 승객용 객실내로 방출된 이온 농도의 급격한 감소가 단지 몇 분 만에 일어날 수 있음이 실험을 통해 확인되었다. 놀랍게도, 이온화 장치에서 방출된 공기 이온의 상당수(10배 이상까지)가 손실될 수 있는 시간의 길이는 지금까지 예상했던 것 보다 훨씬 짧다. 방출된 이온이 10배보다 크게 감소되는 것이 단지 1분 내지 5분 후에 성취될 수 있음이 실험을 통해 확인되었다. 따라서, 차량의(예를 들면, 자동차) 통상적인 작동 사이클 하에서, 차량 승객용 객실 내부로 방출되는 이온 개수의 전술한 감소에 대항하여 작동하는, 적합한 대안을 제공하는 것 또한 필요하다. 이와 같은 목적을 위해, 적어도 구역 단위로, 하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단을 제공하는 것이 본 명세서에 제시되어 있다. 특히 이미지 전하의 조력(aid)과 상기 제시된 하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단의 조력을 받아서, 적어도 특정 시간에 그리고/또는 적어도 구역 단위로, 전기장의 국부적 필드 보상을 허용하는 것이 가능하다. 이와 관련하여, 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단 또는 수단들이 수동적으로(passively) 작용하는 필드 보상 수단으로 설계되면 특히 유리하며, 이로써 예를 들어, 필드 보상 수단(또는 만약 해당된다면 존재할 수 있는 다중 필드 보상 수단)을 작동시키기 위해 복잡한 제어 전자 기기를 필요로 하지 않고/필요로 하지 않거나 에너지를 공급할 필요가 없게 된다. 발명자는 놀랍게도 (예를 들어 차량 승객용 객실 내부로) 최종적으로 방출되는 이온의 특히 높은 농도를 초래하는 것은, 특히 우수한 절연체인 표면 그리고/또는 전체 면적 범위에 적용되는, 특히 우수한 전도체(conductor) 물질이 아님을 발견했었다. 대신에, 이온화 장치에 후속하는 구성요소(특히 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단의 구성 요소)가 상대적으로 긴 거리에 걸쳐 상대적으로 낮은 전기 전도도(conductivity)를 가지고/가지거나 작은 영역에서 상대적으로 높은 전기 전도도를 가질 때, 특히 높은 이온 방출이 발생될 수 있음이 확인되었다. 이와 같은 방식으로 오직 국부적으로만 작용하는 전기적 필드 보상 수단이 성취될 수 있으며, 대조적으로 넓은 지역에서 아무런 전기적 필드 보상도 일어나지 않을 수 있다(또는 단지 작거나 느리게 작용하는, 따라서 일반적으로 "더딘(lagging)" 전기적 필드 보상이 일어날 수 있다). 대조적으로, 넓고 높은 전기 전도성 코팅이 불균일한 하전을 상쇄시킬 수 있음은 오직 국부적으로만 작용하는 전기적 필드 보상를 방해한다. 본 명세서에서 국부적인 구조물의 크기는 예를 들어 통상적인 길이 그리고/또는 폭이 0.5 cm, 1 cm, 1.5 cm, 2 cm, 3 cm, 4 cm, 또는 5 cm인, 통상적으로 몇 센티미터(또는 제곱 센티미터)의 범위 내에 있다. 제시된 설계에 따르는 공기 컨덕션 장치의 조력을 얻어서, 이온의 소멸 없이, 특히 대부분의 이온이 공기 컨덕션 장치를 통하여 안내 될 수 있음으로 인하여, 예를 들어 이온화 장치를 더 작고 더 컴팩트(compact)하게 만들 수 있고 또한 필요하다면, 이온화 장치가 필요로 하는 전력 소비를 감소시킬 수 있다. 이와 같은 방식으로, 계속해서 특히 효율적인 완성 시스템을 구현하는 것이 가능하다.
하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단이 적어도 부분적으로, 복수의 전기적 전도성 물질 세그먼트(segment)로서, 설계되는 것이 특히 유익하다는 것은 입증되었다. 이러한 물질 세그먼트는 예를 들어 금속 평판, 금속 블록 또는 유사한 구성요소일 수 있다. 이와 같이 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단은 이온을 소멸시키는 성향을 단지 조금만 가지고 있는 반면에, 상대적으로 간단하고 경제적인 구성을 동시에 가지고 있다. 제시된 전기 전도성 물질 세그먼트의 설계를 위한 치수(특히 그들의 길이 및/또는 폭에 관한 치수) 범위는 통상적으로 0.5 cm, 1 cm, 1.5 cm, 2 cm, 3 cm, 4 cm 또는 5 cm까지의 범위에 있다. 물론, 복수의 전기 전도성 부분은 원하는 어떠한 방식으로도 설계될 수 있다. 예를 들어 미리 분리된 물질 세그먼트를 공기 컨덕션 장치(예를 들어 공기 컨덕션 채널 또는 공기 배출 노즐과 같은 것)에 적용하는 것도 가능하다(물론 이것은 또한 공기 컨덕션 장치의 부품에 대해서도 가능하다). 그러나 마찬가지로 금속 코팅을 공기 컨덕션 장치의 전체 영역 상에 제공하고, 이어서 예를 들어 금속 제거 방식으로 국부적인 구성을 형성하는 것도 가능하다. 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단은 또한 에어 컨덕션 장치의 외부, 내부 그리고/또는 중간 층내에도 구현될 수 있다. 이와는 별도로, "국부적으로 작용하는 필드 보호 수단"이라는 용어가 없이도, 제시된 설계가 보호 될 수 있어야 할 것이다.
하나 이상의 전기 전도성 물질 세그먼트가 104 S/m, 105 S/m, 그리고/또는 106 S/m(S는 지멘스(siemens)를 나타내고 m은 미터를 나타낸다)와 같거나 이보다 큰 전기 전도도를 가지는 것이 유리하다. 이와 같은 전기 전도도가 특히 우수한 국부적 필드 보상을 성취할 수 있음은 증명되었다.
공기 컨덕션 장치 내의 두 개 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단, 특히 두 개 이상의 전기 전도성 물질 세그먼트가 서로 전기적으로 디커플링(decoupled) 되는 것은 특히 유리하다. 이와 같은 방식에서는, 필드 보상을 국부적인 효과로 제한하는 것이 특히 간단하다. 제시된 공기 컨덕션 장치의 유효성은 이와 같은 수단에 의해 증가할 수 있다. 가장 간단한 경우로서, 본 명세서에서 전기적 디커플링은 전기 전도성 물질의 차단(interruption)에 의해 특히 지지 물질(예를 들어, 공기 컨덕션 장치의 물질)이 상대적으로 낮은 전도도를 가지고 있을 때, 성취될 수 있다.
두 개 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단의 전기적 디커플링이 105 S/m, 104 S/m, 103 S/m, 102 S/m, 101 S/m, 그리고/또는 100 S/m와 같거나 이보다 작은 전도도를 가지는 것이 유리하다는 것은 증명되었다. 전술한 상대적으로 낮은 전기 전도도가 본 명세서에 제시된 공기 컨덕션 장치를 위해 특히 적합하다는 것은 증명했었다.
부가적으로 또는 대안으로서, 하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단이, 적어도 부분적으로, 연속적이고 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소로서 설계되는 것 또한 가능하다. 예를 들어, 소위 ESD 필름(ESD는 정전식(Electric Static) 장치를 나타낸다) 또는 유사한 구성요소는 여기에 사용될 수 있다. 또한 국부적 필드 보상 수단으로서 그러한 구성요소가 특히 적합하고, 그리고 생성된 이온의 특히 큰 부분이 상응하는 구성요소에 의해 "통과할 수 있음"이 본 명세서에서 밝혀졌다. 그렇더라도, 상응하는 이온화 장치의 구성은 상대적으로 여전히 간단하고 경제적일 수 있다. 특히, 상응하는 구성요소(예를 들면 ESD필름과 같은 것)의 설치는 이와 같은 구성요소가 넓은 단일 표면으로서 적용될 수 있기 때문에, 특히 간단히 설계될 수 있다는 점에 주의해야 한다. 이것은 공기 컨덕션 장치의 제조를 훨씬 더욱 단순화 시킬 수 있다. 물론, (ESD 필름 뿐만 아니라)어떠한 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소도 사용될 수 있다. 예를 들어, (침액(dopping) 또는 다른 코팅 방법에 의한)플라스틱 물질의 코팅 또는 약간의 전도성을 가지는 적합한 플라스틱 층(특히, 다단계의 플라스틱 주입 몰딩 과정이 사용될 때)이 사용될 수 있다. 본 명세서에 제시된 공기 컨덕션 장치의 설계와 연계하여, "국부적으로 작용하는 필드 보호 수단"이라는 용어가 없이도, 제시된 설계가 보호를 받을 수 있어야 한다.
대안적으로, 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소의 작용이, 예를 들어 공기 컨덕션 채널의 내부, 외부 또는 양 쪽 모두로 스프레이하거나(spraying) 페인팅(painting)함으로써 적용되는 같은 타입의 코팅에 의해 성취될 수 있다. 대안적으로 다른 실시 예에서, 첨가물이 기본 물질에 더해짐으로써, 물질은 약한 전기 전도도를 획득한다.
이렇게 처리되거나 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소가 설치된 공기 컨덕션 채널이, 발생된 전하를 버릴 수 있도록 하기 위해, 전도성 연결을 통해 대지 전위(ground potential)와 연결될 수 있는 것은 반드시 필요한 것은 아니지만, 적용 가능하다면 더욱 바람직하다.
하나 이상의 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소가 적어도 부분적으로 105 S/m, 104 S/m, 103 S/m, 102 S/m, 101 S/m, 100 S/m, 10-1 S/m, 10-2 S/m, 10-3 S/m, 10-4 S/m, 또는 10-5S/m와 같거나 작은 전기 전도도를 가지는 것이 특히 유익하다는 것은 입증되었다. 초기 실험에서, 전술한 전도도를 가지고 있는 물질의 사용이 특히 적합하다는 것이 입증되었다.
하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단, 특히 하나 이상의 전도성 물질 세그먼트 그리고/또는 하나 이상의 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소가 평평하게 보다 바람직하게는 필름의 형태로 설계되는 것은 특히 바람직하다. 초기 실험은 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단에서 일반적으로 그들의 깊이(특히 공기 유동의 방향과 수직인 방향의 그들의 구성요소 치수)가 중요하지 않다(또는 오직 약간만 중요하다)는 점을 보여준다. 그러므로, 평평하거나 필름 형태의 구조를 사용하여, 적은 물질만을 사용한(그리고 결과적으로 가볍고/가볍거나 낮은 비용) 매우 효과적인 장치를 설계하는 것이 가능하다. 구성요소의 평평한 설계 그리고/또는 필름인 경우에, 통상적인 두께는 0.1mm범위 내에 있다.
또한, 더욱 바람직한 공기 컨덕션 장치의 또 다른 실시 예가 하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단, 특히 하나 이상의 전기 전도성 물질 세그먼트 그리고/또는 하나 이상의 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소가 자가 부착 가능한(self-adhesive) 형태로 실시될 때, 얻어진다. 이와 같은 구성에서, 공기 컨덕션 장치상에(예를 들어 공기 컨덕션 채널, 공기 배출 노즐 그리고 또한 적용 가능하다면 다른 조립체 상에) 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단의 특히 간단한 설치가 실현될 수 있다. 게다가 현재 예를 들어 금속 필름 그리고/또는 ESD 필름이 이미 상업적으로, 대량으로 그리고 자가 부착 가능한 형태로 자주 이용되고 있다는 점에 주의해야 한다. 이와 같은 방식으로, 더욱 많은 비용 절감이 성취될 수 있으며, 본 명세서에 제시된 공기 컨덕션 장치의 실시가 매우 빠르게 수행될 수 있다.
더하여, 이온화 장치는 적어도 특정한 순간에 제1 타입의 이온을 방출하기 위해 하나 이상의 이온화 수단을 갖고 그리고, 전술한 구조의 하나 이상의 공기 컨덕션 장치를 가지는 이온화 장치도 제시된다. 이와 같은 방식으로 실시되는 이온화 장치는 이온화 장치에 의해 생성된 이온의 매우 큰 분율이 실제 "목적지"(이렇게해서 특히 차량 승객용 객실 내부로 방출된다)에 도달하도록 할 수 있다. 이와 같은 방식으로, 전체적인 이온화 장치는 특히 간단하고 경제적이며 효율적인 방식으로 구성될 수 있다. 예를 들어, 이온화 장치에 의해 생성된 이온 중 매우 큰 분율이 "살아남기" 때문에, 공지의 이온화 장치와 비교하여 단지 낮은 이온 농도가 이온화 장치의 위치에서 생성될 때조차도 실질적인 공기 배출에서 특정한 이온 농도가 성취될 수 있다. 이와 같은 방식으로 이온화 장치를 특히 더 작고, 보다 파워풀(powerful)하지 않고. 더 가볍고 그리고 에너지 소비 면에서 더욱 우수하도록 만드는 것이 가능하다.
본 명세서에 제시된 이온화 장치의 유효성은 이온화 장치가 적어도 가끔은, 하나 이상의 재생 모드 내에서 작동하도록 설계 및 구성될 때 훨씬 더 증가할 수 있다. 재생 단계 동안에, 임의의 기간 동안 -가능한 한 짧아야 함- 차량 승객용 객실 내로 방출되는 (실제) 필요로 하는 혼합물의 농도 그리고/또는 이온의 농도가 변화될 수 있음은 명확히 받아들일 수 있다. 방출된 이온(적어도 특정한 이온 타입에 대해서)의 개수가 일시적으로 0으로 되돌아오는 것도 충분히 생각할 수 있다. 그러나, 이와 같은 재생 단계의 삽입에도 불구하고(또는 덕분에) 시간이 지남에 따라 평균적으로 방출되는 이온의 양을 증가시키거나 차량 승객용 객실 내로 방출된 이온의 농도 비율을 필요로 하는 목표 값에 매우 근사하게 가져갈 수 있다. 특히 이러한 수단에 의해 재생 단계 사이에 배치된 "활동" 단계 중에, 비교적 높은 농도의 이온이 차량 승객용 객실 내부로 방출되는 것이 가능하다. 제시된 개선방안에 의해, 특히 이온화 장치의 유효성을 상당한 정도로 증가시키는 것이 가능하다. 일반적으로, 재생 단계는 여기서 실제 이온화 수단에 대해서는 적은 영향을 미치며, 대신 공기 흐름 내에서 이온화 수단에 후속하는 구성 요소(공기 컨덕션 채널 그리고/또는 공기 배출 노즐과 같은 공기 컨덕션 장치)에 더욱 큰 영향을 미친다.
특히 이온화 장치는 하나 이상의 재생 모드 내에서, 제1 이온 타입과 다른 제2 이온 타입이 적어도 가끔은 방출 되고/되거나 적어도 가끔은 어떤 이온도, 특히 제1 타입의 이온도 방출되지 않도록 작동될 수 있다. 이온 타입은 다른 부호(sign)의 전하를 의미할 수 있다. 그러므로, 예를 들어 제1 타입의 이온이 음이온이라면, 제2 타입의 이온은 그에 따라 양이온이 될 수 있다(만약 적용가능하다면, 단지 일시적으로 "중간단계"의 형태로 존재할 수도 있다). 그러나 부가적으로 또는 대안으로서, 이온들은 오직 다른 전하(예를 들어 단일, 기본 전하의 1, 2, 3...배)만을 가질 수 있다. 특히, 부가적으로 또는 대안적으로 그들은 이온화 되거나 이온화 되어있는 다른 분자(예를 들어 전술한 이온 O2 - 과 HO2 - 같은)일 수 있다. 특히 반대 전하를 가지는 이온이 재생 모드 중 방출되었을 때, 이미 전기적으로 하전된 실제 이온화 수단에 후속하는 구성요소 영역은 반대 전하 캐리어(carrier)의 배치에 의해 방전(discharge)될 수 있다. 재생 단계에 후속하는 이온화 장치의 제1 작동 단계 중에, 실제 이온화 수단에 후속하는 구성요소가 먼저 방전되고 그 후에야 비로소 다시 제1 이온 타입의 이온에 의해 하전 되도록, 일종의 반대 선발(advance) 전하 분포를 생성하는 것 또한 가능하다. 특히 재생이 제2 이온 타입의 이온을 사용하여 일어날 때, 재생 단계의 지속 시간은 통상적으로 5초 내지 30초의 범위 내에 있는데 반하여, "정상" 작동기간은 30초 내지 3분의 간격 내에 있다. 여기서 제1 이온 타입의 이온에 적어도 부가적으로 그리고/또는 적어도 대안적으로 제2 이온 타입의 이온이 방출될 수 있다. 그에 따라, 재생 단계 중에(적어도 특정 시간에), 제2 이온 타입의 이온이 주로(또는 전적으로) 방출될 수 있다. 이와 같은 경우에, 재생 단계의 지속은 통상적으로 아주 짧게 유지될 수 있다. 그러나, 제1 이온 타입의 이온 생성이 본질적으로 계속 진행되는 동안, 제2 이온 타입의 이온이 방출되는 것은 마찬가지로 가능하다. 이와 같은 방식으로, 차량 승객용 객실 내부로 "외기"를 방출하는데 있어서, 더욱 높은 항상성이 성취될 수 있다. 게다가 일반적으로, 상응하는 전극의 구동이 더욱 간단히 이루어질 수 있다. 전술한 제안에 따르면, 하나 이상의 재생 모드 내에서 적어도 때때로 이온이 방출되지 않는 것, 특히 적어도 때때로 제1 이온 타입의 이온이 방출되지 않는 것 또한 가능하다. 이것은 예를 들어, 이온화 장치를 완전히 차단(shut off)함으로써 실현될 수 있다. 전체 장치(arrangement)의 재생이 비교적 짧은 기간 후에도 일어날 수 있다는 것 또한 확인되었다. 5초 내지 30초 사이의 범위 내인 오프(off) 기간은 통상적으로 충분하다(통상적으로 30초에서 3분인, 정상작동 모드에서의 온(on) 기간의 경우). 이와 같은 해결 방안은 매우 간단한 설계 수단에 의해 실시될 수 있기 때문에 매우 유익하다. 특히, 이와 같은 방법은 오직 단일 고전압 공급원 그리고/또는 단일 고전압 전극만을 가지고 있는 이온화 장치를 위해 사용될 수 있다. 이와 같은 상황에서는, 특히 상대적으로 습한공기가 존재할 때, 매우 빠른 재생이 실현될 수 있는데 이는 이러한 습한 공기는 정전기 축적(accumulation)의 빠른 방전을 향상시키기 때문이다.
여기서 이온화 장치의 작동이 하나 이상의 이온화 장치 작동용 제어 장치에 의해 실시될 수 있다. 예를 들어 단일 보드(single-board) 컴퓨터 등이 이와 같은 제어 장치로서 작동할 수 있다. 여기서 재생 모드를 제어하기 위한 특별한 제어 장치가 제공되는 것도 가능하다. 그러나 이러한 기능이 어떤 경우에건 차량에 통상적으로 존재하는 전자 제어기(예를 들어 차량용 공기 조화 제어 시스템을 위한 전자 제어기)에 의해 이루어지는 것 또한 가능하다. 제어 장치를 위한 연산 부하(computing load)가 통상적으로 상당히 적기 때문에, 추가적인 작업량은 일반적으로 문제를 나타내지 않는다.
더하여, 전술한 구조의 하나 이상의 공기 컨덕션 장치 및/또는 전술한 구조의 하나 이상의 이온화 장치를 가지고 있는 공기 조화 제어 시스템, 특히 차량용 공기 조화 제어 시스템이 제시되어 있다. 이러한 공기 조화 제어 시스템은 전술한 공기 컨덕션 장치 그리고/또는 전술한 이온화 장치와 연계하여 이미 설명된 특성 및 이점을 유사하게 가진다. 이러한 차량용 공기 조화 제어 시스템이 사용될 수송수단으로는 선박, 항공기 그리고/또는 육지 차량(전차(rail vehicle)/비전차(non-rail vehicle))이 있을 수 있다.
본 발명은 지금부터 유리한 예시적인 실시 예를 사용하고, 첨부된 도면을 참고로 하여, 상세하게 설명된다. 도시된 것은 다음과 같다:
도 1은 이온화 장치를 구비한 차량용 공기 조화 제어 시스템의 개략적인 단면도이다;
도 2는 연속 작동 방법으로 종래의 차량용 공기 조화 제어 시스템에 의해 차량 승객용 객실 내부로 방출되는 이온 농도의 시간에 따른 변화량을 도시 한다;
도 3은 제1 타입의 재생 방법을 사용한 차량용 공기 조화 제어 시스템에 의해 차량 승객용 객실 내부로 방출된 이온 농도의 시간에 따른 변화량을 도시 한다;
도 4는 제2 타입의 재생 방법을 사용한 차량용 공기 조화 제어 시스템에 의해 차량 승객용 객실 내부로 방출된 이온 농도의 시간에 따른 변화량을 도시 한다;
도 5는 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단을 가지고 있는 공기 덕트에 대한 제1 실시예의 개략적인 사시도이다;
도 6은 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단을 가지고 있는 공기 덕트에 대한 제2 실시예의 개략적인 사시도이다.
도 1은 차량용 공기 조화 제어 시스템의 개략적인 단면도를 도시한다. 차량용 공기 조화 제어 시스템(1)은 여기서, 차량용 공기 조화 제어 시스템(1)에 의해 처리될 공기 유동(L)의 이온화에 의한 공기 프로세싱과 관련하여 위치하는 영역에 주로 집중한, 매우 단순한 도면으로 도시되었다.
팬(2)의 조력을 얻어 차량용 공기 조화 제어 시스템(1)으로 흡수된 공기(L)는 먼저 주위 공기에 포함될 수 있는 화분(pollen), 먼지 입자 등을 걸러내는 필터(3)를 통과한다. 이어서 공기 유동(L)은 히터(4)를 통과하여 상응하게 온도가 제어된다 (물론 온도 제어는 뜨거운 공기 및 차가운 공기를 혼합함으로써 수행될 수 있고, 또한, 그에 더하여 증발 등의 조력을 얻어 공기가 냉각될 수도 있다). 이미 상당히 프로세스된 공기 유동(L)이 공기 배출 노즐(6)을 통과하여 차량 승객용 객실(5) 내로 방출되기 전에, 이러한 공기 유동은 먼저 이온화 모듈(7)을 통과한다. 예를 들어, 이러한 이온화 모듈(7)에서 차량 점유자(occupant)에 의해 "외기"로 인식되는 음이온(8)이 생성된다. 이온화 모듈(7)에 의해 생성된 음이온(8)은 먼저 적합하게 형성된 공기 덕트(9)를 통하여 지향(direct)되어야 하며, 공기 배출 노즐(6)을 통하여 유동해야 한다. 이러한 과정에서, 이온화 모듈(7)에 의해 생성된 음이온(8) 중 몇몇은 공기 배출 노즐(6) 또는 공기 덕트(9)의 벽에 충돌하고, 그들의 전하를 해당 벽면(10)에 전달한다. 시간이 지남에 따라, 이러한 전달은 공기 덕트(9) 및 공기 배출 노즐(6)의 특정한 벽면(10)상에 정전식(electrostatic) 하전을 초래한다. 그러나 해당 벽면(10)의 정전식 하전이 균일하지 않음으로써, 다른 정도로 하전된 벽면(10) 사이에서 전기장이 발생한다. 계속해서, 전기장은 공기 유동(L)(특히, 공기 유동(L)에 포함된 이온), 특히 음이온(8)의 이동 경로에 영향을 미침으로써, 시스템이 매우 동적으로 그리고 예측이 어렵게 거동하게 된다.
그러나, 적합한 대안이 갖추어진 경우를 제외하고, 일반적으로 공기 덕트(9) 및 공기 배출 노즐(6) 벽면(10)의 전정식 하전은, 최종적으로 차량 승객용 객실(5) 내부로 방출되는 음이온(8)이 빠르게 감소하는 원인이 된다. 따라서, 이에 대응하여 이온화 모듈(7)은 아주 많은 수의 음이온(8)을 생성해야 한다. 이와 같은 목적 때문에, 이온화 모듈(7)은 이에 대응하여 더욱 크게(이는 더욱 비싸지고 더욱 무거워지는 원인이 될 수 있다) 설계될 필요가 있고, 이에 대응하여 더욱 많은 양의 전력이 이온화 모듈(7)을 위해 제공되어야 한다. 차량 승객용 객실(5) 내부로 방출되는 음이온(8)의 농도의 감소(예를 들어 특별한 작동 방법 그리고/또는 설계 수단이 제시된 것과 같은 별도의 수단이 존재하지 않는 경우)가 도 2에 함수 그래프(11)에 의해 개략적으로 도시되어 있다. 도 2에서, 시간(t)은 가로축(12)을 따라 표시되는 반면에, 차량 승객용 객실(5) 내부로 방출된 이온 농도는 세로축(13)을 따라 표시된다. 이온 농도의 빠른 감소를 쉽게 알 수 있다. 통상적으로, 1분 내지 5분의 기간 후에, 생성된 음이온(8) 중 오직 10분의 1만이 차량 승객용 객실(5)로 도달한다. 그에 따른 효과는 매우 중요하다.
차량 승객용 객실(5) 내부로, 방출되는 음이온(8)의 시간에 대한 평균 농도를 증가시키기 위해, 표준 차량용 공기 조화 제어 시스템과 비교하였을 때, 그들의 속성에 의해 차량 승객용 객실(5) 내부로 방출되는 음이온(8)의(또는 다른 이온의) 비율을 증가시키는 설계 수단의 제공이 제시된다.
예를 들어, 이와 같은 설계 수단에 대한 가능한 방안 중 하나는 도 1에 이미 도시한 장치내에, 각각이 서로 떨어져 이격된 금속 필름(18)의 그리드(grid; 17)로 구성된다. 또한, 공기 덕트(9)상에 금속 필름(18)의 위치 및 정렬과 관련하여 가능한 세부사항이 도 5에서 명백히 나타난다. 명백히 나타난 바와 같이, 동일한 형태의 금속 필름(18)의 균일한 그리드가, 본 발명에 도시된 예시적인 실시 예에서 사용된다. 이러한 실시 예에서, 그리드 "컬럼(column)"의 각각은 서로에 관하여 각각 오프셋(offset) 됨으로써, 금속 필름(18)은 서로에 관하여 어느 정도 간격("spaced out")을 둔다. 금속 필름(18)은 자가 부착 가능한 금속 필름으로 설계되며, 예를 들어 이미 완성된 공기 덕트(9)(예를 들어, 상기 공기 덕트는 주입 몰딩 방식을 사용하여 플라스틱으로부터 제조된다)에 부착된다. 도 1 내지 도 5에서 명백히 나타난 바와 같이, 이와 같은 경우 금속 필름(18)은 공기 덕트(9)의 외부(19)에 위치한다.
본 발명에 도시된 예시적인 실시 예에서, 금속 필름(18)은 서로 전기적으로 절연된(insulated) 상태로 각각 정렬되고, 더욱이 접지되지 않는다. 다른 예상가능한 예시적인 실시 예에서, 금속 필름(18)(또는 금속 필름의 일부분)은 또한 (가능한 한 고저항 전기 컨덕터를 통하여) 전기적으로 서로 연결되고/연결되거나 (가능한 한 고저항 전기 컨덕터를 통하여)대지 전위에 연결될 수 있다.
구체적인 세부 설계와는 관계없이, 금속 필름(18) 각각의 전하 캐리어의 이동성이 국부적으로 제한됨으로써, 미러(mirror) 전하가 금속 필름(18) 내의 제한된 거리에 걸쳐 발생할 수 있는 효과를 가진다는 것은 명백했으며, 이러한 미러 전하는 내부 벽면(10) 그리고/또는 공기 덕트(9)의 내부에서 전기적 전하 또는 전하 클러스터(cluster)와 상응할 수 있다. 이렇게 형성된 미러 전하는 존재하는 전기장의 감소 또는 유리한 재분포를 야기하고, 그러한 것은 최종적으로 공기 덕트(9)를 (상기 음이온이 공기 덕트(9)의 벽면(10) 또는 공기 배출 소자(6)에서 손실됨이 없이) 통과하는 음이온(8)의 더 높은 분율을 초래한다. 이와 같은 방식으로, 차량 승객용 객실(5) 내부로의 음이온(8) 방출이 개선될 수 있다.
이와 같이 국부적으로 작용하는 필드 보상을 실현하는 장치에 대한 다른 가능한 예시적인 실시 예가 도 6에 도시된다. 여기서 공기 덕트(9)는 개략적인 사시도로 다시 도시된다. 넓은 면적에 걸쳐 적용된 소위 ESD 필름(20)이 공기 덕트(9)의 외부(19)에 제공된다. 본 발명에 도시된 예시적인 실시 예에서, ESD 필름(20)은 이미 완성된 공기 덕트(9)에 부착되는 자가 부착 가능한 필름으로서 설계된다. 금속 포일(foil)과 비교하여 낮은 전기 전도도 때문에 - 그러나 전기적 절연체에 비교하여서는 전기 전도도가 우수함 - , 발생 된 전기장의 국부 보상 또한 여기서 일어나며, 이와 같은 보상은 오직 상대적으로 매우 제한된 표면 영역에서 발생한다. 이것은 상대적으로 짧은 공간의 거리(예를 들어, 몇 센티미터)에 걸쳐, ESD 필름(20)의 전기 저항이 미러 전하의 형성에 부정적인 효과를 가지지 않도록 행동하는 것으로 보인다. 대조적으로, 상대적으로 긴 공간의 거리(예를 들면 10센티미터 이상)에 걸쳐, ESD 필름(20)의 전기 저항은 전기적 미러 전하의 이동을 효과적으로 방해하고, 그에 따라 전기장의 보상에 효과적으로 방해하는 것으로 보인다. ESD 필름(20)의 특성에 대한 다른 가능한 설명은, ESD 필름(20)이 오직 낮은 종 방향의 전도도만을 가진다는 것이다. 이러한 단지 낮은 종 방향의 전도도는 강한 국부적 가변성(짧은 거리를 가로지를 때조차)을 가지는 이미지 전하를 허용하거나 오직 낮은 종방향 전도도는 강한 국부적 가변성을 가지고 있는 표면 전하가 소산(dissipate)되도록 할 수 있다. 본 발명에 도시된 도 6의 예시적 실시 예에서, (가능하다면 높은 저항을 가지는) ESD 필름(20) 각각이 서로 전기적으로 그리고/또는 (높은 저항의 연결 라인을 통해)접지(ground)와 전기적으로 연결될 수 있다.
비록 표준 차량용 공기 조화 제어 시스템과 비교하였을 때, 단순히 제시된 설계 수단의 사용(예를 들면, 도 5 및 도 6에서 확인 할 수 있는 금속 필름(18) 그리고/또는 ESD 필름(20)의 적용)에 의해 현저하게 증가된 이온 농도가 차량 승객용 객실(5) 내부로 방출될 수 있지만, 차량 승객용 객실(5) 내부로 방출되는 음이온(8)의 시간에 대한 평균 농도를 더욱 증가시키기 위해, 제시된 설계 수단(또는 적용가능하다면, 부가적으로 다른 가능한 설계 수단에 부가하여)에 부가하여 차량용 공기 조화 제어 시스템(1)을 작동시키는 특별한 수단을 제공하는 것이 바람직하다.
차량 승객용 객실(5) 내부로 방출되는 음이온(8)의 시간에 대한 평균 농도를 증가시키기 위해, 예를 들어, 오직 특정한 기간의 시간(통상적으로 1분 내지 3분) 동안 정상 작동 모드(14)(도 3에서 또한 확인할 수 있음)로 이온화 모듈(7)을 작동시킬 수 있다. 특정한 기간의 시간이 경과한 후에, 차량용 공기 조화 제어 시스템(1)은 이온화 모듈(7)(하기 목적을 위해 적합하게 설계되어야 함)에 의해, 음이온(8)이 생성(도 1에서 도시됨)될 뿐만 아니라 양이온이 부가적으로 생성되는, 재생 모드(15)로 전환된다. 도시된 현재의 예시적인 실시 예에서, 이온화 모듈(7)에 의해 생성된 양이온은 단지 "일시적으로"만 생성될 뿐이고, 본 실시예의 경우에는 역시 음이온(8)(또한 다른 이온 타입일지라도)인 제2 이온 타입을 생성하기 위해서만 오직 사용된다. 다른 이온 타입의 "대안적인" 생성은 정적으로(statically) 하전된 벽면(10)의 방전의 원인이 되므로, 재생 단계(15) 때문에, 차량 승객용 객실(5) 내부로 방출된 음이온(8)의 농도는 더 감소하지 않을 뿐만 아니라, 다시 증가한다. 재생 단계(15)의 소멸 후에(통상적으로 5초 내지 30초간 지속됨), 다른 정상 작동 모드(14)가 따르고, 계속해서 재생 단계(15) 등이 따른다. 이와 같은 방법이 도 3에 도시된다. 여기서 또한, 시간은 가로축(12)을 따라 표시되는 반면에, 차량 승객용 객실(5) 내부로 방출되는 음이온의 농도는 세로축(13)을 따라 표시된다.
이온화 모듈(7)을 구동하기 위한 두 번째 방법은 이온화 모듈(7)이 먼저 - 이전 예시적인 실시 예(도 4 참조)와 유사한 방식으로 - 정상 작동 모드(14)로 작동하는 것이다. 특정한 기간의 시간이 경과한 후에(통상적으로 1분 내지 3분), 이온화 모듈(7)은 이온화 모듈(7)이 단순히 작동을 멈추고, 그에 따라 이온이 발생되지 않음(특히, 음이온(8)이 발생되지 않음)으로써, 재생된다(16). 이와 같은 재생 단계(16) 중에, 예를 들어 공기 유동(L) 내에 통상적으로 존재하는 습기 때문에 공기 덕트(9) 및 공기 배출 노즐(6)의 벽면(10)을 따르는 정적인 전하도 역시 소산될 수 있다. 재생 단계의 지속 시간은 통상적으로 5초 내지 30초이다. 재생 단계(16)의 끝에서, 정상 작동 모드(14)에서의 작동이 뒤따르고, 작동 멈춤(switch-off)에 의해 다시 실시된 재생 단계(16)가 다시 수행되고, 이런 식으로 이어진다. 기재된 방법은 도 4에 상세히 도시되어 있다. 여기서 또한 시간은 가로축(12)을 따라 표시되는 반면에, 차량 승객용 객실(5) 내부로 방출된 음이온(8)의 농도는 세로축(13)을 따라 표시된다.
부가적인 정보는 발명의 명칭이 "Verfahren zur Ansteuerung einer Ionisierungsvorrichtung"[이온화 장치의 작동을 위한 방법]인 특허 출원으로부터 확보 할 수 있으며 상기 출원은 독일 특허청에 동일한 출원인 및 동일자에 다음 출원인의 서류번호 09-B-110-1로 출원되었다. 상기 특허 출원의 개시된 내용은 본 출원 명세서의 개시된 내용에 모두 포함된다.
1 차량용 공기 조화 제어 시스템
2 팬 (fan)
3 필터
4 히터
5 차량 승객용 객실
6 공기 배출 노즐
7 이온화 모듈
8 음이온
9 공기 덕트
10 벽면 (wall area)
11 함수 그래프
12 가로축
13 세로축
14 정상 작동 모드
15 재생 모드
16 재생기
17 그리드(grid)
18 금속 포일 (metal foil)
19 외부 (outside)
20 ESD 필름

Claims (13)

  1. 공기 컨덕션 장치(6 , 9) - 특히 공기 컨덕션 채널(9) 그리고/또는 공기 배출 노즐(6) -, 바람직하게는 이온화 장치(7)용 공기 컨덕션 장치(6 , 9)에 있어서,
    상기 공기 컨덕션 장치가, 적어도 부분적으로, 하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단(18 , 20)을 가지고 있는 것을 특징으로 하는,
    공기 컨덕션 장치(6 , 9).
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단(18 , 20)이 적어도 부분적으로, 복수의 전기 전도성 물질 세그먼트(18)로 설계되는 것을 특징으로 하는,
    공기 컨덕션 장치(6 , 9).
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 하나 이상의 전기 전도성 물질 세그먼트(18)의 전기 전도도가 104 S/m, 105 S/m 그리고/또는 106 S/m와 같거나 이보다 큰 것을 특징으로 하는,
    공기 컨덕션 장치(6 , 9).
  4. 제1 항 내지 제3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    특히 제2 항 또는 제3 항에 있어서,
    상기 두 개 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단(18 , 20), 특히 상기 두 개 이상의 전기 전도성 물질 세그먼트(18)가 전기적으로 서로 디커플(decoupled) 상태인 것을 특징으로 하는,
    공기 컨덕션 장치(6 , 9).
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 전기적 디커플링이, 적어도 부분적으로, 105 S/m, 104 S/m, 103 S/m, 102 S/m, 101 S/m그리고/또는 100 S/m와 같거나 이보다 적은 전도도를 가지는 것을 특징으로 하는,
    공기 컨덕션 장치(6 , 9).
  6. 제1 항 내지 제5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단(18 , 20)이, 적어도 부분적으로, 연속적이고 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소(20)로 설계되는 것을 특징으로 하는,
    공기 컨덕션 장치(6 , 9).
  7. 제6 항에 있어서,
    하나 이상의 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소(20)가, 적어도 부분적으로, 105 S/m, 104 S/m, 103 S/m, 102 S/m, 101 S/m, 100 S/m, 10-1 S/m, 10-2 S/m, 10-3 S/m, 10-4 S/m 그리고/또는 10-5 S/m와 같거나 이보다 적은 전기 전도도를 가지는 것을 특징으로 하는,
    공기 컨덕션 장치(6 , 9).
  8. 제1 항 내지 제7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단(18 , 20), 특히 하나 이상의 전기 전도성 물질 세그먼트(18) 그리고/또는 하나 이상의 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소(20)가 평평하도록, 바람직하게는 필름 형태로 설계되는 것을 특징으로 하는,
    공기 컨덕션 장치(6 , 9).
  9. 제1 항 내지 제8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    하나 이상의 국부적으로 작용하는 필드 보상 수단(18 , 20), 특히 하나 이상의 전기 전도성 물질 세크먼트(18) 그리고/또는 하나 이상의 약간의 전기 전도성을 가지는 구성요소(20)가 자가 부착가능하도록 설계되는 것을 특징으로 하는,
    공기 컨덕션 장치(6 , 9).
  10. 이온화 장치에 있어서,
    제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 의한 하나 이상의 공기 컨덕션 장치(6 , 9)를 가지며, 적어도 때때로, 제1 이온 타입의 이온(8)을 방출시키기 위한 하나 이상의 제1 이온화 수단(7)을 가지는,
    이온화 장치.
  11. 제10 항에 있어서,
    상기 이온화 장치가, 적어도 때때로, 하나 이상의 재생 모드(15 , 16)로 작동될 수 있도록 설계 및 구성되는,
    이온화 장치.
  12. 제10 항 또는 제11 항에 있어서,
    하나 이상의 재생 모드(15 , 16)에서 상기 제1 이온 타입과 다른 제2 이온 타입의 이온(8)이, 적어도 때때로, 방출 되고/되거나 이온(8), 특히 상기 제1 이온 타입의 이온(8)이 적어도 때때로 방출되지 않는 것을 특징으로 하는,
    이온화 장치.
  13. 공기 조화 제어 시스템, 특히 차량용 공기 조화 제어 시스템에 있어서,
    상기 공기 조화 제어 시스템은 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 의한 하나 이상의 공기 컨덕션 장치(6 , 9) 그리고/또는 제10 항 또는 제11 항에 의한 하나 이상의 이온화 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는,
    공기 조화 제어 시스템.


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