KR20110092332A - 저플로어식 차량 - Google Patents

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KR20110092332A
KR20110092332A KR1020117014940A KR20117014940A KR20110092332A KR 20110092332 A KR20110092332 A KR 20110092332A KR 1020117014940 A KR1020117014940 A KR 1020117014940A KR 20117014940 A KR20117014940 A KR 20117014940A KR 20110092332 A KR20110092332 A KR 20110092332A
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히로유키 고노
고우스케 가타히라
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미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤
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Abstract

차량의 곡선 궤도 진입시에, 차량의 횡압을 저감시키고, 차량의 진동 및 삐걱거리는 소리의 발생을 방지하여, 탑승자의 승차감을 개선시키고, 또한 차륜 플랜지의 마모를 저감시키는 것을 가능하게 하는 저플로어식 차량을 제공한다. 대차 (7) 의 대차 프레임 (9) 과, 대차 프레임 (9) 의 차량 전후 방향 중간에서 차폭 방향을 따라 배치되고, 또한 서로 차량 전후에 간격을 두고 배치되는 1 쌍의 대차 프레임 가로빔 (9a) 과, 대차 프레임 (9) 의 1 쌍의 대차 프레임 가로빔 (9a) 보다 차량 전방측 및 후방측에 형성되고, 또한 궤도 (1) 상을 주행하는 1 쌍의 차륜 (8) 을 구비하고, 차량 전후 방향을 따라 배치되고, 또한 차량 전후에 신축 가능하게 구성되는 1 쌍의 휨식 견인 로드 (15) 가 대차 (7) 에 형성되고, 1 쌍의 휨식 견인 로드 (15) 가 서로 차폭 방향으로 간격을 두고 배치되고, 휨식 견인 로드 (15) 의 일단부 (15b) 가 대차 프레임 가로빔 (9a) 에 부착되고, 휨식 견인 로드 (15) 의 타단부 (15c) 가 차체 (6) 의 수용부 (6c) 에 부착되고, 대차 (7) 가 차체 (6) 에 대해 선회 가능하게 구성되는 저플로어식 차량.

Description

저플로어식 차량{LOW FLOOR VEHICLE}
본 발명은, 궤도 상을 주행하는 저플로어식 차량에 관한 것이다.
최근, 노면 전차 등에서는, 배리어 프리화 (barrier-free) 때문에, 차내의 플로어면을 노면에 접근시켜, 탑승자가 오르내리는 단차를 낮춘 저플로어식 차량이 채용되고 있다. 이러한 노면 전차에서는, 도로 교통 사정 등의 제약으로 인해, 곡률 반경 20 m 이하로 구부러지는 곡선 궤도가 많이 형성되어 있다. 그 구조상 저중심이 되는 저플로어식 차량은, 이러한 곡선 궤도에서도 비교적 안정적으로 주행할 수 있다. 그러나, 차량이 곡선 궤도에 진입할 때에는, 곡선 궤도의 접선 방향에 대한 차륜의 진행 방향의 각도 (이하, 「어택각(attack angle)」이라고 함) 가 커진다는 문제가 있다. 이 어택각이 크면, 곡선 궤도 주행 중에 외부 궤도측에 있는 차륜에서, 그 차륜 플랜지가 궤도와 접촉하는 경우가 있다. 이 때, 차륜 플랜지로부터 압력이 차량에 가해져, 차량의 횡압이 커지고, 차량에 진동 및 삐걱거리는 소리가 발생하게 되고, 그 결과, 탑승자의 승차감을 저해시키고, 또한 차륜 플랜지가 마모된다는 문제가 있다.
이러한 문제를 고려하여, 특허문헌 1 과 같은 LRV (Light Rail Vehicle) 라고 하는 저플로어식 차량이 개발되었다. 도 7 에는, 이 LRV 구성의 일례가 도시되어 있고, 이 LRV 의 진행 방향을 화살표 A 로 나타낸다. 또, 진행 방향을 차량 전방으로 하여 설명한다. 도 7 을 참조하면, LRV 는, 궤도 상 (101) 을 주행하는 2 대의 선두 차량 (102) 및 1 대의 중간 차량 (103) 으로 구성되어 있고, 2 대의 선두 차량 (102) 사이에 1 대의 중간 차량 (103) 을 배치한 차량 편성으로 되어 있다.
선두 차량 (102) 과 중간 차량 (103) 사이의 연접부 (104) 에는 차량 상하 방향으로 연장되는 축선을 따라 핀 연접기 (105) 가 배치되어 있다. 이 선두 차량 (102) 은, 중간 차량 (103) 에 대해 핀 연접기 (105) 를 중심으로 선회 가능하게 연결되어 있다. 그래서, 선두 차량 (102) 및 중간 차량 (103) 은, 곡선 궤도 (101) 의 곡률 반경 (R) 에 대응하여 핀 연접기 (105) 를 중심으로 구부러질 수 있다. 또한, 연접부 (104) 에는, 선두 차량 (102) 의 선회를 억제하여 차량의 고속 주행시의 안정성을 확보하기 위해서, 댐퍼나 스프링 등 (도시 생략) 이 형성되어 있다.
선두 차량 (102) 의 차체 (106) 하부에는, 대차 (臺車 ; 107) 가 배치되어 있다. 도 8 ∼ 도 10 에 나타내는 바와 같이, 대차 (107) 의 차량 전방측 및 차량 후방측에는, 각각 1 쌍의 차륜 (108) 이 형성되어 있다. 1 쌍의 차륜 (108) 은, 차폭 방향으로 연장되는 동일 축선 (108a) 을 중심으로 각각 독립적으로 회전 운동 가능하게 구성되고, 축지지 부재 (109) 에 의해 연결되어 있다. 또, 축지지 부재 (109) 는 대차 (107) 의 프레임체로서 구성되는 대차 프레임 (110) 의 차량 전방측 및 차량 후방측에 각각 배치되어 있고, 축지지 부재 (109) 와 대차 프레임 (110) 의 사이에는, 차륜 (108) 의 축 스프링으로서 원추형 고무 (111) 가 형성되어 있다. 이 원추형 고무 (111) 에 의해, 차륜 (108) 으로부터 대차 프레임 (110) 에 전달되는 진동이 억제되게 된다. 또한 축지지 부재 (109) 가 1 쌍의 차륜 (108) 사이의 노면에 가까운 위치에서 연장되고, 축지지 부재 (109) 상에 차내의 플로어면 (도시 생략) 이 배치되어 있다. 그래서, 차내의 플로어면이 노면에 접근한 구성으로 되어 있다.
여기서 다시 도 7 을 참조하면, 진행 방향을 향하여 주행하는 차량이 곡선 궤도 (101) 에 진입할 때에는, 관성에 의해 직진 방향을 향하는 힘이 차체 (106) 에 작용함과 함께, 곡선 궤도 (101) 를 따라 구부러지는 방향을 향하는 힘이 대차 (107) 에 작용하게 된다. 그래서, 선두 차량 (102) 전체에 작용하는 힘이 불균형해진다. 이 때, 관성에 의해 직진하고자 하는 힘은 대차 (107) 에도 영향을 미쳐 대차 (107) 가 곡선 궤도 (101) 를 따라 잘 구부러지지 않는다. 그 결과, 곡선 궤도의 접선 방향 (화살표 B 로 나타냄) 에 대한 차륜 (108) 의 진행 방향 (화살표 C 로 나타냄) 의 각도인 어택각 (α) 이 커져, 외부 궤도측에 있는 차륜 (108) 의 차륜 플랜지 (108b) (도 8 ∼ 도 10 에 나타냄) 가 궤도와 접촉할 우려가 있다. 이 접촉시에, 차륜 플랜지 (108b) 로부터 압력이 차량에 가해져, 차량의 횡압이 커지고, 차량에 진동 및 삐걱거리는 소리가 발생하게 되고, 그 결과, 탑승자의 승차감을 저해시키고, 또한 차륜 플랜지 (108b) 가 마모된다는 문제가 있다.
이와 같은 힘의 불균형을 흡수하기 위해, 대차 (107) 가 차체 (106) 에 대해 차폭 방향으로 이동 가능하게 구성되어 있다. 구체적으로는, 도 8 ∼ 도 10 에 나타내는 바와 같이, 대차 (107) 의 견인력을 차체 (106) 에 전달하는 견인 로드 (112) 가 차량 전후 방향을 따라 배치되어 있고, 이 견인 로드 (112) 의 차량 후방측의 단부 (112a) 는, 구면 부시 또는 방진 고무 (도시 생략) 를 개재하여 대차 (107) 측에 부착되고, 견인 로드 (112) 의 차량 전방측의 단부 (112b) 는, 구면 부시 또는 방진 고무 (도시 생략) 를 개재하여 차체 (106) 측에 부착되어 있다.
: 일본 공개특허공보 2008-132828호
그러나, 특허문헌 1 의 차량에서는, 도 7 에 나타내는 바와 같이, 차량의 곡선 궤도 주행시에 선두 차량 (102) 및 중간 차량 (103) 은 곡선 궤도 (101) 의 곡률 반경 (R) 에 대응하여 핀 연접기 (105) 를 중심으로 구부러지려고 하는데, 연접부 (104) 의 댐퍼의 영향으로 인해 선두 차량 (102) 이 중간 차량 (103) 에 대해 충분히 구부러지지 않는 경우가 있다. 또, 차륜 (108) 이, 곡선 궤도의 캔트나 슬랙 등의 영향을 받아 곡선 궤도를 따라 구부러지지 않는 경우가 있다. 이 경우, 차륜 (108) 의 진행 방향 (화살표 B 로 나타냄) 이 곡선 궤도 (101) 의 접선 방향 (화살표 C 로 나타냄) 을 향하지 않아, 어택각 (α) 이 커질 우려가 있다. 따라서, 여전히 차륜 플랜지 (108b) 로부터 압력이 차량에 가해져, 차량의 횡압이 커지고, 차량에 진동 및 삐걱거리는 소리가 발생하게 된다. 그 결과, 탑승자의 승차감을 저해시키고, 또한 차륜 플랜지 (108b) 가 마모되는 문제가 있다.
또다른 문제로서 차량의 곡선 궤도 진입시에, 차체 (106) 와 대차 (107) 에 작용하는 힘의 차이를 흡수하기 위하여, 대차 (107) 가 차체 (106) 에 대해 차폭 방향으로 이동한 경우에도, 관성에 의해 직진하고자 하는 힘은 커, 이 힘의 불균형을 다 흡수할 수 없을 우려가 있다. 이 경우, 대차 (107) 가 관성에 의해 직진하고자 하는 힘의 영향을 여전히 받게 되어, 어택각 (α) 이 커지는 경우가 있다. 따라서, 여전히 차륜 플랜지 (108b) 로부터 압력이 차량에 가해져, 차량의 횡압이 커지고, 차량에 진동 및 삐걱거리는 소리가 발생하게 된다. 그 결과, 탑승자의 승차감을 저해시키고, 또한 차륜 플랜지 (108b) 가 마모되는 문제가 있다.
본 발명은, 이와 같은 실정을 감안하여 이루어진 것으로, 그 목적은, 차량의 곡선 궤도 진입시에, 차량의 횡압을 저감시키고, 차량의 진동 및 삐걱거리는 소리의 발생을 방지하여, 탑승자의 승차감을 개선시키고, 또한 차륜 플랜지의 마모를 저감시키는 것을 가능하게 하는 저플로어식 차량을 제공하는 것에 있다.
과제를 해결하기 위해서, 본 발명의 저플로어식 차량은, 차체 하부에 형성되는 대차와, 상기 대차의 프레임체로서 구성되는 대차 프레임과, 상기 대차 프레임의 차량 전후 방향 중간에서 차폭 방향을 따라 배치됨과 함께, 서로 차량 전후 방향으로 간격을 두고 배치되는 1 쌍의 대차 프레임 가로빔과, 상기 대차 프레임의 1 쌍의 대차 프레임 가로빔보다 차량 전방측 및 차량 후방측에 각각 형성되고, 또한 궤도 상을 주행하는 1 쌍의 차륜을 구비하고 있는 저플로어식 차량으로서, 차량 전후 방향을 따라 배치됨과 함께 차량 전후 방향으로 신축 가능하게 구성되는 1 쌍의 휨식 견인 로드가 상기 대차에 형성되고, 상기 1 쌍의 휨식 견인 로드가 서로 차폭 방향으로 간격을 두고 배치되고, 상기 휨식 견인 로드의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 휨식 견인 로드의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고, 상기 대차가 상기 차체에 대해 선회 가능하게 구성되어 있다.
또한, 과제를 해결하기 위해서, 본 발명의 저플로어식 차량은, 차체의 하부에 형성되는 대차와, 상기 대차의 프레임체로서 구성되는 대차 프레임과, 상기 대차 프레임의 차량 전후 방향 중간에서 차폭 방향을 따라 배치됨과 함께, 서로 차량 전후 방향으로 간격을 두고 배치되는 1 쌍의 대차 프레임 가로빔과, 상기 대차 프레임의 1 쌍의 대차 프레임 가로빔보다 차량 전방측 및 차량 후방측에 각각 형성되고, 또한 궤도 상을 주행하는 1 쌍의 차륜을 구비하고 있는 저플로어식 차량으로서, 차폭 방향 중앙에서 차량 전후 방향을 따라 배치되는 1 개의 견인 로드가 상기 대차에 형성되고, 상기 견인 로드의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 견인 로드의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되고, 차량 전후 방향을 따라 배치됨과 함께 차량 전후 방향으로 신축 가능하게 구성되는 복원 로드가, 상기 견인 로드의 차폭 방향 좌우 외측 중 적어도 한쪽에 형성되고, 상기 복원 로드의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 복원 로드의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고, 상기 대차가 상기 차체에 대해 선회 가능하게 구성되어 있다.
본 발명의 저플로어식 차량에서는, 차폭 방향을 따라 배치됨과 함께 차폭 방향으로 감쇠 가능하게 구성되는 선회 억제 댐퍼가, 상기 차량 전방측의 대차 프레임 가로빔의 전측부와 상기 차량 후방측의 대차 프레임 가로빔의 후측부에 각각 형성되고, 상기 선회 억제 댐퍼의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 선회 억제 댐퍼의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고, 상기 차체에 형성되는 스토퍼 및 상기 대차에 형성되는 스토퍼 부재가, 상기 차체의 선회를 규제하도록 맞닿을 수 있게 배치되어 있다.
본 발명에 따르면, 이하의 효과를 얻을 수 있다. 본 발명의 저플로어식 차량은, 차체의 하부에 형성되는 대차와, 상기 대차의 프레임체로서 구성되는 대차 프레임과, 상기 대차 프레임의 차량 전후 방향 중간에서 차폭 방향을 따라 배치됨과 함께, 서로 차량 전후 방향으로 간격을 두고 배치되는 1 쌍의 대차 프레임 가로빔과, 상기 대차 프레임의 1 쌍의 대차 프레임 가로빔보다 차량 전방측 및 차량 후방측에 각각 형성되고, 또한 궤도 상을 주행하는 1 쌍의 차륜을 구비하고 있는 저플로어식 차량으로서, 차량 전후 방향을 따라 배치됨과 함께 차량 전후 방향으로 신축 가능하게 구성되는 1 쌍의 휨식 견인 로드가 상기 대차에 형성되고, 상기 1 쌍의 휨식 견인 로드가 서로 차폭 방향으로 간격을 두고 배치되고, 상기 휨식 견인 로드의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 휨식 견인 로드의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고, 상기 대차가 상기 차체에 대해 선회 가능하게 구성되어 있다.
그래서, 차량이 곡선 궤도에 진입할 때에, 상기 1 쌍의 차륜 중 외부 궤도측의 차륜이 상기 궤도와 접촉하여, 외부 궤도측의 상기 차륜에 차폭 방향 내측으로 향하는 힘이 가해지면, 상기 대차에는 상기 차체에 대해 선회하고자 하는 힘이 작용하게 된다. 이 때, 상기 1 쌍의 휨식 견인 로드 중 한쪽이 늘어남과 함께, 상기 1 쌍의 휨식 견인 로드 중 다른 한쪽이 줄어듦으로써, 상기 대차가 상기 차체에 대해 선회 가능하게 되어 있다. 이러한 상기 대차의 선회에 따라, 상기 차체의 관성에 의해 직진 방향을 향하는 힘이, 흡수되어 상기 대차에 영향을 잘 미치지 않아, 상기 대차는 곡선 궤도를 따라 잘 구부러진다. 그 결과, 상기 차륜은, 보다 곡선 궤도를 따른 상태가 되어, 작은 어택각으로 곡선 궤도에 진입할 수 있다. 따라서, 차량이 곡선 궤도에 진입할 때에, 외부 궤도측의 상기 차륜과 상기 궤도의 접촉 압력이 완화되어, 차량에 가해지는 횡압이 저감되고, 차량의 진동 및 삐걱거리는 소리의 발생이 방지되게 된다. 따라서, 탑승자의 승차감이 개선되고, 또한 차륜 플랜지의 마모가 저감되게 된다. 즉, 차량은 곡선 궤도를 원활하게 통과할 수 있다.
본 발명의 저플로어식 차량은, 차체의 하부에 형성되는 대차와, 상기 대차의 프레임체로서 구성되는 대차 프레임과, 상기 대차 프레임의 차량 전후 방향 중간에서 차폭 방향을 따라 배치됨과 함께, 서로 차량 전후 방향으로 간격을 두고 배치되는 1 쌍의 대차 프레임 가로빔과, 상기 대차 프레임의 1 쌍의 대차 프레임 가로빔보다 차량 전방측 및 차량 후방측에 각각 형성되고, 또한 궤도 상을 주행하는 1 쌍의 차륜을 구비하고 있는 저플로어식 차량으로서, 차폭 방향 중앙에서 차량 전후 방향을 따라 배치되는 1 개의 견인 로드가 상기 대차에 형성되고, 상기 견인 로드의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 견인 로드의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되고, 차량 전후 방향을 따라 배치됨과 함께 차량 전후 방향으로 신축 가능하게 구성되는 복원 로드가, 상기 견인 로드의 차폭 방향 좌우 외측 중 적어도 한쪽에 형성되고, 상기 복원 로드의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 복원 로드의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고, 상기 대차가 상기 차체에 대해 선회 가능하게 구성되어 있다.
그래서, 차량이 곡선 궤도에 진입할 때에, 상기 1 쌍의 차륜 중 외부 궤도측의 차륜이 상기 궤도와 접촉하여, 외부 궤도측의 상기 차륜에 차폭 방향 내측으로 향하는 힘이 가해지면, 상기 대차에는 상기 차체에 대해 선회하고자 하는 힘이 작용하게 된다. 이 때, 상기 1 쌍의 복원 로드 중 한쪽이 늘어남과 함께, 상기 1 쌍의 복원 로드 중 다른 한쪽이 줄어듦으로써, 상기 대차가 상기 차체에 대해 상기 견인 로드를 기준으로 하여 선회 가능해진다. 이와 같은 상기 대차의 선회에 따라, 상기 차체의 관성에 의해 직진 방향을 향하는 힘이, 흡수되어 상기 대차에 영향을 잘 미치지 않아, 상기 대차는 곡선 궤도를 따라 잘 구부러진다. 그 결과, 상기 차륜은, 보다 곡선 궤도를 따른 상태가 되어, 작은 어택각으로 곡선 궤도에 진입할 수 있다. 따라서, 차량이 곡선 궤도에 진입할 때에, 외부 궤도측의 상기 차륜과 상기 궤도의 접촉 압력이 완화되어, 차량에 가해지는 횡압이 저감되고, 차량의 진동 및 삐걱거리는 소리의 발생이 방지되게 된다. 따라서, 탑승자의 승차감이 개선되고, 또한 차륜 플랜지의 마모가 저감되게 된다. 즉, 차량은 곡선 궤도를 원활하게 통과할 수 있다.
본 발명의 저플로어식 차량에서는, 차폭 방향을 따라 배치됨과 함께 차폭 방향으로 감쇠 가능하게 구성되는 선회 억제 댐퍼가, 상기 차량 전방측의 대차 프레임 가로빔의 전측부와 상기 차량 후방측의 대차 프레임 가로빔의 후측부에 각각 형성되고, 상기 선회 억제 댐퍼의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 선회 억제 댐퍼의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고, 상기 차체에 형성되는 스토퍼 및 상기 대차에 형성되는 스토퍼 부재가, 상기 차체의 선회를 규제하도록 맞닿을 수 있게 배치되어 있고, 상기 서술한 바와 같이 차량의 곡선 궤도 진입시에 상기 궤도로부터 상기 대차에 작용하는 힘 이외에, 차량에 차폭 방향으로부터의 외력이 가해지는 경우, 이러한 외력이 차량 전방측 및 차량 후방측에 형성된 상기 선회 억제 댐퍼에 의해 감쇠되게 되고, 상기 궤도로부터 상기 대차에 작용하는 힘 이외에 의해, 상기 대차가 상기 차체에 대해 선회하는 것을 방지할 수 있다. 그래서, 차량의 직선 궤도 주행시 등에 상기 대차가 상기 차체에 대해 선회하지 않고, 차량의 주행 안정성이 확보되게 된다. 또, 상기 스토퍼 부재에 의해 상기 대차의 차폭 방향의 이동량이 제한되게 되기 때문에, 상기 대차의 큰 선회가 방지되고, 차량의 주행 안정성이 더 확보되게 된다. 따라서, 차량의 주행 안정성을 확보하면서, 더 확실하게 상기 서술한 효과를 얻을 수 있게 된다.
도 1 은 본 발명의 제 1 실시 형태에 있어서 직선 궤도 주행시의 저플로어식 차량을 나타내는 설명도이다.
도 2 는 본 발명의 제 1 실시 형태에서의 차량의 대차를 나타내는 평면도이다.
도 3 은 본 발명의 제 1 실시 형태에서의 차량의 대차를 나타내는 정면도이다.
도 4(a) 는 본 발명의 제 1 실시 형태의 차량에 있어서, 스프링식의 휨식 견인 로드의 개략 구조를 나타내는 종단면도이다. 도 4(b) 는 고무식의 휨식 견인 로드의 개략 구조를 나타내는 종단면도이다.
도 5 는 본 발명의 제 1 실시 형태에 있어서 곡선 궤도 주행시의 저플로어식 차량을 나타내는 설명도이다.
도 6 은 본 발명의 제 2 실시 형태에서의 차량의 대차를 나타내는 평면도이다.
도 7 은 종래의 곡선 궤도 주행시의 저플로어식 차량을 나타내는 설명도이다.
도 8 은 종래의 차량의 대차를 나타내는 평면도이다.
도 9 는 종래의 차량의 대차를 나타내는 측면도이다.
도 10 은 종래의 차량의 대차를 나타내는 정면도이다.
[제 1 실시 형태]
본 발명의 제 1 실시 형태의 저플로어식 차량 (이하, 「차량」이라고 함) 에 대해 이하에 설명한다. 제 1 실시 형태에서는, 차량의 일례로서 도 1 에 나타낸 바와 같은 LRV 를 사용하여 설명하는 것으로 하고, 또한, 차량의 진행 방향을 차량 전방으로 설명한다. 도 1 은, 차량을 상방에서 본 것으로 하고, 차량의 진행 방향을 화살표 A 로 나타낸다. 도 1 에 나타낸 차량에서는, 궤도 (1) 상을 주행하는 2 대의 선두 차량 (2) 및 1 대의 중간 차량 (3) 을 구비하고 있고, 2 대의 선두 차량 (2) 사이에 1 대의 중간 차량 (3) 을 배치한 차량 편성으로 되어 있다. 선두 차량 (2) 과 중간 차량 (3) 의 사이에는 연접부 (4) 가 형성되어 있고, 이 연결부 (4) 에는 차량 상하 방향으로 연장되는 축선을 따라 핀 연접기 (5) 가 형성되어 있고, 선두 차량 (2) 은, 중간 차량 (3) 에 대해 핀 연접기 (5) 를 중심으로 선회 가능하게 연결되어 있다. 선두 차량 (2) 의 차체 (6) 하부에는 대차 (7) 가 형성되어 있고, 대차 (7) 에 형성된 차륜 (8) 이 궤도 (1) 상을 주행하도록 구성되어 있다.
여기서, 대차 (7) 의 구조에 대해, 도 2 및 도 3 에 나타낸 직선 주행시 상태의 대차 (7) 를 참조하면서 설명한다. 차량의 진행 방향은 화살표 A 로 나타낸다. 대차 (7) 에는, 그 프레임체로서 대차 프레임 (9) 이 형성되어 있고, 차체 (6) (도 1 에 나타냄) 는 이 대차 프레임 (9) 에 의해 지지되고 있다. 이 대차 프레임 (9) 에는, 차폭 방향으로 연장되는 2 개의 대차 프레임 가로빔 (9a) 이 차량 전후 방향으로 간격을 두고 배치 형성되어 있다. 또한, 대차 프레임 (9) 에는, 차량 전후 방향으로 연장되는 2 개의 대차 프레임 세로빔 (9b) 이, 각각 2 개의 대차 프레임 가로빔 (9a) 과 교차함과 함께 차폭 방향으로 간격을 두고 배치 형성되어 있다.
대차 프레임 세로빔 (9b) 의 전단부 및 후단부에는, 각각 축지지 부재 (10) 가 형성되어 있다. 그래서, 대차 프레임 가로빔 (9a) 은 축지지 부재 (10) 보다 차량 전후 방향 중앙 근처에 위치하게 된다. 이 축지지 부재 (10) 의 차폭 방향의 양단부에는, 1 쌍의 차륜 (8) 이 동일 축선 (8a) 을 중심으로 하여 각각 독립적으로 회전 운동 가능하게 부착되어 있고, 차륜 (8) 의 차폭 방향 내측의 가장자리에는, 차륜 플랜지 (8b) 가 형성되어 있다. 또한, 축지지 부재 (10) 는, 차륜 (8) 을 부착한 양단부의 사이에서 노면에 근접하게 연장되도록 구성되어 있다. 대차 프레임 세로빔 (9b) 과 축지지 부재 (10) 의 단부 사이에는, 차륜 (8) 의 축 스프링으로서 원추형 고무 (11) 가 배치 형성되어 있고, 축지지 부재 (10) 의 단부가, 이 원추형 고무 (11) 를 개재하여 대차 프레임 세로빔 (9b) 에 부착되어 있다. 이 원추형 고무 (11) 는, 차륜 (8) 으로부터 차량 상하 방향에서 가해지는 진동을 흡수하도록 구성되어 있다.
또, 대차 (7) 의 차량 전방측 및 차량 후방측에는, 선회 억제 댐퍼 (12) 가 형성되어 있다. 선회 억제 댐퍼 (12) 는, 차폭 방향으로 연장되는 축선 (12a) 을 따름과 함께 차량 상하 방향으로 경사지게 배치되어 있다. 또, 선회 억제 댐퍼 (12) 는, 차폭 방향으로부터 가해지는 힘을 감쇠할 수 있게 구성되어 있다. 선회 억제 댐퍼 (12) 의 축선 (12a) 은 대차 프레임 (9) 의 중간점 (13) 으로부터 차량 전후 방향으로 거리 (E) 만큼 떨어져 있다. 여기서, 대차 프레임 (9) 의 중간점 (13) 은, 직선 궤도 주행 상태에 있는 1 쌍의 차륜 (8) 의 차폭 방향 중앙을 통과하고 또한 차량 전후 방향으로 연장되는 축선 (8c) 과, 직선 궤도 주행 상태에 있는 차량 전방측 및 차량 후방측의 차륜 (8) 사이의 중앙을 통과하고 또한 차폭 방향을 따라 연장되는 축선 (8d) 의 교점에 위치하고 있다.
차량 전방측의 선회 억제 댐퍼 (12) 의 일단부는, 차량 전방측의 대차 프레임 가로빔 (9a) 의 전측부에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있고, 차량 전방측의 선회 억제 댐퍼 (12) 의 타단부는, 차체 (6) 에 형성된 수용부 (6a) 에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있다. 또, 차량 후방측의 선회 억제 댐퍼 (12) 의 일단부는, 차량 후방측의 대차 프레임 가로빔 (9a) 의 후측부에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있고, 차량 후방측의 선회 억제 댐퍼 (12) 의 타단부는, 차체 (6) 에 형성된 수용부 (6a) 에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있다.
또, 대차 (7) 의 차량 전방측 및 차량 후방측에는, 스토퍼 부재 (14) 가 형성되어 있다. 스토퍼 부재 (14) 는, 선회 억제 댐퍼 (12) 의 축선 (12a) 을 따라 배치되어 있고, 대차 프레임 가로빔 (9a) 에 부착되어 있다. 스토퍼 부재 (14) 의 차폭 방향의 양측부에는, 스토퍼 고무 (14a) 가 각각 형성되어 있다. 한편, 차체 (6) 에는 선회 억제 댐퍼 (12) 의 축선을 따라 스토퍼 수용부 (6b) 가 형성되어 있다. 스토퍼 부재 (14) 는, 차체 (6) 의 수용부 (6a) 와 스토퍼 수용부 (6b) 의 사이에 배치되어 있고, 스토퍼 부재 (14) 는, 차체 (6) 의 수용부 (6a) 및 스토퍼 수용부 (6b) 와 차폭 방향으로 거리 (F) 떨어져 배치되어 있다. 그래서, 대차 (7) 측의 스토퍼 부재 (14) 와 차체 (6) 측의 수용부 (6a) 또는 스토퍼 수용부 (6b) 가 맞닿음으로써, 차체 (6) 의 선회가 규제되도록 구성되어 있다.
대차 (7) 에는, 1 쌍의 휨식 견인 로드 (15) 가 형성되어 있다. 휨식 견인 로드 (15) 는, 차량 전후 방향으로 연장되는 축선 (15a) 을 따라 배치되어 있고, 또한, 차량 전후 방향으로 신축 가능하게 구성되어 있다. 이 휨식 견인 로드 (15) 의 축선 (15a) 은, 대차 프레임 (9) 의 중간점 (13) 과 차폭 방향으로 거리 (D) 만큼 떨어져 있다. 그래서, 1 쌍의 휨식 견인 로드 (15) 는, 차폭 방향으로 좌우 대칭이 되도록, 차폭 방향으로 서로 간격을 두고 배치되게 된다. 휨식 견인 로드 (15) 의 차량 전방측의 단부 (15b) 는, 차체 (6) (도 1 에 나타냄) 에 형성된 수용부 (6c) 에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있다. 휨식 견인 로드 (15) 의 차량 후방측의 단부 (15c) 는, 차량 후방측의 대차 프레임 가로빔 (9a) 에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있다.
이와 같은 구성에 따라, 대차 (7) 는, 차체 (6) 에 대해, 대차 프레임 (9) 의 중간점 (13) 을 중심으로 최대로 θ＝tan-1(F/E) 선회 가능하게 되어 있다.
여기서, 휨식 견인 로드 (15) 구조의 일례에 대해 도 4(a) 를 참조하면서 설명한다. 또한, 도 4(a) 에서는, 휨식 견인 로드 (15) 는 자유 지지 상태로 되어 있다. 휨식 견인 로드 (15) 에는, 그 길이 방향을 따라 연장되는 피스톤 로드 (16) 와, 길이 방향을 따라 연장되는 원통형 실린더 (17) 가 형성되어 있다. 피스톤 로드 (16) 의 선단부에는 헤드부 (16a) 가 형성되어 있고, 피스톤 로드 (16) 의 기단부에는 캡부 (16b) 가 형성되어 있다. 또, 캡부 (16b) 에는 스토퍼부 (16c) 가 형성되어 있고, 헤드부 (16a) 와 캡부 (16b) 사이에는 로드부 (16d) 가 형성되어 있다.
실린더 (17) 의 길이 방향의 양단부 (17a, 17b) 는 폐쇄되도록 형성되고, 이 양단부에는, 실린더 (17) 내에 피스톤 로드 (16) 를 관통시켜, 피스톤 로드 (16) 의 캡부 (16b) 및 로드부 (16d) 를 실린더 (17) 내에서 길이 방향으로 이동 가능하게 하도록 관통구멍이 천공되어 있다. 피스톤 로드 (16) 의 헤드부 (16a) 와, 헤드부 (16a) 측에 위치하는 실린더 (17) 의 단부 (17a) 는 맞닿아 있고, 피스톤 로드 (16) 가, 캡부 (16b) 측을 향해 길이 방향으로 이동하는 것을 규제하고 있다. 한편, 피스톤 로드 (16) 의 스토퍼부 (16c) 와 캡부 (16b) 측에 위치하는 실린더 (17) 의 단부 (17b) 는, 서로 길이 방향으로 거리 (G) 의 간격을 두고 배치되어 있고, 피스톤 로드 (16) 는, 헤드부 (16a) 측을 향해 길이 방향으로 최대로 거리 (G) 만큼 이동 가능해진다.
또한, 실린더 (17) 내에는, 길이 방향을 따라 코일 스프링 (18) 이 배치 형성되어 있고, 이 코일 스프링 (18) 과 캡 (16b) 측에 위치하는 실린더 (17) 의 단부 (17b) 사이에는, 가이드 와셔 (19) 가 배치 형성되어 있다. 이 가이드 와셔 (19) 는, 피스톤 로드 (16) 의 캡부 (16b) 와 맞닿아 있고, 캡부 (16b) 가, 헤드부 (16a) 측을 향해 길이 방향으로 이동하면, 가이드 와셔 (19) 가 함께 이동하여, 코일 스프링 (18) 이 압축되게 된다.
또, 휨식 견인 로드 (15) 의 구조에 대해서는, 다른 예로서 코일 스프링 (18) 대신에 도 4(b) 와 같이 고무 부재 (20) 를 형성해도 된다.
이와 같이 구성된 휨식 견인 로드 (15) 에 대해, 도 2 에서는, 피스톤 로드 (16) 의 캡부 (16b) 가, 헤드부 (16a) 측으로 이동한 상태로 배치되어 있고, 이러한 상태가, 휨식 견인 로드 (15) 의 중립 상태로 되어 있다. 또, 코일 스프링 (18) 이 압축된 상태이기 때문에, 휨식 견인 로드 (15) 에는 여압 (P) 이 가해진 상태로 되어 있다. 이 여압 (P) 은, 예를 들어, 만차시의 차량에 최대 가속도가 가해진 경우에 휨식 견인 로드 (15) 에 가해지는 하중과 그 여유도로부터 정한 크기로 해도 된다. 대차 (7) 가, 차체 (6) 에 대해 곡선 궤도 주행 중 이외에 차량 중량 등의 영향으로 선회하는 것을 방지할 수 있다. 즉, 직선 궤도 주행 중인 차량의 주행 안정성을 확보할 수 있다. 또한, 도 4(a) 및 도 4(b) 에서 나타낸 휨식 견인 로드 (15) 의 구조는, 일례에 불과하고, 신축 가능한 구조이면 그 밖의 구조여도 된다.
이와 같은 제 1 실시 형태의 차량에 대해, 도 2, 도 3 및 도 5 를 참조하면서, 곡선 궤도를 주행할 때의 동작을 설명한다. 도 5 는, 차량을 상방에서 본 것으로 하고, 차량의 진행 방향을 화살표 A 로 나타낸다.
차량 전방측의 선두 차량 (2) 이 곡선 궤도에 진입할 때, 1 쌍의 차륜 (8) 중 외부 궤도측의 차륜 (8) 이 궤도 (1) 와 접촉하여, 외부 궤도측의 차륜 (8) 에 차폭 방향 내측으로 향하는 힘이 가해지면, 대차 (7) 에는 차체 (6) 에 대해 선회하고자 하는 힘이 작용하게 된다. 이 때, 1 쌍의 휨식 견인 로드 (15) 중 한쪽이 늘어남과 함께, 1 쌍의 휨식 견인 로드 (15) 중 다른 한쪽이 줄어들게 된다. 그래서, 대차 (7) 는, 차체 (6) 에 대해 대차 프레임 (9) 의 중간점 (13) 을 중심으로 최대로 각도 (θ) 만큼 선회하게 된다. 이러한 동작은, 차량 후방측의 선두 차량 (2) 에 있어서도 행해지게 된다.
이상과 같이 본 발명의 제 1 실시 형태에서의 차량에 의하면, 대차 (7) 의 선회에 따라, 차체 (6) 의 관성에 의해 직진 방향을 향하는 힘이 흡수되어 대차 (7) 에 영향을 잘 미치지 않아, 대차 (7) 는 곡선 궤도를 따라 잘 구부러진다. 그 결과, 차륜 (8) 이, 보다 곡선 궤도를 따른 상태가 되어, 작은 어택각으로 곡선 궤도에 진입할 수 있다. 따라서, 차량이 곡선 궤도에 진입할 때에, 외부 궤도측의 차륜 (8) 과 궤도 (1) 의 접촉 압력이 완화되어, 차량에 가해지는 횡압이 저감되고, 차량의 진동 및 삐걱거리는 소리의 발생이 방지되게 된다. 따라서, 탑승자의 승차감이 개선되고, 또한 차륜 플랜지 (8b) 의 마모가 저감되게 된다. 즉, 차량은 곡선 궤도를 원활하게 통과할 수 있다.
본 발명의 제 1 실시 형태에서의 차량에 의하면, 차량의 곡선 궤도 진입시에 궤도 (1) 로부터 대차 (7) 에 작용하는 힘 이외에, 차량에 차폭 방향으로부터의 외력이 가해지는 경우, 이러한 외력이 차량 전방측 및 차량 후방측에 형성된 선회 억제 댐퍼 (12) 에 의해 감쇠되게 된다. 그래서, 궤도 (1) 로부터 대차 (7) 에 작용하는 힘 이외에 의해, 대차 (7) 가 차체 (6) 에 대해 선회하는 것을 방지할 수 있다. 그래서, 차량의 곡선 궤도 진입시에만 대차 (7) 가 차체 (6) 에 대해 선회하게 되는 한편, 차량의 직선 궤도 주행시 등에 대차 (7) 가 차체 (6) 에 대해 선회하지 않고, 차량의 주행 안정성이 확보되게 된다. 또, 스토퍼 부재 (14) 에 의해 대차 (7) 의 차폭 방향의 이동량이 제한되게 되기 때문에, 대차 (7) 의 큰 선회가 방지되고, 차량의 주행 안정성이 더 확보되게 된다.
[제 2 실시 형태]
본 발명의 제 2 실시 형태의 차량에 대해 이하에 설명한다. 제 2 실시 형태에서도 또한, 차량의 일례로서 LRV 를 사용하여 설명한다. 제 2 실시 형태의 차량의 기본적인 구성은, 제 1 실시 형태의 차량의 구성과 동일하게 되어 있다. 제 1 실시 형태와 동일한 요소는, 제 1 실시 형태와 동일한 부호 및 명칭을 사용하여 설명한다. 여기서는, 제 1 실시 형태와 상이한 구성에 대해 설명한다. 또한, 제 2 실시 형태에서는, 차량의 진행 방향을 차량 전방으로 설명한다.
제 2 실시 형태에서의 대차 (7) 의 구조에 대해, 도 6 에 나타낸 직선 주행시 상태의 대차 (7) 를 참조하면서 설명한다. 대차 (7) 에는, 1 개의 견인 로드 (21) 가 형성되어 있다. 견인 로드 (21) 는, 직선 궤도 주행 상태에 있는 차량 전방측 및 차량 후방측의 차륜 (8) 사이의 중앙을 통과하고 또한 차폭 방향을 따라 연장되는 축선 (8c) 을 따라 배치되어 있다. 견인 로드 (21) 의 차량 후방측의 단부 (21a) 는, 차체 (6) (도 1 에 나타냄) 에 형성된 수용부 (6d) 에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있다. 견인 로드 (21) 의 차량 전방측의 단부 (21b) 는, 차량 후방측의 대차 프레임 가로빔 (9a) 에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있다.
대차 (7) 에는, 제 1 실시 형태의 휨식 견인 로드 (15) 와 동일하게 구성된 1 쌍의 복원 로드 (22) 가 형성되어 있다. 이 복원 로드 (22) 는, 일례로서 견인 로드 (21) 의 차폭 방향 좌우 양측에 각각 배치되어 있다. 다른 예로서 복원 로드 (22) 가, 견인 로드 (21) 의 차폭 방향 좌우 양측 중 어느 한쪽에만 형성되어 있어도 된다. 복원 로드 (22) 의 차량 후방측의 단부 (22a) 는, 차체 (6) (도 1 에 나타냄) 에 형성된 수용부 (6e) 에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있다. 복원 로드 (22) 의 차량 전방측의 단부 (22b) 는, 차량 후방측의 대차 프레임 가로빔 (9a) 에 구면 플랜지를 개재하여 부착되어 있다.
이와 같은 제 2 실시 형태의 차량에 대해, 도 4 및 도 6 을 참조하면서 곡선 궤도를 주행할 때의 동작을 설명한다.
차량 전방측의 선두 차량 (2) 이 곡선 궤도에 진입할 때, 1 쌍의 차륜 (8) 중 외부 궤도측의 차륜 (8) 이 궤도 (1) 와 접촉하여, 외부 궤도측의 차륜 (8) 에 차폭 방향 내측으로 향하는 힘이 가해지면, 대차 (7) 에는 차체 (6) 에 대해 선회하고자 하는 힘이 작용하게 된다. 이 때, 견인 로드 (21) 를 지지 기준으로 하면서, 1 쌍의 복원 로드 (22) 중 한쪽이 늘어남과 함께, 1 쌍의 복원 로드 (22) 중 다른 한쪽이 줄어들게 된다. 그래서, 대차 (7) 는, 차체 (6) 에 대해 대차 프레임 (9) 의 중간점 (13) 을 중심으로 최대로 각도 (θ) 만큼 선회하게 된다. 이러한 동작은, 차량 후방측의 선두 차량 (2) 에서도 행해지게 된다.
이상과 같이 본 발명의 제 2 실시 형태에서의 차량에 의하면, 이와 같은 대차 (7) 의 선회에 따라, 차체 (6) 의 관성에 의해 직진 방향을 향하는 힘이, 흡수되어 대차 (7) 에 영향을 잘 미치지 않아, 상기 대차는 곡선 궤도를 따라 잘 구부러진다. 그 결과, 차륜 (8) 은, 보다 곡선 궤도를 따른 상태가 되어, 작은 어택각으로 곡선 궤도에 진입할 수 있다. 따라서, 차량이 곡선 궤도에 진입할 때에, 외부 궤도측의 차륜 (8) 과 궤도 (1) 의 접촉 압력이 완화되어, 차량에 가해지는 횡압이 저감되고, 차량의 진동 및 삐걱거리는 소리의 발생이 방지되게 된다. 따라서, 탑승자의 승차감이 개선되고, 또한 차륜 플랜지 (8b) 의 마모가 저감되게 된다.
본 발명의 제 2 실시 형태에서의 차량에 의하면, 차량의 곡선 궤도 진입시에 궤도 (1) 로부터 대차 (7) 에 작용하는 힘 이외에, 차량에 차폭 방향으로부터의 외력이 가해지는 경우, 이러한 외력이 차량 전방측 및 차량 후방측에 형성된 선회 억제 댐퍼 (12) 에 의해 감쇠되게 된다. 그래서, 궤도 (1) 로부터 대차 (7) 에 작용하는 힘 이외에 의해, 대차 (7) 가 차체 (6) 에 대해 선회하는 것을 방지할 수 있다. 그래서, 차량의 곡선 궤도 진입시에만 대차 (7) 가 차체 (6) 에 대해 선회하게 되는 한편, 차량의 직선 궤도 주행시 등에 대차 (7) 가 차체 (6) 에 대해 선회하지 않고, 차량의 주행 안정성이 확보되게 된다. 또, 스토퍼 부재 (14) 에 의해 대차 (7) 의 차폭 방향의 이동량이 제한되게 되기 때문에, 대차 (7) 의 큰 선회가 방지되고, 차량의 주행 안정성이 더 확보되게 된다.
여기까지 본 발명의 실시 형태에 대해 서술했는데, 본 발명은 이미 서술한 실시 형태에 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 기술적 사상에 기초하여 각종 변형 및 변경이 가능하다.
예를 들어, 본 발명의 실시 형태의 제 1 변형예로서 차량의 편성에 대해, 선두 차량 (2) 에 대차 (7) 를 형성한 구조이며, 또한, 2 대의 선두 차량 (2) 사이에 1 대의 중간 차량 (3) 이 배치되는 편성이면, 선두 차량 (2) 및 중간 차량 (3) 의 대수가 달라도 된다. 상기 서술한 실시 형태에서 서술한 효과와 동일한 효과가 얻어진다.
본 발명의 실시 형태의 제 2 변형예로서 휨식 견인 로드 (15) 또는 복원 로드 (22) 의 가이드 와셔 (19) 대신에 방진 고무가 형성되어도 된다. 또한, 대차 (7) 의 요동이 흡수 가능해지고, 이 요동에 수반되는 축지지 부재 (10) 및 차륜 (8) 의 흔들림 발생을 효과적으로 방지할 수 있다.
1 : 궤도 (track) 2 : 선두 차량
3 : 중간 차량 4 : 연접부
5 : 핀 연접기 6 : 차체
6a, 6c, 6d, 6e : 수용부 6b : 스토퍼 수용부
7 : 대차 8 : 차륜 (wheel)
8a, 8c, 8d : 축선 8b : 차륜 플랜지
9 : 대차 프레임 9a : 대차 프레임 가로빔
9b : 대차 프레임 세로빔 10 : 축지지 부재
11 : 원추형 고무 12 : 선회 억제 댐퍼
12a : 축선 12b, 12c : 단부
13 : 중간점 14 : 스토퍼 부재
14a : 스토퍼 고무 15 : 휨식 견인 로드
15a : 축선 15b, 15c : 단부
16 : 피스톤 로드 16a : 헤드부
16b : 캡부 16c : 스토퍼부
16d : 로드부 17 : 실린더
17a, 17b : 단부 18 : 코일 스프링
19 : 가이드 와셔 20 : 고무 부재
21 : 견인 로드 21a, 21b : 단부
22 : 복원 로드 22a, 22b : 단부
A, B, C : 화살표 D, E, F, G : 거리
O : 중심 α, β, θ : 각도

Claims (3)

  1. 차체 하부에 형성되는 대차와,
    상기 대차의 프레임체로서 구성되는 대차 프레임과,
    상기 대차 프레임의 차량 전후 방향 중간에서 차폭 방향을 따라 배치됨과 함께, 서로 차량 전후 방향으로 간격을 두고 배치되는 1 쌍의 대차 프레임 가로빔과,
    상기 대차 프레임의 1 쌍의 대차 프레임 가로빔보다 차량 전방측 및 차량 후방측에 각각 형성되고, 또한 궤도 상을 주행하는 1 쌍의 차륜을 구비하고 있는 저플로어식 차량으로서,
    차량 전후 방향을 따라 배치됨과 함께 차량 전후 방향으로 신축 가능하게 구성되는 1 쌍의 휨식 견인 로드가 상기 대차에 형성되고, 상기 1 쌍의 휨식 견인 로드가 서로 차폭 방향으로 간격을 두고 배치되고, 상기 휨식 견인 로드의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 휨식 견인 로드의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고, 상기 대차가 상기 차체에 대해 선회 가능하게 구성되어 있는 저플로어식 차량.
  2. 차체의 하부에 형성되는 대차와,
    상기 대차의 프레임체로서 구성되는 대차 프레임과,
    상기 대차 프레임의 차량 전후 방향 중간에서 차폭 방향을 따라 배치됨과 함께, 서로 차량 전후 방향으로 간격을 두고 배치되는 1 쌍의 대차 프레임 가로빔과,
    상기 대차 프레임의 1 쌍의 대차 프레임 가로빔보다 차량 전방측 및 차량 후방측에 각각 형성되고, 또한 궤도 상을 주행하는 1 쌍의 차륜을 구비하고 있는 저플로어식 차량으로서,
    차폭 방향 중앙에서 차량 전후 방향을 따라 배치되는 1 개의 견인 로드가 상기 대차에 형성되고, 상기 견인 로드의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 견인 로드의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고,
    차량 전후 방향을 따라 배치됨과 함께 차량 전후 방향으로 신축 가능하게 구성되는 복원 로드가, 상기 견인 로드의 차폭 방향 좌우 외측 중 적어도 한쪽에 형성되고, 상기 복원 로드의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되어 있고, 상기 복원 로드의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고,
    상기 대차가 상기 차체에 대해 선회 가능하게 구성되어 있는 저플로어식 차량.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    차폭 방향을 따라 배치됨과 함께 차폭 방향으로 감쇠 가능하게 구성되는 선회 억제 댐퍼가, 상기 차량 전방측의 대차 프레임 가로빔의 전측부와 상기 차량 후방측의 대차 프레임 가로빔의 후측부에 각각 형성되고, 상기 선회 억제 댐퍼의 일단부가 상기 대차 프레임 가로빔에 부착되고, 상기 선회 억제 댐퍼의 타단부가 상기 차체에 형성된 수용부에 부착되어 있고,
    상기 차체에 형성되는 수용부 및 상기 대차에 형성되는 스토퍼 부재가, 상기 차체의 선회를 규제하도록 맞닿을 수 있게 배치되어 있는 저플로어식 차량.
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