CN102264590B - 低地板车辆 - Google Patents

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CN102264590B CN200980152301.3A CN200980152301A CN102264590B CN 102264590 B CN102264590 B CN 102264590B CN 200980152301 A CN200980152301 A CN 200980152301A CN 102264590 B CN102264590 B CN 102264590B
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Abstract

一种低地板车辆，构造成在车辆进入曲线轨道时，使对车辆的侧压减小，车辆不振动和生成咯吱作响声，车辆提供乘客以改善的乘坐舒适感，且车轮凸缘的磨损得到减小。低地板车辆设置有用于台车(7)的台车架(9)、在台车架的车辆前后方向的中间配置成沿车辆横向方向延伸的一对台车架横梁(9a)、和相对于这对台车架横梁(9a)设置在车辆前方侧和车辆后方侧并构造成在轨道上(1)运行的一对车轮(8)。台车(7)设置有沿车辆前后方向配置并构造成能沿车辆前后方向伸缩的一对柔性牵引杆(15)。这对柔性牵引杆(15)配置成沿车辆横向方向间隔开。各柔性牵引杆(15)的一端(15b)安装至台车架横梁(9a)，而柔性牵引杆(15)的另一端(15c)安装至车体(6)的接收部(6c)，并且台车(7)构造成能够相对于车体(6)枢转。

Description

低地板车辆
技术领域
本发明涉及在轨道上运行的低地板车辆。
背景技术
近年来，有轨电车等采用了低地板车辆设计，其中车辆的地板表面设定成靠近路面，来减小乘客上下车的高度差，以实现无障碍车辆。在这种有轨电车中，由于例如道路交通状况等限制，设置有大量以小于或等于20m的曲率半径发生弯曲的曲线轨道。因其结构而具有低重心的低地板车辆能够在这种曲线轨道上比较稳定地运行。然而，存在这样的问题，即当车辆进入曲线轨道时，车轮的运行方向相对于曲线轨道的切线方向的角度(以下称为“迎角(attack angle)”)增大。当该迎角大时，在曲线轨道上运行期间位于外轨的车轮中，在一些情况下，车轮的凸缘与轨道发生接触。此时，从车轮凸缘向车辆施加压力，车辆的侧压增大，并且车辆中发生振动和咯吱作响声。因此，存在乘客乘坐舒适感降低和车轮凸缘发生磨损的问题。
考虑到这种问题，已开发出了如专利文献1中所公开的被称作LRV(轻轨车辆)的低地板车辆。在图7中，示出了该LRV的构造的示例。该LRV的运行方向由箭头A示出。在说明中，假定的是运行方向是向车辆前方。参考图7，LRV包括在轨道101上运行的两个先头车辆102和一个中间车辆103。作为车辆构成，一个中间车辆103配置在两个先头车辆102之间。
在先头车辆102与中间车辆103之间的连接部104中，沿在车辆上下方向上延伸的轴线配置有销连接器105。先头车辆102能够绕销连接器105转动地连结至中间车辆103。因此，先头车辆102和中间车辆103能够绕销连接器105弯曲，以对应于曲线轨道101的曲率半径R。此外，在连接部104中，设置有减振器、弹簧或类似物(未示出)，以抑制先头车辆102的转动，并确保车辆高速运行期间的安全性。
在先头车辆102的车体106下配置有台车107。如图8～10所示，在台车107的车辆前方侧和车辆后方侧各自设置有一对车轮108。这对车轮108构造成能够绕沿车辆横向方向延伸的同一轴线108a彼此独立地枢转，并通过轴颈构件(journal member)109连结。轴颈构件109配置在形成为台车107的框体构件的各台车架110的车辆前方和车辆后方。在轴颈构件109与台车架110之间作为车轮108的轴弹簧设置有圆锥橡胶111。从车轮108传至台车架110的振动被该圆锥橡胶111抑制。此外，轴颈构件109在一对车轮108之间靠近路面的位置延伸。车辆中的地板表面(未示出)配置在轴颈构件109上。因此，车辆中的地板表面构造成靠近路面。
再次参考图7，当沿运行方向运行的车辆进入曲线轨道101时，由惯性产生的朝向直进方向的作用力作用于车体106。朝向沿曲线轨道101弯曲的方向的作用力作用于台车107。因此，作用于整个先头车辆102的作用力不平衡。此时，由惯性产生的直进作用力也影响台车107。台车107不易沿曲线轨道101弯曲。因此，作为车轮108的运行方向(由箭头C示出)相对于曲线轨道的切线方向(由箭头B示出)的角度的迎角α增大。位于外轨侧的车轮108的车轮凸缘108b(图8～10所示)可能与轨道发生接触。在该接触时，压力从车轮凸缘108b施加至车辆，车辆的侧压增大，在车辆中发生振动和咯吱作响声。因此，存在乘客乘坐舒适感降低和车轮凸缘108b发生磨损的问题。
为了吸收作用力的这种不平衡，台车107构造成能够相对于车体106沿车辆横向方向移动。具体说，如图8～10所示，沿车辆纵向方向配置有将台车107的牵引力传至车体106的牵引杆112。牵引杆112的位于车辆后方的端部112a经由球面衬套或防振橡胶(未示出)安装至台车107。牵引杆112的位于车辆前方的端部112b经由球面衬套或防振橡胶(未示出)安装至车体106。
引用列表
专利文献
专利文献1：日本专利特开No.2008-132828
发明内容
技术问题
然而，在专利文献1的车辆中，如图7所示，在车辆在曲线轨道上运行期间，先头车辆102和中间车辆103将要绕销连接器105弯曲，以对应于曲线轨道101的曲率半径R。然而，在一些情况下，由于连接部104的减振器的影响，先头车辆102相对于中间车辆103不能充分弯曲。在一些情况下，车轮108因受到曲线轨道的超高(cant)或轨间距(slack)等的影响，而不沿曲线轨道弯曲。在该情况下，车轮108的运行方向(由箭头B示出)可能不面向曲线轨道101的切线方向(由箭头C示出)，而迎角α增大。因此，压力仍从车轮凸缘108b施加至车辆，车辆的侧压增大，并且车辆中发生振动和咯吱作响声。因此，存在乘客乘坐舒适感降低和车轮凸缘108b发生磨损的问题。
另一问题是，由于车辆进入曲线轨道时，作用于车体106和台车107的作用力之间的差异被吸收，可能的是即使台车107相对于车体106沿车辆横向方向移动，由惯性产生的直进作用力大，该作用力的不平衡不能被完全吸收。在该情况下，台车107仍受惯性产生的直进作用力的影响。在一些情况下，迎角α增大。因此，压力仍从车轮凸缘108b施加至车辆，车辆的侧压增大，并且车辆中发生振动和咯吱作响声。因此，存在乘客乘坐舒适感降低和车轮凸缘108b发生磨损的问题。
本发明是鉴于上述情形而设计的，本发明的一个目的是提供一种低地板车辆，其能够在车辆进入曲线轨道时减小车辆的侧压，防止车辆发生振动和咯吱作响声，改善乘客的乘坐舒适感，和减小车轮凸缘的磨损。
解决问题的方案
为了解决上述问题，本发明的低地板车辆是这样一种低地板车辆，其包括：设置在车体下的台车；作为所述台车的框体构件构成的台车架；在所述台车架的车辆纵向方向的中间沿车辆横向方向配置、并配置成沿车辆纵向方向彼此间隔开的一对台车架横梁；和相对于所述台车架的一对台车架横梁分别设置在车辆前方侧和车辆后方侧、并构造成在轨道上运行的一对车轮，其中在所述台车中设置有沿车辆纵向方向配置并构造成能够沿车辆纵向方向伸缩的一对柔性牵引杆，这对柔性牵引杆配置成沿车辆横向方向彼此间隔开，柔性牵引杆的一端安装至所述台车架横梁，而柔性牵引杆的另一端安装至设置于车体中的接收部；并且所述台车构造成能够相对于车体转动。
此外，为了解决上述问题，本发明的低地板车辆是这样一种低地板车辆，其包括：设置在车体下的台车；作为所述台车的框体构件构成的台车架；在所述台车架的车辆纵向方向的中间沿车辆横向方向配置、并配置成沿车辆纵向方向彼此间隔开的一对台车架横梁；和相对于所述台车架的一对台车架横梁分别设置在车辆前方侧和车辆后方侧、并构造成在轨道上运行的一对车轮，其中在所述台车中设置有一个牵引杆，该牵引杆在车辆横向方向的中心沿车辆纵向方向配置，所述牵引杆的一端安装至所述台车架横梁，而所述牵引杆的另一端安装至设置于车体中的接收部；在所述牵引杆的车辆横向方向的左右外侧中的至少一侧设置有复原杆，所述复原杆沿车辆纵向方向配置并构造成能够沿车辆纵向方向伸缩，所述复原杆的一端安装至所述台车架横梁，而所述复原杆的另一端安装至设置于车体中的接收部；并且所述台车构造成能够相对于车体转动。
在本发明的低地板车辆中，在位于车辆前方侧的台车架横梁的前侧部和位于车辆后方侧的台车架横梁的后侧部各自设置有转动抑制减振器，所述转动抑制减振器沿车辆横向方向配置并构造成能够消减车辆横向方向的作用力，所述转动抑制减振器的一端安装至台车架横梁，而所述转动抑制减振器的另一端安装至设置于车体中的接收部；并且设置于车体中的止动件和设置于台车中的止动构件配置成能够彼此发生接触，以管制车体的转动。
本发明的有益效果
根据本发明，能够获得下述效果。本发明的低地板车辆是这样一种低地板车辆，其包括：设置在车体下的台车；作为所述台车的框体构件构成的台车架；在所述台车架的车辆纵向方向的中间沿车辆横向方向配置、并配置成沿车辆纵向方向彼此间隔开的一对台车架横梁；和相对于所述台车架的一对台车架横梁分别设置在车辆前方侧和车辆后方侧、并构造成在轨道上运行的一对车轮，其中在所述台车中设置有沿车辆纵向方向配置并构造成能够沿车辆纵向方向伸缩的一对柔性牵引杆，这对柔性牵引杆配置成沿车辆横向方向彼此间隔开，柔性牵引杆的一端安装至所述台车架横梁，而柔性牵引杆的另一端安装至设置于车体中的接收部；并且所述台车构造成能够相对于车体转动。
因此，当车辆进入曲线轨道时，如果一对车轮中的位于外轨侧的车轮与轨道发生接触而使朝向车辆横向方向内侧的作用力施加至外轨侧的车轮，则台车受到相对于车体转动的作用力。此时，一对柔性牵引杆中的一个伸展，而一对柔性牵引杆中的另一个收缩，从而使台车能够相对于车体转动。由车体的惯性产生的朝向直进方向的作用力被台车的这种转动吸收，从而不易影响台车。台车容易沿曲线轨道弯曲。因此，车轮变成更紧密地沿着曲线轨道的状态，并且车辆能够以小迎角进入曲线轨道。因此，当车辆进入曲线轨道时，外轨侧的车轮与轨道之间的接触压力发生松弛，施加至车辆的侧压减小，防止了车辆发生振动和咯吱作响声。因此，乘客的乘坐舒适感得到改善，并且车轮凸缘的磨损得到减小。换言之，车辆能够平滑地通过曲线轨道。
本发明的低地板车辆是这样一种低地板车辆，其包括：设置在车体下的台车；作为所述台车的框体构件构成的台车架；在所述台车架的车辆纵向方向的中间沿车辆横向方向配置、并配置成沿车辆纵向方向彼此间隔开的一对台车架横梁；和相对于所述台车架的一对台车架横梁分别设置在车辆前方侧和车辆后方侧、并构造成在轨道上运行的一对车轮，其中在所述台车中设置有一个牵引杆，该牵引杆在车辆横向方向的中心沿车辆纵向方向配置，所述牵引杆的一端安装至所述台车架横梁，而所述牵引杆的另一端安装至设置于车体中的接收部；在所述牵引杆的车辆横向方向的左右外侧中的至少一侧设置有复原杆，所述复原杆沿车辆纵向方向配置并构造成能够沿车辆纵向方向伸缩，所述复原杆的一端安装至所述台车架横梁，而所述复原杆的另一端安装至设置于车体中的接收部；并且所述台车构造成能够相对于车体转动。
因此，当车辆进入曲线轨道时，如果一对车轮中的位于外轨侧的车轮与轨道发生接触而使朝向车辆横向方向内侧的作用力施加至外轨侧的车轮，则台车受到相对于车体转动的作用力。此时，一对复原杆中的一个伸展，而一对复原杆中的另一个收缩，从而使台车能够相对于车体绕牵引杆转动。由车体的惯性产生的朝向直进方向的作用力被台车的这种转动吸收，从而不易影响台车。台车容易沿曲线轨道弯曲。因此，车轮变成进一步沿着曲线轨道的状态，并且能够以小迎角进入曲线轨道。因此，当车辆进入曲线轨道时，外轨侧的车轮与轨道之间的接触压力发生松弛，施加至车辆的侧压减小，防止了车辆发生振动和咯吱作响声。因此，乘客的乘坐舒适感得到改善，并且车轮凸缘的磨损得到减小。换言之，车辆能够平滑地通过曲线轨道。
在本发明的低地板车辆中，在位于车辆前方侧的台车架横梁的前侧部和位于车辆后方侧的台车架横梁的后侧部各自设置有转动抑制减振器，所述转动抑制减振器沿车辆横向方向配置并构造成能够消减车辆横向方向的作用力，所述转动抑制减振器的一端安装至台车架横梁，而所述转动抑制减振器的另一端安装至设置于车体中的接收部；并且设置于车体中的止动件和设置于台车中的止动构件配置成能够彼此发生接触，以管制车体的转动。当车辆如上所述进入曲线轨道时，除从轨道作用于台车的作用力外，在车辆受到来自车辆横向方向的外力时，这种外力被设置于车辆前方侧和车辆后方侧的转动抑制减振器消减。能够防止台车通过除从轨道作用于台车的作用力外的作用力相对于车体转动。因此，在车辆的直线轨道运行期间等时候，台车不相对于车体发生转动，确保了车辆的运行稳定性。由于台车沿车辆横向方向的移动量被止动构件限制，所以防止了台车发生大转动，进一步确保了车辆的运行稳定性。因此，能够更确实地获得上述效果，同时确保车辆的运行稳定性。
附图说明
图1是一说明图，示出了本发明第一实施例中沿直线轨道运行期间的低地板车辆。
图2是一俯视图，示出了本发明第一实施例中的车辆的台车。
图3是一正视图，示出了本发明第一实施例中的车辆的台车。
图4(a)是一纵截面图，示出了本发明第一实施例的车辆中的弹簧型柔性牵引杆的示意性结构。图4(b)是一纵截面图，示出了橡胶型柔性牵引杆的示意性结构。
图5是一说明图，示出了本发明第一实施例中沿曲线轨道运行期间的低地板车辆。
图6是一俯视图，示出了本发明第二实施例中的车辆的台车。
图7是一说明图，示出了曲线轨道运行期间的常规低地板车辆。
图8是一俯视图，示出了常规车辆的台车。
图9是一侧视图，示出了常规车辆的台车。
图10是一正视图，示出了常规车辆的台车。
具体实施方式
第一实施例
下面说明本发明第一实施例的低地板车辆(以下称为“车辆”)。在第一实施例中，使用如图1所示的LRV作为车辆的示例来说明车辆。在说明中，假定车辆的运行方向是车辆前方。图1是从上方观察到的车辆的视图。车辆的运行方向由箭头A示出。图1所示车辆包括在轨道1上运行的两个先头车辆2和一个中间车辆3。作为车辆构成，所述一个中间车辆3配置在所述两个先头车辆2之间。在先头车辆2与中间车辆3之间设置有连接部4。在连接部4中沿沿车辆上下方向延伸的轴线设置有销连接器5。先头车辆2能够绕销连接器5转动地连结至中间车辆3。在先头车辆2的车体6下设置有台车7。设置于台车7中的车轮8构造成在轨道1上运行。
参考图2和3所示直线运行期间的状态下的台车7，对台车7的结构进行说明。车辆的运行方向由箭头A示出。在台车7中，作为台车7的框体构件设置有台车架9。车体6(图1所示)被该台车架9支持。在该台车架9中沿车辆纵向方向彼此间隔开地设置有两个沿车辆横向方向延伸的台车架横梁9a。此外，在台车架9中，沿车辆横向方向彼此间隔开地设置有两个沿车辆纵向方向延伸并且分别与两个台车架横梁9a相交的台车架侧梁9b。
在台车架侧梁9b的前端和后端分别设置有轴颈构件10。因此，台车架横梁9a定位成比轴颈构件10更靠近车辆纵向方向的中心。在各轴颈构件10的车辆横向方向的两端安装有一对车轮8，它们能够彼此独立地绕同一轴线8a枢转。在车轮8的车辆横向方向的内侧的边缘处设置有车轮凸缘8b。轴颈构件10构造成在安装有车轮8的两个端部之间邻近路面地延伸。在台车架侧梁9b与轴颈构件10的端部之间作为车轮8的轴弹簧设置有圆锥橡胶11。轴颈构件10的端部经由圆锥橡胶11安装至台车架侧梁9b。圆锥橡胶11构造成吸收沿车辆上下方向来自车轮8的振动。
在台车7的车辆前方侧和车辆后方侧设置有转动抑制减振器12。转动抑制减振器12配置成沿着在车辆横向方向上延伸的轴线12a，并沿车辆上下方向倾斜。转动抑制减振器12构造成能够消减从车辆横向方向施加的作用力。转动抑制减振器12的轴线12a沿车辆纵向方向与台车架9的中间点13分开达距离E。台车架9的中间点13定位在轴线8c和轴线8d的交点处，轴线8c通过直线轨道运行状态下的一对车轮8的车辆横向方向的中心、并沿车辆纵向方向延伸，而轴线8d通过直线轨道运行状态下的车辆前方侧和车辆后方侧的车轮8之间的中心、并沿车辆横向方向延伸。
车辆前方侧的转动抑制减振器12的一端经由球面凸缘安装至车辆前方侧的台车架横梁9a的前侧部。车辆前方侧的转动抑制减振器12的另一端经由球面凸缘安装至设置于车体6中的接收部6a。车辆后方侧的转动抑制减振器12的一端经由球面凸缘安装至车辆后方侧的台车架横梁9a的后侧部。车辆后方侧的转动抑制减振器12的另一端经由球面凸缘安装至设置于车体6中的接收部6a。
在台车7的车辆前方侧和车辆后方侧设置有止动构件14。止动构件14沿转动抑制减振器12的轴线12a配置，并安装至台车架横梁9a。在止动构件14的车辆横向方向的两个侧部分别设置有止动橡胶14a。另一方面，沿转动抑制减振器12的轴线在车体6中设置有止动件接收部6b。止动构件14配置在车体6的接收部6a与止动件接收部6b之间。止动构件14配置成沿车辆横向方向与车体6的接收部6a和止动件接收部6b分开一距离F。因此，车体6的转动被台车7侧的止动构件14与车体6侧的接收部6a或止动件接收部6b的接触管制。
在台车7中设置有一对柔性牵引杆15。柔性牵引杆15沿沿车辆纵向方向延伸的轴线15a配置，并构造成能够沿车辆纵向方向伸缩。柔性牵引杆15的轴线15a沿车辆横向方向与台车架9的中间点13分开一距离D。因此，一对柔性牵引杆15配置成沿车辆横向方向左右对称地在车辆横向方向上彼此间隔开。柔性牵引杆15的位于车辆前方侧的端部15b经由球面凸缘安装至设置于车体6(图1所示)中的接收部6c。柔性牵引杆15的位于车辆后方侧的端部15c经由球面凸缘安装至车辆后方侧的台车架横梁9a。
通过这种构造，台车7能够绕台车架9的中间点13相对于车体6最大转动θ＝tan-1(F/E)。
参考图4(a)说明柔性牵引杆15的结构的一个示例。在图4(a)中，柔性牵引杆15处于自由支持状态。柔性牵引杆15包括沿柔性牵引杆15的纵向方向延伸的活塞杆16和沿所述纵向方向延伸的圆筒形缸体17。在活塞杆16的远端设置有头部16a。在活塞杆16的近端设置有盖部16b。在盖部16b中设置有止动部16c。在头部16a与盖部16b之间设置有杆部16d。
缸体17的纵向方向的两端17a和17b形成为闭合。在这两端开设有通孔，以使活塞杆16贯穿缸体17，并使活塞杆16的盖部16b和杆部16d能够在缸体17中沿纵向方向移动。活塞杆16的头部16a与位于头部16a方向的缸体17的端部17a彼此接触，并管制活塞杆16沿纵向方向朝盖部16b方向的移动。另一方面，活塞杆16的止动部16c与位于盖部16b方向的缸体17的端部17b配置成彼此沿纵向方向间隔开一距离G。活塞杆16能够沿纵向方向朝头部16a方向的最大移动距离为G。
此外，在缸体17中沿纵向方向设置有螺旋弹簧18。在该螺旋弹簧18与位于盖部16b方向的端部17b之间设置有引导垫圈19。该引导垫圈19与活塞杆16的盖部16b发生接触。当盖部16b沿纵向方向朝头部16a方向移动时，引导垫圈19与盖部16b一起移动，而螺旋弹簧18被压缩。
关于柔性牵引杆15的结构，作为另一示例，可如图4(b)所示代替螺旋弹簧18设置橡胶构件20。
关于这样构成的柔性牵引杆15，在图2中，活塞杆16的盖部16b配置成使盖部16b向头部16a方向移动的状态。这种状态是柔性牵引杆15的中性状态。由于螺旋弹簧18处于被压缩状态，向柔性牵引杆15施加预载荷P。例如，该预载荷P的大小可由在向满载时的车辆施加最大加速度时向柔性牵引杆15施加的载荷和该载荷的余裕度设定。能够防止台车7在曲线轨道运行期间外因车辆重量等的影响而相对于车体6转动。换言之，能够确保车辆在直线轨道运行期间的运行稳定性。图4(a)和4(b)所示柔性牵引杆15的结构只为示例。只要柔性牵引杆15能够伸缩，也可为其它结构。
关于第一实施例中的这种车辆，参考图2、3和5来说明沿曲线轨道运行时的操作。图5是从上方观察到的车辆的视图。车辆的运行方向由箭头A示出。
当位于车辆前方侧的先头车辆2进入曲线轨道时，一对车轮8中的位于外轨侧的车轮8与轨道1发生接触，并且朝向车辆横向方向内侧的作用力施加至外轨侧的车轮8。然后，台车7受到相对于车体6发生转动的作用力。此时，一对柔性牵引杆15中中的一个伸展，而一对柔性牵引杆15中的另一个收缩。因此，台车7相对于车体6绕台车架9的中间点13最大转动达角度θ。在车辆后方侧的先头车辆2中也进行这种操作。
如上所述，通过本发明第一实施例中的车辆，由车体6的惯性产生的朝向直进方向的作用力被台车7的转动吸收，而不易影响台车7。台车7容易沿曲线轨道弯曲。因此，车轮8变成更紧密地沿着曲线轨道的状态，并且车辆能够以小迎角进入曲线轨道。因此，当车辆进入曲线轨道时，外轨侧的车轮8与轨道1之间的接触压力发生松弛，施加至车辆的侧压减小，防止了车辆发生振动和咯吱作响声。因此，乘客的乘坐舒适感得到改善，并且车轮凸缘8b的磨损得到减小。换言之，车辆能够平滑地通过曲线轨道。
通过本发明第一实施例中的车辆，当车辆进入曲线轨道时，除从轨道1作用于台车7的作用力外，在车辆受到来自车辆横向方向的外力时，这种外力被设置于车辆前方侧和车辆后方侧的转动抑制减振器12消减。因此，能够防止台车7通过除从轨道1作用于台车7的作用力外的作用力相对于车体6转动。因此，台车7只在车辆进入曲线轨道时相对于车体6发生转动。另一方面，在车辆的直线轨道运行期间等时候，台车7不相对于车体6发生转动，确保了车辆的运行稳定性。由于台车7沿车辆横向方向的移动量被止动构件14限制，所以防止了台车7发生大转动，进一步确保了车辆的运行稳定性。
第二实施例
下面说明本发明第二实施例的车辆。在第二实施例中，如同在第一实施例中一样，使用LRV作为车辆的示例来说明车辆。第二实施例中的车辆的基本构造与第一实施例中的车辆的构造相同。将使用与第一实施例中相同的附图标记和名称，来说明与第一实施例中相同的部件。下面说明不同于第一实施例的部件。在第二实施例的说明中，假定车辆的运行方向是向车辆前方。
参考图6所示直线运行时状态下的台车7，来说明第二实施例中的台车7的结构。在台车7中设置有一个牵引杆21。牵引杆21配置成沿着轴线8c，轴线8c通过直线轨道运行状态下的车辆前方侧和车辆后方侧的车轮8之间的中心，并沿车辆横向方向延伸。牵引杆21的位于车辆后方侧的端部21a经由球面凸缘安装至设置于车体6(图1所示)中的接收部6d。牵引杆21的位于车辆前方侧的端部21b经由球面凸缘安装至位于车辆后方侧的台车架横梁9a。
在台车7中设置有构成与第一实施例中的柔性牵引杆15相同的一对复原杆22。作为示例，复原杆22分别配置在牵引杆21的车辆横向方向的左右两侧。作为另一示例，复原杆22可只设置在牵引杆21的车辆横向方向的左右两侧中的一侧。复原杆22的位于车辆后方侧的端部22a经由球面凸缘安装至设置于车体6(图1所示)中的接收部6e。复原杆22的位于车辆前方侧的端部22b经由球面凸缘安装至位于车辆后方侧的台车架横梁9a。
关于第二实施例中的这种车辆，参考图4和6来说明沿曲线轨道运行时的操作。
当位于车辆前方侧的先头车辆2进入曲线轨道时，一对车轮8中的位于外轨侧的车轮8与轨道1发生接触，并且朝向车辆横向方向内侧的作用力施加至外轨侧的车轮8。然后，台车7受到相对于车体6发生转动的作用力。此时，在将牵引杆21作为支持基准的同时，一对复原杆22中的一个伸展，而一对复原杆22中的另一个收缩。因此，台车7相对于车体6绕台车架9的中间点13最大转动达角度θ。在车辆后方侧的先头车辆2中也进行这种操作。
如上所述，通过本发明第二实施例中的车辆，由车体6的惯性产生的朝向直进方向的作用力被台车7的转动吸收，而不易影响台车7。台车容易沿曲线轨道弯曲。因此，车轮8变成更紧密地沿着曲线轨道的状态，并且车辆能够以小迎角进入曲线轨道。因此，当车辆进入曲线轨道时，外轨侧的车轮8与轨道1之间的接触压力发生松弛，施加至车辆的侧压减小，防止了车辆发生振动和咯吱作响声。因此，乘客的乘坐舒适感得到改善，并且车轮凸缘8b的磨损得到减小。
通过本发明第二实施例中的车辆，当车辆进入曲线轨道时，除从轨道1作用于台车7的作用力外，在车辆受到来自车辆横向方向的外力时，这种外力被设置于车辆前方侧和车辆后方侧的转动抑制减振器12消减。因此，能够防止台车7通过除从轨道1作用于台车7的作用力外的作用力相对于车体6转动。因此，台车7只在车辆进入曲线轨道时相对于车体6发生转动。另一方面，在车辆的直线轨道运行期间等时候，台车7不相对于车体6发生转动，确保了车辆的运行稳定性。由于台车7沿车辆横向方向的移动量被止动构件14限制，所以防止了台车7发生大转动，进一步确保了车辆的运行稳定性。
以上说明了本发明的实施例。然而，本发明并不局限于上述实施例。基于本发明的技术思想，多种不同变型和变更是可行的。
例如，作为本发明实施例的第一变型，关于车辆的构成，只要在先头车辆2中设置有台车7、并且在两个先头车辆2之间配置有一个中间车辆3，则先头车辆2的数量和中间车辆3的数量可不同于上述实施例中的。能够获得与上述实施例中说明的效果相同的效果。
作为本发明实施例的第二变型，可代替柔性牵引杆15或复原杆22的引导垫圈19设置防振橡胶。此外，能够吸收台车7的摆动，并有效地防止伴随该摆动的轴颈构件10和车轮8的偏转的发生。
附图标记列表
1：轨道
2：先头车辆
3：中间车辆
4：连接部
5：销连接器
6：车体
6a，6c，6d，6e：接收部
6b：止动件接收部
7：台车
8：车轮
8a，8c，8d：轴线
8b：车轮凸缘
9：台车架
9a：台车架横梁
9b：台车架侧梁
10：轴颈构件
11：圆锥橡胶
12：转动抑制减振器
12a：轴线
12b，12c：端部
13：中间点
14：止动构件
14a：止动橡胶
15：柔性牵引杆
15a：轴线
15b，15c：端部
16：活塞杆
16a：头部
16b：盖部
16c：止动部
16d：杆部
17：缸体
17a，17b：端部
18：螺旋弹簧
19：引导垫圈
20：橡胶构件
21：牵引杆
21a，21b：端部
22：复原杆
22a，22b：端部
A，B，C：箭头
D，E，F，G：距离
O：中心
α、β、θ：角度

Claims (2)

1.一种低地板车辆，包括：
设置在车体下的台车；
作为所述台车的框体构件构成的台车架；
在所述台车架的车辆纵向方向的中间沿车辆横向方向配置、并配置成沿车辆纵向方向彼此间隔开的一对台车架横梁；和
相对于所述台车架的一对台车架横梁分别设置在车辆前方侧和车辆后方侧、并构造成在轨道上运行的一对车轮，其中
在所述台车中设置有沿车辆纵向方向配置并构造成能够沿车辆纵向方向伸缩的一对柔性牵引杆，这对柔性牵引杆配置成沿车辆横向方向彼此间隔开，各柔性牵引杆的一端安装至所述台车架横梁，而各柔性牵引杆的另一端安装至设置于车体中的接收部；并且
所述台车构造成能够相对于车体转动，
在位于车辆前方侧的台车架横梁的前侧部和位于车辆后方侧的台车架横梁的后侧部各自设置有转动抑制减振器，所述转动抑制减振器沿车辆横向方向配置并构造成能够消减车辆横向方向的作用力，所述转动抑制减振器的一端安装至台车架横梁，而所述转动抑制减振器的另一端安装至设置于车体中的接收部，
沿转动抑制减振器的轴线设置于车体中的止动件接收部配置成与转动抑制减振器的另一端沿车辆横向方向在离开转动抑制减振器的方向上所安装于其上的接收部分开，以及
设置在台车中的止动构件配置在转动抑制减振器的另一端所安装的接收部与止动件接收部之间，并且止动构件构造成能够与转动抑制减振器的另一端所安装的接收部和止动件接收部发生接触，以管制车体的转动。
2.一种低地板车辆，包括：
设置在车体下的台车；
作为所述台车的框体构件构成的台车架；
在所述台车架的车辆纵向方向的中间沿车辆横向方向配置、并配置成沿车辆纵向方向彼此间隔开的一对台车架横梁；和
相对于所述台车架的一对台车架横梁分别设置在车辆前方侧和车辆后方侧、并构造成在轨道上运行的一对车轮，其中
在所述台车中设置有一个牵引杆，该牵引杆在车辆横向方向的中心沿车辆纵向方向配置，所述牵引杆的一端安装至所述台车架横梁，而所述牵引杆的另一端安装至设置于车体中的接收部；
在所述牵引杆的车辆横向方向的左右外侧中的至少一侧设置有复原杆，所述复原杆沿车辆纵向方向配置并构造成能够沿车辆纵向方向伸缩，所述复原杆的一端安装至所述台车架横梁，而所述复原杆的另一端安装至设置于车体中的接收部；并且
所述台车构造成能够相对于车体转动，
在位于车辆前方侧的台车架横梁的前侧部和位于车辆后方侧的台车架横梁的后侧部各自设置有转动抑制减振器，所述转动抑制减振器沿车辆横向方向配置并构造成能够消减车辆横向方向的作用力，所述转动抑制减振器的一端安装至台车架横梁，而所述转动抑制减振器的另一端安装至设置于车体中的接收部，
沿转动抑制减振器的轴线设置于车体中的止动件接收部配置成与转动抑制减振器的另一端沿车辆横向方向在离开转动抑制减振器的方向上所安装于其上的接收部分开，以及
设置在台车中的止动构件配置在转动抑制减振器的另一端所安装的接收部与止动件接收部之间，并且止动构件构造成能够与转动抑制减振器的另一端所安装的接收部和止动件接收部发生接触，以管制车体的转动。
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