JP2009292327A - 車両用車止め緩衝装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】曲線区間に設置することができ、車両の進行方向に直交する水平力(横方向力)を支持して衝突時の運動エネルギーを吸収することができる車両用車止め緩衝装置を提供する。
【解決手段】曲線区間の走行路6を走行する車両11の運動エネルギーを吸収して停止させる車両用車止め緩衝装置10。衝突した車両とともに走行路を後退するバッファ台車12と、バッファ台車に作用する横方向力を支持しながら、バッファ台車を車両の進行方向に案内する台車案内レール14と、バッファ台車にロッドの先端が枢着され、後方に水平に延び、シリンダが固定部分に枢着された油圧ダンパー16とを備え、油圧ダンパー16によりバッファ台車12に作用する軸方向力を減衰させる。
【選択図】図1
【解決手段】曲線区間の走行路6を走行する車両11の運動エネルギーを吸収して停止させる車両用車止め緩衝装置10。衝突した車両とともに走行路を後退するバッファ台車12と、バッファ台車に作用する横方向力を支持しながら、バッファ台車を車両の進行方向に案内する台車案内レール14と、バッファ台車にロッドの先端が枢着され、後方に水平に延び、シリンダが固定部分に枢着された油圧ダンパー16とを備え、油圧ダンパー16によりバッファ台車12に作用する軸方向力を減衰させる。
【選択図】図1
Description
本発明は、曲線軌道上等、車両衝突方向と緩衝方向が一致しない場合の車両用車止め緩衝装置に関する。
無人運転可能な交通システムが、近年、空港や都市部などで近距離の交通システムとして実用化されている。以下、かかる交通システムを「新交通システム」と呼ぶ。
図4は、新交通システムで使用される車両の一例を示す図である。この図において、1は集電装置、2は電源レール、3はガイド車輪、4はガイドレール、5は分岐車輪、6は走行路、7は走行車輪、8は連結金具である。
この車両の走行車輪7はゴムタイヤであり、コンクリート製の走行路6の上面を走行する。走行路6はこの図では左右に2つに分離しているが一体型であってもよい。
ガイド車輪3は車両の両側に設けられ、左右両側に設けられたガイドレール4に沿って案内され、同時に走行車輪7もガイドレール4に沿ってステアリングされ、市街地内の急なカーブ(例えば半径50m)の通行ができるようになっている。
走行路の分岐点には、分岐車輪5の作用両面を案内する分岐レール9が分岐する側に設けられ、片側のガイドレール4によるガイドを、分岐レール9による分岐車輪5のガイドに替えて、分岐側の走行路に分岐する。すなわち、ガイド車輪3はガイドレール4に、分岐車輪5は分岐レール9に当接しながら分岐する。
また、車両への電力供給は、車両の両側に設けられた集電装置1に左右いずれかに設けられた電源レール2から常時供給するようになっている。
ガイド車輪3は車両の両側に設けられ、左右両側に設けられたガイドレール4に沿って案内され、同時に走行車輪7もガイドレール4に沿ってステアリングされ、市街地内の急なカーブ(例えば半径50m)の通行ができるようになっている。
走行路の分岐点には、分岐車輪5の作用両面を案内する分岐レール9が分岐する側に設けられ、片側のガイドレール4によるガイドを、分岐レール9による分岐車輪5のガイドに替えて、分岐側の走行路に分岐する。すなわち、ガイド車輪3はガイドレール4に、分岐車輪5は分岐レール9に当接しながら分岐する。
また、車両への電力供給は、車両の両側に設けられた集電装置1に左右いずれかに設けられた電源レール2から常時供給するようになっている。
上述した従来の新交通システムにおいて、車両が端末駅の停車位置を超えて走行した場合の端末防護システムとして、特許文献1が既に提案されている。
特許文献1のシステムは、軌道上を走行する車両が、端末駅の停車すべき位置を越えて走行した場合に自動的に車両にブレーキをかけ、それにより、車両を減速して車止めへの衝突時の速度を小さくすることを目的としている。
そのため、このシステムでは、図5に示すように、車両54の軌道52上に軌道面から突起した地上子53を設けると共に、車両54の下面にブレーキ作動装置56を設け、車両4が地上子3の上を通過した時に、当該地上子53がブレーキ作動装置56に接触してブレーキ装置が作動するものである。なお、この図で51は車止め緩衝装置である。
そのため、このシステムでは、図5に示すように、車両54の軌道52上に軌道面から突起した地上子53を設けると共に、車両54の下面にブレーキ作動装置56を設け、車両4が地上子3の上を通過した時に、当該地上子53がブレーキ作動装置56に接触してブレーキ装置が作動するものである。なお、この図で51は車止め緩衝装置である。
特許文献1における車止め緩衝装置2は、オイルダンパー式のショックアブゾーバを内蔵したものであり、車両故障や人為的ミスで車両が衝突した際の運動エネルギーを吸収するようになっている。
従来の車止め緩衝装置は、通常、車両走行路の直線区間に設置されていた。しかし、新交通システムでは、市街地等を走行するため、曲線区間の比率が高く、かつ将来の延長等のため、一時的に或いは恒久的に曲線区間に車止め緩衝装置を設置する場合がある。
この場合、新交通システムでは急なカーブ(例えば半径50m)の曲線区間も多く、曲線区間に従来の車止め緩衝装置をそのまま適用した場合、車両が衝突した際に、進行方向に直交する水平力(横方向力)が車止め緩衝装置に作用し、車止め緩衝装置の一部(例えば、ショックアブゾーバ)に損傷を与えるおそれがあった。
この場合、新交通システムでは急なカーブ(例えば半径50m)の曲線区間も多く、曲線区間に従来の車止め緩衝装置をそのまま適用した場合、車両が衝突した際に、進行方向に直交する水平力(横方向力)が車止め緩衝装置に作用し、車止め緩衝装置の一部(例えば、ショックアブゾーバ)に損傷を与えるおそれがあった。
本発明は上述した従来の問題点を解決するために創案されたものである。すなわち、本発明の目的は、曲線区間に設置することができ、車両の進行方向に直交する水平力(横方向力)を支持して衝突時の運動エネルギーを吸収することができる車両用車止め緩衝装置を提供することにある。
本発明によれば、曲線区間の走行路を走行する車両の運動エネルギーを吸収して停止させる車両用車止め緩衝装置であって、
衝突した車両とともに車両の進行方向に移動するバッファ台車と、
バッファ台車に作用する横方向力を支持しながら、該バッファ台車を車両の進行方向に案内するガイドレールと、
前記バッファ台車にロッドの先端が枢着され、後方に水平に延び、シリンダが固定部分に枢着された油圧ダンパーとを備え、該油圧ダンパーによりバッファ台車に作用する軸方向力を減衰させる、ことを特徴とする車両用車止め緩衝装置が提供される。
衝突した車両とともに車両の進行方向に移動するバッファ台車と、
バッファ台車に作用する横方向力を支持しながら、該バッファ台車を車両の進行方向に案内するガイドレールと、
前記バッファ台車にロッドの先端が枢着され、後方に水平に延び、シリンダが固定部分に枢着された油圧ダンパーとを備え、該油圧ダンパーによりバッファ台車に作用する軸方向力を減衰させる、ことを特徴とする車両用車止め緩衝装置が提供される。
本発明の好ましい実施形態によれば、前記ガイドレールは、車両の進行方向に沿って水平に延び、互いに一定の間隔を隔てた型鋼であり、
前記バッファ台車は、前記ガイドレールと当接してバッファ台車の水平旋回を防止する複数の水平ガイド車輪を有する。
前記バッファ台車は、前記ガイドレールと当接してバッファ台車の水平旋回を防止する複数の水平ガイド車輪を有する。
また、前記バッファ台車に固定された連結金具と、該連結金具に鉛直軸を中心に揺動可能に固定された油圧ダンパーのロッドの先端金具とを有し、
前記油圧ダンパーのシリンダの取付板と固定部分と間に、該シリンダの水平揺動を可能にする弾性板を有する。
前記油圧ダンパーのシリンダの取付板と固定部分と間に、該シリンダの水平揺動を可能にする弾性板を有する。
本発明の構成によれば、バッファ台車と、バッファ台車を車両の進行方向に案内するガイドレールとを備えるので、車両がバッファ台車に衝突した場合に、バッファ台車が衝突した車両とともに走行路を後退し、かつガイドレールによりバッファ台車に作用する横方向力を支持することができる。
また、バッファ台車にロッドの先端が枢着され、後方に水平に延び、シリンダが固定部分に枢着された油圧ダンパーを備えるので、油圧ダンパーには、枢着点同士を結ぶ軸方向力のみが作用し、この油圧ダンパーによりバッファ台車に作用する軸方向力を減衰させることができる。
従って、本発明の車両用車止め緩衝装置は、曲線区間に設置することができ、車両の進行方向に直交する水平力(横方向分力)を支持して衝突時の運動エネルギーを吸収することができる。
以下、本発明の好ましい実施例を図面を参照して説明する。なお、各図において共通する部分には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
図1は本発明の車両用車止め緩衝装置の全体平面図である。
本発明の車両用車止め緩衝装置10は、曲線区間の走行路6を走行する車両11の運動エネルギーを吸収して停止させる装置である。走行路6は、コンクリート製または鋼製であり、この図では2つに分離しているが一体型であってもよい。
走行路6は、この例では曲線区間において、例えば最小半径R=50mの円弧に形成されている。車両11は、この例では、左から右に走行し、端末駅の停車位置を超えた場合に車両の連結金具8が車両用車止め緩衝装置10の左側に衝突するようになっている。
走行路6は、この例では曲線区間において、例えば最小半径R=50mの円弧に形成されている。車両11は、この例では、左から右に走行し、端末駅の停車位置を超えた場合に車両の連結金具8が車両用車止め緩衝装置10の左側に衝突するようになっている。
図1において、本発明の車両用車止め緩衝装置10は、バッファ台車12、台車案内レール14、および油圧ダンパー16を備える。
バッファ台車12は、車両の連結金具8と直接衝突する衝突板12aを図で左端面に有し、この衝突板12aに車両の連結金具8が衝突して、車両11とともに車両の進行方向(図で右方向)に移動する。
台車案内レール14は、バッファ台車12に作用する横方向力を支持しながら、バッファ台車12を車両の進行方向に案内する。ここで、横方向力とは、車両の進行方向に直交する水平力を意味する。
油圧ダンパー16は、ロッド16aとシリンダ16bを備えた油圧シリンダである。ロッド16aの先端(図で左端)は、バッファ台車12に鉛直軸を中心に回転可能に枢着されている。また、油圧ダンパー16はその軸線が、車両の進行方向に沿って後方に水平に配置されている。さらに、シリンダ16bは、後方(図で右側)に位置する固定架台18(固定部分)に鉛直軸を中心に回転可能に枢着されている。
この例で油圧ダンパー16は、オイルダンパー式のショックアブゾーバであり、内部に充填された油圧と図示しない油圧回路により、バッファ台車12に作用する軸方向力を減衰させるようになっている。
図2は図1の側面図、図3は図2のA-A矢視図である。
図1〜図3において、台車案内レール14は、車両の進行方向に沿って水平に延び、互いに一定の間隔を隔てた2本の型鋼(この図ではI型鋼)である。型鋼は、I型鋼に限定されず、通常のチャンネル材、H型鋼等であってもよい。
2本の型鋼14は、図1の例では、互に平行な直線であるが、本発明は直線に限定されず、曲線区間の走行路6に沿って互に平行な曲線であってもよい。
台車案内レール14は、この例では、バッファ台車12の両側面の外側に、走行路6の上面より低い位置に、コンクリートで強固に固定されている。
なお、台車案内レール14の高さは任意であり、車両11と干渉しない限りで車両の連結金具8の高さに近いことが好ましい。
2本の型鋼14は、図1の例では、互に平行な直線であるが、本発明は直線に限定されず、曲線区間の走行路6に沿って互に平行な曲線であってもよい。
台車案内レール14は、この例では、バッファ台車12の両側面の外側に、走行路6の上面より低い位置に、コンクリートで強固に固定されている。
なお、台車案内レール14の高さは任意であり、車両11と干渉しない限りで車両の連結金具8の高さに近いことが好ましい。
バッファ台車12は、台車案内レール14の内面と当接してバッファ台車12の水平旋回(鉛直軸まわりの回転)を防止する複数の水平ガイド車輪20を有する。水平ガイド車輪20は、この例では、バッファ台車12の両側面に前後に間隔を隔ててそれぞれ2個(計4個)が取付けられ、台車案内レール14の内面に沿ってバッファ台車12を案内するようになっている。
台車案内レール14の内面と水平ガイド車輪20との間隔は、バッファ台車12を円滑に案内できる限りで小さいことが好ましく、例えば3〜5mm程度に設定する。
また、この水平ガイド車輪20は、台車案内レール14(この例ではI型鋼)のウェブ部とフランジ部に当接し、フランジ部により、水平ガイド車輪20の脱輪、すなわちバッファ台車12の浮き上がりを防止している。
台車案内レール14の内面と水平ガイド車輪20との間隔は、バッファ台車12を円滑に案内できる限りで小さいことが好ましく、例えば3〜5mm程度に設定する。
また、この水平ガイド車輪20は、台車案内レール14(この例ではI型鋼)のウェブ部とフランジ部に当接し、フランジ部により、水平ガイド車輪20の脱輪、すなわちバッファ台車12の浮き上がりを防止している。
この構成により、車両11が曲線区間を走行してバッファ台車12に衝突した場合でも、バッファ台車12は台車案内レール4に沿って移動し、バッファ台車12に作用する横方向力は、台車案内レール14で支持することができる。
この場合、2本の型鋼14が、互に平行な直線である場合には、バッファ台車12は直線に沿って車両の進行方向に移動し、2本の型鋼14が、互に平行な曲線である場合には、曲線に沿って移動する。
なお、車両11に作用する横方向力は、車両の左右両側に設けられたガイドレール4によって支持される。
この場合、2本の型鋼14が、互に平行な直線である場合には、バッファ台車12は直線に沿って車両の進行方向に移動し、2本の型鋼14が、互に平行な曲線である場合には、曲線に沿って移動する。
なお、車両11に作用する横方向力は、車両の左右両側に設けられたガイドレール4によって支持される。
図2、図3において、バッファ台車12の下面には、複数(図で4つ)の補助車輪22が取付けられ、バッファ台車12の重量を支持しながら、バッファ台車12を水平に案内するようになっている。
この構成により、バッファ台車12とロッド16aとの連結部の上下動を無くすことができる。なお、後述する連結金具24aとバッファ台車12の間に弾性板を挟持し、若干(例えば2〜3mm)のバッファ台車12の上下動に追従して連結金具24aが上下に揺動可能に構成してもよい。
この構成により、バッファ台車12とロッド16aとの連結部の上下動を無くすことができる。なお、後述する連結金具24aとバッファ台車12の間に弾性板を挟持し、若干(例えば2〜3mm)のバッファ台車12の上下動に追従して連結金具24aが上下に揺動可能に構成してもよい。
図2に示すように、本発明の車両用車止め緩衝装置10は、バッファ台車12に固定された連結金具24aと、連結金具24aに鉛直軸を中心に揺動可能に固定されたロッドの先端金具24bとを有し、ロッド16aの先端(図で左端)が、バッファ台車12に鉛直軸を中心に回転可能に枢着されている。
また、シリンダ16bの取付板16cと固定部分(固定架台18の固定板18a)と間に、シリンダ16bの水平揺動を可能にする弾性板26を有する。この弾性板26は、例えばクロロプレンゴムであるのがよい。
さらに、シリンダ16bの取付板16cが長方形である場合に、その短辺方向を水平方向にし、シリンダ16bに作用する鉛直軸まわりのモーメントにより、水平揺動するようになっている。
なお、図2に示すように、フランジ(取付板16c)と弾性板26は一枚ものよりも,上下に分離させる方が効果的である。
なお、シリンダ16bの取付けは、この構成に限定されず、鉛直軸を中心に揺動可能に支持する取付金具を用いてもよい。
また、シリンダ16bの取付板16cと固定部分(固定架台18の固定板18a)と間に、シリンダ16bの水平揺動を可能にする弾性板26を有する。この弾性板26は、例えばクロロプレンゴムであるのがよい。
さらに、シリンダ16bの取付板16cが長方形である場合に、その短辺方向を水平方向にし、シリンダ16bに作用する鉛直軸まわりのモーメントにより、水平揺動するようになっている。
なお、図2に示すように、フランジ(取付板16c)と弾性板26は一枚ものよりも,上下に分離させる方が効果的である。
なお、シリンダ16bの取付けは、この構成に限定されず、鉛直軸を中心に揺動可能に支持する取付金具を用いてもよい。
上述した構成により、車両11が曲線区間を走行してバッファ台車12に衝突し、バッファ台車12が2本の型鋼14に沿って直線上を移動し、車両11の走行方向とバッファ台車12の移動方向にわずかな角度(例えば、最大約7度)が生じても、この角度およびその変化に追従して油圧ダンパー16を揺動させることができる。
従って、油圧ダンパーには、枢着点同士を結ぶ軸方向力のみが作用し、この油圧ダンパーによりバッファ台車に作用する軸方向力を減衰させることができる。
なお、本発明は上述した実施の形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加え得ることは勿論である。
1 集電装置、2 電源レール、3 ガイド車輪、
4 ガイドレール、5 分岐車輪、6 走行路、
7 走行車輪、8 連結金具、9 分岐レール、
10 車両用車止め緩衝装置、11 車両、
12 バッファ台車、12a 衝突板、
14 台車案内レール(型鋼、I型鋼)、
16 油圧ダンパー(ショックアブゾーバ)、
16a ロッド、16b シリンダ、16c 取付板、
18 固定架台、20 水平ガイド車輪、
22 補助車輪、24a 連結金具、
24b 先端金具、26 弾性板
4 ガイドレール、5 分岐車輪、6 走行路、
7 走行車輪、8 連結金具、9 分岐レール、
10 車両用車止め緩衝装置、11 車両、
12 バッファ台車、12a 衝突板、
14 台車案内レール(型鋼、I型鋼)、
16 油圧ダンパー(ショックアブゾーバ)、
16a ロッド、16b シリンダ、16c 取付板、
18 固定架台、20 水平ガイド車輪、
22 補助車輪、24a 連結金具、
24b 先端金具、26 弾性板
Claims (3)
- 曲線区間の走行路を走行する車両の運動エネルギーを吸収して停止させる車両用車止め緩衝装置であって、
衝突した車両とともに車両の進行方向に移動するバッファ台車と、
バッファ台車に作用する横方向力を支持しながら、該バッファ台車を車両の進行方向に案内する台車案内レールと、
前記バッファ台車にロッドの先端が枢着され、後方に水平に延び、シリンダが固定部分に枢着された油圧ダンパーとを備え、該油圧ダンパーによりバッファ台車に作用する軸方向力を減衰させる、ことを特徴とする車両用車止め緩衝装置。 - 前記台車案内レールは、車両の進行方向に沿って水平に延び、互いに一定の間隔を隔てた型鋼であり、
前記バッファ台車は、前記台車案内レールと当接してバッファ台車の水平旋回を防止する複数の水平ガイド車輪を有する、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用車止め緩衝装置。 - 前記バッファ台車に固定された連結金具と、該連結金具に鉛直軸を中心に揺動可能に固定された油圧ダンパーのロッドの先端金具とを有し、
前記油圧ダンパーのシリンダの取付板と固定部分と間に、該シリンダの水平揺動を可能にする弾性板を有する、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用車止め緩衝装置。
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JP2008148224A JP2009292327A (ja) | 2008-06-05 | 2008-06-05 | 車両用車止め緩衝装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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CN106274976A (zh) * | 2016-08-31 | 2017-01-04 | 中铁工程设计咨询集团有限公司 | 跨座式单轨组合车挡 |
CN106314475A (zh) * | 2016-08-31 | 2017-01-11 | 中铁工程设计咨询集团有限公司 | 跨座式单轨导向滑移车挡及其制备方法 |
CN107816357A (zh) * | 2017-11-24 | 2018-03-20 | 中建隧道建设有限公司 | 盾构机的自动化防撞缓冲系统 |
CN110843855A (zh) * | 2019-12-23 | 2020-02-28 | 天津吉美信息技术有限公司 | 一种新型铁路车挡 |
-
2008
- 2008-06-05 JP JP2008148224A patent/JP2009292327A/ja active Pending
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