KR20100124297A - 모듈러 서스펜션 시스템 및 그 구성부품 - Google Patents

모듈러 서스펜션 시스템 및 그 구성부품 Download PDF

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KR20100124297A
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cushion
module
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suspension
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숀 디. 노블
마이클 피. 로빈슨
크리스토퍼 더블유. 포레스트
마이클 브레이건
애슐리 티. 두딩
존 더블유. 스튜어트
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헨드릭슨 유에스에이, 엘.엘.씨.
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Abstract

텐덤 축 구성을 형성하는 제 1 축 및 제 2 축 상에 길이 방향으로 연장된 차량 프레임 레일을 지지하는 탄성 스프링 서스펜션이 설명된다. 서스펜션은 차량 프레임 레일에 장착되는 프레임 행거 조립체를 포함한다. 프레임 행거 조립체는 각각 2개의 전단 스프링을 포함하는 2개의 완전한 스프링 모듈, 편평한 상면의 피라미드 형상을 갖는 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 스프링을 장착하는 스프링 마운트를 갖는다. 새들 조립체는 스프링 마운트에 연결되고, 평형 빔은 새들 조립체에 연결되고 또한 축에 연결된다. 서스펜션에 대한 스프링 레이트는 공압 서스펜션과 유사한 스프링 하중의 함수와 같이 거의 선형으로 증가한다. 따라서, 서스펜션은 롤 안정성의 희생없이 우수한 탑승감을 나타낸다.

Description

모듈러 서스펜션 시스템 및 그 구성부품{MODULAR SUSPENSION SYSTEM AND COMPONENTS THEREOF}
본 발명은 일반적으로 차량 서스펜션에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 직무용 또는 중량 화물 트럭 적용 등에서 사용되는 탄성 스프링 차량 서스펜션에 관한 것이다.
직무용 또는 중량 화물 트럭 적용에서 사용되는 단일 스프링 레이트 서스펜션 및 가변 스프링 레이트 서스펜션이 알려져 있다.
단일 스프링 레이트 서스펜션은 일반적으로 편안한 탑승감을 갖는 서스펜션이나 충분한 롤 안정성을 나타내는 경직된 서스펜션을 생산하는 레벨로 설정되어야 하는 고정된 스프링 레이트를 갖는다. 그 결과, 단일 스프링 레이트 세스펜션에 있어서 선택된 스프링 레이트에 의존하여 롤 안정성 또는 탑승감 중 어느 하나가 절충된다.
가변 스프링 레이트 서스펜션은 동작중에 다중 스프링 레이트를 제공함으로써 이러한 단일 스프링 레이트 서스펜션의 결점을 극복한다. 스프링 하중이 증가됨에 따라 그에 대응하여 스프링 레이트가 증가된다.
직무용 또는 중량 화물 트럭 적용에 사용하는 가변 스프링 레이트 탄성 스프링 서스펜션의 예가 그 내용이 여기서 참조에 의해 통합되는 미국 특허 6,585,286에 나타내어진다. 그러한 서스펜션은 그 가변 스프링 레이트를 달성하기 위해 볼스터 스프링 및 보조 스프링을 이용한다.
그러한 서스펜션에 대한 스프링 레이트는 하중의 함수와 같이 보조 스프링의 결합 또는 분리로 인해 변할 수 있다. 그러한 서스펜션을 갖는 경하중 섀시의 탑승감은 정격 섀시 하중에서 롤 안정성을 희생하지 않고 상당히 양호하다. 그러한 서스펜션을 갖는 경하중 내지 중하중 섀시가 도로 또는 작동 상태에서의 큰 변화에 적당히 맞물릴 때 빈번한 보조 스프링의 결합 및 분리가 발생할 수 있다. 그러한 보조 스프링의 결합 또는 분리 각각에 대하여 시스템의 스프링 레이트는 스트라이크-스루(strike-through) 효과로 알려진 갑작스러운 변화를 겪을 수 있다. 결과로서 탑승감이 절충될 수 있다. 그래프적으로 스프링 레이트는 보조 스프링이 결합 또는 분리되는 하중에서 스텝 함수와 같이 나타날 수 있는 불연속성을 갖는다.
종래의 직무용 또는 중량 화물 트럭 적용을 위한 탄성 스프링 서스펜션은 사실상 압축, 인장 및/또는 전단인 하중을 견디기 위해 그 탄성 스프링을 필요로 하였다. 인장 하중은 탄성적인 고장을 야기한다.
종래의 직무용 또는 중량 화물 트럭 적용을 위한 스프링 차량 서스펜션에 관하여 상기 확인된 조건의 관점에서 그러한 적용을 위한 새로운 향상된 서스펜션을 제공하는 것이 바람직하다.
본 발명의 예시적인 실시형태가 동일한 부분이 동일한 참조 부호에 의해 지명되는 도면을 참조하여 여기서 설명된다.
도 1은 여기서 개시된 원리에 따라 구성된 차량 서스펜션의 측면도이다.
도 2는 도 1에 나타낸 프레임 행거 조립체 및 새들(saddle) 조립체의 측면도이다.
도 3은 도 2에 나타낸 프레임 행거 조립체 및 새들 조립체의 단부면도이다.
도 4는 도 1에 나타낸 프레임 행거 스프링 모듈의 측면도이다.
도 5는 도 4에 나타낸 프레임 행거 스프링 모듈의 단부면도이다.
도 6은 도 1에 나타낸 프레임 행거의 측면도이다.
도 7은 도 6에서 7-7선을 따라 취한 프레임 행거의 단면도이다.
도 8은 예시적인 실시형태에 의한 전단 스프링의 사시도이다.
도 8a는 도 8에 나타낸 전단 스프링의 상면도이다.
도 8b는 도 8에 나타낸 전단 스프링의 측면도이다.
도 8c는 도 8a에서 8C-8C선을 따라 취한 전단 스프링의 단면도이다.
도 8d는 도 8a에서 8D-8D선을 따라 취한 전단 스프링의 단면도이다.
도 9는 예시적인 실시형태에 의한 다른 전단 스프링의 사시도이다.
도 10은 도 1에 나타낸 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션의 정면도이다.
도 11은 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션의 다른 실시형태의 사시도이다.
도 12는 도 1에 나타낸 스프링 마운트의 측면도이다.
도 13은 도 12에서 13-13선을 따라 취한 스프링 마운트의 단면도이다.
도 14는 도 12에 나타낸 스프링 마운트의 상부 평면도이다.
도 15는 도 14에서 15-15선을 따라 취한 스프링 마운트의 단면도이다.
도 16은 도 1에 나타낸 새들 조립체의 측면도이다.
도 17은 도 16에 나타낸 새들 조립체의 새들 부분의 측면도이다.
도 18은 도 17에 나타낸 새들의 저부 평면도이다.
도 19는 도 17에 나타낸 새들의 단부면도이다.
도 20은 도 1에 나타낸 조립된 평형 빔의 측면도이다.
도 21은 도 20에 나타낸 조립된 평형 빔의 상부 평면도이다.
도 22는 여기서 개시된 원리에 따라 구성된 다른 서스펜션의 측면도이다.
도 23은 여기서 개시된 원리에 따라 구성된 또 다른 서스펜션의 측면도이다.
도 24a 및 도 24b는 여기서 개시된 원리에 따라 구성된 서스펜션의 동작 특성에 적용되는 그래프적인 표현이다.
도 25는 여기서 개시된 원리에 따라 구성된 서스펜션에서 사용하기 위한 대안의 프레임 행거 조립체의 측면도이다.
도 26은 예시적인 실시형태에 의한 프레임 행거 조립체의 측면도이다.
도 27은 도 26에 나타낸 프레임 행거 조립체의 상부 평면도이다.
도 28은 도 26에 나타낸 프레임 행거 조립체의 단부면도이다.
도 29는 예시적인 실시형태에 의한 스프링 하우징의 측면도이다.
도 30은 도 29에 나타낸 스프링 하우징의 상부 평면도이다.
도 31은 도 29에 나타낸 스프링 하우징의 단부면도이다.
도 32는 도 29에서 32-32선을 따라 취한 스프링 하우징의 단면도이다.
도 33은 도 31에서 33-33선을 따라 취한 스프링 하우징의 단면도이다.
도 34는 예시적인 실시형태에 의한 하중 쿠션의 측면도이다.
도 35는 도 34에 나타낸 하중 쿠션의 상부 평면도이다.
도 36은 도 34에 나타낸 하중 쿠션의 단부면도이다.
도 37은 도 34에서 37-37선을 따라 취한 하중 쿠션의 수직 단면도이다.
도 38은 도 36에서 38-38선을 따라 취한 하중 쿠션의 수직 단면도이다.
도 39는 예시적인 실시형태에 의한 스프링 마운트의 사시도이다.
도 40은 도 39에 나타낸 스프링 마운트의 상부 평면도이다.
도 41은 도 39에 나타낸 스프링 마운트의 저부 평면도이다.
도 42는 도 39에 나타낸 스프링 마운트의 단부면도이다.
도 43은 도 42에서 A-A선을 따라 취한 스프링 마운트의 단면도이다.
도 44은 도 41에서 B-B선을 따라 취한 스프링 마운트의 단면도이다.
도 45는 예시적인 실시형태에 의한 새들의 측면도이다.
도 46은 도 45에 나타낸 새들의 저부 평면도이다.
도 47은 도 45에 나타낸 새들의 단부면도이다.
도 48은 예시적인 실시형태에 의한 새들 캡 단부 부분의 사시도이다.
도 49는 도 48에 나타낸 새들 캡 단부 부분의 측면도이다.
도 50은 도 34에 나타낸 하중 쿠션의 예시적인 베이스 플레이트를 나타낸다.
도 51은 도 34에 나타낸 하중 쿠션의 예시적인 레이트 플레이트를 나타낸다.
도 52는 예시적인 실시형태에 의한 다른 하중 쿠션의 사시도를 나타낸다.
도 53은 예시적인 실시형태에 의한 다른 하중 쿠션의 사시도를 나타낸다.
도 54는 여기서 개시된 원리에 따라 구성된 서스펜션으로 얻을 수 있는 동작 특성의 그래픽적인 표현이다.
도 55는 예시적인 실시형태에 의한 프레임 행거 조립체의 측면도이다.
도 56은 도 55에 나타낸 프레임 행거 조립체의 상부 평면도이다.
도 57은 도 55에 나타낸 프레임 행거 조립체의 단부면도이다.
1. 예시적인 서스펜션
도 1 ~ 도 21은 50으로 전체적으로 지시되는 차량 서스펜션 및 그 구성부품의 실시형태를 나타낸다. 차량 서스펜션(50)은 차량을 위한 텐덤 축 구성의 옆으로 연장된 차량 축(도시되지 않음) 상에 길이 방향으로 연장된 C-형상 차량 프레임 레일(52)을 지지하도록 설계된다. 대안의 실시형태에서, 차량 프레임 레일(52)은 박스 프레임 레일, I-프레임 레일(예를 들면, I-빔을 포함하는 프레임 레일), 또는 어떤 다른 유형의 프레임 레일을 포함할 수 있다. 당업자에 의해 인지되는 바와 같이, 여기서 설명되는 차량 서스펜션(50) 및 다른 서스펜션을 위한 구성부품은 차량의 각 측면에 복제된다. 또한, 차량 바퀴(도시되지 않음)는 알려진 방식으로 차량 축의 단부에 장착된다는 것이 인지될 것이다. 또한, 차량 프레임 레일(52)은 1개 이상의 차량 프레임 크로스 부재(도시되지 않음)에 의해 연결될 수 있다.
또한, 당업자는 대안적으로 서스펜션(50) 및 그 구성부품을 따라 배열되는 서스펜션이 트레일러(예를 들면, 세미 트랙터에 연결된 트레일러)의 프레임 레일에 부착될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 트레일러의 프레임 레일은 상술된 바와 같은 프레임 레일 또는 다른 유형의 프레임 레일을 포함할 수 있다.
설명을 위해 특별히 설명되지 않는 한 이하 "차량"은 운송 수단 또는 트레일러를 말한다. 이러한 방식으로, 예를 들면 차량 프레임은 운송 수단 프레임 또는 트레일러 프레임을 말한다. 게다가, 설명을 위해서 차량의 좌측은 관찰자가 차량의 후방을 마주할 때 관찰자의 왼손측 상의 차량측을 말하고, 차량의 우측은 관찰자가 차량의 후방을 마주할 때 관찰자의 오른손측 상의 차량측을 말한다. 또한, 설명을 위해서 "아웃보드(outboard)"는 중심선으로부터 보다 떨어진 위치를 말하고 동일한 중심선에 보다 가까운 위치를 말하는 "인보드(inboard)"에 대하여 차량의 전방으로부터 후방으로 주행한다.
소정의 실시형태에 의한 차량 서스펜션(50)은 다음의 특성: (i) 서스펜션(50)에 가해지는 증가하는 하중의 함수와 같이 연속적으로 증가하는 스프링 레이트(곡선형이고 불연속이 없음), (ii) 서스펜션(50)에 가해지는 증가하는 하중의 함수와 같이 거의 선형으로 증가하는 스프링 레이트, (iii) 평형 빔(equalizing beam)(78)의 중앙 부싱(bushing)(76)에서 생성된 피벗점으로 인한 최소의 축간 브레이크 하중 전달 및/또는 향상된 아티큘레이션(articulation), (iv) 서스펜션(50)의 1개 이상의 스프링으로의 최소 또는 제로의 인장 하중, (v) 감소된 파스너 수에 의해 향상된 내구력, 파스너 선행 하중(preload)의 임계를 감소시키는 기계 조인트, 및 서스펜션(50)의 1개 이상의 스프링에서의 인장 하중 제거, (vi) 정격 섀시 하중에서 롤 안정성을 희생하지 않은 경하중 섀시 상의 양호한 탑승감, (vii) 타이어 체인의 사용에 관한 제약 없음, 및 (viii) 서스펜션(50)을 채용하는 차량이 도로 또는 작동 상태에서의 큰 변화에 적당히 맞물림에 의한 보조 스프링의 결합 또는 분리로 인한 스프링 레이트에서의 갑작스러운 변화 없음 중 하나 이상을 소유 및/또는 제공할 수 있지만 그것을 소유 및/또는 제공하는 것에 한정되지는 않는다.
도 1에 나타낸 바와 같이, 서스펜션(50)은 알려진 방식으로 프레임 레일(52)에 장착되는 2개의 스프링 모듈(56)을 갖는 프레임 행거 조립체(54)를 포함한다. 그것에 관하여, 각 스프링 모듈(56)은 인접한 프레임 레일(52)에 스프링 모듈을 부착하는 구멍을 갖는 프레임 부착 부분(58)을 포함한다.
각 스프링 모듈(56)은 상부벽(62), 측벽(64) 및 저부벽(66)(예를 들면, 도 6 및 도 7 참조)에 의해 형성되는 윈도우 형상의 개구(60)를 포함한다. 각 개구(60) 내에서 전단 스프링(68)이 개구 내의 중심에 위치된 스프링 마운트(70)와 측벽 사이에 위치된다. 바람직하게는, 전단 스프링(68)은 스프링 모듈(56)에서 압축으로 장착된다. 차량의 예상 최대 정격 하중이 증가할수록 전단 스프링(68), 측벽(64), 및 스프링 마운트(70)에 가해지는 압축 하중이 증가될 수 있다. 예를 들면, 제 1 예상 최대 정격 하중에 대하여 전단 스프링(68), 측벽(64), 및/또는 스프링 마운트(70)는 대략 13,000파운드의 하중에 압축으로 장착될 수 있다. 다른 예로서, 제 1 예상 최대 정격 하중보다 큰 제 2 예상 최대 정격 하중에 대하여 전단 스프링(68), 측벽(64), 및/또는 스프링 마운트(70)는 대략 20,000파운드의 하중에 압축으로 장착될 수 있다.
게다가, 각 개구(60) 내에서 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)은 개구(60)의 상부벽(62)과 스프링 마운트(70) 사이에 위치된다. 바람직하게는, 하중 쿠션(72)은, 이하 더욱 상세하게 설명되는 바와 같이, 연속적으로 증가하는 스프링 레이트를 갖는다[하중 쿠션(72)에 하중이 가해지는 동안].
여기서 스프링 모듈(56)이 전단 스프링(68) 및 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)을 갖는 것처럼 설명되는 반면에, 차량 하중이 완전히 하중이 가해진 상태에서 충분히 작은 크기를 가진다면 전단 스프링(68)만 갖는 스프링 모듈(56)(즉, 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 갖지 않음)이 충분할 수 있다는 것이 인지될 것이다. 단지 예로서, 완전히 하중이 가해진 상태에서 충분히 작은 크기의 차량 하중은 0과 8,000파운드 사이 또는 0과 10,000파운드 사이의 차량 하중일 수 있다.
2개의 서스펜션 새들 조립체(74)가 각 개구(60) 내에 포함되는 스프링 마운트(70)에 부착된다. 하나의 새들 조립체(74)가, 도 3에 나타낸 바와 같이, 스프링 모듈(56)의 아웃보드측 상에 위치된다. 다른 새들 조립체(74)가, 또한 도 3에 나타낸 바와 같이, 스프링 모듈(56)의 반대측(인보드) 상에 위치된다. 새들 조립체(74)는 또한 본 분야에 워킹 빔으로서 알려진 길이 방향으로 연장되어 조립된 평형 빔(78)의 중안 부싱(76)에 접착된다.
각 평형 빔(78)은 대향하는 단부 상에 위치되는 부싱 튜브 또는 캐니스터(canister)(80)를 포함한다. 평형 빔(78)의 각 단부는 알려진 방식으로 차량 축(도시되지 않음)의 각 단부에 연결된다.
도 2 및 도 3은 프레임 행거 조립체(54) 및 새들 조립체(74)의 실시형태를 나타낸다. 이 실시형태에 있어서, 프레임 행거 조립체(54)는 2개의 스프링 보듈(56)을 포함하고, 각 스프링 모듈(56)은 프레임 행거(82), 2개의 전단 스프링(68), 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72), 및 스프링 마운트(70)를 포함한다. 마찬가지로, 본 실시형태에서 각 새들 조립체(74)는 새들 부분(84) 및 새들 캡 단부 부분(86)을 포함한다. 각 새들 조립체(74)의 새들 부분(84)은 전단 스프링(68) 및 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)을 위한 장착면을 제공하는 스프링 마운트(70)에 연결된다.
스프링 마운트(70)와 측벽(64) 사이에 설치되지만, 전단 스프링(68)은 스프링 마운트(70)와 측벽(64) 사이에서 바람직하게는 대략 13,000~20,000파운드의 하중 하에 압축으로 유지되는 것이 바람직하다. 환언하면, 전단 스프링(68)은 인장 하중을 받지 않는다. 이러한 방식으로, 전단 스프링(68)의 피로 수명은 그러한 하중의 영향을 받는 탄성 스프링에 비해 증가한다. 또한, 전단 스프링(68)은 도시된 바와 같이 일반적으로 옆으로 방향결정되어 전단 작용함으로써 향상된 성능을 갖는다. 스프링 모듈(56)에서 전단 스프링(68) 중 하나 또는 모두는 전단 스프링(68)과유사하게 구성되는 다른 전단 스프링으로 교체될 수 있다.
프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)은 개구(60)의 각 상부벽(62)과 스프링 마운트(70) 사이에 장착된다. 하중 쿠션(72)은 하중이 가해지는 동안 연속적으로 증가하는 스프링 레이트를 갖는 것이 바람직하다. 따라서, 서스펜션(50)은 하중이 가해지는 동안 연속적으로 증가하는 스프링 레이트를 갖는다. 하중 쿠션(72)은 압축으로 작용하여 인장 하중을 받지 않으므로 그러한 하중의 영향을 받는 다른 스프링(예를 들면, 탄성 스프링)에 걸쳐 피로 수명을 증가시킨다.
도 4 및 도 5는 완전한 프레임 행거 스프링 모듈(56)의 실시형태를 나타낸다. 본 실시형태에서 각 완전한 프레임 행거 스프링 모듈(56)은 프레임 행거(82), 스프링 마운트(70), 2개의 전단 스프링(68), 및 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)을 포함한다(도 2 참조). 각 스프링 마운트(70)는 프레임 행거(82)의 인보드 및 아웃보드 각각에 위치되는 2개의 새들 장착 보어(114)(도 12 ~ 도 15 참조)를 포함하여 새들 조립체(74)를 부착가능하게 한다(또한, 도 2 및 도 3 참조).
개구(60)의 저부벽(66)은 서스펜션(50)을 위한 리바운드 정지를 구성한다. 이러한 인테그레이티드 리바운드 컨트롤(integrated rebound control)은 그러한 목적을 위한 보조 장치의 필요를 제거한다. 나타낸 바와 같이, 완충기(90)가 포함되어 개구(60)의 저부벽(66)에 부착되어 서스펜션이 리바운드를 받아들일 때 생성될 수 있는 가청 노이즈를 더욱 감소시킬 수 있다. 예로서, 완충기(90)는 접착제 또는 다른 파스너를 사용하여 저부벽(66)에 부착될 수 있는 탄성 재료를 포함할 수 있다. 후술되는 탄성 재료의 예는 완충기(90)의 탄성 재료에 적용가능하다.
도 6 및 도 7은 프레임 행거(82)의 실시형태의 추가적인 상세를 나타낸다. 특히, 도 6 및 도 7은 본 실시형태의 측벽(64)이 포켓(92)을 포함한다는 것을 나타낸다. 다른 측벽(64)은 유사하게 배열된 포켓(92)(도시되지 않음)을 포함하는 것이 바람직하다. 포켓(92)은 각각의 전단 스프링(68)을 위치시키기 위해 최적화된 높이 및 폭 치수를 가지므로 본 실시형태는 대안적으로 사용될 수 있는 전단 스프링(68)을 유지하는 위한 파스너의 필요를 제거하는 것이 바람직하다. 또한, 프레임 행거 개구(60)의 폭, 및 그에 따른 포켓(92) 사이의 스팬은 조립에 있어서 전단 스프링(68)의 압축에 대해 최적화되는 것이 바람직하다. 또한, 포켓(92)의 깊이는 전단 스프링(68)이 그들의 완전한 스트로크를 통해 움직이는 것처럼 동작중에 전단 스프링(68)의 클리어런스에 대해 최적화된다. 포켓 깊이 최적화는 전단 스프링(68)의 압축, 및 전단 스프링(68)과 메이팅(mating) 부재[예를 들면, 측벽(64)에서의 포켓 또는 스프링 마운트(70)에서의 포켓] 사이의 마찰 계수에 의해 제공되는 유지에 추가하여 전단 스프링(68)의 2차적인 수직 및 수평 유지를 제공할 수도 있다. 파스너가 필요한 실시형태도 여기서 개시된 주제의 범위 내이지만, 바람직한 치수에 의해 조립에 있어서 전단 스프링(68)을 유지하기 위해 파스너는 필요하지 않다.
도 7을 다시 참조하면, 각 개구(60)에 대한 상부벽(62)은 예를 들면 수직 평면에서 2개의 타원 형상을 사용 및/또는 포함하여 하중이 가해진 상태 동안에 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)의 불룩함을 제어하기 위해 돔 형상의 구성을 형성함으로써 하중 쿠션의 유효 수명을 증가시킬 수 있다. 돔 형상 구성(94)의 다른 이점은 그것이 하중 쿠션을 손상시킬 수 있는 잠재적인 형상의 에지를 제거한다는 것이다.
각 프레임 행거(82)는 나타낸 바와 같이 대칭적인 설계를 갖는 것이 바람직하다. 이것은 각 프레임 행거(82)가 차량의 좌측 또는 우측 상에 위치될 수 있게 한다. 각 프레임 행거(82)는 모든 작동 상태 하에 그것의 관련된 차량 프레임 레일에 프레임 행거(82)를 유지하기 위해 최적화된 프레임 볼트 패턴을 가질 수 있다. 볼트 패턴을 최적화하는 것은 예를 들면 프레임 레일(52)로의 프레임 행거(82)의 확실한 조임 및/또는 프레임 레일 신장의 최대화에 필요한 파스너의 수량을 최소화하는 것을 포함할 수 있다.
도 8, 도 8a, 및 도 8b는 전단 스프링(68)의 실시형태의 여러 도면을 나타낸다. 본 실시형태에 있어서, 전단 스프링(68)은 플레이트(98)에 접착된 하중 블록(96)으로 구성된다. 하나의 관점에서, 하중 블록(96)(예를 들면, 탄성 하중 블록)은 천연 고무, 합성 고무, 스틸렌 부타디엔, 합성 폴리이소프렌, 부틸 고무, 니트릴 고무, 에틸렌 프로필렌 고무, 폴리아크릴 고무, 고밀도 폴리에틸렌, 열가소성 탄성체, 열가소성 올레핀(TPO), 우레탄, 폴리우레탄, 열가소성 폴리우레탄(TPU), 또는 어떤 다른 유형의 탄성체와 같은 탄성 재료(즉, 탄성체)를 포함할 수 있다.
이점에 관하여 그리고 특히, 하중 블록(96)은 미국 시험 및 재료 학회(American Society of Testing and Materials: ASTM) D2000 M4AA 717 A13 B13 C12 F17 K11 Z1 Z2로서 정의되는 탄성체를 포함할 수 있다. 이러한 경우에 있어서, Z1은 천연 고무를 나타내고 Z2는 소망의 전단율을 달성하기 위해 선택된 경도계를 나타낸다. 선택된 경도계는 쇼어 A 스케일, ASTM D2240 타입 A 스케일, 또는 ASTM D2240 타입 D 스케일 등의 소정의 기정 스케일에 기초할 수 있다. 바람직한 실시형태에 있어서, 쇼어 A 스케일에 따라 Z2는 예를 들면 70±5인 것이 바람직하다. 다른 실시형태에 있어서, 쇼어 A 스케일에 따라 Z2는 예를 들면 50~80의 범위 내이다. Z2 및 Z2에 대한 범위의 다른 예도 가능하다.
다른 관점에서, 하중 블록(96)(예를 들면, 점탄성 하중 블록)은 (i) 전단 스프링(68)이 소정의 범위 내의 하중 하에 있을 때, 및 그 하중이 제거될 때의 탄성 특성을 갖고, (ii) 가해진 하중이 소정의 범위 중 최대 하중을 초과하는 경우 비탄성(non-elastic) 특성(예를 들면, 원래의 하중이 가해지지 않은 형상으로 돌아가지 않는)을 갖는 점탄성 재료를 포함할 수 있다. 소정의 범위는 하중이 없는 것으로부터 최대 예상 하중 + 소정의 역치까지 확장될 수 있다. 소정의 역치는 전단 스프링(68)의 가능한 과대 하중으로 간주된다. 예로서, 점탄성 재료는 비결정성 고분자, 준결정성 고분자, 및 생물 고분자를 포함할 수 있다. 점탄성 재료의 다른 예도 가능하다.
본 실시형태에 의하면, 하중 블록(96)은 1개 이상의 충전제를 포함할 수도 있다. 충전제는 하중 블록(96)의 성능을 최적화할 수 있다. 충전제는 왁스, 오일, 경화제 및/또는 카본 블랙을 포함할 수 있지만, 그것에 한정되지 않는다. 그러한 충전제는 하중 블록(96)에 가해진 소정의 전단 하중 및/또는 소정의 압축 하중에 대한 하중 블록(96)의 조율 및/또는 하중 블록(96)의 내구력 향상에 의해 성능을 최적화한다. 충전제 사용을 통해 하중 블록(96)의 내구력을 향상시키는 것은 예를 들면 하중 블록(96)의 온도 상승 대 하중 특성의 최소화 및/또는 하중 블록(96)의 형상 유지의 최대화를 포함할 수 있다.
전단 스프링(68)은 예를 들면 몰드(도시되지 않음)로 플레이트(98)를 삽입함으로써 형성될 수 있다. 플레이트(98)는 코팅 재료에 의해 각각 코팅될 수 있다. 예로서, 코팅 재료는 칼슘으로 수식된 아연 및 인산염을 함유한 재료를 포함할 수 있다. 코팅 재료는 평방 피트당 200~400㎎의 코팅량을 가질 수 있다. 코팅 재료의 다른 예도 가능하다. 접착제는 플레이트(98)를 하중 블록(96)에 접착하기 위해 코팅된 플레이트에 도포될 수 있다. 예로서, 접착제는 미국 노스캐롤라이나 캐리 소재의 Lord Corporation에 의해 제조된 Chemlok®을 포함할 수 있다. 접착제의 다른 예도 가능하다. 코팅 재료의 도포 및/또는 접착제의 도포는 몰드로의 플레이트(98) 삽입 이전, 도중 및/또는 이후에 발생할 수 있다. 코팅 재료 및 접착제의 도포 이후에 하중 블록 재료(유동성 형태인 동안에)가 몰드로 삽입되어 하중 블록(96)을 형성할 수 있다.
바람직한 실시형태에 있어서, 플레이트(98)의 어떤 노출된 부분[예를 들면, 하중 블록 재료에 의해 커버되지 않은 플레이트(98)의 부분]은 하중 블록 재료 외의 수단에 의해 부식으로부터 보호된다. 다른 실시형태에 있어서, 플레이트(98)의 몇몇 노출된 부분[예를 들면, 플레이트(98)의 에지]은 부식으로부터 보호되지 않을 수 있지만, 플레이트(98)의 어떤 다른 노출된 부분은 부식으로부터 보호된다. 도 8c 및 도 8d는 전단 스프링(68), 및 특히 플레이트(98) 내의 관통 구멍(99)의 실시형태의 단면도를 나타낸다. 관통 구멍(99)은 하중 블록 재료가 하중 블록(96)을 형성할 때 몰드를 통하여 보다 용이하게 유동될 수 있게 한다.
상기 설명된 바와 같이, 전단 스프링(68)은 압축으로 장착된다. 예시된 실시형태에 있어서, 전단 스프링(68)의 압축은 스프링 모듈(56)의 측벽(64)에서의 스프링 포켓[예를 들면, 포켓(92)]과 스프링 마운트(70)에서 형성되는 포켓 사이에서 그들을 장착함으로서 제공되는 압축 하중 때문이다. 전단 스프링에 선행 하중을 가하는 다른 수단이 대안으로 사용될 수 있다.
전단 스프링(68)은 그들의 전단 스프링 레이트를 통하여 서스펜션(50)의 수직 스프링 레이트에 기여한다. 이러한 수직 스프링 레이트는 서스펜션(50)에 대한 전체 운동 범위에 걸쳐 일정하다. 탄성 전단 스프링을 갖는 스프링 모듈에 대하여 수직 스프링 레이트는 다른 경도 등급을 갖는 탄성체를 사용함으로써 어떤 소정의 전단 스프링 기하학적 구조에 대해 주문 제작될 수 있다.
전단 스프링(68)에 대한 압축 스프링 레이트는 작은 범위의 압축에 걸쳐 일정하도록, 조립에 있어서 보조하도록, 설치된(as-installed) 상태에서 점근선이도록, 차량 가속 또는 감속 동안의 전단 스프링 압축에 의한 세스펜션의 가로 방향 이동을 최소, 바람직하게는 5㎜ 이하로 유지하도록 설계되는 것이 바람직하다.
전단 스프링(98)에 대한 플레이트(98) 각각은 그 전단 스프링 레이트에 영향이 있다면 최소이다. 플레이트(98)는 전단 스프링(68)의 압축 특성의 최적화를 위해 사용된다. 전단 스프링(68)의 압축율은 대응하는 하중 블록(96)과 함께 추가의 플레이트(98)를 추가함으로써 증가될 수 있지만, 전단 스프링(68)의 압축율은 플레이트(98) 및 대응하는 블록(96)을 제거함으로써 감소될 수 있다. 플레이트(98)는 철, 강철, 알루미늄, 플라스틱, 복합 재료 또는 어떤 다른 재료를 포함하지만 그것에 한정되지 않는 여러가지 적합한 재료 중 어느 것으로 이루어질 수 있다. 전단 스프링(68)의 바람직한 포장, 중량 및 미학적 특성을 얻기 위해, 그리고 스프링 마운트 포켓 및 행거에서의 전단 스프링(98)을 위치시키기 위해 플레이트(98)의 치수 및 형상이 선택될 수 있다. 플레이트(98)는 메이팅 서스펜션 부재에서 그들의 내식성 및 마찰을 더욱 향상시키기 위해 탄성체에서 완전히 또는 적어도 상당량 압축될 수 있다.
본 실시형태에 의하면, 전단 스프링(68)의 소망의 전단율은 대략 403N/㎜[또는 대략 2,300lbf/in(즉, 인치당 파운드포스)]이고, 전단 스프링(68)의 초기 압축 스프링 레이트는 대략 6,000N/㎜(또는 대략 34,200lbf/in)이고, 전단 스프링(68)의 최대 전단 이동은 대략 68.7㎜(대략 2.7인치)이고, 전단 스프링(68)의 설치 높이는 대략 83.8㎜(대략 3.3인치)이다.
도 9는 그 주변부로 통합되는 선택적인 탭(100)을 갖는 전단 스프링(68)의 실시형태를 나타낸다. 탭(100)은 조립 동안에 적절한 전단 스프링 방향 결정을 보증한다. 어떤 그러한 탭은 사용된다면 어떤 형상, 사이즈 또는 수치도 될 수 있다는 것이 인지될 것이다.
도 10은 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)의 실시형태를 나타낸다. 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)은 스프링 마운트(70)와 돔 형상의 구성(94) 사이에 위치되어 파스너에 의해 스프링 마운트(70)에 부착될 수 있다. 일반적으로, 각 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)은 도처에 1개 이상의 테이퍼링 벽[예를 들면, 테이퍼링 벽(105,107)], 및 다른 사이즈의 일반적으로 유사한 형상의 수평 단면을 갖도록 설계된다. 이러한 실시형태에 대하여 각 수평 단면은 다른 수평 단면과 같은 일반적인 유사한 형상을 갖지만, 다른 수평 단면과 동일한 사이즈 또는 단면적을 갖지는 않는다. 사이즈 변경 인자, 또는 닮음비는 1개 이상의 테이퍼링 벽의 테이퍼 함수이다. 수평 단면은 포장, 중량 또는 미학을 위해 소망되는 어떤 기하학적 형상일 수 있다.
예시적인 실시형태에 의하면, 하중 쿠션(72)은 피라미드와 유사한 형상의 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(elastomeric progressive spring rate load cushion)이다. 그것에 관하여, 도 10에 나타낸 바와 같이, 하중 쿠션(72)은 베이스 플레이트(102), 피라미드와 유사한 형상의 탄성체(104), 및 편평한 상면(106)을 포함한다. 베이스 플레이트(102)는 철, 강철, 알루미늄, 플라스틱 및 복합 재료를 포함하지만 그것에 한정되지 않는 여러가지 적합한 재료로 이루어질 수 있다. 베이스 플레이트 치수 및 형상은 포장, 중량 및 미학을 위해 소망되는 어떤 치수 또는 형상으로도 변할 수 있다. 바람직하게는, 베이스 플레이트(102)는 스프링 마운트(70)의 상면에 매칭되고, 스프링 마운트(70)에 그것을 고정하는 파스너를 위치시키고, 전체 질량을 최소화시키기 위한 치수가 된다.
프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)을 위한 탄성체(104)의 사이즈 및 치수는 수직 스프링 레이트 요건에 대하여 최적화된다. 본 적용에 대하여, 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)을 위한 수직 스프링 레이트는 스프링 하중의 함수와 같은 스프링 레이트를 나타내는 그래프 상에 불연속이 없는 곡선형 형상을 정의하는 증가하는 하중과 함께 연속적으로 증가한다. 탄성체(104)의 사이즈 및 치수는 자유롭게 팽창되는 하중이 가해지지 않은 면[예를 들면, 베이스 플레이트(102)로부터 상면(106)으로 하중을 가하는 탄성체(104)의 4개의 벽]의 전체 면적에 대한 하중이 가해진 면[예를 들면, 편평한 상면(106)]의 비율인 형상 인자에 기초할 수 있다.
바람직한 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)은, 나타낸 바와 같이, 편평한 상면(106)의 피라미드와 매우 유사한 형상을 갖는다. 이러한 바람직한 형상에 관하여, 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)을 위한 수직 스프링 레이트는 증가하는 하중과 함께 선형으로 증가한다. 일실시형태에 있어서, 탄성체(104)의 베이스의 단면은 5인치×6인치이고, 상면(106)의 단면은 0.8인치×0.8인치이며, 탄성체(104)의 높이는 3.2인치이다. 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)의 스프링 레이트는 탄성체(104)의 경도계를 변화시킴으로써 최적화될 수 있다. 경도계를 변화시킴으로써 교체가능한 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션의 패밀리가 생성될 수 있다.
도 11은 스프링 마운트 인터페이스에서 마찰을 제공하고 보다 큰 내식성을 위해 탄성체(104)에서 완전히 압축되는 그 베이스 플레이트(102)를 갖는 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)의 실시형태를 나타낸다. 대안의 실시형태에 있어서, 베이스 플레이트(102)의 일부는 노출될 수 있다[예를 들면, 탄성체(104)에 의해 커버되지 않음]. 베이스 플레이트(102)의 노출된 부분은 탄성체(104) 외의 수단에 의해 부식으로부터 보호될 것이다. 또 다른 실시형태에 있어서, 베이스 플레이트(102)의 노출된 부분의 에지를 제외한 베이스 플레이트(102)의 노출된 부분 모두는 탄성체(104) 이외의 수단에 의해 부식으로부터 보호될 것이다. 예로서, 베이스 플레이트(102)는 탄성체(104)의 피라미드 부분의 가장 넓은 부분의 모든 부분을 넘는 0.25인치~0.5인치 사이로 확장될 수 있다.
도 11에 나타낸 바와 같이, 하중 쿠션(72)은 베이스 플레이트(102)로 통합되는 이어(ear)(108)를 갖는다. 각 이어(108)는 서스펜션(50) 내에 하중 쿠션(72)을 유지하기 위해서 그것을 통하여 파스너가 스프링 마운트(70) 및/또는 새들 조립체(74)로 삽입되어 고정될 수 있는 관통 구멍(109)을 포함한다. 관통 구멍(109)은 여러가지 형상 중 어떤 것도 될 수 있다. 예를 들면, 관통 구멍(109)은 직사각형일 수 있다. 이러한 방식으로, 삽입된 파스너는 본 분야에 있어서 캐리지 볼트로서 알려진 원형 헤드와 스퀘어 넥의 볼트를 포함할 수 있다. 다른 예로서, 관통 구멍(109)은 원형일 수 있다. 이러한 방식으로, 삽입된 파스너는 육각 헤드의 볼트를 포함할 수 있다. 다른 적합한 파스너 및 대응하여 형상화된 관통 구멍이 대안적으로 사용될 수 있다.
도 12 ~ 도 15는 각 스프링 모듈(56) 내에 포함되는 스프링 마운트(70)의 실시형태를 나타낸다. 스프링 마운트(70)는 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)이 착석되는 일반적으로 편평한 상면(110), 전단 스프링(68)을 수용하고 대향하는 측면에 위치된 1쌍의 포켓(112), 및 새들 인터페이스를 형성하여 서스펜션 새들(84)로의 부착을 허용하고 대향하는 측면에 위치된 1쌍의 새들 장착 보어(114)를 포함한다.
대향하여 위치된 포켓(112)은 조립에 있어서 전단 스프링(68)을 위치시키기 위한 치수로 되는 것이 바람직하다. 스프링 마운트(70)의 치수에 의해 제공되는 포켓(112)을 분리하는 수평 스팬도 조립에 있어서 전단 스프링(68)의 소망의 압축에 대해 최적화된다. 게다가, 포켓(12)의 깊이는 전단 스프링이 그들의 완전한 스트로크를 통해 움직이는 것처럼 동작중에 전단 스프링의 클리어런스에 대해 최적화된다. 또한, 포켓 깊이 최적화는 전단 스프링의 압축 및 전단 스프링과 메이팅 부재 사이의 마찰 계수에 의해 제공되는 유지에 추가하여 전단 스프링의 2차적인 수직 및 수평 유지를 제공한다. 전단 스프링(68)을 유지하기 위해 파스너가 필요한 실시형태도 여기서 개시된 주제의 범위 내이지만, 바람직한 치수에 의해 조립에 있어서 전단 스프링(68)을 유지하기 위해 파스너는 필요하지 않다.
스프링 마운트(70)를 위한 새들 인터페이스는 모든 작동 상태에 있어서 조인트의 완전함을 유지하기 위해 소정의 각도를 갖는 스프링 마운트-새들 기계 조인트의 암형(female) 부분(116)을 형성한다. 제 1 최대 하중을 조작하도록 작동가능한 서스펜션에서의 새들 조립체에 대하여 소정의 각도는 대략 160°인 것이 바람직하다. 제 2 최대 하중을 조작하도록 작동가능한 서스펜션에서의 새들 조립체 등의 대안적인 배열에 있어서, 제 2 최대 하중이 제 1 최대 하중보다 큰 경우 소망의 각도는 160°보다 작은, 140° 등일 수 있다. 당업자는 스프링 마운트-새들 기계 조인트의 암형 부분의 소망의 각도가 120°와 180° 사이의 다수의 각도일 수 있다는 것을 이해할 것이다.
전단 하중은 조인트에 의해 독점적으로 감당되므로 스프링 마운트-새들 인터페이스 기계 조인트는 파스너(117)의 직접적인 전단 하중을 제거한다(도 2 참조). 스프링 마운트-새들 인터페이스 기계 조인트는 파스너 선행 하중의 임계를 감소시키고 필요한 파스너의 수를 최소화한다. 파스너(117)는 캐리지 볼트, 표준 육각 헤드의 볼트 또는 육각 플랜지 볼트, 또는 어떤 다른 유형의 파스너를 각각 포함할 수 있다.
스프링 마운트 필릿(fillet)(300)은 응력 집중을 최소화하기 위해 스프링 마운트(70)를 위한 새들 인터페이스의 정점에서 포함되는 것이 바람직하다. 스프링 마운트 필릿(300)은 20㎜의 반경을 가질 수 있다. 스프링 마운트 필릿(300)은 새들(84)이 고정될 때 스프링 마운트(70)를 위한 새들 인터페이스의 피크에서의 밀접한 접촉을 방지한다. 또한, 필릿(300)은 기계 조인트에 대한 활성면만 조인트의 경사진 면인 것을 보장한다. 이러한 방식으로, 요구되는 공차는 느슨해지고 주조된(as-cast) 표면이 조인트를 구성하기 위해 사용될 수 있다.
스프링 마운트(70)는 여러가지 재료 중 어느 것으로 이루어질 수 있다. 바람직한 실시형태에 있어서, 스프링 마운트(70)는 D55 연성철로 이루어진다. 다른 실시형태에 있어서, 스프링 마운트(70)는 예를 들면 다른 유형의 철, 강철, 알루미늄, 탄소 섬유등의 복합 재료, 또는 어떤 다른 재료로 이루어질 수 있다.
도 16 ~ 도 19는 서스펜션 내에 포함된 새들 조립체(74)의 실시형태를 나타낸다. 새들 조립체(74)는 새들 부분(또는 보다 유사하게는, 새들)(84) 및 새들 캡 단부 부분(86)을 포함한다. 하나의 하프 보어(119a)는 새들 캡 배열의 상반을 형성하기 위해 새들 부분(84)의 중앙 허브 인터페이스에서 형성되고, 다른 하프 보어(119b)는 새들 캡 배열의 하반을 형성하기 위해 새들 캡 단부 부분(86)에서 형성된다. 이러한 새들 캡 배열에 대한 느슨해진 공차 때문에 새들 부분(84) 및 새들 캡 단부 부분(86)을 포함하는 새들 조립체(74)는 주조로서 조립될 수 있다. 부착된 평형 빔 또는 다른 차량 구성부품을 갖는 새들 캡 인터페이스를 위해 이러한 구조가 제공되어 본 분야에 알려져 있다. 새들 캡 보어(118)는 새들 조립체(74)가 평형 빔(78) 또는 다른 구성부품에 부착될 때 스터드 및 너트(도 16 참조)의 형성에서 나타내어지는 스패너(120)가 새들 부분(84) 및 새들 캡 단부 부분(86)을 함께 고정할 수 있도록 새들 부분(84) 및 새들 캡 단부 부분(86)으로 기계 가공될 수 있다.
도 45 ~ 도 49는 새들 조립체(74) 내에서 사용될 수 있는 다른 실시형태를 나타낸다. 특히, 도 45 ~ 도 47은 새들(84A)을 나타내고, 도 48 및 도 49는 새들 캡 단부 부분(86A)을 나타낸다. 새들(84A) 및 새들 캡 단부 부분(86A)은 철, 강철, 알루미늄, 복합 재료, 또는 어떤 다른 재료로 이루어질 수 있고, 당업자에게 알려진 주조 공정으로부터 형성되는 분리된 주물을 각각 포함할 수 있다. 이러한 방식으로, 새들(84A)은 새들(84A)이 주조될 때 형성되는 관통 구멍(84B)을 포함할 수 있고, 새들 캡 단부 부분(86A)은 새들 캡 단부 부분(86A)이 주조될 때 형성되는 관통 구멍(86B)을 포함할 수 있다. 파스너(117)와 같은 파스너는 차후의 고정 및 새들(84A)로의 새들 캡 단부 부분(86A)의 부착을 위해 관통 구멍(84B,86B)으로 삽입될 수 있다. 대안의 실시형태에 있어서, 관통 구멍(84B) 및/또는 관통 구멍(86B)은 기계 가공에 의해 형성될 수 있다.
새들(84,84A)은 서스펜션 작동 상태 동안에 구성부품 응력을 최소화하고 구성부품 질량을 최소화하기 위해, 나타낸 바와 같이, 입체 프레임/트러스 형상의 기하학적 구조 또는 구조물을 갖는 것이 바람직하다. 또한, 새들(84,84A)은 스프링 마운트(70) 또는 스프링 마운트(346)의 새들 장착 보어(114)와 일직선이 되는 스프링 마운트 장착 보어(122)를 갖는다(도 26 참조). 새들(84,84A)은 스프링 마운트-새들 인터페이스 기계 조인트의 대응 암형 부분(116) 내에 수용되도록 설계된 그것의 바람직한 스프링 마운트 인터페이스에 대한 수형(male) 부분(124)을 포함한다. 제 1 최대 하중을 조작하기 위해 서스펜션에서 사용하는 새들 조립체에 대하여 기계 조인트의 수형 부분(124)의 스팬(138)은 160°인 것이 또한 바람직하다. 제 2 최대 하중을 조작하기 위해 작동가능한 서스펜션에서의 새들 조립체 등의 대안의 배열에 있어서, 기계 조인트의 수형 부분의 스팬(138)은 160°보다 작은, 140° 등일 수 있다. 당업자는 스팬(138)은 120°와 180° 사이의 다수의 각도일 수 있다는 것을 이해할 것이다.
새들 라운드(302)는 응력 집중을 최소화하기 위해 새들(84,84A)을 위한 스프링 마운트 인터페이스의 정점에서 포함되는 것이 바람직하다. 새들 라운드(302)는 스프링 마운트 필릿(300)보다 클 수 있다. 바람직한 경우에 있어서, 새들 라운드(302)는 스프링 마운트 필릿(300)의 반경보다 큰 10㎜의 반경을 갖는다. 이러한 방식으로, 스프링 마운트 필릿(300)이 20㎜의 반경을 가지면 새들 라운드(302)는 30㎜의 반경을 갖는다. 새들 라운드(302)는 스프링 마운트(70) 또는 스프링 마운트(346)이 고정될 때 새들(84,84A)에 대한 스프링 마운트 인터페이스의 피크에서 밀접한 접촉을 방지한다. 또한, 새들 라운드(302)는 기계 조인트에 대한 활성면만 조인트의 경사진 면인 것을 보장한다. 이러한 방식으로, 요구되는 공차는 느슨해지고 새들 및 스프링 마운트에 대한 주조된 표면이 조인트를 구성하기 위해 사용될 수 있다.
도 20 및 도 21은 여기서 설명된 다른 서스펜션에서뿐만 아니라 서스펜션(50)에서 사용될 수 있는 평형 빔(78)(워킹 빔이라고도 함)의 실시형태를 나타낸다. 평형 빔(78)은 상부 플레이트(126), 저부 플레이트(128), 측부 플레이트(130), 2개의 단부 부싱 허브(80), 및 1개의 중앙 부싱 허브(132)를 갖는 조립된 구성부품인 것이 바람직하다. 중앙 부싱 허브(132)는 새들 조립체(74)로의 연결을 위해 장착된 중앙 부싱(134)를 유지하도록 측부 플레이트(130)의 중앙 부분에 포함된다. 추가적이 부싱(136)이 알려진 방식으로 텐덤 축(도시되지 않음)으로의 연결을 위해 단부 부싱 허브(80)에서 유지된다.
평형 빔(78)의 사용은 평형 빔 중앙 부싱(134)에서 생성된 실제 피벗점으로 인해 최소의 축간 브레이크 하중 전달을 야기한다. 또한, 평형 빔(78)의 사용은 이러한 실제 피벗점에 의해 아티큘레이션을 향상시킨다.
여기서 설명된 서스펜션은 모듈러이다. 일례로서, 차량 탑승 높이는 설명한 바와 같이 설정될 수 있다. 특히, 차량 탑승 높이는 프레임 부착 구멍과 전단 스프링 포켓 사이의 다른 치수로 프레임 행거가 다른 것으로 변화됨으로써 변할 수 있다. 또한, 차량 탑승 높이는 중앙 허브 인터페이스와 스프링 마운트 인터페이스 사이의 다른 치수로 새들이 다른 것으로 변화됨으로써 변할 수 있다. 게다가, 다른 치수를 갖는 다른 것과의 프레임 행거 및 새들 모두의 교체가 차량 탑승 높이를 변화시킬 수도 있다.
여기서 설명된 원리는 각종 축 구성에 대한 각종 탄성 스프링 서스펜션에서 사용될 수도 있다. 예를 들면, 평형 빔을 갖는 텐덤 축 섀시에 대한 탄성 스프링 서스펜션이 설명되었지만, 그 원리는 새들을 적절한 축 인터페이스를 갖는 다른 것으로 교환함으로써 단일 축 섀시, 평형 빔이 없는 텐덤 축 섀시, 및 트리뎀 축 섀시(폄행 빔을 갖거나 또는 없는)으로 확장된다.
서스펜션에 대한 하중 용량이 프레임 행거 조립체에 스프링 모듈 또는 부분적인 스프링 모듈을 추가하거나, 또는 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션을 보다 큰 표면적 및/또는 보다 큰 베이스를 갖는 편평한 상면(정점)을 갖는 하중 쿠션과 같은 다른 것으로 교체함으로써 섀시 사이즈와 매칭시키도록 증가될 수 있다. 대안적으로, 서스펜션에 대한 하중 용량은 프레임 행거 조립체로부터 스프링 모듈 또는 부분적인 스프링 모듈을 제거하거나, 또는 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션을 보다 작은 표면적 및/또는 보다 작은 베이스를 갖는 편평한 상면(정점)을 갖는 하중 쿠션과 같은 다른 것으로 교체함으로써 섀시 사이즈와 매칭시키도록 감소될 수 있다.
2. 추가의 예시적인 서스펜션
도 22는 텐덤 축 구성을 갖는 직무용 또는 중량 화물 트럭에 사용하기 위해 바람직하게 설계된 다른 스프링 서스펜션(200) 실시형태를 나타낸다. 3개의 완전한 스프링 모듈(56)이 프레임 행거 조립체(202)를 형성한다. 게다가, 서스펜션(200)에서 사용되는 새들 조립체(204)는 3개의 스프링 마운트 인터페이스를 갖는다. 상술된 것 외에, 서스펜션(200)은 도 1에 나타낸 서스펜션(50)과 유사하다. 추가의 스프링 모듈(56)의 사용은 도 1에 나타낸 서스펜션(50)에 대한 하중 용량보다 큰 서스펜션(200)에 대한 하중 용량을 발생하고, 그 외의 가정되는 모든 것은 동일하다.
소정의 실시형태에 의한 스프링 서스펜션(200)은 다음의 특징: (i) 서스펜션(200)에 가해지는 증가하는 하중의 함수와 같이 연속적으로 증가하는 스프링 레이트(곡선형이고 불연속이 없음), (ii) 서스펜션(200)에 가해지는 증가하는 하중의 함수와 같이 거의 선형으로 증가하는 스프링 레이트, (iii) 평형 빔(78)의 중앙 부싱에서 생성된 피벗점으로 인한 최소의 축간 브레이크 하중 전달 및/또는 향상된 아티큘레이션, (iv) 서스펜션(200)의 1개 이상의 스프링으로의 최소 또는 제로의 인장 하중, (v) 감소된 파스너 수에 의해 향상된 내구력, 파스너 선행 하중의 임계를 감소시키는 기계 조인트, 및 서스펜션(200)의 1개 이상의 스프링에서의 인장 하중 제거, (vi) 정격 섀시 하중에서 롤 안정성을 희생하지 않은 경하중 섀시 상의 양호한 탑승감, (vii) 타이어 체인의 사용에 관한 제약 없음, 및 (viii) 서스펜션(200)을 채용하는 차량이 도로 또는 작동 상태에서의 큰 변화에 적당히 맞물림에 의한 보조 스프링의 결합 또는 분리로 인한 스프링 레이트에서의 갑작스러운 변화 없음 중 하나 이상을 소유 및/또는 제공할 수 있지만, 그것을 소유 및/또는 제공하는 것에 한정되지 않는다.
도 23은 텐덤 축 구성을 갖는 직무용 또는 중량 화물 트럭에 사용하기 위해 바람직하게 설계된 스프링 서스펜션(250)의 또 다른 실시형태를 나타낸다. 서스펜션(250)은 프레임 행거 조립체(254)를 형성하는 1개의 하프/부분적인 스프링 모듈(252), 및 2개의 완전한 스프링 모듈(56)을 갖는다. 2개의 완전한 스프링 모듈(56)은 도 1 및 도 22에서 각각 나타낸 서스펜션(50 및 200)의 실시형태에 대해 상술된 바와 같이 일반적으로 구성된다.
도 23의 실시형태에 있어서, 부분적인 스프링 모듈(252)은 저부벽(256)을 갖는 프레임 부착 부분(255)을 포함한다. 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)은 파스너에 의해 유지되어 부분적인 스프링 모듈(252)의 일부로서 포함되는 스프링 마운트(70)와 저부벽(256) 사이에 위치된다. 저부벽(256)은 상술된 돔 형상의 구성(94)과 같은 돔 구성을 포함할 수 있다. 서스펜션(250)에서 사용된 새들 조립체(204)는 도 22에서 나타낸 서스펜션(200)에서 사용되 것과 유사할 수 있다. 2개의 완전한 스프링 모듈(56)에 추가되는 부분적인 스프링 모듈(252)의 사용은 도 1에 나타낸 서스펜션(50)에 대한 하중 용량보다 큰 서스펜션(250)에 대한 하중 용량을 발생하고, 그 외의 가정되는 모든 것은 동일하다.
소정의 실시형태에 의한 스프링 서스펜션(250)은 다음의 특징: (i) 서스펜션(250)에 가해지는 증가하는 하중의 함수와 같이 연속적으로 증가하는 스프링 레이트(곡선형이고 불연속이 없음), (ii) 서스펜션(250)에 가해지는 증가하는 하중의 함수와 같이 거의 선형으로 증가하는 스프링 레이트, (iii) 평형 빔(78)의 중앙 부싱에서 생성된 피벗점으로 인한 최소의 축간 브레이크 하중 전달 및/또는 향상된 아티큘레이션, (iv) 서스펜션(250)의 1개 이상의 스프링으로의 최소 또는 제로의 인장 하중, (v) 감소된 파스너 수에 의해 향상된 내구력, 파스너 선행 하중의 임계를 감소시키는 기계 조인트, 및 서스펜션(250)의 1개 이상의 스프링에서의 인장 하중 제거, (vi) 정격 섀시 하중에서 롤 안정성을 희생하지 않은 경하중 섀시 상의 양호한 탑승감, (vii) 타이어 체인의 사용에 관한 제약 없음, 및 (viii) 서스펜션(250)을 채용하는 차량이 도로 또는 작동 상태에서의 큰 변화에 적당히 맞물림에 의한 보조 스프링의 결합 또는 분리로 인한 스프링 레이트에서의 갑작스러운 변화 없음 중 하나 이상을 소유 및/또는 제공할 수 있지만, 그것을 소유 및/또는 제공하는 것에 한정되지 않는다.
도 25는 프레임 인터페이스(예를 들면, 부착 브래킷)(302) 및 제거가능하게 부착될 수 있는 스프링 모듈(예를 들면, 서스펜션 부착)(304)을 포함하는 프레임 행거 조립체(300)의 실시형태를 나타낸다. 프레임 인터페이스(302)는 파스너(310)를 사용하여 각 스프링 모듈(304)의 상부벽(308)에 부착을 허용하는 하부벽(306)을 포함한다. 파스너(310)는 파스너(117)(상술됨)로서 구성될 수 있다. 스프링 모듈(304)은 상술된 바와 같은 전단 스프링(68), 스프링 마운트(70), 및 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)을 포함할 수 있다.
이러한 실시형태에 대하여, 프레임 행거 조립체(300)의 사용은 예시적인 서스펜션 시스템의 모듈성을 향상시킨다. 예를 들면, 서스펜션에 대해 다른 수직 스프링 레이트의 스프링을 갖는 다른 스프링 모듈(304)로의 스프링 모듈(304)의 교체는 용이해진다. 게다가, 다양한 차량 프레임 구성(즉, 탑승 높이 및 프레임 폭)이 프레임 인터페이스(302)를 통하여 기계 가공된 홀/보어 위치에 수정을 통하여 흡수될 수 있고, 이것은 균일하고 보편적인 스프링 모듈(304)의 생산을 허용한다. 이것은 감소된 부품 목록을 야기한다. 또한, 이것은 어떤 전 세계적인 업계 표준 프레임 구성에 호환성을 허용하면서 조립도 간이화한다.
또한, 모듈러 프레임 행거 조립체(300)는 모든 차량 프레임 구성에 대하여 사이즈화 및 채용될 수 있다는 의미에서 보편적일 수 있다. 그 결과, 단일 스프링 모듈(304)은 모든 스프링 프레임 구성에 사용될 수 있다. 각종 프레임 인터페이스(302)는 특히 다른 차량 프레임 구성 각각에 사용될 수 있다.
다음에, 도 26 ~ 도 28은 다른 예시적인 실시형태에 의한 프레임 행거 조립체(330)의 각종 도면을 나타낸다. 프레임 행거 조립체(330)는 차량에 대한 텐덤 축 구성의 옆으로 연장된 차량 축 상의 길이 방향으로 연장된 프레임 레일[예를 들면, 프레임 레일(52)]을 지지할 수 있다. 도 26에 나타낸 바와 같이, 프레임 행거 조립체(330)는 프레임 행거(332), 스프링 모듈(334,335), 및 스프링 모듈(334, 35)의 아웃보드측에 부착된 새들 조립체(337)를 포함한다. 도 27은 프레임 행거 조립체(330)의 상면도이다. 도 28은 새들 조립체(337)뿐만 아니라 스프링 모듈(334, 335)의 인보드측에 부착된 새들 조립체(339)를 나타낸다. 프레임 행거(332)는 파스너(309)를 사용하여 스프링 모듈(334,335)에 부착될 수 있다. 새들 조립체(337,339)는 파스너(351)를 사용하여 스프링 모듈(334,335)에 부착될 수 있다. 파스너(309,351)는 파스너(117)(상술됨)로서 구성될 수 있다.
프레임(332)는 각종 차량에 부착하기 위한 각종 구성으로 배열될 수 있다. 각종 차량은 각각의 프레임 구성(예를 들면, 탑승 높이, 프레임 레일 폭, 및/또는 프레임 레일 구멍 패턴)을 각각 가질 수 있다. 제 1 구성에 있어서, 프레임 행거(332)는 예를 들면 (i) 제 1 벽 높이, 및 (ii) 제 1 프레임 행거 구멍 패턴을 갖는 수직벽(338)을 포함할 수 있다. 제 2 구성에 있어서, 프레임 행거(332)는 예를 들면 (i) 제 2 벽 높이, 및 (ii) 제 1 프레임 행거 구멍 패턴 또는 다른 프레임 행거 구멍 패턴을 갖는 수직벽(338)을 포함할 수 있다. 이러한 설명을 목적으로, 제 2 벽 높이는 제 1 벽 높이보다 크다. 이러한 방식으로, 차량의 탑승 높이는 제 2 벽 높이의 수직벽(338)을 갖는 프레임 행거(332)로의 제 1 벽 높이의 수직벽(338)을 갖는 프레임 행거(332)의 교체 및/또는 새들 조립체(337,339)와 다른 치수를 갖는 새들 조립체로의 새들 조립체(337,339)의 교체에 의해 증가될 수 있다. 다른 프레임 행거 구성 각각의 벽 높이 및 프레임 행거 구멍 패턴 조합과 다른 벽 높이 및 프레임 행거 구멍 패턴으로 배열된 구성 등의 프레임 행거(332)의 다른 구성도 가능하다.
각종 프레임 행거 구멍 패턴이 프레임 레일의 아웃보드 수직벽에서의 각각의 프레임 레일 구멍 패턴에 매칭될 수 있다. 파스너(117)와 같은 파스너는 수직벽(338)의 구멍을 통과하고 프레임 행거(332)의 차후의 고정을 위해 프레임 레일의 아웃보드 수직벽을 통과하여 프레임 레일에 삽입될 수 있다.
프레임 행거(332)는 철, 강철, 알루미늄, 복합 재료, 또는 어떤 다른 재료로 이루어질 수 있다. 도 26에 나타낸 바와 같이, 프레임 행거(332)는 제 1 하부벽 단부(340) 및 제 2 하부벽 단부(342)를 갖는 하부벽(336)을 포함한다. 도 27에 나타낸 바와 같이, 하부벽(336)은 2세트의 관통 구멍(311)을 포함한다. 관통 구멍(311)의 각 세트는 스프링 모듈(334,335)에서의 구멍과 매칭되는 소정의 스프링 모듈 부착 구멍 패턴으로 배열된다. 또한, 프레임 행거(332)는 벽 단부(340)로부터 벽 단부(342)로 확장되는 수직벽(338)을 포함한다.
스프링 모듈(334,335)은 스프링 하우징(344), 스프링 마운트(346), 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(348), 및 전단 스프링(350,352)을 각각 포함한다. 스프링 모듈(334,335)은 서로 교환될 수 있고, 스프링 모듈(334,335)이 차량의 좌측이나 우측 어느 하나에, 그리고 프레임 행거(330)의 전방이나 후방 어느 하나에 위치될 수 있도록 대칭일 수 있다. 새들 조립체(337,339)는 스프링 마운트(346), 및 길이 방향으로 연장되어 조립된 평형 빔(즉, 워킹 빔)(도시되지 않음)의 중앙 부싱에 부착될 수 있다. 그 후, 새들 조립체(337,339)는 여러가지 이유 중 어느 하나[예를 들면, 새들 조립체(337,339)의 정비 및/또는 교체]를 위해 스프링 마운트(346), 및/또는 평형 빔으로부터 분리될 수 있다.
도 55 ~ 도 57은 프레임 행거(332)(도 26 ~ 도 28 참조)가 프레임 행거(333)로 교체되는 실시형태에 의한 프레임 행거 조립체(330)의 추가 도면을 나타낸다. 프레임 행거(333)는 파스너(309)를 사용하여 스프링 모듈(334,335)에 부착될 수 있다.
프레임 행거(333)는 각종 차량에 부착하기 위한 각종 구성으로 배열될 수 있다. 각종 차량은 각각의 프레임 구성(예를 들면, 탑승 높이, 프레임 레일 폭, 및/또는 프레임 레일 구멍 패턴)을 각각 가질 수 있다. 제 1 구성에 있어서, 프레임 행거(333)는 예를 들면 (i) 제 1 벽 높이, 및 (ii) 제 1 프레임 행거 구멍 패턴을 갖는 수직벽(341)을 포함할 수 있다. 제 2 구성에 있어서, 프레임 행거(333)는 예를 들면 (i) 제 2 벽 높이, 및 (ii) 제 1 프레임 행거 구멍 패턴 또는 다른 프레임 행거 구멍 패턴을 갖는 수직벽(341)을 포함할 수 있다. 이러한 설명을 목적으로, 제 2 벽 높이는 제 1 벽 높이보다 크다. 이러한 방식으로, 차량의 탑승 높이는 제 2 벽 높이의 수직벽(341)을 갖는 프레임 행거(333)로 제 1 벽 높이의 수직벽(341)을 갖는 프레임 행거(333)를 교체함으로써 증가될 수 있다. 다른 프레임 행거 구성 각각의 벽 높이 및 프레임 행거 구멍 패턴 조합과 다른 벽 높이 및 프레임 행거 구멍 패턴으로 배열된 구성 등의 프레임 행거(333)의 다른 구성도 가능하다.
각종 프레임 행거 구멍 패턴이 프레임 레일의 아웃보드 수직벽에서의 각각의 프레임 레일 구멍 패턴에 매칭될 수 있다. 파스너(117)와 같은 파스너는 수직벽(341)의 구멍을 통과하고 프레임 행거(333)의 차후의 고정을 위해 프레임 레일의 아웃보드 수직벽을 통과하여 프레임 레일에 삽입될 수 있다.
프레임 행거(333)는 철, 강철, 알루미늄, 복합 재료, 또는 어떤 다른 재료로 이루어질 수 있다. 도 55에 나타낸 바와 같이, 프레임 행거(333)는 제 1 하부벽 단부(380) 및 제 2 하부벽 단부(381)를 갖는 하부벽(382)을 포함한다. 도 27에 나타낸 바와 같이, 하부벽(382)은 2세트의 관통 구멍(383)을 포함한다. 관통 구멍(383)의 각 세트는 소정의 스프링 모듈 부착 구멍 패턴으로 배열된다. 또한, 하부벽(382)은 차량 프레임 레일[예를 들면, 프레임 레일(52)]의 밑면에 프레임 행거(333)를 부착하기 위한 구멍(384)을 포함할 수 있다. 수직벽(341)은 벽 단부(380)로부터 벽 단부(381)로 확장된다.
다음에, 도 29 ~ 도 31은 스프링 하우징(344)의 실시형태의 각종 도면을 나타낸다. 스프링 하우징(344)은 철, 강철, 알루미늄, 복합 재료, 또는 어떤 다른 재료로 이루어질 수 있다. 바람직한 실시형태에 있어서, 스프링 하우징(344)은 당업자에게 알려진 주조 공정을 통해 제작된 주물인 것이 바람직하다. 대안의 실시형태에 있어서, 스프링 하우징(344)은 다수의 주물 및/또는 단조품의 구조물일 수 있다. 도 30 및 도 33에 나타낸 바와 같이, 스프링 하우징(344)은 스프링 하우징(344)의 중량을 감소시키기 위한 금속 세이버인 오목부(357)를 포함한다.
스프링 하우징(344)은 스프링 마운트(346), 하중 쿠션(348), 및 전단 스프링(350,352)이 설치될 수 있는 내부 부분(345)을 포함한다. 내부 부분(345)은 저부벽(354), 상부벽(356) 및 측벽(358,360)에 의해 부분적으로 형성될 수 있다. 상부벽(356)은 프레임 행거(332 또는 333)에서의 관통 구멍[예를 들면, 관통 구멍(311 또는 383)]의 패턴과 동일한 구멍 패턴으로 배열된 관통 구멍(370)을 갖는 것이 바람직하다. 또한, 상부벽(356)은 프레임 레일 하부 거싯(gusset) 및/또는 프레임 레일의 저부측 상의 관통 구멍에 매칭되는 관통 구멍(371)을 갖는다. 파스너(309)는 스프링 모듈(334,335)을 프레임 행거에 고정하여 부착하도록 관통 구멍(311 또는 383)과 관통 구멍(370)을 통과하여 삽입된다. 대안의 실시형태에 있어서, 관통 구멍(370)을 대신하여 스프링 하우징(344)이 상부벽(356)을 통과할 때까지 연장되지 않는 스레드(threaded) 구멍을 사용할 수 있다.
도 32 및 도 33은 스프링 하우징(344)의 단면도이다. 그러한 도면에 나타낸 바와 같이, 스프링 하우징(344)은 스프링 하우징 포켓(364,366), 및 상부벽(356)에서의 돔 형상의 구성(368)을 포함한다. 돔 형상의 구성(368)은 하중 쿠션(348)이 하중 하에 있을 때의 하중 쿠션(348)의 불룩함을 제어하여 하중 쿠션(348)의 유효 수명을 증가시킬 수 있다. 또한, 돔 형상의 구성(368)은 하중 쿠션(348)이 상부벽(356)에 접촉될 때 하중 쿠션(348)을 손상시킬 수 있는 날카로운 에지를 제거한다.
포켓(364)은 전단 스프링(350)을 위치시키는데 바람직하게 최적화된 높이, 폭, 및 깊이 치수를 갖고, 포켓(366)은 전단 스프링(352)을 위치시키는데 바람직하게 최적회된 높이, 폭, 및 깊이 치수를 갖는다. 포켓(364,366) 사이의 스팬(372)은 조립에 있어서 전단 스프링(350,352)의 압축에 대해 바람직하게 최적화된다. 전단 스프링(350,352)의 압축은 예를 들면 대략 13,000~20,000파운드의 하중일 수 있다. 또한, 포켓(364,366)의 깊이는 그들의 완전한 스트로크를 통해 움직이는 것처럼 동작중에 전단 스프링(350,352)의 클리어런스에 대해 바람직하게 최적화된다. 또한, 포켓 깊이 최적화는 전단 스프링(350,352)의 압축, 및 전단 스프링(350,352)과 메이팅 부재[예를 들면, 포켓(364,366)과 스프링 마운트(346)] 사이의 마찰 계수에 의해 제공되는 유지에 추가하여 전단 스프링(350,352)의 2차적인 수직 및 수평 유지를 제공할 수도 있다. 전단 스프링(350,352)을 유지하기 위해 파스너가 필요 및/또는 사용되는 대안적인 실시형태도 여기서 개시된 주제의 범위 내이지만, 바람직한 치수을 사용함으로써 조립에 있어서 전단 스프링(350,352)을 유지하기 위해 파스너는 필요하지 않다.
도 26 및 도 29에 있어서 스프링 하우징(344)은 완충기없이 나타내어진다. 그러나, 대안의 실시형태에 있어서 스프링 하우징(344)은 저부벽(354) 상에 완충기를 포함할 수 있다. 그러한 완충기는 상술된 완충기(90)로서 배열될 수 있다.
다음에, 도 34 ~ 도 38은 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(348)의 실시형태의 각종 도면을 나타낸다. 도 37에 나타낸 바와 같이, 하중 쿠션(348)은 베이스 플레이트(400), 레이트(rate) 플레이트(402), 및 제 1 쿠션 부분(406) 및 제 2 쿠션 부분(408)을 포함하는 쿠션 재료(404)를 포함한다. 베이스 플레이트(400)는 상부벽(410), 저부벽(412) 및 상부벽(410)과 저부벽(412) 사이의 다수의 에지(414)를 포함한다. 유사하게, 레이트 플레이트(402)는 상부벽(416), 저부벽(418) 및 상부벽(416)과 저부벽(418) 사이의 다수의 에지(420)를 포함한다.
도 50 및 도 51은 각각 베이스 플레이트(400) 및 레이트 플레이트(402)의 실시형태의 평면도를 나타낸다. 도 50 및 도 51에 나타낸 바와 같이, 베이스 플레이트(400) 및 레이트 플레이트(402)는 하중 쿠션(348)의 제조시에 쿠션 재료(404)가 플레이트(400,402)를 통과하도록 하는 관통 구멍(422)을 각각 갖는다. 베이스 플레이트(400)는 스프링 마운트(346)에 하중 쿠션(348)을 장착하기 위한 관통 구멍(426)을 갖는 이어(424)를 포함한다. 바람직한 실시형태에 있어서, 이어(424)는 베이스 플레이트(400)의 중앙선의 반대측 상에 오프셋된다. 대안의 실시형태에 있어서, 이어(424)의 중앙선은 베이스 플레이트(400)의 중앙선과 동일한 것일 수 있다. 파스너(362)는 스프링 하우징(344) 내에 하중 쿠션(348)을 유지하기 위해 이어(424)를 통하여 삽입되어 스프링 마운트(346) 및/또는 새들 조립체(337,339)에 고정될 수 있다.
베이스 플레이트(400) 및 레이트 플레이트(402)는 강철, 알루미늄, 철, 플라스틱, 복합 재료, 또는 다른 재료 등의 각종 재료 중 어느 하나로 이루어질 수 있다. 예시적인 실시형태에 의하면, 에지(414,420)는 각각 6.35㎜(대략 0.25인치)의 높이를 갖고, 베이스 플레이트(400)는 152.4㎜(6.0인치)의 길이 및 152.4㎜의 폭을 갖고, 레이트 플레이트(402)는 152.4㎜의 길이 및 152.4㎜의 폭을 갖는다. 베이스 플레이트(400)의 예시적이 길이 및 폭 치수는 이어(424)의 치수를 설명하지는 않는다. 당업자는 플레이트(400,402)가 상기 열거된 것 외의 치수를 가질 수 있다는 것을 이해할 것이다.
도 38은 도 36에서 B-B선을 따라 취한 하중 쿠션의 수직 단면도이다. 도 38에 나타낸 바와 같이, 하중 쿠션(406)은 편평한 상면(428)을 갖는다. 예시적인 실시형태에 의하면, 하중 쿠션(406)의 각 수직 단면은 도 38에 나타낸 테이퍼링 에지(430,432) 등의 2개의 테이퍼링 에지를 갖는다. 추가적으로, 쿠션 부분(406)은 도처에 다른 사이즈의 유사한 형상의 수평 단면을 갖는다. 특히, 각 수평 단면은 일반적으로 다른 수평 단면과 유사한 형상을 갖지만, 다른 수평 단면과 동일한 사이즈 또는 단면적을 갖지는 않는다. 수평 단면에 대한 사이즈 변경 인자(예를 들면, 닮음비)는 테이퍼 함수이다. 쿠션 부분(406)의 가장 큰 수평 단면은 레이트 플레이트(402)의 상부측(416)에 접착되는 것이 바람직하지만, 쿠션 부분(406)의 가장 작은 단면은 상면(428)인 것이 바람직하다. 쿠션 부분(406)의 수평 단면은 포장, 중량, 또는 미학을 위해 소망되는 어떤 기하학적 형상(예를 들면, 원형, 직사각형, 또는 삼각형)일 수 있다. 도 52 및 도 53은 베이스 플레이트(400), 레이트 플레이트(402), 및 쿠션 부분(406,408)을 포함하는 쿠션 재료(404)를 갖는 하중 쿠션의 대안의 실시형태를 나타낸다.
쿠션 부분(406)의 사이즈 및 치수는 상술된 형상 인자에 기초할 수 있다. 쿠션 부분(406)이 피라미드 형상을 갖는 실시형태에 의하면, 그리고 예로서 쿠션 부분(406)의 가장 큰 수평 단면은 155.4㎜(대략 6.1인치)의 길이 및 155.4㎜의 폭을 갖고, 쿠션 부분(406)의 가장 작은 단면은 45.7㎜(대략 1.8인치)의 길이를 갖고, 쿠션 부분(406)의 높이는 83㎜(대략 3.3인치)이다. 당업자는 쿠션 부분(406)이 대안적으로 다른 치수를 가질 수 있다는 것을 이해할 것이다.
쿠션 부분(408)은 레이트 플레이트(402)의 수평 단면 형상의 형상과 유사한 형상을 갖는 수평 단면을 갖는 것이 바람직하다. 그러한 쿠션 부분(408)의 수평 단면은 레이트 플레이트(402)의 치수와 실질적으로 유사한 치수를 가질 수 있다. 이러한 경우에 있어서, 실질적으로 유사하다는 것은 ±15%이다. 레이트 플레이트(402)가 직사각형 형상을 갖는(둥근 모서리를 갖거나 또는 갖지 않는) 예시적인 실시형태에 의하면, 쿠션 부분(408)의 가장 큰 수평 단면은 155.4㎜의 길이 및 155.4㎜의 폭을 가질 수 있지만, 쿠션 부분(408)의 가장 작은 수평 단면은 145.4㎜(대략 5.7인치)의 길이 및 145.4㎜의 폭를 가질 수 있다.
이러한 실시형태에 있어서, 쿠션 재료(404)는 각종 재료 중 어느 하나를 포함할 수 있다. 하나의 관점에서, 쿠션 재료(404)는 천연 고무, 합성 고무, 스틸렌 부타디엔, 합성 폴리이소프렌, 부틸 고무, 니트릴 고무, 에틸렌 프로필렌 고무, 폴리아크릴 고무, 고밀도 폴리에틸렌, 열가소성 탄성체, 열가소성 올레핀(TPO), 우레탄, 폴리우레탄, 열가소성 폴리우레탄(TPU), 또는 어떤 다른 유형의 탄성체와 같은 탄성체를 포함할 수 있다. 이점에 관하여 그리고 특히, 쿠션 재료(404)는 ASTM D2000 M4AA 621 A13 B13 C12 F17 K11 Z1로서 정의되는 탄성체를 포함할 수 있고, Z1은 소망의 압축율 곡선을 달성하기 위해 선택된 경도계를 나타낸다. 선택된 경도계는 쇼어 A 스케일, ASTM D2240 타입 A 스케일, 또는 ASTM D2240 타입 D 스케일 등의 소정의 기정 스케일에 기초할 수 있다. 바람직한 실시형태에 있어서, 쇼어 A 스케일에 따라 Z1은 예를 들면 70±5인 것이 바람직하다. 다른 실시형태에 있어서, 쇼어 A 스케일에 따라 Z1은 예를 들면 50~80의 범위 내인 것이다. Z1의 다른 예도 가능하다.
다른 관점에 있어서, 쿠션 재료(404)는 하중 쿠션(348)이 하중이 없는 것으로부터 하중 쿠션에 가해질 최대 예상 하중 + 소정의 역치까지의 범위 내의 하중 하에 있을 때 탄성 특성을 갖는 점탄성 재료를 포함할 수 있다. 소정의 역치는 하중 쿠션(348)의 가능한 과대 하중으로 간주된다. 예로서, 점탄성 재료는 비결정성 고분자, 준결정성 고분자, 및 생물 고분자를 포함할 수 있다.
하중 쿠션(348)은 몰드(도시되지 않음)로 베이스 플레이트(400) 및 레이트 플레이트(402)를 삽입함으로써 형성될 수 있다. 베이스 플레이트(400) 및 레이트 플레이트(402)는 코팅 재료(예들 들면, 상술된)에 의해 코팅될 수 있다. 접착제는 쿠션 재료(404)에 플레이트를 접착하기 위해 코팅된 플레이트에 도포될 수 있다. 코팅 재료 도포 및/또는 접착제 도포는 몰드로의 플레이트(400,402) 삽입 이전, 도중 및/또는 이후에 발생할 수 있다. 코팅 재료 및 접착제의 도포 이후에 쿠션 재료(404)가 몰드로 삽입될 수 있다. 쿠션 재료(404)는 에지(414,420) 또는 적어도 에지(414,420)의 상당 부분을 커버하는 것이 바람직하다. 예로서, 에지(414,420)의 상당 부분은 몰드 내에 플레이트(400,402)를 위치시키기 위해 사용되는 채플릿(chaplet) 부분을 제외한 에지(414,420)의 모든 부분을 포함할 수 있다. 에지(414,420)에서 쿠션 재료(404)는 1.5㎜(대략 0.06인치)의 두께일 수 있다.
당업자는 서스펜션(50,200,250,300)에서 사용되는 하중 쿠션이 하중 쿠션(348)과 같이 배열될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 또한, 당업자는 하중 쿠션(348)이 레이트 플레이트(402)와 유사한 1개 이상의 추가 레이트 플레이트에 의해 배열될 수 있고, 추가의 레이트 플레이트 각각에 대하여 각각의 쿠션 부분은 쿠션 부분(408)과 유사하다는 것을 이해할 것이다. 그러한 대안의 배열에 있어서, 추가의 레이트 플레이트 각각은 쿠션 재료(404) 이전에 몰드로 삽입된다.
다음에, 도 39 ~ 도 44는 스프링 마운트(346)의 실시형태의 각종 도면을 나타낸다. 스프링 마운트(346)는 측면(452,454)을 포함한다. 스프링 마운트(346)는 측면(452,454)이 차량의 인보드측 또는 아웃보드측 중 어느 한쪽에 사용될 수 있도록 대칭일 수 있다. 서스펜션(50,200,250,300)에 사용되는 스프링 마운트(70)는 스프링 마운트(346)와 같이 배열될 수 있다.
스프링 마운트(346)는 하중 쿠션[예를 들면, 하중 쿠션(348)]이 착석되는 일반적으로 편평한 상면(464), 및 벽 부분(466,468)을 포함한다. 벽 부분(466,468)의 정상 부분보다 낮은 레벨에서 편평한 상면(464)을 갖는 것은 보다 높은 하중 쿠션의 사용을 허용한다. 대안의 배열에 있어서, 상면(464)은 벽 부분(466,468)과 동일한 레벨에서 있을 수 있다.
도 43에 나타낸 바와 같이, 스프링 마운트(346)는 스프링 마운트(346)의 반대측에 위치된 한쌍의 포켓(470,472)을 포함한다. 포켓(470,472)은 조립에 있어서 전단 스프링(350,352)을 위치시키기 위해 치수화되는 것이 바람직하다. 포켓(470, 472)을 분리하는 수평의 스팬(471)은 조립에 있어서 전단 스프링(350,352)의 소망의 압축에 대해 최적화된다. 포켓(470,472)의 깊이는 전단 스프링(350,352)이 그들의 완전한 스트로크를 통해 움직이는 것처럼 동작중에 전단 스프링(350,352)의 클리어런스에 대해 최적화된다. 또한, 포켓 깊이 최적화는 전단 스프링(350,352)의 압축, 전단 스프링(350)과 메이팅 부재[예를 들면, 포켓(364,470)] 사이의 마찰 계수, 및 전단 스프링(352)과 메이팅 부재[예를 들면, 포켓(366,472)] 사이의 마찰 계수에 의해 제공되는 유지에 추가하여 전단 스프링(350,352)의 2차적인 수직 및 수평 유지를 제공한다. 전단 스프링(350,352)을 유지하기 위해 파스너가 필요한 실시형태도 여기서 개시된 주제의 범위 내이지만, 스팬(471), 포켓(470,472)의 깊이, 스팬(372), 포켓(364,366)의 깊이, 및 전단 스프링(350,352)의 길이의 바람직한 치수에 의해 조립에 있어서 전단 스프링(350,352)을 유지하기 위해 파스너는 필요하지 않다.
도 39 및 도 40에 나타낸 바와 같이, 스프링 마운트(346)는 (i) 소정의 각도를 갖는 기계 조인트의 암형 부분을 형성하는 아웃보드 새들 인터페이스(456), (ii) 소정의 각도를 갖는 다른 기계 조인트의 암형 부분을 형성하는 인보드 새들 인터페이스(458), (iii) 아웃보드 새들 장착 보어(460), (iv) 인보드 새들 장착 보어(461), 및 (v) 하중 쿠션 장착 보어(462)를 포함한다. 새들 장착 보어(460,461)는 각각 새들 인터페이스(456,458)의 일부이다. 새들(337,339)의 장착 보어 및 새들 장착 보어(460,461)로 삽입된 파스너는 스프링 마운트(346)에 새들(337,339)을 부착시킨다.
도 44는 모든 작동 상태에서 조인트의 완전함을 유지하기 위해 소정의 각도를 갖는 스프링 마운트-새들 기계 조인트의 암형 부분(482)을 나타낸다. 예를 들면, 제 1 최대 하중을 조작하도록 작동가능한 서스펜션에서의 새들 조립체에 대하여 소정의 각도는 대략 160°인 것이 바람직하다. 다른 예로서, 제 2 최대 하중을 조작하도록 작동가능한 서스펜션에서의 새들 조립체에 대하여 제 2 최대 하중은 제 1 최대 하중보다 크고, 소망의 각도는 160°보다 작을 수 있다(예를 들면, 140°). 전단 하중은 조인트에 의해 독점적으로 감당되므로 스프링 마운트-새들 인터페이스 기계 조인트는 파스너(351)의 직접적인 전단 하중을 제거한다(도 26 참조). 스프링 마운트-새들 인터페이스 기계 조인트는 파스너 선행 하중의 임계를 감소시키고 필요한 파스너의 수를 최소화한다. 당업자는 소망의 각도가 120°와 180° 사이의 다수의 각도일 수 있다는 것을 이해할 것이다.
새들 인터페이스(456,458)의 정점은 응력 집중을 최소화하기 위해 스프링 마운트 필릿(480)을 포함할 수 있다. 예시적인 실시형태에 의하면, 필릿(480)은 20㎜의 반경을 갖는다. 필릿(480)은 새들(337,339)이 각각 고정될 때 새들 인터페이스(456,458)의 피크에서의 밀접한 접촉을 방지한다. 필릿(480)은 기계 조인트에 대한 활성면만 조인트의 경사진 면인 것을 보장한다. 이러한 방식으로, 요구되는 공차는 느슨해지고 주조된 표면이 조인트를 구성하기 위해 사용될 수 있다.
다음에, 대안의 배열에 있어서 스프링 모듈(334,335)은 2개의 스레드 단부를 갖는 u-볼트와 같은 u-볼트를 사용하여 차량의 프레임 레일에 부착될 수 있다. 프레임 행거(332 또는 333)는 대안의 배열을 위해 필요하지 않다. 예로서, 하향 방향으로 연장되는 스레드 단부를 갖는 2개의 u-볼트는 프레임 레일의 상부측 위에 배치된 후 스프링 하우징(344)의 양단부에서 장착 구멍(370)을 통하여 삽입될 수 있다. 너트는 스프링 하우징(344)과 프레임 레일의 접촉을 유지하기 위해 u-볼트의 스레드 단부 상에 설치될 수 있다. 스프링 하우징(335)은 유사한 방식으로 프레임 레일에 부착될 수 있다.
게다가, 특히 텐덤 축 구성을 갖는 직무용 또는 중량 화물 트럭에 사용하기 위한 대안의 배열에 있어서, 프레임 행거(332 및/또는 333)는 3개의 스프링 모듈[예를 들면, 스프링 모듈(334)과 같이 구성된 3개의 스프링 모듈, 또는 스프링 모듈(334)과 같이 구성된 2개의 스프링 모듈 및 부분적인 스프링 모듈(252)과 같이 구성된 1개의 스프링 모듈]의 부착을 허용하기 위해 제작될 수 있다. 이러한 대한의 배열에 대하여 3개의 스프링 모듈 각각에서 각각의 스프링 마운트에 제거가능하게 부착될 수 있는 새들 조립체가 제공될 수 있다. 예를 들면, 3개의 스프링 모듈의 사용은 서스펜션(330)에 비교하여 보다 큰 차량 서스펜션에 대한 하중 용량을 발생하는 방식을 제공하고, 그 외의 가정되는 모든 것은 동일하다.
3. 예시적인 동작 특성
도 24a는 도 1, 도 22 및 도 23에서 각각 나타내는 유형의 서스펜션의 특정 실시형태에 대하여 얻어질 수 있는 작동 특성의 그래프적인 표현을 나타낸다. 도 24a는 수직 편향의 함수로서 서스펜션 스프링 하중을 나타낸다. 나타낸 바와 같이, 초기에 이 함수는 하중이 증가할수록 수직 편향의 양이 점점 줄어들기 시작될 때까지 점진적으로 증가하는 일반적으로 선형이다.
도 24b는 도 1, 도 22 및 도 23에서 각각 나타내는 유형의 서스펜션의 특정 실시형태에 대하여 얻어질 수 있는 다른 작동 특성의 그래프적인 표현을 나타낸다 도 24b는 서스펜션 스프링 하중의 함수로서 서스펜션 스프링 레이트를 나타낸다. 나타낸 바와 같이, 서스펜션은 하중의 함수로서 연속적으로 증가하는 스프링 레이트(곡선형이고 불연속이 없음)을 갖는다. 게다가, 그러한 서스펜션에서 사용되는 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션(72)의 바람직한 피라미드 형상 때문에 스프링 레이트는 하중의 증가와 함께 거의 선형으로 증가한다. 보조 스프링을 사용하는 탄성 스프링 서스펜션의 경우이므로 수직 스프링 레이트에서의 갑작스러운 변화는 없다. 이러한 작동 특성은 이러한 유형의 기계식 서스펜션이 아닌 공압 서스펜션에 의해 나타내어지는 작동 특성과 유사하다. 따라서, 이러한 서스펜션은 탑승감을 절충하지 않고 우수한 롤 안정성을 나타낸다.
도 54는 여기서 설명된 서스펜션을 채용하는 실시형태에 대하여 얻어질 수 있는 유사한 동작 특성의 그래픽적인 표현을 나타낸다. 이점에 관하여, 서스펜션을 채용한다는 것은 차량의 좌측 및 우측 모두에 설명된 서스펜션을 채용한다는 것을 말한다. 도 54는 수직 편향의 함수로서 서스펜션 스프링 하중을 나타낸다. 나타낸 바와 같이, 초기에 이 함수는 하중이 증가할수록 수직 편향의 양이 점점 줄어들기 시작될 때까지 점진적으로 증가하는 일반적으로 선형이다. 선(54A)은 도 1에 나타낸 서스펜션(50)을 채용하는 실시형태를 위한 것이다.
선(54B, 54C, 및 54D)은 프레임 행거 조립체(330)를 포함하는 서스펜션을 채용하는 실시형태를 위한 것이다. 선(54B, 54C, 및 54D)에 대하여 하중 쿠션(348)은 레이트 플레이트(402)를 포함하고, 쿠션 재료(404)의 경도계는 70이다. 선(54B)에 대하여 0.5인치 심(shim) 플레이트(또는 0.5인치와 동등한 다수의 심 플레이트)가 하중 쿠션(348)과 스프링 마운트(346) 사이에 삽입된다. 선(54C)에 대하여 0.25인치 심 플레이트(또는 0.25인치와 동등한 다수의 심 플레이트)가 하중 쿠션(348)과 스프링 마운트(346) 사이에 삽입된다. 선(54D)에 대하여 하중 쿠션(348)과 스프링 마운트(346) 사이에 심 플레이트는 삽입되지 않는다.
선(54E, 54F, 및 54G)은 프레임 행거 조립체(330)를 포함하는 서스펜션을 채용하는 실시형태를 위한 것이다. 선(54E, 54F, 및 54G)에 대하여 프레임 행거 조립체(330) 내에 사용되는 하중 쿠션은 레이트 플레이트를 포함하지 않지만, 하중 쿠션의 높이는 선(54B, 54C, 및 54D)에 대한 실시형태에서 사용되는 하중 쿠션(348)과 동일하다. 이점에 관하여, 프레임 행거 조립체는 하중 쿠션(72)과 함께 사용될 수 있다. 선(54E, 54F, 및 54G)에 대한 하중 쿠션 재료의 경도계는 65이다. 선(54E)에 대하여 0.5인치 심 플레이트(또는 0.5인치와 동등한 다수의 심 플레이트)가 하중 쿠션과 스프링 마운트 사이에 삽입된다. 선(54F)에 대하여 0.25인치 심 플레이트(또는 0.25인치와 동등한 다수의 심 플레이트)가 하중 쿠션과 스프링 마운트 사이에 삽입된다. 선(54G)에 대하여 하중 쿠션과 스프링 마운트 사이에 심 플레이트는 삽입되지 않는다.
서스펜션 스프링 하중의 함수와 같은 서스펜션 스프링 레이트는 소망의 탑승감을 달성하기 위해 주문 제작될 수 있다. 대신에, 도 1, 도 22, 도 23, 및 도 26에 나타낸 시스템의 서스펜션 실시형태 각각에 대하여 심 플레이트 또는 다수의 심 플레이트가 마운트와 하중 쿠션(72,348) 사이에 삽입될 수 있다. 심 플레이트는 하중 쿠션(72,348)의 작동 높이를 상승시켜 심 플레이트가 사용되지 않을 때 하중 쿠션에 하중을 가하는 것에 비교하여 보다 경하중을 하중 쿠션(72,348)에 가해지기 시작한다. 바람직한 실시형태에 있어서, 심 플레이트는 하중 쿠션(72,348) 내에서 사용되는 베이스 플레이트와 동일한 형상 및 사이즈이다. 이러한 방식으로, 하중 쿠션(72,348)을 부착하기 위해 사용되는 파스너 또는 가능하다면 보다 긴 파스너가 마운트와 하중 쿠션 사이에 심 플레이트를 고정하기 위해 사용될 수 있다.
추가적으로, 소정의 실시형태에 의한 프레임 행거(300 또는 330)를 채용하는 소정의 서스펜션은 다음의 특징: (i) 소정의 서스펜션에 가해지는 증가하는 하중의 함수와 같이 연속적으로 증가하는 스프링 레이트(곡선형이고 불연속이 없음), (ii) 소정의 서스펜션에 가해지는 증가하는 하중의 함수와 같이 거의 선형으로 증가하는 스프링 레이트, (iii) 프레임 행거(300 또는 330)에 간접적으로 부착되는 평형 빔의 중앙 부싱에서 생성된 피벗점으로 인한 최소의 축간 브레이크 하중 전달 및/또는 향상된 아티큘레이션, (iv) 소정의 서스펜션의 1개 이상의 스프링으로의 최소 또는 제로의 인장 하중, (v) 감소된 파스너 수에 의해 향상된 내구력, 파스너 선행 하중의 임계를 감소시키는 기계 조인트, 및 소정의 서스펜션의 1개 이상의 스프링에서의 인장 하중 제거, (vi) 정격 섀시 하중에서 롤 안정성을 희생하지 않은 경하중 섀시 상의 양호한 탑승감, (vii) 타이어 체인의 사용에 관한 제약 없음, 및 (viii) 소정의 서스펜션을 채용하는 차량이 도로 또는 작동 상태에서의 큰 변화에 적당히 맞물림에 의한 보조 스프링의 결합 또는 분리로 인한 스프링 레이트에서의 갑작스러운 변화 없음 중 하나 이상을 소유 및/또는 제공할 수 있지만 그것을 소유 및/또는 제공하는 것에 한정되지는 않는다.
4. 추가적인 실시형태의 예
괄호 안에 열거된 다음의 조항은 추가적인 실시형태를 설명한다.
(1) 소정의 재료를 포함하는 쿠션 부분; 및
상부측, 저부측, 및 다수의 에지를 갖는 베이스 플레이트를 포함하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션으로서:
상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(2) 조항 (1)에 있어서, 상기 소정의 재료는 탄성 재료를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(3) 조항 (1)에 있어서, 상기 소정의 재료는 점탄성 재료를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(4) 조항 (1)에 있어서, 상기 소정의 재료는 (i) 우레탄 및 (ii) 폴리우레탄으로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(5) 조항 (1), (2), (3) 또는 (4)에 있어서, 상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트에 접착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(6) 조항 (1), (2), (3), (4) 또는 (5)에 있어서, 상기 쿠션 부분은 피라미드 형상이고, 상기 베이스 플레이트의 상부측과 평행한 상면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(7) 조항 (1), (2), (3), (4), (5) 또는 (6)에 있어서,
상기 상부측의 일부, 저부측의 일부, 및 다수의 에지의 일부는 상기 하중 쿠션을 제조하는 동안에 상기 베이스 플레이트를 유지하기 위한 채플릿으로서 사용되고,
상기 소정의 재료는 상기 채플릿을 제외한 상기 베이스 플레이트 모두를 커버하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(8) 조항 (1), (2), (3), (4), (5), (6) 또는 (7)에 있어서,
상기 하중 쿠션은 복수의 수평 단면을 포함하고,
상기 각 수평 단면은 공통의 형상과 각각의 사이즈를 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(9) 조항 (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7) 또는 (8)에 있어서, 상기 공통의 형상은 직사각형인 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(10) 조항 (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7) 또는 (8)에 있어서, 상기 공통의 형상은 원형인 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(11) 제 1 쿠션 부분;
제 2 쿠션 부분;
상부측 및 저부측을 갖는 베이스 플레이트; 및
상부측 및 저부측을 갖는 레이트 플레이트를 포함하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션으로서:
상기 베이스 플레이트의 상부측은 상기 레이트 플레이트의 상부측과 평행하고,
상기 제 1 쿠션 부분은 상기 레이트 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖고,
상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트와 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(12) 조항 (11)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 상기 베이스 플레이트의 상부측과 상기 베이스 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
상기 레이트 플레이트는 상기 레이트 플레이트의 상부측과 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 다수의 에지, 상기 베이스 플레이트의 저부측, 및 상기 레이트 플레이트의 다수의 에지를 커버하고,
상기 제 2 쿠션 부분은 상기 제 1 쿠션 부분과 접촉하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(13) 조항 (11) 또는 (12)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 각각의 장착 구멍을 갖는 1개 이상의 이어를 포함하고,
상기 하중 쿠션은 각 이어의 구멍을 통과하여 상기 스프링 마운트에서의 각각의 구멍으로 삽입되는 각각의 파스너에 의해 상기 스프링 마운트에 부착가능한 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(14) 조항 (11), (12) 또는 (13)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 상기 제 2 쿠션 부분에 접착되고,
상기 레이트 플레이트는 상기 제 1 쿠션 부분과 상기 제 2 쿠션 부분에 접착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(15) 조항 (11), (12), (13) 또는 (14)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 (i) 철, (ii) 강철, (iii) 알루미늄, (iv) 플라스틱, 및 (v) 복합 재료로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되고,
상기 레이트 플레이트는 (i) 철, (ii) 강철, (iii) 알루미늄, (iv) 플라스틱, 및 (v) 복합 재료로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(16) 조항 (11), (12), (13), (14) 또는 (15)에 있어서, 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 탄성체인 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(17) 조항 (11), (12), (13), (14), (15) 또는 (16)에 있어서, 상기 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트 및 상기 레이트 플레이트를 유지하는 몰드로 주입되는 탄성체에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(18) 조항 (11), (12), (13), (14) 또는 (15)에 있어서, 상기 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 (i) 점탄성 재료, (ii) 우레탄, 및 (iii) 폴리우레탄으로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(19) 조항 (11), (12), (13), (14), (15), (16), (17) 또는 (18)에 있어서, 상기 제 1 쿠션 부분은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(20) 조항 (11), (12), (13), (14), (15), (16), (17), (18) 또는 (19)에 있어서,
상기 하중 쿠션은 복수의 수평 단면을 포함하고,
상기 각 수평 단면은 공통의 형상과 각각의 사이즈를 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(21) 조항 (20)에 있어서, 상기 공통의 형상은 직사각형인 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(22) 조항 (20)에 있어서, 상기 공통의 형상은 원형인 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
(23) 제 1 내벽 및 제 2 내벽을 갖는 스프링 하우징;
제 1 전단 스프링;
제 2 전단 스프링; 및
스프링 마운트를 포함하는 서스펜션 조립체로서:
상기 제 1 전단 스프링은 상기 제 1 내벽과 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되고, 상기 제 2 전단 스프링은 상기 제 2 내벽과 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(24) 조항 (23)에 있어서,
상기 제 1 전단 스프링은 제 1 단부 및 제 2 단부를 포함하고,
상기 제 2 전단 스프링은 제 1 단부 및 제 2 단부를 포함하고,
상기 스프링 마운트는 제 1 마운트 포켓 및 제 2 마운트 포켓을 포함하고,
상기 제 1 내벽은 제 1 벽 포켓을 포함하고,
상기 제 2 내벽은 제 2 벽 포켓을 포함하고,
상기 제 1 전단 스프링의 제 1 단부는 상기 제 1 벽 포켓 내에 위치가능하고,
상기 제 1 전단 스프링의 제 2 단부는 상기 제 1 마운트 포켓 내에 위치가능하고,
상기 제 2 전단 스프링의 제 1 단부는 상기 제 2 벽 포켓 내에 위치가능하고,
상기 제 2 전단 스프링의 제 2 단부는 상기 제 2 마운트 포켓 내에 위치가능한 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(25) 조항 (23) 또는 (24)에 있어서,
상기 서스펜션 조립체는 복수의 관통 구멍을 포함하고,
상기 서스펜션 조립체는 프레임 레일 상에서 상기 복수의 관통 구멍을 통해 배치되는 복수의 u-볼트에 의해 상기 프레임 레일에 부착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(26) 조항 (23), (24) 또는 (25),
하부벽 및 측벽을 포함하는 프레임 행거를 더 포함하고,
상기 하부벽은 소정의 패턴으로 배열된 복수의 관통 구멍을 포함하고,
상기 스프링 하우징은 소정의 패턴으로 배열된 복수의 구멍을 포함하고,
상기 프레임 행거는 상기 하부벽의 관통 구멍과 상기 스프링 하우징의 구멍으로 삽입되는 파스너에 의해 상기 스프링 하우징에 부착되고,
상기 스프링 하우징은 상기 측벽의 관통 구멍과 상기 프레임 레일에서의 관통 구멍으로 삽입되는 파스너에 의해 상기 프레임 레일에 부착가능한 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(27) 조항 (26)에 있어서,
상기 프레임 행거에 부착된 다른 스프링 하우징을 더 포함하고,
상기 다른 스프링 하우징은 다른 제 1 내벽, 다른 제 2 내벽, 다른 스프링 마운트, 다른 제 1 전단 스프링, 및 다른 제 2 전단 스프링을 포함하고,
상기 다른 제 1 전단 스프링은 상기 다른 제 1 내벽과 상기 다른 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되고,
상기 다른 제 2 전단 스프링은 상기 다른 제 2 내벽과 상기 다른 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28) 조항 (23), (24), (25), (26) 또는 (27)에 있어서, 상기 스프링 마운트에 장착되는 하중 쿠션을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28A) 조항 (28)에 있어서,
상기 하중 쿠션은,
소정의 재료를 포함하는 쿠션 부분; 및
상부측, 저부측, 및 다수의 에지를 갖는 베이스 플레이트를 포함하고,
상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28B) 조항 (28A)에 있어서, 상기 소정의 재료는 탄성 재료를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28C) 조항 (28A)에 있어서, 상기 소정의 재료는 점탄성 재료를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28D) 조항 (28A)에 있어서, 상기 소정의 재료는 (i) 우레탄 및 (ii) 폴리우레탄으로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28E) 조항 (28A), (28B), (28C) 또는 (28D)에 있어서, 상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트에 접착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28F) 조항 (28A), (28B), (28C), (28D) 또는 (28E)에 있어서, 상기 쿠션 부분은 피라미드 형상이고, 상기 베이스 플레이트의 상부측과 평행한 상면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28G) 조항 (28A), (28B), (28C), (28D), (28E) 또는 (28F)에 있어서,
상기 상부측의 일부, 저부측의 일부, 및 다수의 에지의 일부는 상기 하중 쿠션을 제조하는 동안에 상기 베이스 플레이트를 유지하기 위한 채플릿으로서 사용되고,
상기 소정의 재료는 상기 채플릿을 제외한 상기 베이스 플레이트 모두를 커버하는 것을 특징으로 하는 세스펜션 조립체.
(28H) 조항 (28)에 있어서,
상기 하중 쿠션은,
제 1 쿠션 부분;
제 2 쿠션 부분;
상부측 및 저부측을 갖는 베이스 플레이트; 및
상부측 및 저부측을 갖는 레이트 플레이트를 포함하고,
상기 베이스 플레이트의 상부측은 상기 레이트 플레이트의 상부측과 평행하고,
상기 제 1 쿠션 부분은 상기 레이트 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖고,
상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트와 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28I) 조항 (28H)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 상기 베이스 플레이트의 상부측과 상기 베이스 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
상기 레이트 플레이트는 상기 레이트 플레이트의 상부측과 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 다수의 에지, 상기 베이스 플레이트의 저부측, 및 상기 레이트 플레이트의 다수의 에지를 커버하고,
상기 제 2 쿠션 부분은 상기 제 1 쿠션 부분과 접촉하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28J) 조항 (28H) 또는 (28I)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 각각의 장착 구멍을 갖는 1개 이상의 이어를 포함하고,
상기 하중 쿠션은 각 이어의 구멍을 통과하여 상기 스프링 마운트에서의 각각의 구멍으로 삽입되는 각각의 파스너에 의해 상기 스프링 마운트에 부착가능한 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28K) 조항 (28H), (28I) 또는 (28J)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 상기 제 2 쿠션 부분에 접착되고,
상기 레이트 플레이트는 상기 제 1 쿠션 부분과 상기 제 2 쿠션 부분에 접착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28L) 조항 (28H), (28I), (28J) 또는 (28K)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 (i) 철, (ii) 강철, (iii) 알루미늄, (iv) 플라스틱, 및 (v) 복합 재료로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되고,
상기 레이트 플레이트는 (i) 철, (ii) 강철, (iii) 알루미늄, (iv) 플라스틱, 및 (v) 복합 재료로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28M) 조항 (28H), (28I), (28J), (28K) 또는 (28L)에 있어서,
제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 탄성체인 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28N) 조항 (28H), (28I), (28J), (28K), (28L) 또는 (28M)에 있어서,
상기 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트 및 상기 레이트 플레이트를 유지하는 몰드로 주입되는 탄성체에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28P) 조항 (28H), (28I), (28J), (28K) 또는 (28L)에 있어서,
상기 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 (i) 점탄성 재료, (ii) 우레탄, 및 (iii) 폴리우레탄으로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(28Q) 조항 (28H), (28I), (28J), (28K), (28L), (28M), (28N) 또는 (28P)에 있어서, 제 1 쿠션 부분은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(29) 조항 (28)에 있어서, 상기 하중 쿠션은 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션을 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(30) 조항 (28)에 있어서, 상기 하중 쿠션은 편평한 상면의 피라미드 형상을 갖는 탄성 부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(31) 조항 (30)에 있어서,
상기 스프링 하우징은 돔 형상의 구성을 갖는 상부벽을 더 포함하고,
상기 편평한 상면은 하중이 상기 하중 쿠션에 가해지는 동안 돔 형상의 구성과 접촉하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(32) 조항 (23), (24), (25), (26), (27), (28), (29), (30) 또는 (31)에 있어서,
제 1 새들 조립체; 및
제 2 새들 조립체를 더 포함하고,
상기 스프링 마운트는 제 1 새들 인터페이스 및 제 2 새들 인터페이스를 포함하고,
상기 제 1 새들 조립체는 상기 제 1 새들 인터페이스에서 상기 스프링 마운트에 부착되고,
상기 제 2 새들 조립체는 상기 제 2 새들 인터페이스에서 상기 스프링 마운트에 부착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(33) 조항 (32)에 있어서,
상기 제 1 새들 인터페이스는 소정의 각도를 갖는 제 1 기계 조인트의 암형 부분을 포함하고,
상기 제 2 새들 인터페이스는 소정의 각도를 갖는 제 2 기계 조인트의 암형 부분을 형성하고,
상기 제 1 새들 조립체는 소정의 각도를 갖는 제 1 기계 조인트의 수형 부분을 포함하고,
상기 제 2 새들 조립체는 소정의 각도를 갖는 제 2 기계 조인트의 수형 부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(34) 조항 (33)에 있어서, 상기 소정의 각도는 120°와 180° 사이인 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(35) 조항 (32)에 있어서,
(i) 상기 제 1 새들 조립체, (ii) 상기 제 2 새들 조립체, (iii) 제 1 축, 및 (iv) 제 2 축에 부착되는 평형 빔을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
(36) 조항 (23)에 기재된 제 1 서스펜션 조립체; 및
조항 (23)에 기재된 제 2 서스펜션 조립체를 포함하는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
(37) 조항 (36)에 있어서,
제 1 새들 조립체; 및
제 2 새들 조립체를 더 포함하고,
상기 제 1 새들 조립체는 상기 제 1 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 1 위치 및 상기 제 2 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 1 위치에 부착되고,
상기 제 2 새들 조립체는 상기 제 1 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 2 위치 및 상기 제 2 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 2 위치에 부착되는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
(38) 조항 (37)에 있어서,
상기 제 1 새들 조립체 및 상기 제 2 새들 조립체에 부착되는 제 1 평형 빔을 더 포함하고,
상기 제 1 평형 빔은 제 1 축 및 제 2 축에 부착가능한 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
(39) 조항 (38)에 있어서,
조항 (23)에 기재된 제 3 서스펜션 조립체;
조항 (23)에 기재된 제 4 서스펜션 조립체;
제 3 새들 조립체;
제 4 새들 조립체; 및
상기 제 3 새들 조립체 및 상기 제 4 새들 조립체에 부착되는 제 2 평형 빔을 더 포함하고,
상기 제 3 새들 조립체는 상기 제 3 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 1 위치 및 상기 제 4 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 1 위치에 부착되고,
상기 제 4 새들 조립체는 상기 제 3 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 2 위치 및 상기 제 4 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 2 위치에 부착되고,
상기 제 2 평형 빔은 제 1 축 및 제 2 축에 부착가능한 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
(40) 조항 (37), (38) 또는 (39)에 있어서,
제 1 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상에 장착된 제 1 하중 쿠션; 및
제 2 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상에 장착된 제 2 하중 쿠션을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
(41) 조항 (40)에 있어서,
상기 제 1 하중 쿠션은 제 1 탄성 하중 쿠션을 포함하고,
상기 제 2 하중 쿠션은 제 2 탄성 하중 쿠션을 포함하는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
(42) 조항 (41)에 있어서,
상기 제 1 탄성 하중 쿠션은 상기 제 1 탄성 하중 쿠션의 하중 동안 프로그레시브 스프링 레이트를 갖고,
상기 제 2 탄성 하중 쿠션은 상기 제 2 탄성 하중 쿠션의 하중 동안 프로그레시브 스프링 레이트를 갖는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
(43) 조항 (40)에 있어서,
상기 제 1 하중 쿠션은 제 1 점탄성 쿠션을 포함하고,
상기 제 2 하중 쿠션은 제 2 점탄성 쿠션을 포함하는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
(44) 조항 (43)에 있어서,
상기 제 1 점탄성 하중 쿠션에 하중이 가해지는 동안에는 상기 제 1 점탄성 하중 쿠션이 프로그레시브 스프링 레이트를 갖고,
상기 제 2 점탄성 하중 쿠션에 하중이 가해지는 동안에는 상기 제 2 탄성 하중 쿠션이 프로그레시브 스프링 레이트를 갖는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
(45) 텐덤 축 구성을 형성하는 제 1 축 및 제 2 축 상에 길이 방향으로 연장된 차량 프레임 레일을 지지하는 서스펜션으로서:
상기 차량 프레임 레일에 장착되고 1개 이상의 스프링 모듈을 포함하는 프레임 행거 조립체;
상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되어 압축으로 유지되는 탄성 전단 스프링;
상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되는 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션;
상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되는 스프링 마운트;
상기 스프링 마운트에 연결되는 새들 조립체; 및
상기 새들 조립체에 연결되고, 또한 상기 제 1 축 및 제 2 축에 연결된 평형 빔을 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(46) 조항 (45)에 있어서,
상기 1개 이상의 스프링 모듈은 개구 및 탄성 전단 스프링을 포함하고,
상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션 및 상기 스프링 마운트는 개구 내에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(47) 조항 (46)에 있어서, 상기 개구는 상기 스프링 모듈의 제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(48) 조항 (47)에 있어서,
상기 스프링 마운트는 개구 내의 중심에 위치되고, 상기 탄성 전단 스프링은 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되고,
상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 상기 상부벽과 상기 스프링 마운트 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(49) 조항 (47) 또는 (48)에 있어서, 상기 상부벽은 돔 형상의 구성을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(50) 조항 (47), (48) 또는 (49)에 있어서, 상기 저부벽은 인테그레이티드 리바운드 컨트롤의 역할을 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(51) 조항 (45)에 있어서,
상기 1개 이상의 스프링 모듈은 상기 프레임 행거 조립체의 일부로서 제 1 스프링 모듈 및 제 2 스프링 모듈을 포함하고,
상기 제 1 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 1 모듈 탄성 전단 스프링, 제 1 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 1 모듈 스프링 마운트를 포함하고,
상기 제 2 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 2 모듈 탄성 전단 스프링, 제 2 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 2 모듈 스프링 마운트를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(52) 조항 (51)에 있어서,
상기 1개 이상의 스프링 모듈은 상기 프레임 행거 조립체의 일부로서 제 3 스프링 모듈을 더 포함하고,
상기 제 3 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 3 모듈 탄성 전단 스프링, 제 3 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 3 모듈 스프링 마운트를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(53) 조항 (45), (46), (47), (48), (49), (50), (51) 또는 (52)에 있어서, 상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 일반적인 테이퍼링 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(54) 조항 (45), (46), (47), (48), (49), (50), (51), (52) 또는 (53)에 있어서, 상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55) 축 상에 길이 방향으로 연장된 차량 프레임 레일을 지지하는 서스펜션으로서:
상기 차량 프레임 레일에 장착되고 1개 이상의 스프링 모듈을 포함하는 프레임 행거 조립체;
상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되어 압축으로 유지되는 탄성 전단 스프링;
상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되는 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션;
상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되는 스프링 마운트; 및
상기 스프링 마운트에 연결되고 상기 축에 작동가능하게 연결된 새들 조립체를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55A) 조항 (55)에 있어서,
상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은,
소정의 재료를 포함하는 쿠션 부분; 및
상부측, 저부측 및 다수의 에지를 갖는 베이스 플레이트를 포함하고,
상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55B) 조항 (55A)에 있어서, 상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트에 접착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55C) 조항 (55A) 또는 (55B)에 있어서, 상기 쿠션 부분은 피라미드 형상이고, 상기 베이스 플레이트의 상부측과 평행한 상면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55D) 조항 (55A), (55B) 또는 (55C)에 있어서,
상기 상부측의 일부, 저부측의 일부, 및 다수의 에지의 일부는 상기 하중 쿠션을 제조하는 동안에 상기 베이스 플레이트를 유지하기 위한 채플릿으로서 사용되고,
상기 소정의 재료는 상기 채플릿을 제외한 상기 베이스 플레이트 모두를 커버하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55E) 조항 (55B), (55C) 또는 (55D)에 있어서,
상기 하중 쿠션은 복수의 수평 단면을 포함하고,
상기 각 수평 단면은 공통의 형상과 각각의 사이즈를 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55F) 조항 (55E)에 있어서, 상기 공통의 형상은 직사각형인 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55G) 조항 (55E)에 있어서, 상기 공통의 형상은 원형인 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55H) 조항 (55)에 있어서,
상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은,
제 1 쿠션 부분;
제 2 쿠션 부분;
상부측 및 저부측을 갖는 베이스 플레이트; 및
상부측 및 저부측을 갖는 레이트 플레이트를 포함하고,
상기 베이스 플레이트의 상부측은 상기 레이트 플레이트의 상부측과 평행하고,
상기 제 1 쿠션 부분은 상기 레이트 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖고,
상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트와 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55J) 조항 (55H)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 상기 베이스 플레이트의 상부측과 상기 베이스 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
상기 레이트 플레이트는 상기 레이트 플레이트의 상부측과 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 다수의 에지, 상기 베이스 플레이트의 저부측, 및 상기 레이트 플레이트의 다수의 에지를 커버하고,
상기 제 2 쿠션 부분은 상기 제 1 쿠션 부분과 접촉하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55K) 조항 (55H) 또는 (55J)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 각각의 장착 구멍을 갖는 1개 이상의 이어를 포함하고,
상기 하중 쿠션은 각 이어의 구멍을 통과하여 상기 스프링 마운트에서의 각각의 구멍으로 삽입되는 각각의 파스너에 의해 상기 스프링 마운트에 부착가능한 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55L) 조항 (55H), (55J) 또는 (55K)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 상기 제 2 쿠션 부분에 접착되고,
상기 레이트 플레이트는 상기 제 1 쿠션 부분과 상기 제 2 쿠션 부분에 접착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55M) 조항 (55H), (55J), (55K) 또는 (55L)에 있어서,
상기 베이스 플레이트는 (i) 철, (ii) 강철, (iii) 알루미늄, (iv) 플라스틱, 및 (v) 복합 재료로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되고,
상기 레이트 플레이트는 (i) 철, (ii) 강철, (iii) 알루미늄, (iv) 플라스틱, 및 (v) 복합 재료로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55N) 조항 (55H), (55J), (55K), (55L) 또는 (55M)에 있어서, 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 탄성체인 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55P) 조항 (55H), (55J), (55K), (55L), (55M) 또는 (55N)에 있어서, 상기 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트 및 상기 레이트 플레이트를 유지하는 몰드로 주입되는 탄성체에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55Q) 조항 (55H), (55J), (55K), (55L), (55M), (55N) 또는 (55P)에 있어서, 제 1 쿠션 부분은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55R) 조항 (55H), (55J), (55K), (55L), (55M), (55N) 또는 (55P)에 있어서,
상기 하중 쿠션은 복수의 수평 단면을 포함하고,
상기 각 수평 단면은 공통의 형상 및 각각의 사이즈를 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55S) 조항 (55H), (55J), (55K), (55L), (55M), (55N), (55P) 또는 (55R)에 있어서, 상기 공통의 형상은 직사각형인 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(55T) 조항 (55H), (55J), (55K), (55L), (55M), (55N), (55P) 또는 (55R)에 있어서, 상기 공통의 형상은 원형인 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(56) 조항 (55)에 있어서,
상기 1개 이상의 스프링 모듈은 개구 및 탄성 전단 스프링을 포함하고,
상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션 및 상기 스프링 마운트는 개구 내에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(57) 조항 (56)에 있어서, 상기 개구는 상기 스프링 모듈의 제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(58) 조항 (57)에 있어서,
상기 스프링 마운트는 개구 내의 중심에 위치되고, 상기 탄성 전단 스프링은 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되고,
상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 상기 상부벽과 상기 스프링 마운트 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(59) 조항 (58)에 있어서, 상기 상부벽은 돔 형상의 구성을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(60) 조항 (57), (58) 또는 (59)에 있어서, 상기 저부벽은 인테그레이티드 리바운드 컨트롤의 역할을 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(61) 조항 (55)에 있어서,
상기 1개 이상의 스프링 모듈은 상기 프레임 행거 조립체의 일부로서 제 1 스프링 모듈 및 제 2 스프링 모듈을 포함하고,
상기 제 1 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 1 모듈 탄성 전단 스프링, 제 1 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 1 모듈 스프링 마운트를 포함하고,
상기 제 2 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 2 모듈 탄성 전단 스프링, 제 2 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 2 모듈 스프링 마운트를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(62) 조항 (61)에 있어서,
상기 1개 이상의 스프링 모듈은 상기 프레임 행거 조립체의 일부로서 제 3 스프링 모듈을 더 포함하고,
상기 제 3 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 3 모듈 탄성 전단 스프링, 제 3 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 3 모듈 스프링 마운트를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(63) 조항 (55), (56), (57), (58), (59), (60), (61) 또는 (62)에 있어서, 상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 일반적인 테이퍼링 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(64) 조항 (55), (56), (57), (58), (59), (60), (61), (62) 또는 (63)에 있어서, 상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(65) 조항 (55), (56), (57), (58), (59), (60), (61), (62), (63) 또는 (64)에 있어서, 상기 새들 조립체에 연결되고, 또한 상기 축에 연결된 평형 빔을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
(66) 차량 서스펜션에서 사용하기 위한 프레임 행거 스프링 모듈로서:
스프링 모듈의 제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽에 의해 형성되는 개구, 및 프레임 부착 부분을 갖는 프레임 행거 브래킷;
상기 개구 내에 포함되는 탄성 전단 스프링; 및
상기 개구 내에 포함되는 스프링 마운트를 포함하고,
상기 탄성 전단 스프링은 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
(67) 조항 (66)에 있어서, 상기 스프링 마운트와 상기 상부벽 사이에 위치된 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
(68) 조항 (66) 또는 (67)에 있어서, 상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 일반적인 테이퍼링 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
(69) 조항 (66), (67) 또는 (68)에 있어서, 상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
(70) 조항 (67)에 있어서, 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 다른 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 추가 탄성 전단 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
(71) 조항 (66), (67), (68), (69) 또는 (70)에 있어서, 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 다른 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 추가 탄성 전단 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
(72) 조항 (66), (67), (68), (69), (70) 또는 (71)에 있어서, 상기 스프링 마운트는 상기 개구 내의 중심에 위치되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
(73) 조항 (66), (67), (68), (69), (70), (71) 또는 (72)에 있어서, 상기 상부벽은 돔 형상의 구성을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
(74) 조항 (66), (67), (68), (69), (70), (71), (72) 또는 (73)에 있어서, 상기 저부벽은 인테그레이티드 리바운드 컨트롤의 역할을 하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
(75) 차량 서스펜션에서 사용하기 위한 프레임 행거 조립체로서:
프레임 부착 브래킷; 및
상기 프레임 부착 브래킷에 제거가능하게 부착될 수 있는 제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽을 갖는 서스펜션 부착 모듈을 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(76) 조항 (75)에 있어서, 상기 서스펜션 부착 모듈은 파스너에 의해 상기 프레임 부착 브래킷에 부착되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(77) 조항 (75) 또는 (76)에 있어서, 제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽에 의해 형성되는 개구를 갖는 프레임 행거 조립체로서:
상기 개구 내에 포함되는 탄성 전단 스프링; 및
상기 개구 내에 포함되는 스프링 마운트를 더 포함하고;
상기 탄성 전단 스프링은 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(78) 조항 (77)에 있어서, 상기 스프링 마운트와 상기 상부벽 사이에 위치된 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(79) 조항 (78)에 있어서, 상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 일반적인 테이퍼링 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(80) 조항 (78) 또는 (79)에 있어서, 상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(81) 조항 (77), (78), (79) 또는 (80)에 있어서, 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 다른 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 추가 탄성 전단 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(82) 조항 (77), (78), (79), (80) 또는 (81)에 있어서, 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 다른 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 추가 탄성 전단 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(83) 조항 (77), (78), (79), (80), (81) 또는 (82)에 있어서, 상기 스프링 마운트는 상기 개구 내의 중심에 위치되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(84) 조항 (75), (76), (77), (78), (79), (80), (81), (82) 또는 (83)에 있어서, 상기 저부벽은 인테그레이티드 리바운드 컨트롤의 역할을 하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
(85) 조항 (75), (76), (77), (78), (79), (80), (81), (82), (83) 또는 (84)에 있어서, 상기 상부벽은 돔 형상의 구성을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
5. 결론
본 발명은 특정 예시적인 형태를 참조하여 설명되었지만 이러한 설명은 제한의 의미로 해석되지는 않아야 할 것이다. 오히려, 각종 변경 및 수정이 다음의 청구항에 의해 형성된 바와 같은 본 발명의 진정한 정신 및 범위로부터 벗어나지 않고 예시적인 실시형태에 이루어질 수 있다. 또한, 그러한 변경 및 수정은 당업자에 의해 다음의 청구항의 1개 이상의 요소와 동등물로서 인식될 것이고, 법에 의해 가장 광범위하게 허용되도록 포함되어야 한다는 것이 인지될 것이다.
마지막으로, "예시적인"이란 단어는 여기서 "예, 사례, 또는 실례로서 이용되는"을 의미하도록 사용된다. 여기서 "예시적인"으로서 기재된 어떤 실시형태도 다른 실시형태에 걸쳐 바람직한 또는 유익한으로서 해석될 필요는 없다.

Claims (83)

  1. 제 1 내벽 및 제 2 내벽을 갖는 스프링 하우징;
    제 1 전단 스프링;
    제 2 전단 스프링; 및
    스프링 마운트를 포함하는 서스펜션 조립체로서:
    상기 제 1 전단 스프링은 상기 제 1 내벽과 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되고, 상기 제 2 전단 스프링은 상기 제 2 내벽과 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 전단 스프링은 제 1 단부 및 제 2 단부를 포함하고,
    상기 제 2 전단 스프링은 제 1 단부 및 제 2 단부를 포함하고,
    상기 스프링 마운트는 제 1 마운트 포켓 및 제 2 마운트 포켓을 포함하고,
    상기 제 1 내벽은 제 1 벽 포켓을 포함하고,
    상기 제 2 내벽은 제 2 벽 포켓을 포함하고,
    상기 제 1 전단 스프링의 제 1 단부는 상기 제 1 벽 포켓 내에 위치가능하고,
    상기 제 1 전단 스프링의 제 2 단부는 상기 제 1 마운트 포켓 내에 위치가능하고,
    상기 제 2 전단 스프링의 제 1 단부는 상기 제 2 벽 포켓 내에 위치가능하고,
    상기 제 2 전단 스프링의 제 2 단부는 상기 제 2 마운트 포켓 내에 위치가능한 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 서스펜션 조립체는 복수의 관통 구멍을 포함하고,
    상기 서스펜션 조립체는 프레임 레일 상에서 상기 복수의 관통 구멍을 통해 배치되는 복수의 u-볼트에 의해 상기 프레임 레일에 부착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  4. 제 1 항에 있어서,
    하부벽 및 측벽을 포함하는 프레임 행거를 더 포함하고,
    상기 하부벽은 소정의 패턴으로 배열된 복수의 관통 구멍을 포함하고,
    상기 스프링 하우징은 소정의 패턴으로 배열된 복수의 구멍을 포함하고,
    상기 프레임 행거는 상기 하부벽의 관통 구멍과 상기 스프링 하우징의 구멍으로 삽입되는 파스너에 의해 상기 스프링 하우징에 부착되고,
    상기 스프링 하우징은 상기 측벽의 관통 구멍과 상기 프레임 레일에서의 관통 구멍으로 삽입되는 파스너에 의해 상기 프레임 레일에 부착가능한 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 프레임 행거에 부착된 다른 스프링 하우징을 더 포함하고,
    상기 다른 스프링 하우징은 다른 제 1 내벽, 다른 제 2 내벽, 다른 스프링 마운트, 다른 제 1 전단 스프링, 및 다른 제 2 전단 스프링을 포함하고,
    상기 다른 제 1 전단 스프링은 상기 다른 제 1 내벽과 상기 다른 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되고,
    상기 다른 제 2 전단 스프링은 상기 다른 제 2 내벽과 상기 다른 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 스프링 마운트에 장착되는 하중 쿠션을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 하중 쿠션은,
    소정의 재료를 포함하는 쿠션 부분; 및
    상부측, 저부측, 및 다수의 에지를 갖는 베이스 플레이트를 포함하고,
    상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트에 접착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 쿠션 부분은 피라미드 형상이고, 상기 베이스 플레이트의 상부측과 평행한 상면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  10. 제 7 항에 있어서,
    상기 상부측의 일부, 저부측의 일부, 및 다수의 에지의 일부는 상기 하중 쿠션을 제조하는 동안에 상기 베이스 플레이트를 유지하기 위한 채플릿으로서 사용되고,
    상기 소정의 재료는 상기 채플릿을 제외한 상기 베이스 플레이트 모두를 커버하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  11. 제 6 항에 있어서,
    상기 하중 쿠션은,
    제 1 쿠션 부분,
    제 2 쿠션 부분,
    상부측 및 저부측을 갖는 베이스 플레이트, 및
    상부측 및 저부측을 갖는 레이트 플레이트를 포함하고;
    상기 베이스 플레이트의 상부측은 상기 레이트 플레이트의 상부측과 평행하고,
    상기 제 1 쿠션 부분은 상기 레이트 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖고,
    상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트와 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 베이스 플레이트는 상기 베이스 플레이트의 상부측과 상기 베이스 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
    상기 레이트 플레이트는 상기 레이트 플레이트의 상부측과 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
    상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 다수의 에지, 상기 베이스 플레이트의 저부측, 및 상기 레이트 플레이트의 다수의 에지를 커버하고,
    상기 제 2 쿠션 부분은 상기 제 1 쿠션 부분과 접촉하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  13. 제 11 항에 있어서,
    상기 베이스 플레이트는 각각의 장착 구멍을 갖는 1개 이상의 이어를 포함하고,
    상기 하중 쿠션은 각 이어의 구멍을 통과하여 상기 스프링 마운트에서의 각각의 구멍으로 삽입되는 각각의 파스너에 의해 상기 스프링 마운트에 부착가능한 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  14. 제 11 항에 있어서,
    제 1 쿠션 부분은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  15. 제 6 항에 있어서,
    상기 하중 쿠션은 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션을 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 하중 쿠션은 편평한 상면의 피라미드 형상을 갖는 탄성 부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 스프링 하우징은 돔 형상의 구성을 갖는 상부벽을 더 포함하고,
    상기 편평한 상면은 하중이 상기 하중 쿠션에 가해지는 동안 돔 형상의 구성과 접촉하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  18. 제 1 항에 있어서,
    제 1 새들 조립체, 및
    제 2 새들 조립체를 더 포함하고;
    상기 스프링 마운트는 제 1 새들 인터페이스 및 제 2 새들 인터페이스를 포함하고,
    상기 제 1 새들 조립체는 상기 제 1 새들 인터페이스에서 상기 스프링 마운트에 부착되고,
    상기 제 2 새들 조립체는 상기 제 2 새들 인터페이스에서 상기 스프링 마운트에 부착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 제 1 새들 인터페이스는 소정의 각도를 갖는 제 1 기계 조인트의 암형 부분을 포함하고,
    상기 제 2 새들 인터페이스는 소정의 각도를 갖는 제 2 기계 조인트의 암형 부분을 형성하고,
    상기 제 1 새들 조립체는 소정의 각도를 갖는 제 1 기계 조인트의 수형 부분을 포함하고,
    상기 제 2 새들 조립체는 소정의 각도를 갖는 제 2 기계 조인트의 수형 부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 소정의 각도는 120°와 180° 사이인 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  21. 제 20 항에 있어서,
    (i) 상기 제 1 새들 조립체, (ii) 상기 제 2 새들 조립체, (iii) 제 1 축, 및 (iv) 제 2 축에 부착되는 평형 빔을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 조립체.
  22. 소정의 재료를 포함하는 쿠션 부분; 및
    상부측, 저부측, 및 다수의 에지를 갖는 베이스 플레이트를 포함하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션으로서:
    상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  23. 제 22 항에 있어서,
    상기 소정의 재료는 탄성 재료를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  24. 제 22 항에 있어서,
    상기 소정의 재료는 점탄성 재료를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  25. 제 22 항에 있어서,
    상기 소정의 재료는 (i) 우레탄 및 (ii) 폴리우레탄으로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  26. 제 22 항에 있어서,
    상기 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트에 접착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  27. 제 22 항에 있어서,
    상기 쿠션 부분은 피라미드 형상이고, 상기 베이스 플레이트의 상부측과 평행한 상면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  28. 제 22 항에 있어서,
    상기 상부측의 일부, 저부측의 일부, 및 다수의 에지의 일부는 상기 하중 쿠션을 제조하는 동안에 상기 베이스 플레이트를 유지하기 위한 채플릿으로서 사용되고,
    상기 소정의 재료는 상기 채플릿을 제외한 상기 베이스 플레이트 모두를 커버하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  29. 제 1 쿠션 부분;
    제 2 쿠션 부분;
    상부측 및 저부측을 갖는 베이스 플레이트; 및
    상부측 및 저부측을 갖는 레이트 플레이트를 포함하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션으로서:
    상기 베이스 플레이트의 상부측은 상기 레이트 플레이트의 상부측과 평행하고,
    상기 제 1 쿠션 부분은 상기 레이트 플레이트의 상부측으로부터 연장되고, 2개의 테이퍼링 에지를 갖는 1개 이상의 수직 단면을 갖고,
    상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트와 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  30. 제 29 항에 있어서,
    상기 베이스 플레이트는 상기 베이스 플레이트의 상부측과 상기 베이스 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
    상기 레이트 플레이트는 상기 레이트 플레이트의 상부측과 상기 레이트 플레이트의 저부측 사이에 다수의 에지를 갖고,
    상기 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트의 다수의 에지, 상기 베이스 플레이트의 저부측, 및 상기 레이트 플레이트의 다수의 에지를 커버하고,
    상기 제 2 쿠션 부분은 상기 제 1 쿠션 부분과 접촉하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  31. 제 29 항에 있어서,
    상기 베이스 플레이트는 각각의 장착 구멍을 갖는 1개 이상의 이어를 포함하고,
    상기 하중 쿠션은 각 이어의 구멍을 통과하여 상기 스프링 마운트에서의 각각의 구멍으로 삽입되는 각각의 파스너에 의해 상기 스프링 마운트에 부착가능한 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  32. 제 29 항에 있어서,
    상기 베이스 플레이트는 상기 제 2 쿠션 부분에 접착되고,
    상기 레이트 플레이트는 상기 제 1 쿠션 부분과 상기 제 2 쿠션 부분에 접착되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  33. 제 29 항에 있어서,
    상기 베이스 플레이트는 (i) 철, (ii) 강철, (iii) 알루미늄, (iv) 플라스틱, 및 (v) 복합 재료로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되고,
    상기 레이트 플레이트는 (i) 철, (ii) 강철, (iii) 알루미늄, (iv) 플라스틱, 및 (v) 복합 재료로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  34. 제 29 항에 있어서,
    상기 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 탄성체인 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  35. 제 34 항에 있어서,
    상기 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 상기 베이스 플레이트 및 상기 레이트 플레이트를 유지하는 몰드로 주입되는 탄성체에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  36. 제 29 항에 있어서,
    상기 제 1 쿠션 부분 및 제 2 쿠션 부분은 (i) 점탄성 재료, (ii) 우레탄, 및 (iii) 폴리우레탄으로 구성되는 그룹으로부터 선택된 재료로 제조되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  37. 제 29 항에 있어서,
    상기 제 1 쿠션 부분은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션 시스템용 하중 쿠션.
  38. 제 1 항에 기재된 제 1 서스펜션 조립체; 및
    제 1 항에 기재된 제 2 서스펜션 조립체를 포함하는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
  39. 제 38 항에 있어서,
    제 1 새들 조립체, 및
    제 2 새들 조립체를 더 포함하고;
    상기 제 1 새들 조립체는 상기 제 1 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 1 위치 및 상기 제 2 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 1 위치에 부착되고,
    상기 제 2 새들 조립체는 상기 제 1 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 2 위치 및 상기 제 2 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 2 위치에 부착되는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
  40. 제 39 항에 있어서,
    상기 제 1 새들 조립체 및 상기 제 2 새들 조립체에 부착되는 제 1 평형 빔을 더 포함하고,
    상기 제 1 평형 빔은 제 1 축 및 제 2 축에 부착가능한 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
  41. 제 40 항에 있어서,
    제 1 항에 기재된 제 3 서스펜션 조립체,
    제 1 항에 기재된 제 4 서스펜션 조립체,
    제 3 새들 조립체,
    제 4 새들 조립체, 및
    상기 제 3 새들 조립체 및 상기 제 4 새들 조립체에 부착되는 제 2 평형 빔을 더 포함하고;
    상기 제 3 새들 조립체는 상기 제 3 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 1 위치 및 상기 제 4 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 1 위치에 부착되고,
    상기 제 4 새들 조립체는 상기 제 3 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 2 위치 및 상기 제 4 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상의 제 2 위치에 부착되고,
    상기 제 2 평형 빔은 제 1 축 및 제 2 축에 부착가능한 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
  42. 제 39 항에 있어서,
    상기 제 1 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상에 장착된 제 1 하중 쿠션; 및
    상기 제 2 서스펜션 조립체의 스프링 마운트 상에 장착된 제 2 하중 쿠션을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
  43. 제 42 항에 있어서,
    상기 제 1 하중 쿠션은 제 1 탄성 하중 쿠션을 포함하고,
    상기 제 2 하중 쿠션은 제 2 탄성 하중 쿠션을 포함하는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
  44. 제 43 항에 있어서,
    상기 제 1 탄성 하중 쿠션은 상기 제 1 탄성 하중 쿠션의 하중 동안 프로그레시브 스프링 레이트를 갖고,
    상기 제 2 탄성 하중 쿠션은 상기 제 2 탄성 하중 쿠션의 하중 동안 프로그레시브 스프링 레이트를 갖는 것을 특징으로 하는 모듈러 서스펜션 시스템.
  45. 텐덤 축 구성을 형성하는 제 1 축 및 제 2 축 상에 길이 방향으로 연장된 차량 프레임 레일을 지지하는 서스펜션으로서:
    상기 차량 프레임 레일에 장착되고 1개 이상의 스프링 모듈을 포함하는 프레임 행거 조립체;
    상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되어 압축으로 유지되는 탄성 전단 스프링;
    상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되는 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션;
    상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되는 스프링 마운트;
    상기 스프링 마운트에 연결되는 새들 조립체; 및
    상기 새들 조립체에 연결되고, 또한 상기 제 1 축 및 제 2 축에 연결된 평형 빔을 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  46. 제 45 항에 있어서,
    상기 1개 이상의 스프링 모듈은 개구 및 탄성 전단 스프링을 포함하고,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션 및 상기 스프링 마운트는 상기 개구 내에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  47. 제 46 항에 있어서,
    상기 개구는 상기 스프링 모듈의 제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  48. 제 47 항에 있어서,
    상기 스프링 마운트는 개구 내의 중심에 위치되고, 상기 탄성 전단 스프링은 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되고,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 상기 상부벽과 상기 스프링 마운트 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  49. 제 48 항에 있어서,
    상기 상부벽은 돔 형상의 구성을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  50. 제 47 항에 있어서,
    상기 저부벽은 인테그레이티드 리바운드 컨트롤의 역할을 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  51. 제 45 항에 있어서,
    상기 1개 이상의 스프링 모듈은 상기 프레임 행거 조립체의 일부로서 제 1 스프링 모듈 및 제 2 스프링 모듈을 포함하고,
    상기 제 1 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 1 모듈 탄성 전단 스프링, 제 1 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 1 모듈 스프링 마운트를 포함하고,
    상기 제 2 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 2 모듈 탄성 전단 스프링, 제 2 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 2 모듈 스프링 마운트를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  52. 제 51 항에 있어서,
    상기 1개 이상의 스프링 모듈은 상기 프레임 행거 조립체의 일부로서 제 3 스프링 모듈을 더 포함하고,
    상기 제 3 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 3 모듈 탄성 전단 스프링, 제 3 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 3 모듈 스프링 마운트를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  53. 제 45 항에 있어서,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 일반적인 테이퍼링 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  54. 제 53 항에 있어서,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  55. 축 상에 길이 방향으로 연장된 차량 프레임 레일을 지지하는 서스펜션으로서:
    상기 차량 프레임 레일에 장착되고 1개 이상의 스프링 모듈을 포함하는 프레임 행거 조립체;
    상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되어 압축으로 유지되는 탄성 전단 스프링;
    상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되는 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션;
    상기 1개 이상의 스프링 모듈 내에 포함되는 스프링 마운트; 및
    상기 스프링 마운트에 연결되고 상기 축에 작동가능하게 연결된 새들 조립체를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  56. 제 55 항에 있어서,
    상기 1개 이상의 스프링 모듈은 개구 및 탄성 전단 스프링을 포함하고,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션 및 상기 스프링 마운트는 상기 개구 내에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  57. 제 56 항에 있어서,
    상기 개구는 상기 스프링 모듈의 제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  58. 제 57 항에 있어서,
    상기 스프링 마운트는 개구 내의 중심에 위치되고, 상기 탄성 전단 스프링은 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되고,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 상기 상부벽과 상기 스프링 마운트 사이에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  59. 제 58 항에 있어서,
    상기 상부벽은 돔 형상의 구성을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  60. 제 57 항에 있어서,
    상기 저부벽은 인테그레이티드 리바운드 컨트롤의 역할을 하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  61. 제 55 항에 있어서,
    상기 1개 이상의 스프링 모듈은 상기 프레임 행거 조립체의 일부로서 제 1 스프링 모듈 및 제 2 스프링 모듈을 포함하고,
    상기 제 1 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 1 모듈 탄성 전단 스프링, 제 1 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 1 모듈 스프링 마운트를 포함하고,
    상기 제 2 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 2 모듈 탄성 전단 스프링, 제 2 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 2 모듈 스프링 마운트를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  62. 제 61 항에 있어서,
    상기 1개 이상의 스프링 모듈은 상기 프레임 행거 조립체의 일부로서 제 3 스프링 모듈을 더 포함하고,
    상기 제 3 스프링 모듈은 압축으로 유지되는 제 3 모듈 탄성 전단 스프링, 제 3 모듈 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션, 및 제 3 모듈 스프링 마운트를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  63. 제 55 항에 있어서,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 일반적인 테이퍼링 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  64. 제 63 항에 있어서,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  65. 제 55 항에 있어서,
    상기 새들 조립체에 연결되고, 또한 상기 축에 연결된 평형 빔을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션.
  66. 스프링 모듈의 제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽에 의해 형성되는 개구, 및 프레임 부착 부분을 갖는 프레임 행거 브래킷;
    상기 개구 내에 포함되는 탄성 전단 스프링; 및
    상기 개구 내에 포함되는 스프링 마운트를 포함하는 차량 서스펜션에서 사용하기 위한 프레임 행거 스프링 모듈로서:
    상기 탄성 전단 스프링은 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
  67. 제 66 항에 있어서,
    상기 스프링 마운트와 상기 상부벽 사이에 위치된 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
  68. 제 67 항에 있어서,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 일반적인 테이퍼링 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
  69. 제 68 항에 있어서,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
  70. 제 67 항에 있어서,
    상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 다른 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 추가 탄성 전단 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
  71. 제 66 항에 있어서,
    상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 다른 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 추가 탄성 전단 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
  72. 제 66 항에 있어서,
    상기 스프링 마운트는 상기 개구 내의 중심에 위치되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
  73. 제 66 항에 있어서,
    상기 상부벽은 돔 형상의 구성을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
  74. 제 66 항에 있어서,
    상기 저부벽은 인테그레이티드 리바운드 컨트롤의 역할을 하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 스프링 모듈.
  75. 차량 서스펜션에서 사용하기 위한 프레임 행거 조립체로서:
    프레임 부착 브래킷; 및
    상기 프레임 부착 브래킷에 제거가능하게 부착될 수 있는 제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽을 갖는 서스펜션 부착 모듈을 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
  76. 제 75 항에 있어서,
    상기 서스펜션 부착 모듈은 파스너에 의해 상기 프레임 부착 브래킷에 부착되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
  77. 제 75 항에 있어서,
    제 1 측벽, 제 2 측벽, 상부벽, 및 저부벽에 의해 형성되는 개구를 갖고;
    상기 개구 내에 포함되는 탄성 전단 스프링, 및
    상기 개구 내에 포함되는 스프링 마운트를 더 포함하고;
    상기 탄성 전단 스프링은 상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
  78. 제 77 항에 있어서,
    상기 스프링 마운트와 상기 상부벽 사이에 위치된 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
  79. 제 78 항에 있어서,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 일반적인 테이퍼링 수직 단면을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
  80. 제 79 항에 있어서,
    상기 탄성 프로그레시브 스프링 레이트 하중 쿠션은 편평한 상면을 가진 일반적인 피라미드 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
  81. 제 78 항에 있어서,
    상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 다른 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 추가 탄성 전단 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
  82. 제 77 항에 있어서,
    상기 제 1 측벽 및 제 2 측벽 중 다른 하나와 상기 스프링 마운트 사이에서 압축으로 유지되는 추가 탄성 전단 스프링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
  83. 제 77 항에 있어서,
    상기 스프링 마운트는 상기 개구 내의 중심에 위치되는 것을 특징으로 하는 프레임 행거 조립체.
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