KR20100056082A

KR20100056082A - 이앙기

Info

Publication number: KR20100056082A
Application number: KR1020080115063A
Authority: KR
Inventors: 최덕순; 박환; 권행주; 고광명
Original assignee: 국제종합기계 주식회사
Priority date: 2008-11-19
Filing date: 2008-11-19
Publication date: 2010-05-27
Also published as: KR101092292B1

Abstract

본 발명은 엔진의 동력을 주행용과 작업용으로 배분하는 트랜스미션으로부터 작업용 동력을 제공받는 PTO(power take off)축, 구동축을 가지며 구동축이 회전되면 비료가 살포되도록 작동하는 시비기, PTO축의 회전력을 시비기의 구동축에 전하는 동력전달장치를 포함하는 이앙기를 제공한다.

레버, 엔진, 이앙기, 비료, 시비기, 크랭크, 트랜스미션

Description

이앙기{Rice-transplanter}

본 발명은 엔진의 동력으로 작동되는 시비기(fertilizing machine)를 포함하는 이앙기에 관한 것이다.

이앙기는 못자리 등에서 육묘한 모를 논에 옮겨 심는 데 사용하는 기계이다. 이러한 이앙기는 그 대부분이 논에 비료를 살포하는 시비기를 가지는데, 이 시비기는 별도의 동력원으로부터 동력을 제공받는 것이 아닌, 이앙기의 차량에 탑재된 엔진으로부터 동력을 전달받아 작동된다.

그러나 이전까지의 이앙기는 그 엔진과 시비기 간의 동력전달구조가 매우 복잡하여 제작은 물론이거니와 유지ㆍ보수가 까다로운 편이었고, 아울러 비료의 살포속도를 조절하기 위한 조작 등 그 취급이 불편하였는바, 이에 대한 대책 마련이 시급히 요구되고 있다.

한편, 이전까지의 이앙기를 보면, 그 엔진은 메인 프레임에 지지프레임의 지 지를 받고 있도록 설치되고, 이 지지프레임은 메인 프레임에 분리가 불가하도록 고정되어 있는바, 메인 프레임으로부터 엔진을 분리한 후, 그 주위의 트랜스미션, 조향장치 따위를 정비함에 있어 필요한 공간을 고정된 지지프레임에 의하여 확보하기 어려워 정비가 용이하지 못하다는 문제점이 있었다.

또한, 트랜스미션 지지구조가 부실한 편이었는바, 이에 대한 개선책 마련 또한 시급히 요구되고 있다.

본 발명의 목적은 엔진의 동력을 시비기에 전달하기 위한 전동구조를 단순화할 수 있는 이앙기를 제공하는 데 있다. 아울러, 본 발명의 다른 목적은 보다 향상된 정비성 등을 보장할 수 있는 이앙기를 제공하는 데 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 엔진의 동력을 주행용과 작업용으로 배분하는 트랜스미션으로부터 작업용 동력을 제공받는 PTO축, 구동축을 가지며 이 구동축이 회전되면 비료가 살포되도록 작동하는 시비기, 상기 PTO축의 회전력을 상기 시비기의 구동축에 전하는 동력전달장치를 포함하는 이앙기가 제공된다.

본 발명의 실시예에 따르면, 상기 구동축은 상기 PTO축과 교차선상에 위치하도록 좌우방향으로 배치될 수 있다. 그리고 상기 동력전달장치는 상기 구동축과 나란하도록 상기 PTO축과 교차하는 출력축, 상기 출력축에 상기 PTO축의 회전력을 전하는 기어기구, 상기 출력축에 장착되어 회전운동을 하는 크랭크 암, 상기 구동축에 장착된 조작레버, 상기 크랭크 암이 회전되면 상기 조작레버가 왕복각운동을 하도록 상기 크랭크 암과 조작레버를 연결하는 커넥팅 링크, 상기 구동축과 조작레버 사이에서 상기 조작레버의 회전력을 상기 구동축에 한쪽 방향으로만 전하는 역전방지유닛을 포함할 수 있다.

여기에서, 상기 기어기구는 한 쌍의 베벨 기어를 포함할 수 있다.

또한, 상기 조작레버와 커넥팅 링크는 핀 이음지점의 위치를 변경하는 것이 가능하도록 연결될 수 있다.

또한, 상기 커넥팅 링크는 길이의 조절이 가능하게 구성될 수 있다. 이때, 상기 커넥팅 링크는 턴버클의 구조를 가질 수 있다.

또한, 상기 역전방지유닛은 원 웨이 베어링을 포함할 수 있다.

한편, 본 발명의 실시예에 따르면, 서로 쌍을 이루는 좌측프레임과 우측프레임으로 구성된 메인 프레임, 상기 메인 프레임의 좌측과 우측프레임 사이에 배치되고 엔진의 동력을 주행용과 작업용으로 배분하는 트랜스미션, 상기 트랜스미션의 양쪽을 각각 지지하고 이 상태로 상기 좌측과 우측프레임에 각각 탈착 가능하도록 장착된 한 쌍의 프런트 액슬 케이스, 상기 좌측과 우측프레임의 앞쪽 단부에 연결된 프런트 프레임, 상기 프런트 프레임과 트랜스미션 측에 양쪽이 각각 탈착 가능하도록 체결되어 상기 트랜스미션의 앞쪽을 지지하는 종 지지프레임, 상기 트랜스미션으로부터 작업용 동력을 제공받는 PTO축, 구동축을 가지며 이 구동축이 회전되면 비료가 살포되도록 작동하는 시비기, 상기 PTO축의 회전력을 상기 시비기의 구동축에 전하는 동력전달장치를 포함하는 이앙기가 제공될 수 있다.

여기에서, 본 발명의 실시예에 따른 이앙기는 상기 트랜스미션의 앞쪽에 장착된 스티어링 케이스와 이 스티어링 케이스의 하측에 장착된 마운팅 암을 더 포함할 수 있다. 그리고 상기 종 지지프레임은 양쪽 중 한쪽이 상기 마운팅 암에 탈착 가능하도록 체결되어 상기 트랜스미션의 앞쪽을 지지할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 이앙기는 상기 스티어링 케이스에 중간 부분이 탈착 가능하도록 체결되고 이 상태로 상기 좌측과 우측프레임에 양쪽이 각각 탈 착 가능하도록 체결되어 상기 종 지지프레임과 함께 상기 트랜스미션의 앞쪽을 지지하는 횡 지지프레임을 더 포함할 수 있다.

이하에서는, 첨부된 도면을 참조, 본 발명에 따른 이앙기의 바람직한 실시예를 설명한다.

도 1은 본 발명에 따른 이앙기가 도시된 좌측면도이다. 그리고 도 2, 도 3은 도 1에 도시된 차량의 섀시를 보인 사시도 및 평면도이다.

도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 이앙기는 작업자가 탑승하여 직접 운전하는 차량(81), 이 차량(81)의 뒤쪽에 설치된 식부장치(1), 이 식부장치(1)에 보급할 모(즉, 예비 모)를 보관하여 두는 데 사용되는 예비 모 선반(100), 비료를 논에 살포하는 시비기(200)로 대별된다. 그리고 이 중에서, 차량(81)은 그 구조를 다시 섀시와 바디(85)로 나눌 수 있는데, 섀시는 메인 프레임(10), 웨이트 프레임(20), 리어 프레임(25), 횡 지지프레임(30)과 종 지지프레임(40)을 포함하고, 아울러 이 밖으로는 공랭식의 엔진(110), HST(hydrostatic transmission)(120)를 가지는 트랜스미션, 스티어링 케이스(140), 한 쌍의 프런트 액슬 케이스(150), 리어 액슬 케이스(160), 한 쌍의 전륜(152)과 후륜(162)을 더 포함한다.

먼저, 차량(81)의 구성부터 구체적으로 살펴보겠다.

섀시를 이루는 기본골격인 메인 프레임(10)은 좌측프레임(10L) 및 이 좌측프레임(10L)과 쌍을 이루는 우측프레임(10R)을 포함한다. 이 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)은 둘 모두 차량(81)의 전후방향을 따라 길게 형성된다.

웨이트 프레임(20)은 차량(81)의 폭(좌우)방향을 따라 배치되는바, 그 양 끝 부분이 좌측프레임(10L) 및 우측프레임(10R)의 앞쪽 끝 부분과 각각 연결되어 프런트 프레임으로서의 역할을 한다. 웨이트 프레임(20)은 또, 이앙기의 앞쪽에 충분한 중량을 제공할 수 있는 재질로 이루어지거나 구조로 구성되는데, 이때 충분한 중량이라 함은 식부장치(1)에 의하여 다소 뒤쪽에 치우쳐 있는 이앙기의 무게중심을 앞쪽으로 이동시킴으로써 이앙기의 앞뒤 무게밸런스를 맞출 수 있는 정도를 뜻한다.

리어 프레임(25)은 두 수직 부분 및 이 두 수직 부분의 상단에 양 끝이 각각 연결된 수평 부분으로 구성되는데, 이때의 두 수직 부분은 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)의 뒤쪽 끝 부분에 그 하단 부분이 각각 연결된다.

섀시를 덮는 바디(85)는 엔진(110) 및 그 주변 부분을 덮는 보닛(86)을 제외한 윗면의 대부분을 작업자가 탑승하는 스텝으로 하고, 메인 프레임(10)에는 이 스텝을 지지하는 스텝 스테이가 장착된다.

스텝은 메인 스텝과 두 서브 스텝(87)을 포함하고, 또 이 중 메인 스텝의 경우에는 중앙스텝(88) 및 후방스텝(89)을 포함한다. 서브 스텝(87)은 보닛(86)의 양 옆에 해당하는 부분을 각각 덮고, 중앙스텝(88)은 이 서브 스텝(87)의 바로 뒤에서 섀시의 가운데 부분을 덮는다. 후방스텝(89)은 중앙스텝(88)의 후방에 일정한 간격을 두고 위치되어 섀시의 뒷부분을 덮는 것인바, 중앙스텝(88)에 비하여 높이 있도록 위치되고 연결부에 의하여 이 중앙스텝(88)과 일체로 연결된다.

스텝 스테이는 서브 스텝(87), 중앙스텝(88), 후방스텝(89)을 각각 떠받치는 식으로 지지하고, 이 상태로 볼트 등 체결수단에 의하여 이들 서브 스텝(87), 중앙스텝(88), 후방스텝(89)과 각각 체결이 되는 서브 스텝 스테이(52), 중앙스텝 스테이(54), 후방스텝 스테이(56)로 구분된다. 참고로, 서브 스텝 스테이(52)는 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)의 앞부분에 그 선단이 바깥쪽(좌측프레임과 우측프레임이 마주하는 방향의 반대쪽)을 향하도록 각각 적어도 하나씩 배치된다. 중앙스텝 스테이(54)는 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)의 가운데 부분에 서브 스텝 스테이(52)와 마찬가지로 그 끝이 바깥쪽을 향하고 있도록 각각 적어도 하나 배치된다. 후방스텝 스테이(56)는 메인 프레임(10)의 뒷부분에 메인 프레임(10)으로부터 상측으로 일정한 거리 떨어져 있도록 위치되고, 아울러 차량(81)의 좌우방향을 따라 배치되는바, 적어도 한 개 구비되고, 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)을 가로지르고 있는 길이로 형성된다.

엔진(110)은 플레이트 타입의 엔진 프레임, 엔진 스테이(12) 등에 의하여 양쪽의 서브 스텝 스테이(52) 사이에 위치하도록 메인 프레임(10)에 설치된다. 엔진 프레임은 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R) 사이에 위치되고 그 위에 엔진(110) 이 탑재된다. 엔진 스테이(12)는 엔진 프레임을 떠받치는 것인바, 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)에 그 선단이 안쪽(좌측프레임과 우측프레임이 마주하는 방향)을 향하도록 각각 적어도 하나씩 장착되고, 이 상태로 볼트 등 체결수단에 의하여 엔진 프레임과 각각 체결된다. 엔진 프레임과 엔진 스테이(12) 사이에는 방진고무와 같은 쿠션이 설치될 수 있다.

엔진(110)은 출력축을 가진다. 이 엔진(110)의 출력축은 시동을 걸면 회전하는데, 이때의 회전력은 벨트전동기구에 의하여 카운터 풀리 축에 전달된다. 카운터 풀리 축은 엔진 프레임의 아래쪽에 장착되고 HST(120)의 입력축(125)과 동력전달이 가능하도록 연결된다.

엔진(110)이 제공하는 동력을 필요한 회전속도로 변경하고 변속된 동력을 주행용과 작업용으로 배분하는 트랜스미션은 엔진(110)의 바로 뒤에 위치하도록 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R) 사이에 배치된다. HST(120)는 트랜스미션을 구성하는 미션 케이스(130)의 앞부분(차량의 앞쪽을 향하는 부분) 우측에 엔진(110)의 동력을 미션 케이스(130) 안의 기어기구에 전할 수 있도록 장착된다.

미션 케이스(130)의 앞부분 좌측에는 스티어링 케이스(140)가 장착되고, 미션 케이스(130)의 양옆에는 프런트 액슬 케이스(150)가 각각 장착된다.

좌측과 우측의 프런트 액슬 케이스(150)에는 장착 부분이 각각 마련되고, 좌 측프레임(10L)과 우측프레임(10R)에는 마운팅 블록(16)이 각각 장착되는데, 마운팅 블록(16)과 프런트 액슬 케이스(150)의 장착 부분은 대응하도록 위치되고 체결수단에 의하여 탈착 가능하도록 체결된다.

좌우의 프런트 액슬 케이스(150)에는 프런트 액슬이 각각 내장되는데, 이 프런트 액슬은 미션 케이스(130) 내 기어기구 중 차동기어로부터 동력을 전달받을 수 있도록 연결된다. 물론, 프런트 액슬에는 전륜(152)이 각각 장착된다.

리어 액슬 케이스(160)는 미션 케이스(130)의 뒤쪽에 이 미션 케이스(130)로부터 일정한 거리 떨어져 있도록 위치되고, 이 상태로 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)에 그 양단부가 각각 장착된다.

리어 액슬 케이스(160)에는 리어 액슬이 내장되는데, 이 리어 액슬에는 후륜(162)이 각각 장착된다.

한편, 미션 케이스(130)에는 주행동력 출력축 및 작업동력 출력축이 각각 뒤쪽으로 돌출되는데, 주행동력 출력축은 리어 액슬 케이스(160)에서 앞쪽으로 돌출된 리어 입력축과 동력전달이 가능하도록 연결되고, 이 리어 입력축의 동력은 리어 액슬 케이스(160) 안의 리어 전동기구에 의하여 리어 액슬에 전달된다.

작업동력 출력축의 동력은 PTO축에 의하여 식부장치(1)에 전달된다. PTO축은 작업동력 출력축에 순차적으로 연결된 유니버설 조인트 축(65), 중간축(66)을 포함하는데, 중간축(66)은 베어링에 의하여 리어 액슬 케이스(160)의 상부에 지지되고, 이에 따라 PTO축은 차량(81)의 전후방향으로 배치된다.

주행동력 출력축과 리어 입력축의 연결은 연결파이프(70)의 내부에서 이루어진다. 연결파이프(70)는 미션 케이스(130)와 리어 액슬 케이스(160)에 양단 부분이 각각 장착되는데, 이때의 장착은 탈착이 가능하도록 플랜지 이음방식으로 이루어진다.

웨이트 프레임(20)과 미션 케이스(130)의 사이에는 차량(81)의 좌우방향으로 긴 횡 지지프레임(30)이 배치된다. 횡 지지프레임(30)은 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)에 그 양단 부분이 각각 탈착 가능하게 체결되고, 그 가운데 부분은 스티어링 케이스(140)의 앞부분(차량의 앞쪽을 향하는 부분)에 탈착 가능하도록 체결되어 스티어링 케이스(140)를 지지함에 따라 결과적으로 트랜스미션을 지지한다.

한편, 미션 케이스(130)가 메인 프레임(10)을 기준으로 하측에 위치되면 차량(81)의 높이와 중심을 낮출 수 있으므로, 이앙기는 주행 시 안정성이 향상된다. 때문에, 횡 지지프레임(30)은 스티어링 케이스(140)와 체결되는 가운데 부분이 하측으로 처져 있도록 만곡한 형상을 가진다.

스티어링 케이스(140)의 하측에는 엔진(110) 쪽(차량의 앞쪽)으로 돌출된 형상의 마운팅 암(145)이 장착되고, 이 마운팅 암(145)에는 차량(81)의 전후방향으로 기다란 종 지지프레임(40)의 양단 부분 중 뒤쪽이 탈착 가능하도록 체결된다. 그리 고 이 종 지지프레임(40)은 웨이트 프레임(20)에 앞쪽 끝 부분이 탈착 가능하게 체결되어 스티어링 케이스(140)를 지지하고, 또 바람직하게는 이 상태로 엔진 프레임을 떠받치고 있도록 형성된다.

트랜스미션 및 이에 관한 구조에 따르면, 트랜스미션은 횡 지지프레임(30)과 종 지지프레임(40)을 메인 프레임(10), 웨이트 프레임(20) 및 스티어링 케이스(140)와 분리하고 프런트 액슬 케이스(150)를 마운팅 블록(16)과 분리한 후, 후륜(162)의 회전중심을 기준으로 메인 프레임(10)을 회전시키면 분리된다.

다음에서는, 도 4, 도 5를 참조하여 횡 지지프레임(30)과 종 지지프레임(40)의 장착구조에 대하여 보다 구체적으로 살펴보겠다.

도 4는 횡 지지프레임(30)의 장착구조가 도시된 분해사시도이다. 도시된 바와 같이, 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)에는 마운팅 브래킷(14)이 각각 장착되고, 이 각 마운팅 브래킷(14)은 좌측프레임(10L) 및 우측프레임(10R)과의 사이에 각각 크기가 일정한 틈새(15G)를 형성하는 수평 바(15)를 가지며, 횡 지지프레임(30)은 이 양쪽의 틈새(15G)에 각각 끼워지는 삽입부(31)를 가진다.

수평 바(15)는 좌측프레임(10L) 및 우측프레임(10R)과 각각 마주하고 있도록 위치되는 것인바, 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)의 하측에 이 좌측프레임(10L) 및 우측프레임(10R)과 평행하도록 배치된다. 물론, 이에 따라 틈새(15G)는 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)의 하측에 위치된다. 수평 바(15)는 또, 그 뒤쪽 끝 부분에 수직 바가 각각 연결되는데, 이 각 수직 바는 좌측프레임(10L)과 우측프레임(10R)에 그 상단 부분이 분리 가능하게 체결되거나 고정된다.

삽입부(31)는 횡 지지프레임(30)의 양단 부분에 각각 마련되고 틈새(15G)에 각각 슬라이딩 방식으로 끼울 수 있는 두께로 형성된다. 삽입부(31)는 그 끝 부분에 수평 바(15)와 대응하는 마운팅 바(32)가 각각 마련된다.

마운팅 바(32)는 틈새(15G)에 삽입부(31)를 끼웠을 때 수평 바(15)의 외측과 접하도록 형성되고, 이 상태로 체결수단인 볼트(72B)와 너트(72N)에 의하여 수평 바(15)와 체결된다. 물론, 체결을 위하여, 수평 바(15)와 마운팅 바(32)에는 대응하는 관통구멍(15H)(32H)이 각각 적어도 하나씩 형성된다. 참고로, 이때의 체결수단은 볼트(72B)와 너트(72N)에 국한되지 않는다. 즉, 마운팅 바(32)를 견고하게 장착하고 손쉽게 분리할 수 있다면 다른 어떠한 것을 적용하여도 무방한바, 예를 들어 클램프를 이용하여 수평 바(15)와 마운팅 바(32)를 서로 결속시키는 것도 괜찮겠다.

횡 지지프레임(30)의 만곡 부분에는 마운팅 플레이트(35)가 일체로 마련되거나 견고히 장착된다. 이 마운팅 플레이트(35)는 틈새(15G)에 삽입부(31)를 끼운 때 스티어링 케이스(140)의 앞부분과 접하도록 형성되고, 이렇게 접한 상태로 볼트(74B)에 의하여 스티어링 케이스(140)와 체결된다. 물론, 체결을 위하여 마운팅 플레이트(35)는 스티어링 케이스(140)와 접하는 부분에 관통구멍(35H)이 적어도 하나 형성되고 스티어링 케이스(140)에는 이 마운팅 플레이트(35)의 관통구멍(35H)과 대응하는 나사구멍(141)이 형성된다.

도 5는 종 지지프레임(40)의 장착구조가 도시된 분해사시도이다. 도시된 바와 같이, 종 지지프레임(40)의 앞쪽 끝 부분은 웨이트 프레임(20)의 하측 가운데 부분과 체결된다. 이때, 종 지지프레임(40)과 웨이트 프레임(20) 간의 체결은 볼트(75B)에 의하여 이루어지는데, 종 지지프레임(40)의 앞쪽 끝 부분에는 볼트(75B)가 통과하는 관통구멍(41)이 하나 이상 형성되고, 웨이트 프레임(20)은 이 종 지지프레임(40)의 관통구멍(41)과 대응하는 위치에 볼트(75B)와 결합되는 나사구멍(21)이 형성된다.

또한, 종 지지프레임(40)의 뒤쪽 끝 부분은 연결프레임(45)을 매개로 하여 마운팅 암(145)과 체결된다. 여기서, 연결프레임(45)을 이용하는 이유는 종 지지프레임(40)이 기다란 평판으로 구성된 점, 미션 케이스(130)가 메인 프레임(10)을 기준으로 하측에 위치된 점, 그래서 종 지지프레임(40)의 뒤쪽 끝이 마운팅 암(145)에 비하여 높이 있는 점 때문이다.

연결프레임(45)은 그 양쪽의 끝 부분이 종 지지프레임(40)의 뒤쪽 끝 부분 및 마운팅 암(145)의 상측과 각각 접할 수 있는 형상을 가지는바, 이 종 지지프레임(40) 및 마운팅 암(145)과 접하고 있도록 체결된다. 연결프레임(45)과 종 지지프레임(40)의 체결에는 볼트(76B)와 너트(76N)가 이용되는데, 연결프레임(45)의 앞쪽 끝 부분 및 종 지지프레임(40)의 뒤쪽 끝 부분에는 볼트(75B)를 통과시킬 수 있도록 대응하는 관통구멍(46)(42)이 각각 적어도 하나씩 형성된다. 연결프레임(45)과 마운팅 암(145)의 체결은 볼트(78B)에 의하여 이루어지는데, 연결프레임(45)의 뒤쪽 끝 부분에는 관통구멍(47)이 하나 이상 형성된다. 그리고 마운팅 암(145)에는 이 연결프레임(45)의 뒤쪽 관통구멍(47)과 대응하는 나사구멍(146)이 형성된다.

다음으로는, 식부장치(1)의 구성에 대하여 간략하게 살펴보겠다.

논에 모를 심는 식부장치(1)는 모 적재면을 가지는 복수 조형(이앙기는 이앙 줄 수에 따라 4조형, 6조형, 8조형 등으로 구분된다)의 모 선반(3), 이 모 선반(3)의 모 적재면에 실린 모를 적정한 분량씩 끄집어내어 논에 옮겨 심는 식부기구(4), PTO축으로부터 작업동력을 제공받아 이 식부기구(4)에 전달하는 식부 전동기구, 이 식부 전동기구가 수용되는 식부 전동케이스(5)를 포함한다.

여기에서, 식부 전동케이스(5)는 차량(81)에 이 차량(81)의 뒤쪽과 대향하는 부분이 링크기구(18) 등에 의하여 상하회전 가능하도록 연결되고, 또 유압실린더에 의하여 회전된다. 이에, 식부장치(1)는 이 유압실린더를 구성하는 피스톤의 운동방향에 따라 상승되거나 하강된다.

다음에서는, 도 6 내지 도 10을 참조하여 시비기(200)와 그 구동구조에 관하여 살펴보겠다.

시비기(200)는 마운팅 프레임(62) 등에 의하여 후방스텝(89) 위에 장착된다. 이러한 시비기(200)는 차량(81)의 좌우방향을 따라 일렬로 배치되고 비료가 저장되는 복수 개(바람직하게는, 이앙 줄 수와 동일한 개수)의 시비호퍼(201), 이 시비호퍼(201)의 출구에 각각 회전 가능하도록 설치되고 둘레를 따라 복수의 홈이 일정한 간격을 두고 형성되어 회전 시 비료를 배출하는 비료배출드럼(203), 이 비료배출드럼(203)에 의하여 배출되는 비료를 각각 논에 뿌리는 비료살포기구(204)를 그 구성요소로서 포함하고, 또 이 밖으로는 구동축(205), 이 구동축(205)의 회전력을 비료배출드럼(203)이 장착된 회전축(202)에 전달하는 기어기구(206)를 더 포함한다.

여기에서, 회전축(202)은 하나 구비되고, 복수 개의 비료배출드럼(203)은 이 하나의 회전축(202)에 모두 장착된다. 물론, 이와 같은 장착구조를 위하여, 회전축(202)은 길게 형성되고 복수 개의 시비호퍼(201)를 관통하고 있도록 차량(81)의 좌우방향으로 배치된다. 구동축(205) 또한 하나 구비되는바, 회전축(202)과 평행하도록 배치된다.

비료살포기구(204)는 비료를 논으로 유실 없이 이송하기 위한 이송통로를 형성하는 시비호스(207), 이 시비호스(207)에 공기를 압송하여 비료를 강제로 이송시키는 블로어(208)를 포함한다. 이때, 블로어(208)는 하나 구비되고, 블로어(208)에 의한 풍력은 덕트를 통하여 각 시비호스(207)에 제공된다.

한편, 도시된 바는 없으나, 시비호퍼(201)의 출구와 비료배출드럼(203) 사이에는 틈새로 비료가 새는 것을 방지하는 수단(예 : 브러시)이 각각 개재될 수도 있다.

위와 같이 구성되는 시비기(200)는 동력전달장치에 의하여 PTO축의 회전력을 전달받아 구동되는데, 이 시비기(200)용 동력전달장치는 구성요소로서 시비 출력축(210), 베벨기어기구(220), 크랭크 암(230), 조작레버(240), 커넥팅 링크(250), 역전방지유닛(260)을 포함한다.

시비 출력축(210)은 시비기(200)의 구동축(205)과 평행한 것과 동시에 PTO축의 중간축(66)과 교차하고 있도록 차량(81)의 좌우방향을 따라 배치되고, 베벨기어기구(220)는 한 쌍의 베벨 기어인 구동기어(222)와 종동기어(224) 등으로 이루어진다. 구동기어(222)는 중간축(66)에 장착되고, 종동기어(224)는 이 구동기어(222)와 맞물리도록 시비 출력축(210)에 장착되며, 이렇게 서로 맞물린 구동기어(222)와 종동기어(224)는 기어 케이스(226)에 수용된다.

크랭크 암(230)은 시비 출력축(210)에 그 한쪽 끝 부분이 장착되어 회전운동을 하고, 조작레버(240)는 구동축(205)에 그 한쪽 끝 부분이 장착되며, 커넥팅 링크(250)는 크랭크 암(230)이 회전되면 조작레버(240)가 왕복각운동을 하도록 그 양쪽 단부가 크랭크 암(230)과 조작레버(240)의 다른 쪽 끝 부분에 각각 핀 이음방식으로 연결된다.

여기에서, 커넥팅 링크(250)는 길이를 조절할 수 있도록 구성되는바, 외주에 수나사가 형성된 두 스크루 로드(252,254) 및 내주에 암나사가 형성된 슬리브(256)를 포함한다. 이때, 두 스크루 로드(252,254)는 크랭크 암(230)과 조작레버(240)에 그 한쪽 끝 부분이 각각 연결된다. 또, 두 스크루 로드(252,254) 중 하나의 수나사는 오른나사이고 다른 한 수나사는 왼나사이다. 슬리브(256)는 그 양쪽에 이 두 스크루 로드(252,254)가 각각 나사 결합된다. 즉, 커넥팅 링크(250)는 턴버클의 구조를 가지는 것인바, 슬리브(256)의 회전방향에 따라 두 스크루 로드(252,254)가 접근하거나 멀어지면서 길이가 조절된다.

이와 같은 커넥팅 링크(250)에 의하면, 조작레버(240)의 각운동 시 운동영역을 용이하게 변경할 수 있다.

역전방지유닛(260)은 구동축(205)에 왕복각운동을 하는 조작레버(240)의 회전력을 한 방향으로만 전하여 구동축(205)이 한쪽 방향으로 회전되게 하는 것인바, 구동축(205)과 조작레버(240) 사이에 개재된 원 웨이 베어링을 포함한다.

살펴본 바와 같은 시비기(200) 및 그 동력전달장치는 중간축(66)의 회전력이 베벨기어기구(220)에 의하여 시비 출력축(210)에 전달되면 시비 출력축(210)이 회전되고, 이에 따라 크랭크 암(230)이 회전운동을 함과 동시에, 이 크랭크 암(230)의 동력이 커넥팅 링크(250)에 의하여 조작레버(240)에 전달되어 이 조작레버(240)가 왕복각운동을 한다. 이때, 조작레버(240)의 회전력은 역전방지유닛(260)에 의하여 구동축(205)에 한쪽 방향으로 전달되므로, 구동축(205)은 한 방향으로만 회전하고, 이 구동축(205)의 동력은 기어기구(206)에 의하여 회전축(202)에 전달되며, 이에 따라 비료배출드럼(203)은 회전되고, 시비호퍼(201)에 저장된 비료는 배출되어 논에 살포된다.

한편, 도 9 및 도 10에서 확인할 수 있듯이, 조작레버(240)와 커넥팅 링크(250)는 핀 이음지점을 다른 위치로 변경하는 것이 가능하도록 연결되는데, 조작레버(240)와 커넥팅 링크(250)의 연결구조는 다음과 같다.

조작레버(240)는 구동축(205)에 장착되는 장착 부분, 이 장착 부분에서 연장된 상면 부분과 측면 부분을 가진다. 조작레버(240)의 상면 부분 및 측면 부분에는 각각 길이를 따라 슬롯(241,242)이 형성되는데, 측면 슬롯(242)에는 조작레버(240)와 커넥팅 링크(250)를 회전 가능하게 연결하는 이음 핀(P2)(도면부호 P1은 크랭크 암과 커넥팅 링크를 연결하는 이음 핀이다)이 관통된다. 또, 측면 슬롯(242)은 그 너비가 이음 핀 P2보다 약간 크도록 형성되고 두 길이면 중 상면 슬롯(241)을 향하는 것에 길이를 따라 복수 개의 걸림 홈(243)이 형성된다.

이음 핀 P2에는 수나사부재(245)가 회전 가능하게 장착되는데, 이 수나사부재(245)의 볼트는 상면 슬롯(241)을 관통하고, 이 상태로 너트(246)와 결합된다.

이음 핀 P2는 어느 한 걸림 홈(243)에 위치시킨 후, 수나사부재(245)에 너트(246)를 결합시키면 해당 걸림 홈(243)에 밀착된다. 물론, 조작레버(240)와 커넥팅 링크(250)의 핀 이음지점을 변경하고자 하는 경우에는 너트(246)를 풀어서 이음 핀 P2의 밀착을 해제하고 이 이음 핀 P2를 측면 슬롯(242)을 따라 이동시켜 다른 걸림 홈(243)에 위치시킨 뒤, 너트(246)를 죄면 된다.

이와 같이 조작레버(240)와 커넥팅 링크(250)의 핀 이음지점을 달리할 수 있도록 구성한 것은 이렇게 하면 조작레버(240)의 각운동 범위를 변경할 수 있기 때문이다.

이상, 설명되지 않은 도면부호 95는 가속페달이고, 96은 브레이크 페달이다. 그리고 97은 스티어링 휠인데, 이 스티어링 휠(97)은 스티어링 샤프트 등에 의하여 스티어링 케이스(140) 안의 스티어링 전동기구와 동력전달이 가능하도록 연결된다. 또, 98은 작업자가 앉는 자리인 시트로, 가속페달(95), 브레이크 페달(96) 및 스티어링 휠(97)은 작업자가 이 시트(98)에 앉은 자세에서 조작 가능하도록 시트(98)의 주변에 배치되고, 시비기(200)는 이 시트(98)와 식부장치(1) 사이에 배치된다.

한편, 본 발명을 설명하였으나, 본 발명은 이 명세서에 개시된 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 한정되지 않으며 본 발명의 기술적 사상의 범위 안에서 당업자에 의하여 다양하게 변형될 수 있다.

도 1은 본 발명에 따른 이앙기가 도시된 좌측면도이다.

도 2, 도 3은 도 1에 도시된 차량의 섀시를 보인 사시도 및 평면도이다.

도 4는 도 2 및 도 3에 도시된 횡 지지프레임의 장착구조가 도시된 분해사시도이다.

도 5는 도 2 및 도 3에 도시된 종 지지프레임의 장착구조가 도시된 분해사시도이다.

도 6은 도 1 및 도 3에 도시된 시비기와 그 동력전달장치를 보인 좌측면도이다.

도 7은 도 6에 도시된 시비기를 보인 단면도이다.

도 8은 도 3에 도시된 동력전달장치의 기어기구를 보인 부분단면도이다.

도 9 및 도 10은 도 6에 도시된 동력전달장치의 작동관계를 보인 부분단면도이다.

<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명>

200 : 시비기 205 : 구동축

210 : 시비 출력축 220 : 베벨기어기구

230 : 크랭크 암 240 : 조작레버

250 : 커넥팅 링크 260 : 역전방지유닛

Claims

엔진의 동력을 주행용과 작업용으로 배분하는 트랜스미션으로부터 작업용 동력을 제공받는 PTO축,

구동축을 가지며 이 구동축이 회전되면 비료가 살포되도록 작동하는 시비기,

상기 PTO축의 회전력을 상기 시비기의 구동축에 전하는 동력전달장치를 포함하는 이앙기.
청구항 1에 있어서,

상기 구동축은 상기 PTO축과 교차선상에 위치하도록 좌우방향으로 배치되고,

상기 동력전달장치는 상기 구동축과 나란하도록 상기 PTO축과 교차하는 출력축, 상기 출력축에 상기 PTO축의 회전력을 전하는 기어기구, 상기 출력축에 장착되어 회전운동을 하는 크랭크 암, 상기 구동축에 장착된 조작레버, 상기 크랭크 암이 회전되면 상기 조작레버가 왕복각운동을 하도록 상기 크랭크 암과 조작레버를 연결하는 커넥팅 링크, 상기 구동축과 조작레버 사이에서 상기 조작레버의 회전력을 상기 구동축에 한쪽 방향으로만 전하는 역전방지유닛을 포함하는 이앙기.
청구항 2에 있어서,

상기 조작레버와 커넥팅 링크는 핀 이음지점의 위치를 변경하는 것이 가능하도록 연결된 이앙기.
청구항 2에 있어서,

상기 커넥팅 링크는 길이의 조절이 가능하도록 구성된 이앙기.
청구항 4에 있어서,

상기 커넥팅 링크는 턴버클의 구조를 가지는 이앙기.
청구항 2에 있어서,

상기 역전방지유닛은 원 웨이 베어링을 포함하는 이앙기.
서로 쌍을 이루는 좌측프레임과 우측프레임으로 구성된 메인 프레임,

상기 메인 프레임의 좌측과 우측프레임 사이에 배치되고 엔진의 동력을 주행용과 작업용으로 배분하는 트랜스미션,

상기 트랜스미션의 양쪽을 각각 지지하고 이 상태로 상기 좌측과 우측프레임 에 각각 탈착 가능하도록 장착된 한 쌍의 프런트 액슬 케이스,

상기 좌측과 우측프레임의 앞쪽 단부에 연결된 프런트 프레임,

상기 프런트 프레임과 트랜스미션 측에 양쪽이 각각 탈착 가능하도록 체결되어 상기 트랜스미션의 앞쪽을 지지하는 종 지지프레임,

상기 트랜스미션으로부터 작업용 동력을 제공받는 PTO축,

구동축을 가지며 이 구동축이 회전되면 비료가 살포되도록 작동하는 시비기,

상기 PTO축의 회전력을 상기 시비기의 구동축에 전하는 동력전달장치를 포함하는 이앙기.
청구항 7에 있어서,

상기 이앙기는 상기 트랜스미션의 앞쪽에 장착된 스티어링 케이스와 이 스티어링 케이스의 하측에 장착된 마운팅 암을 더 포함하고,

상기 종 지지프레임은 양쪽 중 한쪽이 상기 마운팅 암에 탈착 가능하도록 체결되어 상기 트랜스미션의 앞쪽을 지지하는 이앙기.
청구항 8에 있어서,

상기 이앙기는 상기 스티어링 케이스에 중간 부분이 탈착 가능하도록 체결되고 이 상태로 상기 좌측과 우측프레임에 양쪽이 각각 탈착 가능하도록 체결되어 상 기 종 지지프레임과 함께 상기 트랜스미션의 앞쪽을 지지하는 횡 지지프레임을 더 포함하는 이앙기.