KR20070112836A - 리프트 트럭용 제동 시스템 - Google Patents

리프트 트럭용 제동 시스템 Download PDF

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Abstract

리프트 트럭(100, 100A)용 제동 시스템은 트럭 트랙션 구동 모터(202, 204)를 사용하여 모든 서비스 제동을 실행한다. 기계적인 스프링 부착된 전기적으로 해제된 브레이크(218, 220)가 트럭의 대향 측면에서 차륜(210, 212)에 결합되고, 기계적 브레이크는 차륜에 동일하지 않은 제동력을 적용한다. 기계적 브레이크는 주차 제동을 실행하고, 전기 시스템 문제가 발생하는 경우 트럭의 운전 조건에 무관하게 트럭의 운전자에 의해 조정될 수 있는 백업 제동을 마찬가지로 실행한다.
리프트 트럭, 트랙션 구동 모터, 브레이크, 차륜, 주차 제동, 백업 제동

Description

리프트 트럭용 제동 시스템{Braking system for a lift truck}
본 발명은 일반적으로 리프트 트럭에 관한 것이고, 더 구체적으로는 간단한 제동 구조, 브레이크 마모 부품의 교체의 배제, 제동 중의 향상된 운전자 안락함 및 향상된 리프트 트럭 안정성을 허용하는 리프트 트럭용 제동 시스템에 관한 것이다. 본 발명은 다양한 자재 취급 차량에 이용될 수 있지만, 본 명세서에서는 특히 적용 가능하고 초기에 사용될 수 있는 평형화 리프트 트럭(counterbalanced lift truck)을 참조하여 설명될 것이다.
종종, 리프트 트럭, 특히 입승식(stand-up) 리프트 트럭은 운전자가 페달 제동 요구를 할 때 또한 주차 브레이크(정지된 트럭을 이동 불가능하게 하도록 적용된 브레이크)를 위해 양 서비스 브레이크(이동 중인 트럭을 서행시키거나 감속시키기 위한 브레이크)를 제공하도록 "흑백(black and white)" 또는 온/오프 스트링 적용/전기적 해제 브레이크 장치를 이용한다. 이들 리프트 트럭 제동 시스템에서, 제한된 조정이 브레이크 페달의 점진적인 적용에 의해 및/또는 브레이크를 턴온 및 턴오프하도록 브레이크 페달을 맥동하여 정지 거리를 제어함으로써 이용 가능할 수 있다. 또한, 이들 제동 시스템에 의해 적용된 제동력은 포크 높이 및/또는 포크에 의해 지지되는 적하물(load)에 무관하게 일반적으로 동일하다. 더욱이, 이들 제동 시스템에서, 트럭 제어 시스템 내의 "고장" 조건 중에, 브레이크 페달을 맥동함으로써 브레이크를 조정하는 능력조차 이용 불가능한데, 이는 최대 제동 토크가 브레이크 페달이 작동되는지의 여부에 무관하게 적용되기 때문이다. 불행하게도, 트럭이 그의 포크가 상승된 상태로 작동할 때 특히 상승된 포크가 적하물을 지지할 때, 완전 제동 토크는 불안정한 조건을 초래할 수 있다.
따라서, 현존하는 리프트 트럭 제동 시스템의 상술한 특징에 접근하는 개량된 제동 시스템에 대한 요구가 존재한다. 바람직하게는, 개량된 제동 시스템은 제동 중에 동력이 모터에서 발생되어 리프트 트럭의 동력 시스템에 전달되도록 트럭을 구동하는데 사용되는 모터의 적절한 제어에 의해 회생 또는 리젠(regen) 제동을 사용하여 실질적으로 모든 서비스 제동을 제공할 수 있다. 이 방식으로, 트럭을 위한 작동 시간이 연장될 수 있고, 주차 및 백업 제동을 위해 사용되는 기계적 제동 시스템이 단순화될 수 있고 이들 제동 시스템은 일반적으로는 리프트 트럭의 전체 사용 수명 중에 마모 부품의 교체 또는 조정을 요구하지 않을 수 있다. 게다가, 주차 및 백업 제동을 위해 제공된 기계적 브레이크는 트럭의 운전자가 이들 브레이크를 조정하여 전기적 시스템 문제 발생 중에 트럭의 안정성을 향상시킬 수 있도록 제어될 수 있다.
그와 같은 요구는 모든 서비스 제동이 트럭 트랙션 구동 모터를 사용하여 실행되는 리프트 트럭용 제동 시스템을 개시하는 본 발명에 의해 만족된다. 기계적인 스프링 부착된 전기적으로 해제된 브레이크는 차륜에 동일하지 않은 제동력을 적용하는 기계적 브레이크를 갖는 트럭의 대향측에서 차륜에 결합된다. 기계적 브레이크는 주차 제동을 실행하고, 전기 시스템 문제가 발생하는 경우 트럭의 운전 상태에 무관하게 백업 제동을 실행한다.
본 발명의 일 양태에 따르면, 리프트 트럭은 트럭의 제 1 측에 위치된 제 1 차륜과 제 1 차륜으로부터 대향하는 트럭의 제 2 측에 위치된 제 2 차륜을 포함한다. 제 1 브레이크가 제 1 차륜에 결합되고 제 2 브레이크가 제 2 차륜에 결합된다. 제 1 브레이크는 트럭을 이동 불가능하게 하기 위해 제 1 제동력을 적용하고, 제 2 브레이크는 트럭을 이동 불가능하게 하기 위해 제 2 제동력을 적용하고, 제 1 제동력 및 제 2 제동력은 서로 동일하지 않다.
본 발명의 다른 양태에 따르면, 트럭의 제 1 및 제 2 측에 각각 위치된 제 1 및 제 2 차륜, 제 1 차륜과 결합된 제 1 브레이크, 제 2 차륜과 결합된 제 2 브레이크, 운전자 제어식 서비스 브레이크 요구 장치, 포크가 이를 따라 상승 및 하강되는 마스트 조립체 및 마스트 높이 센서를 갖는 리프트 트럭 작동 방법은, 트럭을 이동 불가능하게 하기 위해 제 1 브레이크로 제 1 제동력을 적용하는 단계; 및 트럭을 이동 불가능하게 하기 위해 제 2 브레이크로 제 2 제동력을 적용하는 단계를 포함하고, 제 1 제동력은 제 2 제동력과 동일하지 않다.
본 발명의 바람직한 실시예의 이하의 설명은 유사한 구조가 유사한 도면부호로 지시되어 있는 이하의 도면과 관련하여 숙독될 때 가장 양호하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명을 포함하는 좌승식(sit-down) 평형화 리프트 트럭의 사시도.
도 2는 도 1의 평형화 리프트 트럭의 측면도.
도 3은 본 발명을 실시하는데 사용될 수 있는 예시적인 부품의 개략도.
도 4는 리프트 트럭이 정지된 후의 주차 브레이크 적용 및 하나 또는 양 트랙션 제어 브레이크 해제 가능 신호가 손실될 때의 브레이크 조정을 도시하는 다이어그램.
도 5는 본 발명을 포함하는 입승식 평형화 리프트 트럭의 사시도.
본 발명이 초기에 사용될 수 있는 3륜 좌승식 평형화 리프트 트럭(100)의 사시도 및 측면도인 도 1 및 도 2를 참조한다. 본 발명은 좌승식 평형화 리프트 트럭(100)을 참조하여 본 명세서에 설명되지만, 본 발명 및 본 발명의 변형예가 도 5에 도시된 3륜 입승식 리프트 트럭(100A)을 포함하지만 이에 한정되는 것은 아닌 다양한 다른 자재 취급 차량에 더 일반적으로 적용될 수 있다는 것이 당 기술 분야의 숙련자들에게 명백할 것이다. 본 발명을 리프트 트럭(100, 100A)에 실시하는데 사용될 수 있는 부품은 도 3에 개략적으로 도시되어 있고, 또한 도 1, 도 2 및 도 5에 식별되어 있으며 어느 정도로는 이들 부품이 도 1, 도 2 및 도 5에 도시되어 있다. 다른 부품 및 부품 구조는 본 발명이 이들 부품에 한정되지 않도록 본 발명에 사용될 수 있는 것으로 고려된다.
트럭(100, 100A)의 동력 유닛(102) 내에 위치되어 종종 트랙션 제어 모듈이라 칭하는 폐루프 이중 트랙션 모터 제어기(200)는 제동 및 운전 작동 모드에 있어 서 좌측 구동 모터(202) 및 우측 구동 모터(204)를 서로 독립적으로 제어하기 위한 전력 전자 회로를 포함한다. 본 발명의 작동 실시예에서, 다수의 상업적으로 입수 가능한 제어기 중 하나가 모터 제어기(200)에 사용된다. 이중 트랙션 구동 모터, 즉 좌측 구동 모터(202) 및 우측 구동 모터(204)는 좌측 구동륜(210)(도 5 참조) 및 우측 구동륜(212)을 구동하도록 각각 개별 기어박스(206, 208)에 결합된다. 본 발명의 작동 실시예에서, 좌측 및 우측 구동 모터(202, 204)는 3상 AC 유도 모터를 포함하지만, 본 발명은 명백한 바와 같이 AC 모터 기술에 한정되는 것은 아니다. 본 발명은 또한 이중 구동 모터 대신에 단일 구동 모터에 의해 구동되는 리프트 트럭에 사용될 수 있고, 개별 구동 제어기가 원한다면 좌측 및 우측 구동 모터(202, 204)에 사용될 수 있다. AC 구동 모터(202, 204)의 제어를 위해, 개별 피드백 인코더(214, 216)가 AC 구동 모터(202, 204) 각각의 회전 속도 및 방향을 모니터링하는데 사용된다.
기계적인 스프링 부착된 전기적으로 해제된 제 1 브레이크(218)가 트럭(100, 100A)의 주차 및 백업 제동을 위해 사용되는 총 기계적 제동력(100% 또는 1)의 백분율 또는 분율(X)을 제공하도록 좌측 구동 모터(202)에 결합된다. X는 분율의 범위 내일 수 있지만, 총 기계적 제동력의 1/3이 본 발명을 포함하는 트럭의 작동 실시예에 사용된다. 기계적인 스프링 부착된 전기적으로 해제된 제 2 브레이크(220)가 트럭(100, 100A)의 주차 및 백업 제동을 위해 사용되는 총 기계적 제동력(1)의 분율(Y)을 제공하도록 우측 구동 모터(204)에 결합된다. 분율(Y)은 브레이크(218, 22) 양자 모두가 작동될 때 주차 및 백업 용도에 요구되는 제동(1)의 총 또는 100% 가 제공되도록 분율(X)과 상보적이다, 즉 X+Y=1이다. 상술한 트럭의 작동 실시예에서 X가 1/3이기 때문에, Y는 2/3이다. 다른 분율 분할이 예를 들면 차량 기하학적 형상 및 트럭 경사의 최소화에 기초하여 적절한 분율의 부분을 갖고 본 발명에 사용될 수 있다. 스프링 부착된 전기적으로 해제된 브레이크들은 단일 구동 모터를 갖는 리프트 트럭에 요구될 수 있는 바와 같이 리프트 트럭의 대향 측면에 장착된 차륜에 더 직접 결합될 수 있다.
트랙션 모터 제어기(200)에 별개인 브레이크 논리 제어 모듈(222)은 제 1 쌍의 콘덕터(224)를 통해 제 1 브레이크(218)에 접속된 제 1 쌍의 드라이버(도시 생략)를 사용하여 제 1 브레이크(218)에 동력을 제공하고 제 2 쌍의 콘덕터(226)를 통해 제 2 브레이크(220)에 접속된 제 2 쌍의 드라이버(도시 생략)를 사용하여 제 2 브레이크(220)에 동력을 제공함으로써 고장 안전 드라이버 회로를 포함한다. 드라이버 및 콘덕터 쌍, 즉 포지티브 및 네거티브 동력 리드 각각을 위한 개별 제어를 제공함으로써, 전력의 각각의 극성에 대한 제어 또는 콘덕터 경로가 중단되면, 대응 기계적 브레이크는 중단된 제어 전력/경로를 통해 전기적으로 해제될 수 없고 따라서 관련 브레이크가 스프링 작용에 의해 적용될 수 있다.
트럭 내의 운전자의 존재는 운전자 출석 또는 존재 센서(228)에 의해 검출된다. 트럭(100)에서, 운전자 존재 센서(228)는 스위치에 의해 발생된 운전자 존재 신호가 콘덕터(229)를 거쳐 트랙션 모터 제어기(200) 및 브레이크 논리 제어 모듈(222)로 통과되는 상태로 트럭(100)의 시트(104)에 운전자가 착석할 때 작동되는 통상의 운전자 검출기 스위치(도시 생략)일 수 있다. 트랙션 모터 제어기(200)와 브레이크 제어 모듈(222)을 상호 접속하기 위한 직접 배선(hard wiring)을 사용하는 대신에, 제어기 영역 네트워크(CAN) 통신 기술을 이용하는 차량에서는, 트랙션 모터 제어기(200)와 브레이크 제어기 모듈(222)은 CAN 버스(231)를 거쳐 공통 정보를 공유할 수 있다. 도 5에 도시된 트럭(100A)과 같은 입승식 트럭에서, 운전자 존재 센서(228)는 트럭 운전을 위해 운전자에 의해 결합되어야 하는 푸트 페달(233)과 결합된 통상의 스위치(도시 생략)일 수 있다. 홀 효과 장치, 커패시턴스 감지 장치, 근접 검출기 등과 같은 다른 존재 감지 배열 및 장치가 또한 본 발명에서 운전자 존재 센서로서 사용될 수 있다. 브레이크 논리 제어 모듈(222)은 본 명세서의 검토로부터 당 기술 분야의 숙련자들에게 명백할 수 있고 따라서 본 명세서에 상세히 설명되지 않는 광범위한 전기 및/또는 전자 부품을 사용하여 구성될 수 있다.
서비스 제동에 대한 운전자 요구는 도시된 바와 같은 브레이크 레버 또는 서비스 브레이크 페달(230)과 같은 브레이크 요구 장치와 결합된 두 개의 독립적인 감지 장치에 의해 발생된다. 리프트 트럭 디자인에 의존하여, 브레이크 페달은 제동을 요구하도록 압박되거나 제동을 요구하도록 해제될 수 있다. 좌승식 평형화 리프트 트럭(100)에서, 브레이크 페달(230)은 제동 요구를 위해 압박되고, 반면 도 5의 트럭(100A)과 같은 입승식 리프트 트럭에서는 브레이크 페달은 트럭의 운전을 위해 하강 유지되고 제동 요구를 위해 해제된다. 도시된 바와 같이, 제 1 브레이크 감지 또는 요구 장치(232)는 서비스 브레이크 페달(230)의 위치에 대응하는 아날로그 신호의 크기와 비례적인 제동을 요구하기 위해 콘덕터(234)를 거쳐 트랙션 모터 제어기(200)에 전달되는 아날로그 신호를 발생시킨다. 예를 들면, 제 1 브레이크 요구 장치는 전위차계일 수 있다. 다른 장치가 아날로그 신호를 발생시키는데 사용될 수 있고, 인코더와 같은 디지털 장치가 당 기술 분야의 숙련자들에게 명백한 바와 같이 브레이크 페달의 위치에 대응하거나 이에 대응하여 처리될 수 있는 신호를 발생시키는데 사용될 수 있다.
도시된 바와 같이, 제 2 브레이크 요구 장치(236)는 온/오프 신호가 콘덕터(238)를 거쳐 브레이크 논리 제어 모듈(222) 및 트랙션 모터 제어기(200)로 전달되는 제동을 요구하는 온/오프 신호를 발생시킨다. 온/오프 신호를 발생시키도록 처리될 수 있는 온/오프 신호 또는 신호들을 직접 발생시키는 다양한 장치가 제 2 브레이크 요구 장치에 사용될 수 있지만, 비용 및 신뢰성을 위해, 통상 개방형 스위치가 제 2 브레이크 요구 장치(236)에 현재 바람직하다.
마스트 높이 센서(240)가 마스트 조립체(106)가 상승되어 있는 높이를 검출하도록 마스트 조립체(106)와 결합된다. 마스트 높이 센서(240)는 예를 들면 다수의 공지된 인코더 장치 중 하나를 사용하여 이들이 상승될 때 트럭 마스트 및/또는 포크(108)의 높이를 모니터링하는 시스템일 수 있다. 대안적으로, 마스트 높이 센서(240)는 포크(108)가 자유 리프트 높이에 도달한 후에 마스트 조립체가 상승하기 시작하는 의도된 높이보다 마스트가 낮은지 높은지 여부를 지시하는 스위치일 수 있다. 다양한 아날로그 및 디지털 마스트 높이 센서, 스테이징 스위치 및 관련된 작동 시스템은 자재 취급 차량의 분야에 공지되어 있다. 본 발명의 작동 실시예에서, 스테이징 스위치가 마스트 높이 센서(240)에 사용된다. 마스트 높이 센 서(240)로부터의 신호는 콘덕터(242)를 거쳐 트랙션 모터 제어기(200) 및 브레이크 논리 제어 모듈(222)에 전달된다. 직접 배선을 사용하는 대신에, CAN 통신 기술을 이용하는 차량은 CAN 버스(231)를 거쳐 높이 센서 정보를 공유할 수 있다.
트럭(100)의 운전자는 트럭 디자인에 의존하여 운전자의 발 또는 손의 작용에 의해 제어될 수 있는 가속기(244)를 사용하여 트럭 속도를 제어할 수 있다. 트럭(100)에서, 발 작동식 가속기(244)가 사용된다. 트럭(100)의 방향은 조향 칼럼(112) 상의 레버를 사용하여 또는 도 5의 트럭(100A)에 도시되어 있고 다수의 리프트 트럭에 사용되는 바와 같은 다기능 제어기(MFC)를 통해서와 같이 다른 방식으로 조작될 수 있는 전진 스위치(246) 및 후진 스위치(248)를 사용하여 제어된다. 라인 콘택터(250)가 배터리(252)로부터 트랙션 모터 제어기(200)로 동력을 접속시키고 이에 의해 트랙션 모터 제어기(200)로의 모든 트랙션 모터 동력의 접속 및 분리를 제어하는데 사용된다. 조향각 센서(254)가 트럭(100)의 조향 휠(116) 또는 트럭(100A)의 틸러(tiller)(116A)의 회전에 의해 제어되는 제 3 차륜(114)의 조향각을 검출하는 공지의 방식으로 제 3 차륜(114)과 결합된다. 키 스위치(256)로서 도시된 토글 또는 다른 적절한 장치가 작동을 위해 트럭(100, 100A)을 동력 상승시키도록 턴온되어야 한다.
상기 설명을 참조하여, 본 발명의 제동 시스템이 더 설명될 것이다. 제동 시스템은 모든 통상의 서비스 제동 기능을 위해 트랙션 모터, 즉 좌측 및 우측 구동 모터(202, 204)를 이용한다. 기계적인 스프링 부착된 전기적으로 해제된 브레이크, 즉 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)가 전기 시스템 문제가 발생하는 경우에 백업 제동을 제공하고 주차 브레이크 용도로 각각의 구동 트레인에 부착된다. 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)의 합산된 토크는 ASME B56에 설명된 모든 주차 브레이크 요건에 부합할 수 있다. 본 발명의 제동 시스템은 그 안정성이 적하물 중심 및 주행 방향의 변경에 의해 손상될 수 있는 평형화 장치에 사용될 수 있기 때문에, 제동 시스템은 트랙션 제어기가 문제를 가질 수 있는 상황에서도 차량을 제어 정지하는데 언제 얼마나 많은 제동력이 필요한지에 대한 명령을 운전자에게 제공한다. 본 발명의 제동 시스템은 트럭 문제 발생의 경우에 운전자의 요구 또는 제어 없이 완전 제동이 적용되고 이 완전 제동이 운전자 불편함 및 불안정한 차량을 초래할 가능성이 있는 스프링 부착 브레이크의 종래의 적용과는 상당히 다르다.
서비스 브레이크 페달(230)에 의해 요구된 서비스 브레이크 제어 감속은 운전자 요구 또는 페달 위치에 비례할 수 있다. 대안적으로, 서비스 브레이크 제어 감속은 재차 운전자 요구 또는 페달 위치에 의해 규정된 단계적으로 실행될 수 있다. 더 원활한 서비스 제동을 제공하기 위해, 비례적인 제동을 제공하는 것이 현재 바람직하지만, 단계식 서비스 제동이 본 발명에 고려된다. 브레이크 페달(230)에 의해 발생된 신호는 브레이크 명령의 0% 및 100%에 대해 "학습"되거나 보정된다. 이 학습 작동은 통상적이고 브레이크 페달(230)이 완전 해제되거나 완전 압박될 때, 즉 각각 0% 및 100% 작동시에 제 1 브레이크 요구 장치(232)에 의해 발생된 신호를 판독하고 저장함으로써 실행된다. 제동 제어는 1% 제동 요구 신호에 대응하는 최소 제동 레벨 및 100% 제동 요구 신호에 대응하는 최대 제동 레벨을 선택함으로써 조정될 수 있다. 현재 바람직한 비례 제동 제어를 위해, 이들 두 개의 극 단 사이의 브레이크 페달(230)의 모든 위치는 선택된 최소 제동과 선택된 최대 제동 사이에 있는 비례 제동 응답을 초래할 것이다. 단계식 제동을 위해, 브레이크 페달(230)의 다양한 위치가 이용 가능한 단계를 선택하도록 사용될 수 있고 또는 하나 이상의 스위칭 장치가 단계를 정의하도록 브레이크 페달(230)과 결합될 수 있다.
다수의 리프트 트럭 운전자는 역 제동으로서 본 명세서에서 칭하는 통상적으로 역, 플러그, 회생 또는 리젠 제동이라 칭하는 트럭을 감속하거나 제동하는데 익숙하고, 여기서 동력이 모터로부터 추출되어 전기 시스템을 통과된다. 역 제동은 트럭이 후진 주행중이면 전진 스위치(24)를 조작함으로써 또는 트럭이 전진 주행중이면 후진 스위치(248)를 조작함으로써 트럭의 실제 주행 방향에 대향하는 방향으로 트럭의 요구 주행 방향을 변경함으로써 실행된다. 트럭(100)의 역 제동은, 트럭(100A)의 역 제동이 다기능 제어기(MFC)를 사용하여 제어되는 동안 전진 및 후진 스위치(246, 248) 중 적절한 하나가 작동된 후에 가속기(244)를 사용하여 제어된다.
트럭(100)에서, 발 작동식 가속기(244)는 가속기(244)의 위치를 지시하도록 처리될 수 있는 신호 또는 가속기(244)의 위치에 비례하는 신호를 발생하는 장치를 작동시키는데, 예를 들면 트랙션 전위차계(244P)가 역 제동을 위한 비례 신호를 제공하도록 도시되어 있다. 비례적인 역 제동을 위해, 가속기(244)의 위치는 트랙션 모터 제어기(200)가 구동 모터(202, 204)의 제동 작용에 의해 발생하는 제동량을 규정한다. 가속기(244)의 작동 범위는, 가속기 위치가 0% 및 100% 각각에 대해 학 습되거나 보정되도록 가속기(244)가 해제되고 완전히 압박될 때 트랙션 전위차계(244P)에 의해 발생된 신호를 측정하고 기록함으로써 학습된다. 제 1 브레이크 요구 장치(232)와 같이, 가속기(244)의 제동 제어는 가속기(244)를 단지 조작함으로써 발생된 1% 브레이크 요구 신호에 대응하는 최소 제동 레벨과 가속기(244)를 완전히 압박함으로써 발생된 100% 브레이크 요구 신호에 대응하는 최대 제동 레벨을 선택함으로써 조정될 수 있다. 이들 두 개의 극단 사이의 가속기(244)의 모든 위치는 선택된 최소 및 최대 제동 사이에 있는 비례 감속 또는 제동 응답을 초래할 수 있다. 트럭(100)의 방향은 조향 칼럼(112) 상의 레버(110)를 사용하여 또는 도 5의 트럭(100A)에 도시되어 있고 다수의 리프트 트럭에 사용되는 바와 같은 다기능 제어기(MFC)를 통해서와 같이 다른 방식으로 조작될 수 있는 전진 스위치(246) 및 후진 스위치(248)를 사용하여 제어된다.
따라서, 운전자는 레버(110)를 사용하여 후진 스위치(248)를 작동함으로써 전진 방향으로 주행할 때 트럭(100)을 감속하거나 제동하고 주행 전위차계(244P)를 위치설정하는 가속기(244)의 사용에 의해 제동량을 선택할 수 있다. 마찬가지로, 후진 방향으로 주행하는 트럭(100)은 레버(110)를 사용하여 전진 스위치(246))를 조작하고 주행 전위차계(244P)를 위치설정하는 가속기(244)를 사용하여 제동량을 선택함으로써 감속될 수 있다. 트럭(100A)에서, 방향 및 속도 모두가 MFC를 사용하여 제어된다. 페달 제동 및 역 제동 모두에 대한 동시 요구가 존재하는 경우에, 트랙션 모터 제어기(200)는 어느 요구가 최대 제동력을 초래하는지를 판정하도록 요구를 비교하고 이어서 최대 요구 제동력을 제공한다.
제어 이론은 사용되는 트랙션 제어기의 유형 및 제조업자에 따라 다양하다. 본 발명의 작동 실시예를 위한 트랙션 모터 제어기(200)로서 사용되는 상업적으로 입수 가능한 제어기에 있어서, 사용된 제어 이론은 폐루프 주파수/시간 또는 속도/시간 제어로서 칭하는데, 이는 주파수 또는 rpm의 트럭 속도가 시간(t-1)에 소정의 주파수 또는 rpm으로부터 소정 시간(t)에 0 주파수 또는 0 rpm(트럭의 0 속도)로 감속되고, 감속비는 페달 위치(상술한 바와 같은 브레이크 또는 가속기)의 함수라는 것을 의미한다. 제어기는 최소 감속(1%)을 위한 시간 기간, 최소 감속비 및 최대 감속(100%)을 위한 시간 기간, 최대 가속비를 설정하여 요구되는 제동의 비율에 기초하여 최소 및 최대 감속비 사이 및 그 사이의 어딘가에서 제동함으로써 조정될 수 있다. AC 구동 모터(202, 204)를 사용할 때, 슬립 또는 토크는 요구된 제동에 의해 선택된 대응 또는 목표 감속비를 대략 유지하도록 제어된다. 이 제어 이론의 작동예가 이제 제공된다.
이 예를 위해, 최소 페달 제동 요구 신호(1% 제동 요구 신호)는 8.0초에 100 Hz의 감속비로 선택되거나 조정되는데, 즉 100 헤르츠의 주파수가 8.0초에 0 헤르츠의 주파수로 감소될 수 있다. 최대 페달 제동 요구 신호(100% 제동 요구 신호)는 1.0초에 100 Hz의 감속비로 선택되거나 조정되는데, 즉 100 헤르츠의 주파수가 1.0초에 0 헤르츠의 주파수로 감소될 수 있다. 이 예에서, 운전자는 50%의 제동 요구 신호가 제동 명령으로서 발생되도록 완전 해제 위치와 완전 압박 위치 사이에서 브레이크 페달(또는 가속기)이 대략 절반 정도 압박되게 한다. 상기에 설정된 브레이크 조정 파라미터 하에서, 50% 브레이크 요구 신호 결과는 매 100 Hz의 모터 속도에 대해 (8.0-1.0)*50%=3.5초의 감속 시간이다. 차량이 8.0 mph 또는 150 Hz로 주행한다고 가정하면, 0.07 g's의 평균 감속 및 30.8 ft의 대략 정지 거리를 초래하도록 정지하는데 150/100*3.5=5.25초가 소요될 것이다. 당 기술 분야의 숙련자들은 이 제어 작동을 이해할 수 있지만, 부가의 이해를 위해, 본 명세서에 참조로 합체되어 있는 자피 듀알락2(ZAPI DUALAC2) 인버터의 작동을 위해 제공된 듀알락2 인버터 조작 핸드북 및 기능 설명(DUALAC2 INVERTER OPERATING HANDBOOK AND FUNCTION DESCRIPTION)을 참조할 수 있다.
이론적으로, 전기 제어 회로의 용량, 모터 드라이버의 용량 및 AC 구동 모터(202, 204)의 크기가 적절하면, 완전 적재된 트럭 및 비어 있는 트럭은 동일한 감속비 또는 g력(g force)에서 동일한 초기 속도로부터 동일한 시간 및 거리로 정지될 수 있다. 실제 최종 토크 또는 제동력은 차량 중량 및 트럭이 운행 중인 표면의 경사의 함수일 수 있다.
브레이크 논리 제어 모듈(222)은 주차 브레이크, 즉 기계적 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)를 제어한다. 상술한 바와 같이, 브레이크(218, 220) 각각은 브레이크 해제 코일의 양 포지티브 및 네거티브 레그를 제어하는 독립적인 리던던트 드라이버 및 콘덕터를 갖는다.
트랙션 모터 제어기(200)는 또한 브레이크 논리 제어 모듈(222)에 복제된 또는 리던던트 브레이크 해제 가능 신호를 제공한다. 더 구체적으로, 도 3에 도시된 바와 같이, 트랙션 모터 제어기(200)는 콘덕터(258)를 거쳐 브레이크 논리 제어 모듈(222)에 제 1 브레이크 해제(BRL1) 가능 신호를, 콘덕터(260)를 거쳐 브레이크 논리 제어 모듈(222)에 제 2 브레이크 해제(BRL2) 가능 신호를 제공한다. 어느 하나의 브레이크 해제 가능 신호(BRL1 또는 BRL2)의 손실은 기계적 브레이크(218, 220)의 조건 제어 적용을 초래한다. CAN 통신 기술을 이용하는 차량은 브레이크 해제 CAN 메시지가 존재하는 것을 요구함으로써 CAN 버스(231)를 거쳐 동일 레벨의 보호를 제공하고, 따라서 양 브레이크 해제 가능 신호(BRL1, BRL2) 및 관련 배선을 교체한다.
브레이크 논리 제어 모듈(222) 내의 회로는 양 트랙션 제어 브레이크 해제 가능 신호(BRL1, BRL2) 또는 브레이크 해제 CAN 메시지가 존재하고 주차 브레이크, 즉 기계적 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)가 해제도기 전에 운전자 존재 센서(228)에 의해 발생된 운전자 존재 신호에 의해 지시된 바와 같이 운전자가 트럭(100, 100A)에 존재하는 것을 요구한다. 트랙션 제어 모듈(200)은, 트럭(100, 100A)이 소정 시간 기간 동안 정지되고 이 시간 기간 동안 주행이 요구되지 않은 후에 주차 브레이크, 즉 기계적인 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)를 작동시킨다. 작동 실시예에서, 주차 브레이크는 두 개의 단계적 프로세스로서 적용된다. 주차 브레이크 시간 기간에 대한 제 1 지연은 예를 들면 3초이고, 주차 브레이크 시간 지연에 대한 제 2 지연은 예를 들면 6초이다. 다른 주차 브레이크 지연 시간이 본 발명에 사용될 수 있다는 것을 주목해야 한다.
도 4에 도시된 바와 같이, 3초의 주차 브레이크 시간 기간에 대한 제 1 지연이 트럭(100, 101A)이 정지되고 부가의 주행이 요구되지 않은 후에 경과될 때, 제 1 브레이크(218)는 도시된 바와 같이 이용 가능한 총 주차 제동력의 1/3을 발생시 키도록 적용된다. 6초의 주차 브레이크 시간 기간에 대한 제 2 지연이 제 1 브레이크(218)의 적용 후에 경과할 때, 즉 총 9초의 시간 지연이 경과할 때, 제 2 브레이크(220)는 도시된 바와 같이 총 주차 제동력의 2/3을 발생시키거나 추가하도록 적용된다. 트랙션 제어 모듈(200)은, 모터 제동이 해제되기 전에 주차 브레이크가 완전히 적용되는 것을 보장하도록 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)의 적용에 의해 총 주차 브레이크가 적용된 후에 부가의 1초 동안 AC 구동 모터(202, 204)를 사용하여 차량을 0 속도로 유지한다.
트랙션 제어 브레이크 해제 가능 신호(BRL1, BRL2) 중 하나가 제거되거나 또는 브레이크 해제 CAN 메시지가 의도적으로 또는 전기적 고장에 의한 어떠한 이유로 손실되는 경우, 포크(108)가 콘덕터(242)를 거쳐 브레이크 논리 제어 모듈(222)로 전달되는 마스트 높이 센서(240)로부터의 신호에 의해 지시되는 바와 같은 의도된 리프트 높이보다 높게 상승되지 않는 한, 제 1 브레이크(218), 즉 도시된 바와 같은 부분적인 1/3 브레이크가 즉시 적용된다. 본 발명의 작동 실시예에서, 1/3 제공은 제 1 브레이크(218)에 대해 선택되는데, 이는 감속비에 기인하여 트럭이 불안정해지고 운전자를 트럭 위에서 불편하게 하는 가능성을 감소시키도록 낮은 비율, 대략 트럭(100, 100A)의 구름 저항의 3배에서 트럭(100, 100A)을 감속시키기 때문이다. 1/3 제동은 또한 제 1 브레이크(218)에 대해 선택되는데, 이는 또한 좌측 및 우측 구동륜(210, 212) 중 단지 하나에 제동력을 적용하는 경사 효과를 감소시키기 때문이다. 따라서, 시스템 문제 발생의 경우에, 부분적인 1/3 브레이크가 즉시 적용되고 운전자가 문제가 발생했다는 것을 인식할 수 있기 전에 편안한 레벨 로 트럭을 감속시키기 시작하여, 이에 의해 운전자 행동을 기대하고 운전자 반응에 요구되는 일반적인 시간 부분을 배제한다. 또한, 본 발명의 제동 시스템에서, 운전자는 트럭을 운전하면서 일반적으로는 사용되지 않는 주차 브레이크 레버 또는 버튼에 도달할 필요가 없이 정상 트럭 운전 방식으로 운전자가 반응하여 따라서 이 2차적인 가능하게는 익숙하지 않은 조작을 실행하는데 요구되는 시간을 배제한다.
트랙션 제어 브레이크 해제 가능 신호(BRL1, BRL2) 중 하나 또는 양자 모두가 존재하지 않는 동안 또는 브레이크 해제 CAN 메시지가 손실되는 경우에 운전자가 서비스 제동의 임의의 레벨을 요구하는 것은 포크 높이에 무관하게 적용되는 완전 주차 브레이크 토크를 초래한다. 따라서, 포크 높이가 의도된 높이 아래에 있으면, 운전자는 완전 주차 브레이크력의 1/3과 3/3 사이의 제동력을 수동을 조정할 수 있고(도 4의 300 참조), 포크 높이가 의도된 높이보다 높으면 운전자는 완전 주차 브레이크력의 0과 3/3 사이의 제동력을 수동으로 조정할 수 있다(도 4의 302 참조). 따라서, 종래의 리프트 트럭과는 달리, 운전자는 트럭의 작동 상태에 무관하게 차량을 정지시키도록 제동력을 수동을 조정할 수 있다.
예시된 실시예에서 6초인 미리 정해진 시간 기간 후에, 트랙션 제어 브레이크 가능 신호(BRL1, BRL2)가 없거나 또는 브레이크 해제 CAN 메시지가 손실되면, 브레이크 논리 제어 모듈(222)은 포크가 의도된 높이 아래에 있으면 양 주차 브레이크를 적용한다. 포크가 의도된 높이보다 높으면, 주차 브레이크는 적용되지 않고 제동은 전적으로 운전자의 제어 하에 있을 것이다. 기계적 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220) 사이의 선택된 분율 분할, 즉 1/3 및 2/3에서, 기계적 제동에 의한 트럭 경사는 항상 최소화되는데 이는 본 명세서에 설명된 바와 같은 기계적 제동 작동 중에 존재할 수 있는 최대 제동 차이는 총 제동력, 즉 좌측 브레이크 단독 또는 좌측 및 우측 브레이크 함께에서의 1/3이기 때문이다.
양 주차 브레이크, 즉 기계적 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)는, 트랙션 제어 브레이크 해제 가능 신호(BRL1, BRL2) 중 하나가 없거나 브레이크 해제 CAN 메시지가 손실되고 운전자가 운전자 존재 센서(228)에 의해 발생된 운전자 존재 신호의 결여에 의해 지시되는 바와 같이 존재하지 않으면 즉시 적용된다. 양 주차 브레이크, 즉 기계적 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)는 또한 키 스위치(256)가 오프 위치에 있거나 배터리(252)가 분리되면 또한 즉시 적용된다.
정상 상황에서, 두 개의 트랙션 모터, 즉 좌측 및 우측 구동 모터(202, 204)는 모든 규제 요건에 부합하는데 필요한 모든 제동 토크를 제공할 수 있다. 그러나, 이 요건은 무거운 적하물을 갖고 가파른 경사로를 하강 주행하는 동안 서비스 제동 또는 역 제동과 같은 특정 작동 조건 하에서 초과될 수 있다. 과잉 요구에 부합하는데 불충분한 트랙션 모터의 크기 및 트랙션 모터 제어기의 용량으로부터 초래되는 이러한 상황에서, 부가의 제공 토크가 요구된 감속비에 부합하도록 적용될 수 있다. 시스템은 폐루프이고 감속비는 계속 모니터링되기 때문에, 주차 브레이크는 감속비가 예를 들면 40%와 같이 요구 감속비의 소정의 비율 Z% 내에 있지 않으면 서비스 브레이크 요구를 지원하는데 사용될 수 있다.
본 발명의 제동 시스템은 기계적 브레이크 마모 및 마모 브레이크 부분의 교체를 배제하도록 모터에 의한 일반 서비스 제동 요구에 부합하도록 설계되기 때문 에, 미리 규정된 제동비가 요구되도록 예를 들면 80% 내지 100%가 요구되도록 트럭의 운전자가 브레이크 페달(230)을 실질적으로 또는 완전히 압박하지 않으면 주차 브레이크는 지원을 위해 사용되지 않을 것이다. 예시된 실시예에서, 100% 제동은 제동 지원을 위해 요구되어야 한다. 마찬가지로, 가속기 제어 역 제동 작동 중에, 트럭의 운전자가 현재 차량의 주행 방향에 대향하는 방향으로 최대 주행 속도를 명령하도록 가속기를 완전히 압박하지 않으면 주차 브레이크는 서비스 제동을 지원하지 않을 것이다. 일단 트럭의 감속비가 요구된 비율로 감소되면, 기계적 제동 지원은 더 이상 요구되지 않고 주차 브레이크는 해제된다. 주차 브레이크 지원은 포크가 의도된 높이 아래로 하강될 때에만 이용 가능하다.
트럭 속도는 또한 기계적 제동 지원을 제공하기 위해 모니터링될 수 있다. 예를 들면, 특정 경우에, 트랙션 모터의 제동 범위 및 트랙션 모터 제어기의 용량이 예를 들면 경사도, 적하물 및 작동 조건에 기인하여 트럭의 속도를 최대 허용 속도로 제한하는 것이 불가능한 것도 가능하다. 재차, 시스템은 폐루프이기 때문에, 차량 속도는 모니터링되어 요구 속도와 비교된다. 피드백 속도가 1MPH와 같은 미리 정해진 양만큼 최대 허용 가능 속도를 초과하면, 기계적 제 1 브레이크(218)가 트럭의 총 속도를 제한하는 것을 보조하기 위해 총 주차 브레이크 용량의 1/3을 제공하도록 적용될 수 있다. 재차, 속도 제어된 주차 브레이크 지원만이 의도된 높이 미만으로 포크가 하강된 상태로 가능하다. 서비스 제동의 주차 브레이크 지원의 모든 경우가 기계적 제동 부품의 과도한 마모를 방지하기 위해 단지 특정 및 예기치 않은 경우에만 사용되도록 의도된다.
본 발명이 바람직한 실시예를 참조하여 설명되었지만, 변경 및 변형이 첨부된 청구범위에 정의된 발명의 범주로부터 일탈하지 않고 가능하다는 것이 명백할 것이다.

Claims (26)

  1. 리프트 트럭(100, 100A)으로서,
    상기 트럭의 제 1 측에 위치된 제 1 차륜(210)과;
    상기 제 1 측으로부터 대향하는 상기 트럭의 제 2 측에 위치된 제 2 차륜(212)과;
    상기 제 1 차륜과 결합된 제 1 브레이크(218)와;
    상기 제 2 차륜과 결합된 제 2 브레이크(220)를 포함하고,
    상기 제 1 브레이크는 상기 트럭을 이동 불가능하게 하기 위해 제 1 제동력을 제공하고,
    상기 제 2 브레이크는 상기 트럭을 이동 불가능하게 하기 위해 제 2 제동력을 제공하고, 상기 제 1 제동력 및 상기 제 2 제동력은 서로 동일하지 않은 리프트 트럭.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 및 제 2 브레이크용 제어 시스템의 고장의 경우에 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)를 제어하기 위한 운전자 제어식 서비스 브레이크 요구 장치(230, 232, 236)를 추가로 포함하는 리프트 트럭.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 동일하지 않은 제 1 및 제 2 제동력은 트럭 경사를 감소시키도록 차량 기하학적 형상에 따라 분할되는 리프트 트럭.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 동일하지 않은 제 1 및 제 2 제동력은, 상기 트럭의 일 측에 적용된 제동력이 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)의 총 합산 제동력의 X%이고, 상기 트럭의 다른 측에 적용된 제동력이 상기 제 1 및 제 2 브레이크의 총 합산 제동력의 Y%가 되어 X%+Y%=100%가 되도록 분할되는 리프트 트럭.
  5. 제 3 항에 있어서, 상기 제동력들은, 상기 트럭의 일 측에 적용된 제동력이 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)의 총 합산 제동력의 분율(X)이고, 상기 트럭의 다른 측에 적용된 제동력이 상기 제 1 및 제 2 브레이크의 총 합산 제동력의 분율(Y)이 되어 X+Y=1이 되도록 분수식으로 분할되는 리프트 트럭.
  6. 제 3 항에 있어서, 상기 제동력들은, 상기 트럭의 일 측에 적용된 제동력이 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)의 총 합산 제동력의 1/3이고, 상기 트럭의 다른 측에 적용된 제동력이 상기 제 1 및 제 2 브레이크의 총 합산 제동력의 2/3이 되도록 분수식으로 분할되는 리프트 트럭.
  7. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 차륜(210) 및 상기 제 2 차륜(212)을 구동하기 위한 적어도 하나의 구동 모터(202, 204)와;
    상기 트럭을 이동시키고 상기 트럭을 제동하기 위해 상기 적어도 하나의 구동 모터를 제어하기 위해 접속되어, 상기 트럭을 위한 서비스 제동을 제공하도록 상기 적어도 하나의 구동 모터를 제어하는 적어도 하나의 트랙션 모터 제어기(200)를 추가로 포함하고,
    상기 제 1 브레이크(218)는 상기 트럭의 주차 제동을 위한 기계적 제동의 제 1 분율부를 제공하도록 상기 제 1 차륜에 결합된 제 1 기계적 브레이크를 포함하고,
    상기 제 1 브레이크(220)는 상기 트럭의 주차 제동을 위한 기계적 제동의 제 2 분율부를 제공하도록 상기 제 2 차륜에 결합된 제 2 기계적 브레이크를 포함하고, 상기 제 1 및 제 2 분율부는 상기 트럭의 총 주차 제동을 제공하도록 서로 보충되고,
    상기 트럭의 운전 상태에 무관하게 상기 제 1 및 제 2 기계적 브레이크를 제어하기 위한 브레이크 논리 제어 모듈(222)을 추가로 포함하는 리프트 트럭.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 제 1 차륜(210)을 구동하기 위한 제 1 구동 모터(202)와;
    상기 제 2 차륜(212)을 구동하기 위한 제 2 구동 모터(204)를 추가로 포함하고,
    상기 적어도 하나의 트랙션 모터 제어기(200)는 상기 트럭을 이동시키고 상기 트럭을 제동하기 위해 상기 제 1 및 제 2 구동 모터를 제어하기 위해 접속되고, 상기 적어도 하나의 트랙션 모터 제어기는 상기 트럭을 위한 서비스 제동을 제공하도록 상기 제 1 및 제 2 구동 모터를 제어하는 리프트 트럭.
  9. 제 7 항에 있어서, 상기 브레이크 논리 제어 모듈(222)은 트랙션 제어 브레이크 해제 가능 신호를 수신하도록 고장시에 상기 제 1 기계적 브레이크(218)를 작동시키는 리프트 트럭.
  10. 제 1 항에 있어서, 포크(108)가 이를 따라 상승 및 하강되는 마스트 조립체(106), 마스트 센서(240) 및 제 1 및 제 2 브레이크 해제 신호(BRL1, BRL2) 각각에 응답하여 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)를 해제하는 브레이크 제어부(222)를 추가로 포함하고, 상기 브레이크 제어부는 상기 제 1 및 제 2 브레이크 해제 신호 중 하나가 수신되지 않거나 상기 마스트 조립체가 의도된 높이보다 높지 않으면 상기 제 1 브레이크를 작동시키는 리프트 트럭.
  11. 제 10 항에 있어서, 운전자 서비스 제동 제어부(230, 232, 236)를 추가로 포함하고, 상기 브레이크 제어부는 또한 서비스 제동을 위한 임의의 요구시에 상기 제 2 브레이크(220)를 작동시키는 리프트 트럭.
  12. 제 11 항에 있어서, 상기 브레이크 제어부(222)는 상기 마스트 조립체(106)가 의도된 높이보다 높으면 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220) 중 하나를 작동시키지 않는 리프트 트럭.
  13. 제 1 항에 있어서, 상기 리프트 트럭은 포크(108)가 이를 따라 상승 및 하강되는 마스트 조립체(106), 마스트 센서(240) 및 제 1 및 제 2 브레이크 해제 신호(BRL1, BRL2) 중 하나가 수신되지 않고 상기 마스트 조립체가 의도된 높이보다 높지 않은 후의 미리 결정된 시간 기간의 만료 후에 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220) 모두를 작동시키는 브레이크 제어부(222)를 추가로 포함하는 리프트 트럭.
  14. 제 13 항에 있어서, 상기 브레이크 제어부(222)는 상기 마스트 조립체(106)가 의도된 높이보다 높으면 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220) 중 하나를 작동시키지 않는 리프트 트럭.
  15. 제 1 항에 있어서, 상기 리프트 트럭은 운전자 제어식 서비스 브레이크 요구 장치(230, 232, 236), 포크(108)가 이를 따라 상승 및 하강되는 마스트 조립체(106), 마스트 높이 센서(240), 및 트럭 감속이 요구된 감속비의 소정의 백분율보다 낮고 상기 마스트 조립체가 의도된 높이보다 높지 않고 상기 서비스 브레이크 요구 장치가 최대 제동의 미리 규정된 백분율로 작동되지 않으면 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)를 적용하는 브레이크 제어부(222)를 추가로 포함하는 리프트 트럭.
  16. 제 1 항에 있어서, 상기 리프트 트럭은 가속 및 역 서비스 제동을 명령하는 데 사용될 수 있는 운전자 제어식 가속기(244), 포크가 이를 따라 상승 및 하강되는 마스트 조립체(106) 및 트럭 감속이 요구된 감속비의 소정의 백분율보다 낮고 상기 마스트 조립체가 의도된 높이보다 높지 않고 상기 가속기가 최대 역 제동을 명령하도록 작동되지 않으면 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)를 적용하는 브레이크 제어부(222)를 추가로 포함하는 리프트 트럭.
  17. 제 1 항에 있어서, 상기 리프트 트럭은 트럭 속도를 모니터링하기 위한 수단, 포크(108)가 이를 따라 상승 및 하강되는 마스트 조립체(106), 마스트 높이 센서(240) 및 트럭 속도가 미리 결정된 양만큼 요구된 속도보다 높고, 상기 마스트 조립체가 의도된 높이보다 높지 않고 서비스 브레이크 요구 장치(230, 232, 236)가 최대 제동의 미리 규정된 백분율로 작동되지 않으면 적어도 상기 제 1 브레이크(218)를 적용하는 브레이크 제어부(222)를 추가로 포함하는 리프트 트럭.
  18. 트럭의 제 1 및 제 2 측에 각각 위치된 제 1 및 제 2 차륜(210, 212), 상기 제 1 차륜과 결합된 제 1 브레이크(218), 상기 제 2 차륜과 결합된 제 2 브레이크(220), 운전자 제어식 서비스 브레이크 요구 장치(230, 232, 236), 포크(108)가 이를 따라 상승 및 하강되는 마스트 조립체(106) 및 마스트 높이 센서(240)를 갖는 리프트 트럭(100, 100A)을 작동하는 방법으로서,
    상기 트럭을 이동 불가능하게 하기 위해 상기 제 1 브레이크로 제 1 제동력을 적용하는 단계; 및
    상기 트럭을 이동 불가능하게 하기 위해 상기 제 2 브레이크로 제 2 제동력을 적용하는 단계를 포함하고,
    상기 제 1 제동력은 상기 제 2 제동력과 동일하지 않는 리프트 트럭 작동 방법.
  19. 제 18 항에 있어서, 상기 트럭이 운전되어야 할 때 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220) 각각을 해제하기 위해 제 1 및 제 2 브레이크 해제 신호(BRL1, BRL2)를 발생시키는 단계를 추가로 포함하는 리프트 트럭 작동 방법.
  20. 제 19 항에 있어서, 상기 제 1 및 제 2 브레이크 해제 신호(BRL1, BRL2)를 모니터링하는 단계; 및
    상기 제 1 또는 상기 제 2 브레이크 해제 신호를 수신하는 것에 대한 실패 및 상기 마스트 조립체(106)가 의도된 높이 아래에 있는 것에 대한 실패에 응답하여 상기 제 1 제동력을 재적용하는 단계를 추가로 포함하는 리프트 트럭 작동 방법.
  21. 제 20 항에 있어서, 상기 서비스 브레이크 요구 장치(230, 232, 236)를 모니터링하는 단계; 및
    서비스 제동에 대한 요구에 응답하여 상기 제 2 제동력을 재적용하는 단계를 추가로 포함하는 리프트 트럭 작동 방법.
  22. 제 21 항에 있어서, 상기 제 2 브레이크 해제 신호(BRL1, BRL2) 중 하나를 수신하는 것에 대한 초기의 실패로부터의 기간을 계시하는 단계; 및
    상기 제 1 브레이크(218)의 적용을 유지하고 상기 제 1 또는 제 2 브레이크 해제 신호를 수신하는 것에 대한 실패로부터의 미리 규정된 시간 기간의 만료시에 상기 제 2 브레이크(220)를 적용하는 단계를 추가로 포함하는 리프트 트럭 작동 방법.
  23. 제 22 항에 있어서, 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)에 의해 적용된 총 제동력의 1/3로 상기 제 1 제동력을 설정하는 단계; 및
    상기 제 1 및 제 2 브레이크에 의해 적용된 총 제동력의 2/3로 상기 제 2 제동력을 설정하는 단계를 포함하는 리프트 트럭 작동 방법.
  24. 제 19 항에 있어서, 트럭 감속이 요구된 감속비의 소정의 백분율보다 낮고 상기 마스트 조립체(106)가 의도된 높이보다 높지 않고 상기 서비스 브레이크 요구 장치(230, 232, 236)가 최대 제동의 미리 규정된 백분율로 작동되지 않으면 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)를 적용하는 단계를 추가로 포함하는 리프트 트럭 작동 방법.
  25. 제 19 항에 있어서, 상기 리프트 트럭(100, 100A)은 가속 및 역 서비스 제동 을 명령하는데 사용될 수 있는 운전자 제어식 가속기(244)를 추가로 포함하고,
    트럭 감속이 요구된 감속비의 소정의 백분율보다 낮고 상기 마스트 조립체(106)가 의도된 높이보다 높지 않고 상기 가속기가 최대 역 제동을 명령하도록 작동되지 않으면 상기 제 1 및 제 2 브레이크(218, 220)를 적용하는 단계를 추가로 포함하는 리프트 트럭 작동 방법.
  26. 제 19 항에 있어서, 상기 리프트 트럭(100, 100A)은 트럭 속도를 모니터링하기 위한 수단을 추가로 포함하고,
    트럭 속도가 미리 결정된 양만큼 요구된 속도보다 높고, 상기 마스트 조립체(106)가 의도된 높이보다 높지 않고 서비스 브레이크 요구 장치(230, 232, 236)가 최대 제동의 미리 규정된 백분율로 작동되지 않으면 적어도 상기 제 1 브레이크(218)를 적용하는 단계를 추가로 포함하는 리프트 트럭 작동 방법.
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