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Hintergrund
der Erfindung
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Intelligentes
Bremssystem für
Materialhandhabungsfahrzeuge
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich im allgemeinen auf Materialhandhabungs-Fahrzeuge und insbesondere
auf Verfahren und Vorrichtungen zum Bremsen solcher Fahrzeuge. Während die
vorliegende Erfindung allgemein auf Materialhandhabungs-Fahrzeuge
anwendbar ist, wird sie hier unter Bezugnahme auf einen Fahrer-Schubmast-Gabelstapler
beschrieben, für
welchen sie besonders anwendbar ist und für welchen sie anfänglich benutzt
wird.
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Das Bremsen von Gabelstaplerfahrzeugen
kann durch die Verwendung einer mechanischen Bremse verwirklicht
werden, wie es in dem US-Patent
Nr. 5,075,728 offenbart ist, welches hier durch Bezugnahme eingeschlossen
ist, oder durch die Verwendung der dynamischen Bremscharakteristik
des elektrischen Traktionsmotors, wie es in dem US-Patent Nr. 5,340,202
offenbart ist, welches hier durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
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Die in dem -728-Patent gezeigte Bremse
ist eine dreistufige Bremse, d. h. die Bremse ist in der Lage, drei
Pegel an Bremskraft vorzugeben in Abhängigkeit von den Bremsanforderungen.
Natürlich
unterliegen mechanische Bremsen der Abnutzung; um daher die Abnutzung
zu vermindern und da das regenerative Bremsen unter Verwendung des
Traktionsmotors Batterieladung schont, ist es erwünscht, den
elektrischen Motor für Bremsanforderungen
soviel wie möglich
zu benutzen. Bei einem Fahrer-Schubmast-Gabelstapler ist ein einziges
elektrisch angetriebenes und steuerbares Antriebsrad an einer Ecke des
Triebwerkes des Staplers montiert und eine Schwenkrolle ist an der
anderen Ecke montiert. Bei einigen Fahrzeugen ist die Schwenkrolle ebenfalls
mit einer Bremse oder einer Schwenkrollenbremse versehen.
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Während
somit die Motorbremse und die mechanische Bremse des Antriebsrades
und in einigen Anwendungen ebenfalls das mechanische Bremsen der
Schwenkrolle bei Materialhandhabungs-Fahrzeugen bekannt ist, besteht
ein fortdauerndes Bedürfnis,
die Verfahren und Vorrichtungen zu verbessern, die diese Bremssysteme
mit verbesserter Bremsleistung betätigen und koordinieren. Solche
Verbesserungen passen die Bremsleistung für bekannte Betriebsbedingungen
der Fahrtrichtung und der statthaften Fahrgeschwindigkeit/Gabelhöhe besser
an und sie verteilen die Bremsanforderungen zwischen der mechanischen
Bremse und der regenerativen Bremse des Antriebsrades. Vorzugsweise
wird die verbesserte Bremssteuerung durch einen Computer gesteuert
sein und somit leicht im Feld anpassbar sein und ebenfalls die vereinfachte
Herstellung von Materialhandhabungs-Fahrzeugen ermöglichen,
die die verbesserte Bremssteuerung verwenden.
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Die
DE
44 34 328 offenbart eine Akkumulatorbremse für einen
industriellen Gabelstapler, wobei das Brems-Drehmoment der Bremse
von dem Ladezustand des Gabelstaplers und/oder der Anhebungshöhe der Gabel
des Fahrzeuges abhängt,
um ein sanfteres Anhalten des Fahrzeuges bei Zuständen mit
geringer Last oder keiner Last vorzugeben.
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Die
US
42 65 337 offenbart eine Geschwindigkeitssteuerung für einen
Gabelstapler, bei der ein Geschwindigkeits-Auswahlsignal auf einen
Maximalpegel begrenzt ist, der durch ein Signal festgelegt wird,
das die Höhe
der Gabel des Fahrzeuges anzeigt, um das Fahrzeug daran zu hindern
eine maximale Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Höhe, auf
die die Gabeln angehoben sind, zu überschreiten.
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Zusammenfassung der Erfindung:
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Da zuvor erwähnte Bedürfnis wird erfüllt durch
die Erfindung der vorliegenden Anmeldung, bei der ein durch einen
Computer gesteuertes Bremssystem das Gesamt-Fahrzeuggewicht eines
Materialhandhabungs-Fahrzeuges und die maximal statthafte Geschwindigkeit
des Fahrzeuges verwendet, um die Bremskraft für das Fahrzeug zu berechnen.
Die maximal statthafte Geschwindigkeit wird festgelegt basierend
auf der Fahrtrichtung des Fahrzeuges: Vorwärts, d. h. Gabeln nach vorne
gerichtet; und rückwärts, d.
h. Triebwerk in Vorwärtsrichtung
und durch die Höhe
der die Last tragenden Gabeln des Fahrzeuges. Für mit einer Schwenkrollenbremse
ausgerüstete
Fahrzeuge wird die berechnete Bremskraft proportional und programmierbar
zwischen einer Antriebsbremse und der Schwenkrollenbremse verteilt.
Die Antriebsbremse umfasst eine mechanische Bremse, welche für das Bremsen
des Fahrzeuges verwendet wird, wenn es sich bewegt und ebenso zum
Anhalten des Fahrzeuges, wenn es geparkt ist, und eine Motorbremse,
die durch einen Traktionsmotor ausgeführt wird, welcher das Antriebsrad
antreibt. Die Antriebs-Bremskraft, entweder die gesamte berechnete Bremskraft
oder der Antriebs-Bremsanteil der berechneten Bremskraft, wenn eine
Schwenkrollenbremse vorgesehen ist, wird zwischen der mechanischen
Bremse und der Motorbremse unterteilt, so dass der Motor soviel
wie möglich
bremst, um die Abnutzung der mechanischen Bremse zu vermindern und
ebenfalls Batterieleistung zu schonen.
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Für
mit einer Schwenkrollenbremse ausgerüstete Fahrzeuge wird der Schwenkrollen-Bremsanteil
der berechneten Bremskraft als ein Prozentsatz oder ein Verhältnis der
Gesamt-Bremskraft festgelegt. Der Prozentsatz ist programmierbar
und kann in Abhängigkeit
von der Fahrtrichtung des Fahrzeuges differieren. Der Schwenkrollen-Bremsanteil wird
auf Null vermindert oder begrenzt und kehrt zu der Antriebsbremse
zurück, wenn
er unter einer minimalen Schwenkrollen-Bremskraft liegt. In gleicher Weise
wird, wenn die Schwenkrollen-Bremskraft
größer als
eine maximale Schwenkrollen-Bremskraft berechnet wird, die Schwenkrollen-Bremskraft,
die die maximale Schwenkrollen-Bremskraft übersteigt, beschnitten und
sie kehrt zu der Antriebsbremse zurück. Ein maximaler Schwenkrollen-Bremsstrom
kann eingestellt werden, um eine Anpassung an eine unterschiedliche
Bremshardware herbeizuführen.
Ein Benutzer des Fahrzeuges kann Einstellungen der berechneten Antriebs-Bremskraft
auswählen,
und, falls vorgesehen, kann er ebenfalls unabhängige Einstellungen der berechneten
Schwenkrollen-Bremskraft auswählen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung umfasst ein Verfahren zur Bremsung eines Materialhandhabungs-Fahrzeuges
die Einstellung eines Gesamt-Fahrzeuggewichtes für das Fahrzeug, die Feststellung
einer maximal statthaften Geschwindigkeit für das Fahrzeug, die Feststellung
einer Betriebs-Bremsanforderung und beim Empfang einer Betriebs-Bremsanforderung
die Berechnung der Bremskraft für
das Fahrzeug aufgrund des Gesamt-Fahrzeuggewichtes und der maximal
statthaften Geschwindigkeit. Die berechnete Bremskraft kann sodann
in Brems-Steueraktionen umgewandelt werden. Der Schritt der Feststellung
einer maximal statthaften Geschwindigkeit für das Materialhandhabungs-Fahrzeug
kann umfassen die Schritte der Feststellung einer Höhe der Materialhandhabungs-Gabeln
des Fahrzeuges und die Korrelation einer maximal statthaften Fahrzeuggeschwindigkeit
mit der Höhe
der Materialhandhabungs-Gabeln des Fahrzeuges. Der Schritt der Feststellung
einer maximal statthaften Geschwindigkeit für das Materialhandhabungs-Fahrzeug umfasst
die Feststellung einer Fahrtrichtung des Materialhandhabungs-Fahrzeuges
und die Korrelation der maximal statthaften Fahrzeuggeschwindigkeit
mit der Fahrtrichtung des Fahrzeuges.
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Der Schritt der Berechnung der Bremskraft
kann umfassen die Schritte der Einstellung der Bremskraft für ein Materialhandhabungs-Fahrzeug
entsprechend dem Gesamt-Fahrzeuggewicht multipliziert mit dem 0,03-fachen der maximal
statthaften Geschwindigkeit des Materialhandhabungs-Fahrzeuges und
das Lösen der
sich ergebenden Gleichung. Um die Bremsleistung für die speziellen
Bodenbedingungen zu optimieren, kann dann das Verfahren ferner umfassen
die Feststellung einer Benutzer-Einstellung für die Bremskraft und die Einstellung
der Bremskraft mit der Benutzereinstellung.
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Vorzugsweise besitzt das Materialhandhabungs-Fahrzeug
ein Antriebsrad, das durch einen Traktionsmotor angetrieben ist
und eine dem Antriebsrad zugeordnete mechanische Bremse, und die
Bremskraft wird sodann zwischen den zwei unterteilt, indem ein Anteil
der Bremskraft festgelegt wird, die durch die mechanische Bremse
auszuführen
ist und ein Anteil der Bremskraft, die durch den Betrieb des Traktionsmotors
auszuführen
ist. Der Schritt der Festlegung eines Anteils der Bremskraft, die
durch den Betrieb des Traktionsmotors auszuführen ist, kann umfassen die
Subtraktion des Anteiles der Bremskraft, die durch die mechanische
Bremse auszuführen
ist, und eines Rollwiderstandes des Fahrzeuges von der Bremskraft.
Wenn in diesem Fall das Ergebnis der Subtraktion der auszuführenden
Bremskraft durch die mechanische Bremse und des Rollwiderstandes
des Fahrzeuges von der Bremskraft geringer als Null ist, wird der
Anteil der Bremskraft, die durch den Betrieb des Traktionsmotors
auszuführen
ist, auf Null eingestellt.
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Wenn das Fahrzeug eine Schwenkrollenbremse
zusätzlich
zu einer Antriebsbremse besitzt, kann das Verfahren umfassen die
Feststellung eines Schwenkrollen-Bremsanteiles der Bremskraft und
eines Antriebs-Bremsanteiles
der Bremskraft. Der Schritt der Feststellung eines Schwenkrollen-Bremsanteiles
der Bremskraft umfasst vorzugsweise das Nehmen eines Prozentsatzes
der Bremskraft als den Schwenkrollen-Bremsanteil der Bremskraft.
Das Verfahren kann ferner umfassen, das Nehmen eines ersten Prozentsatzes
der Bremskraft als den Schwenkrollen-Bremsanteil für die Fahrzeugfahrt
in einer ersten Richtung und das Nehmen eines zweiten Prozentsatzes
der Bremskraft als den Schwenkrollen-Bremsanteil für die Fahrzeugfahrt
in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zu der ersten Richtung.
Das Verfahren kann ferner umfassen, die Feststellung einer Benutzereinstellung
für den
Schwenkrollen-Bremsanteil und die Einstellung des Schwenkrollen-Bremsanteiles
gemäß der Benutzereinstellung.
Ebenso kann das Verfahren ferner umfassen, die Feststellung einer
Benutzereinstellung für
den Antriebs-Bremsanteil und die Einstellung des Antriebs-Bremsanteiles
gemäß der Benutzereinstellung.
Vorzugsweise sind getrennte und unabhängige Benutzereinstellungen
für den
Schwenkrollen-Bremsanteil und den Antriebs-Bremsanteil verfügbar.
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Für
die Schwenkrollen-Bremsbetätigung
kann eine minimale Schwenkrollen-Bremskraft eingestellt werden,
wobei der Schwenkrollen-Bremsanteil mit der minimalen Schwenkrollen-Bremskraft verglichen
und auf Null eingestellt wird, wenn die Schwenkrollen-Bremskraft
geringer als die minimale Schwenkrollen-Bremskraft ist. In gleicher Weise kann
eine maximale Schwenkrollen-Bremskraft
eingestellt werden, wobei der Schwenkrollen-Bremsanteil mit der
maximalen Schwenkrollen-Bremskraft verglichen und auf die maximale Schwenkrollen-Bremskraft
eingestellt wird, wenn die Schwenkrollen-Bremskraft größer als
die maximale Schwenkrollen- Bremskraft
ist. Die Feststellung des Antriebs-Bremsanteiles der Bremskraft
kann umfassen, die Subtraktion des Schwenkrollen-Bremsanteiles der Bremskraft von der
Bremskraft. Normalerweise ist die Schwenkrollenbremse elektrisch
und das Verfahren umfasst ferner die Einstellung eines maximalen
Schwenkrollen-Bremsstromes und die Begrenzung des Stromes der Schwenkrollenbremse
auf den maximalen Schwenkrollen-Bremsstrom. Auf diese Weise kann
eine Vielfalt von Schwenkrollen-Bremshardware untergebracht werden.
Um das Anhalten des Fahrzeuges sicherzustellen, wird ein Zeigeber
gestartet, wenn die Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeuges unter
eine erste vorgegebene Geschwindigkeit, wie z. B. 1 MPH, fällt und
beim Ablauf des Zeitgebers, wenn die Betriebsgeschwindigkeit eine
zweite vorgegebene Geschwindigkeit übersteigt, wird die mechanische
Bremse vollständig
angelegt.
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Gemäß einem anderen Aspekt der
vorliegenden Erfindung umfasst ein Bremssystem für ein Materialhandhabungs-Fahrzeug
einen Computer, der programmiert ist, um: eine maximal statthafte
Geschwindigkeit des Materialhandhabungs-Fahrzeuges festzustellen
und eine Bremskraft für
das Fahrzeug zu berechnen aufgrund eines Gesamt-Fahrzeuggewichtes und der maximal statthaften
Geschwindigkeit. Das Gesamt-Fahrzeuggewicht ist normalerweise in
dem Computer eingestellt; es kann jedoch verändert werden, wenn der Stapler
modifiziert wird oder eine Veränderung
in anderer Weise erforderlich ist. Der Computer kann ferner programmiert
sein, um eine Benutzereinstellung für die Bremskraft festzustellen
und die Bremskraft mit der Benutzereinstellung einzustellen. Vorzugsweise
umfasst das Materialhandhabungs-Fahrzeug ein durch einen Traktionsmotor
angetriebenes Antriebsrad und eine dem Antriebsrad zugeordnete mechanische
Bremse und der Computer ist ferner programmiert, um: einen Anteil
der Bremskraft festzustellen, die durch die mechanische Bremse ausgeübt wird
und einen Anteil der Bremskraft festzustellen, die durch die Betätigung des
Traktionsmotors ausgeführt
wird.
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Wenn das Materialhandhabungs-Fahrzeug
ferner eine Schwenkrollenbremse umfasst, so ist der Computer ferner
programmiert, um einen Schwenkrollen-Bremsanteil der Bremskraft
festzustellen und einen Antriebs-Bremsanteil der Bremskraft festzustellen.
Der Computer kann ferner programmiert sein, um eine Benutzereinstellung
für den
Schwenkrollen-Bremsanteil der Bremskraft festzustellen und um den
Schwenkrollen-Bremsanteil der Bremskraft mit der Benutzereinstellung
einzustellen. In gleicher Weise kann der Computer ferner programmiert
sein, um eine Benutzereinstellung des Antriebs-Bremsanteiles der
Bremskraft festzustellen und den Antriebs-Bremsanteil der Bremskraft mit der Benutzereinstellung
einzustellen. Vorzugsweise ist der Computer programmiert, um getrennte
und unabhängige
Benutzereinstellungen für
den Schwenkrollen-Bremsanteil und den Antriebs-Bremsanteil zu verwenden.
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Wenn das Materialhandhabungs-Fahrzeug
ein durch einen Traktionsmotor angetriebenes Antriebsrad und eine
dem Antriebsrad zugeordnete mechanische Bremse besitzt, kann der
Computer ferner programmiert sein, um: Eine Betriebsgeschwindigkeit
des Fahrzeuges festzustellen, einen Zeitgeber zu starten, wenn die Betriebsgeschwindigkeit
des Fahrzeuges unter eine erste vorgegebene Geschwindigkeit fällt und
beim Ablauf des Zeitgebers festzustellen, ob die Betriebsgeschwindigkeit
eine zweite vorgegebene Geschwindigkeit übersteigt und um die mechanische
Bremse vollständig
anzulegen, wenn die Betriebsgeschwindigkeit die zweite vorgegebene
Geschwindigkeit beim Ablauf des Zeitgebers übersteigt.
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Es ist somit eine Aufgabe der Erfindung
der vorliegenden Anmeldung, computergesteuerte Bremskraftberechnungen
und Einstellungen zu der Zeit vorzugeben, wo eine Betriebs-Bremsanforderung
empfangen wird; Bremskraftberechnungen basierend auf dem Gesamt-Fahrzeuggewicht
des Materialhandhabungs-Fahrzeuges und der maximal statthaften Geschwindigkeit
des Fahrzeuges aufgrund einer Betriebs-Bremsanforderung vorzugeben; unterschiedliche
Bremsanstrengungen zu haben in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung,
um Vorteil aus der Differenz in der dynamischen Gewichtsverteilung
zu ziehen, die eine Funktion der Fahrtrichtung, ist und demzufolge
in der Lage zu sein, die Bremsleistung (Stopp-Abstand) für jede Fahrtrichtung
zu optimieren; die individuellen Rad-Bremskräfte einzustellen, um die Bremsleistung
für den
speziellen Bodenzustand zu optimieren; die Bremsanstrengung geeignet
zwischen der Antriebsrad- und Schwenkrollen-Radbremse aufzuteilen;
und die Bremsanstrengung gemäß der maximal
statthaften Fahrgeschwindigkeit zu steuern (welche eine Funktion
der Gabelhöhe
und der Fahrtrichtung ist), um das dynamische Verhalten des Fahrzeuges
während
des Bremsens zu verbessern.
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Andere Aufgaben und Vorteile der
Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung, den beiliegenden
Zeichnungen und den angefügten
Ansprüchen
hervor.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Fahrer-Schubmast-Gabelstaplers, der
die Bremsverfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung
aufweist;
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2 ist
eine Seitenansicht des Gabelstaplers von 1;
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3 ist
eine perspektivische Ansicht einer Leistungseinheit des Staplers
von 1, aufgenommen von
rechts hinten des Staplers;
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4 ist
ein vereinfachtes Blockdiagramm des Steuerschaltkreises der vorliegenden
Erfindung; und
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5 ist
ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bremsverfahren und der Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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1–3 zeigen einen Fahrer-Schubmast-Gabelstapler 10,
der eine Leistungseinheit 15 umfasst, welche ein Abteil 20 für eine Bedienungsperson,
ein Batterieabteil 30 und ein Motorabteil 40 umfasst.
Eine Batterie 35, siehe 2,
in dem Batterieabteil 30 liefert Leistung an einen Traktionsmotor 42,
der in dem Motorabteil 40 angeordnet ist und der mit einem
steuerbaren Antriebsrad 50 verbunden ist, das an der linken
hinteren Ecke der Leistungseinheit 15 angeordnet ist und
an hydraulische Motoren (nicht gezeigt), welche Leistung an verschiedene
unterschiedliche Systeme innerhalb des Staplers 10 liefern.
Verbunden mit dem Motor 42 ist eine Bremse 44 und
ein Tachometer 46. Eine Schwenkrolle 55 ist an
der rechten hinteren Ecke der Leistungseinheit 15 angeordnet.
Eine herkömmliche
Schwenkrollen-Bremse 55a, siehe 4, ist bei einigen Staplern vorgesehen.
Ein Paar von Trägern 60 stützt das
Vorderende des Staplers 10 ab.
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In dem Abteil 20 der Bedienungsperson
ist ein Steuerhandgriff 100 für die Steuerung der Fahrtrichtung des
Fahrzeuges 10 und ein Steuerhandgriff 110 für die Steuerung
der Fahrgeschwindigkeit und der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges 10 sowie
für die
Gabelhöhe,
den Gabelauszug und die Gabelneigung und Seitenverschiebung angeordnet.
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Eine Mastanordnung 70, die
an der Vorderseite der Leistungseinheit 15 des Fahrzeuges 10 angeordnet
ist, umfasst einen Überkopfschutz 75.
Ein paar Gabeln 80 wird von einem Gabel-Trägermechanismus 85 getragen,
der auf ausziehbaren Mastelementen 90 getragen wird. Der Gabel-Trägermechanismus 85 kann
einen Schiebemechanismus 92 umfassen, um den Gabeln 80 die
Vorwärtserstreckung
von der Mastanordnung 70 zu gestatten, und einen Seiten-Verschiebemechanismus,
um den Gabeln 80 die Bewegung von einer Seite zu der anderen
Seite relativ zu der Mastanordnung 70 zu gestatten, und
einen Neigungsmechanismus, um den Gabeln 80 die Neigung
relativ zu der Horizontalen zu gestatten.
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Wie in dem US-Patent 5,586,620 beschrieben,
welches hier durch Bezugnahme eingeschlossen ist, ist der Schiebemechanismus 92 mit
der ausziehbaren Mastanordnung 70 durch eine Anordnung 94 verbunden.
Ein hydraulischer Zylinder (nicht gezeigt) wird durch den Steuerhandgriff 110 betätigt, um
die Höhe
der Gabeln 80 zu steuern. Wie in 2 gezeigt ist die Anordnung 94 angehoben.
Die Höhe
der Gabeln 80 wird durch einen digitalen Codierer gemessen,
der bei 190 dargestellt ist, welcher ähnlich zu der in dem US-Patent 5,103,226
gezeigten Einrichtung sein kann, die hier durch Bezugnahme eingeschlossen
ist.
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Die Gabeln 80 können über einen
Bereich geneigt werden, der durch die Pfeile 96 angezeigt
ist, mittels eines hydraulischen Zylinders 200, der zwischen
den Gabeln 80 und dem Gabelträger 85 angeordnet
ist. Das Gewicht der Last auf den Gabeln 80 wird durch
einen Druckwandler 210 gemessen, der an eine mit dem Zylinder 200 verbundene
Hydraulikleitung angeschlossen ist.
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Abhängig von dem Fahrzeugmodell
kann ebenfalls innerhalb des Abteils 20 für die Bedienungsperson eine
Sitzanordnung 120 angeordnet sein, die mit der rechten
Seite 122 der Leistungseinheit 15, wie gezeigt, verbunden
ist. Wenn sie installiert ist, umfasst die Sitzanordnung 120 eine
Rückenlehne 125,
einen Sitz 130 und einen Sockel 135. Die Sitzanordnung
ist vertikal einstellbar für
den Komfort der Bedienungsperson. Eine Armlehne 140 ist
ebenfalls auf der Sitzanordnung 120 zur Bewegung damit
angeordnet.
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Auf dem Boden des Abteils 20 der
Bedienungsperson befinden sich zwei Pedale 150 und 155.
Das linke Pedal 150 betätigt
einen elektrischen Schalter, um das Bremsen des Fahrzeuges 10 zu
steuern, während das
rechte Pedal 155 einen Schalter betätigt, der die Gegenwart des
Fußes
der Bedienungsperson darauf anzeigt. Ebenfalls in dem Abteil der
Bedienungsperson sind 3 zusätzliche
Pedale angeordnet: Ein Pedal 160, welches dem Pedal 150 entspricht;
ein Pedal 165, welches dem Pedal 155 entspricht;
und ein Pedal 170, welches ein zusätzliches Bremspedal ist.
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Die Bedienungsperson muss einen Fuß auf dem
Pedal 150 oder 160 haben und es niederdrücken, um das
Fahrzeug 10 zu bewegen; andernfalls werden die Bremsen
des Fahrzeugs vollständig
angelegt. Die Bedienungsperson muss ebenfalls entweder das Pedal 155 oder 165 niederdrücken, um
das Fahrzeug 10 zu bewegen, wenn es angehalten hat. Wenn
sich das Fahrzeug 10 bewegt, veranlasst die Entfernung
des Fußes von
Pedal 155 oder 165 das Fahrzeug 10 zum
Leerlauf. Die durch die Pedale 155 und 165 gesteuerten
Schalter sind als „Präsenz"- oder „Rückblende"-Schalter bekannt.
Das Pedal 170 ist ein Hilfs-Bremsschalter. Jedes Mal wenn
die Bedienungsperson das Pedal 170 niederdrückt, werden
die Bremsen des Fahrzeuges 10 untermittelbar angelegt.
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Eine Bedienungskonsole 180 liefert
der Bedienungsperson Information bezüglich des Status der Batteriespannung
und kann zusätzliche
Information liefern einschließlich
Hinweise betreffend die Gabelhöhe
und das Gewicht der Last auf den Gabeln 80.
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Das vereinfachte Blockdiagramm von 4 zeigt verschiedene Komponenten,
die in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden
und die einem Mikroprozessor 300 zugeordnet sind, der in
einem primären
Steuermodul, der als Access 3-Modul bezeichnet ist, eines elektronischen
Steuersystems für das
Fahrzeug 10 enthalten ist.
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Das Fahrzeug 10 umfasst
zwei Bremsmodi. Im ersten Modus, der allgemein als „Gegenstrom" bezeichnet ist,
wird die Bewegung des Handgriffes 110 in der Richtung entgegensetzt
zu der laufenden Fahrtrichtung als eine Gegenstromanforderung erkannt
und führt
zum Bremsen durch Wirkung des Traktionsmotors 42. Im zweiten
Modus, der allgemein als Betriebbremsung bekannt ist, entfernt die
Bedienungsperson entweder den Fuß von dem Pedal 150 oder 160 oder
sie drückt
das Pedal 170 nieder. Die Verfahren und die Vorrichtung der
vorliegenden Erfindung führen
die Betriebsbremsung aufgrund einer Betriebs-Bremsanforderung durch, die
zu einer Kombination der regenerativen durch den Traktionsmotor 42 ausgeführten Bremsung
und der durch die Bremse 44 ausgeführten mechanischen Bremsung
führt durch
die Schwenkrollenbremse, wenn eine Schwenkrolle an dem Fahrzeug
vorgesehen ist.
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Aufgrund der Betriebs-Bremsanforderung
steuert die Erfindung der vorliegenden Anmeldung die Bremsung des
Fahrzeuges 10, um die Fahrzeug-Bremsleistung zu verbessern
durch Berechnung der anzulegenden Bremskraft unter Verwendung des
Gesamt-Fahrzeuggewichtes
(GVW) und der maximal statthaften Fahrgeschwindigkeit, die von der
Fahrtrichtung des Fahrzeuges 10 abhängt und der Höhe der Gabeln
zu der Zeit, wo die Betriebs-Bremsanforderung
empfangen wird. Die Zuteilung der Bremsanstrengung zwischen der mechanischen
Bremse, d. h. der Bremse 44 für das Antriebsrad 50,
und der regenerativen Bremsung des Traktionsmotors 42 wird
optimiert, um die Abnutzung der mechanischen Bremse in Übereinstimmung
mit der Fähigkeit
des Motors 42, das notwendige Brems-Drehmoment vorzugeben,
zu vermindern. Bei jenen Fahrzeugen, die mit einer Schwenkrollenbremse
an dem Schwenkrad 55 ausgerüstet sind, wird die Zuteilung
der Bremsanstrengung zwischen der Antriebsbremse und der Schwenkrollenbremse
ebenfalls ausgeführt
basierend auf der Fahrzeug-Gewichtsverteilung und Reibungskoeffizienten
des Antriebsreifens und des Schwenkrollenreifens. Betriebs-Bremsoperationen
der Erfindung der vorliegenden Anmeldung, die unter der Steuerung des
Mikroprozessors 300 ausgeführt werden, seien nun unter
Bezugnahme auf 5 beschrieben.
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Wenn eine Betriebs-Bremsanforderung
aufgrund der Betätigung
eines der Bremspedale 150, 160 oder 170 festgestellt
wird, wird die Gesamt-Bremskraft
basierend auf dem Erfordernis des American National Standard Institute
(ANSI) berechnet: Gesamtbremskraft = (3 × V × GVW)/100,wobei
GVW das Gesamt-Fahrzeuggewicht in Pfund ist und V die maximal statthafte
Geschwindigkeit für
das Fahrzeug ist. Bei der vorliegenden Erfindung umfasst das verwendete
GVW das gesamte unbeladene Gewicht des Fahrzeuges und das maximal
bemessene Lastgewicht für
das Fahrzeuge, d. h. GVW ist das gesamte statthafte vollständig beladene
Gewicht des Fahrzeuges. Und V ist die maximal statthafte Geschwindigkeit
in Meilen pro Stunden (MPH) für
das vollständig
beladene Fahrzeug. Z. B. wird für
zwei unterschiedliche Fahrer-Schubmast-Gabelstapler-Modelle der
Reihe RR5000 von Gabelstaplern, die durch die Crown Equipment Corporation
hergestellt werden, von denen einer eine Leistungseinheit mit einer
Breite von 42'' und der andere eine
Leistungseinheit mit einer Breite von 48'' besitzt, die
maximal statthafte Geschwindigkeit V aus der folgenden Tabelle basierend
auf der Fahrtrichtung des Fahrzeuges und der Gabelhöhe festgelegt:
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Maximale
Fahrzeuggeschwindigkeit in MPH
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Wobei „FF" Gabeln vorwärts bedeutet, „PUF" Leistungseinheit
vorwärts
bedeutet, freie Anhebung sich auf eine abgestufte oder zusammengefallene
Höhe des
Mastes des Fahrzeuges bezieht und CBH sich auf eine Grenzhöhe bezieht,
oberhalb der die maximal statthafte Geschwindigkeit des Fahrzeuges
auf eine Kriechgeschwindigkeit von 1,5 MPH vermindert ist.
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Die Gesamt-Bremskraft ist aufgesplittet
oder unterteilt zwischen dem Antriebsreifen und dem Schwenkrollenreifen
basierend auf der bekannten Gewichtsverteilung und dem Reibungskoeffizienten
des Reifens. Da die 42''-Leistungseinheit
keine Schwenkrollenbremse besitzt, erfolgt 100% der Bremsung durch
den Antriebsreifen.
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Die Antriebsreifen-Bremskraft oder
Antriebs-Bremskraft ist ferner unterteilt zwischen der regenerativen
Motorbremsung und der Bremse 44 oder der Dreistufen-Reibungsbremse
auf einer Rotorwelle des Motors 42. Der regenerative Motor-Bremsanteil
wird so groß wie
möglich
gemacht bis zu dem praktischen Drehmoment-Ausgangsgrenzwert für die Regenerierung. Der verbleibende
Bremsanteil wird durch die Dreistufen-Bremse 44 ausgeführt. Die
Antriebsrad-Bremskraft und die Schwenkrollenrad-Bremskraft kann
jeweils ferner eingestellt werden, um den Stopp-Abstand für einen
bestimmten Bodenzustand zu optimieren. Einstellungen erfolgen durch
den Benutzer durch den Betrieb eines Anzeige-Service-Menüs auf der
Bedienungskonsole 180 oder einer anderen Eingabeeinrichtung
für den
Mikroprozessor 300.
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Wenn demgemäß eine Bedienungs-Bremsanforderung
durch den Mikroprozessor 300 von den Schaltern empfangen
wird, die einem der Pedale 150, 160 oder 170 zugeordnet
sind, so wird zur Verwendung in der Traktions-Bremssteuerung, siehe
die Blöcke 220, 222 von 5, die Gesamt-Bremskraft
(TBF) berechnet, siehe Block 224, unter Verwendung der
Gleichung: TBF = GVW × .03 × V,wobei GVW oder das
Gesamt-Fahrzeuggewicht entsprechend einem statthaften vollständig beladenen
Fahrzeuggewicht eingestellt ist und V die maximal statthafte Fahrzeuggeschwindigkeit
ist, die z. B. aus der obigen Tabelle durch Verwendung der Gabelhöhe und der
Fahrtrichtung des Fahrzeuges erhalten wird. Durch Verwendung des
GVW des Fahrzeuges, um die Gesamt-Bremskraft zu berechnen, erzeugen
alle Fahrzeuge mit der gleichen statthaften Geschwindigkeit effektiv
die gleiche Anhaltkraft „g" unabhängig von
den Fahrzeuggewichten, so dass die Fahrzeuge ungefähr in der
gleichen Entfernung anhalten, wenn sie mit der gleichen Geschwindigkeit
fahren und sie werden das gleiche Anhalte-"Verhalten" besitzen, wenn die Betriebsbremsung ausgeführt wird.
Die Verwendung des Gesamt-Fahrzeuggewichtes
zur Berechnung der Gesamt-Bremskraft macht ebenfalls die Herstellung
einer Vielzahl von Fahrzeugen einfacher, da die Bremsen nicht in
Abhängigkeit von
dem Gewicht der Fahrzeuge wie in der Vergangenheit eingestellt werden
müssen,
aber geeignete Bremskräfte
aufweisen aufgrund des Bremskraft-Berechnungsaspektes der Erfindung
der vorliegenden Anmeldung.
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Nachdem die Gesamt-Bremskraft berechnet
ist, wird der Schwenkrollenanteil der Gesamt-Bremskraft, d. h. der
Betrag der Bremskraft, der durch die Schwenkrollenbremse des Fahrzeuges
vorzugeben ist, festgestellt, siehe Block 226. Wenn keine
Schwenkrollenbremse an dem Fahrzeug vorgesehen ist, wie im Fall
des Fahrzeuges mit der Breite von 42'' wird
natürlich
die gesamte Bremskraft durch die Antriebs-Radbremse 44 angelegt.
Der Schwenkrollenanteil kann in dem Mikroprozessor 300 programmiert
sein und kann auf unterschiedliche Werte eingestellt werden in Abhängigkeit
davon, ob das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung
(PERF), d. h. mit den Gabeln 80 nach vorne gerichtet fährt, oder
in umgekehrter Richtung (PERR) fährt,
d. h. mit der Leistungseinheit 15 nach vorne gerichtet.
In einer Arbeitsausführung
der Erfindung der vorliegenden Anmeldung wird eine Default-Schwenkrollen-Bremsanteileinstellung
von 25% verwendet (PERF = PERR = 25%) aufgrund der Gewichtsverteilung
des Fahrzeuges 10, wobei der Default-Bremsanteil sowohl
für die
Vorwärts-
als auch Rückwärts-Fahrtrichtung
verwendet wird. Irgendeine geeignete Schwenkrollen-Bremsanteil-Einstellung
kann jedoch erfolgen, wie sie für
ein bestimmtes Fahrzeug oder Betriebsbedingungen erwünscht oder
erforderlich ist.
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Aufgrund von Variationen in den Bodenzuständen und
der Bremshardware wird Vorsehung getroffen für die Einstellung der Bremskräfte, um
die Bremsbedingungen für
eine vorgegebene Anwendung zu optimieren. Bei Schwenkrollen-Bremseinstellungen
gestatten Leistungseinstellungen durch den Benutzer die Einstellung
der angelegten Schwenkrollen-Bremskraft, wenn sich die Gabeln unterhalb
der freien Anhebung befinden. Somit wählt der Benutzer einen Multiplikator
aus, der verwendet wird, um die Schwenkrollen-Bremskraft zu modifizieren. Der Multiplikator
kann sich von unterhalb bis oberhalb einer Reihe von neun abgestuften
Prozentsätzen
bewegen, die von ungefähr
62% bis ungefähr
127% reichen und bei einer Arbeitsausführung der vorliegenden Erfindung
verwendet werden. Somit kann die Bedienungsperson die Schwenkrollenbremse
modifizierende Einstellungen (CSET) von 1 bis 9 auswählen, um
die Schwenkrollenbremsung für
den Boden oder andere Betriebszustände zu optimieren.
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Ein maximaler Schwenkrollen-Bremswert
(CSTMAX) kann ebenfalls eingestellt werden, um sich an Unterschiede
in der Bremshardware anzupassen. Wenn ein Schwenkrollen-Bremswert
größer als
der maximale Schwenkrollen-Bremswert ausgewählt wird, wird der Schwenkrollen-Bremswert
auf den maximalen Schwenkrollen-Bremswert
eingestellt, wobei der Rest des angeforderten Schwenkrollen-Bremswertes „abgeschnitten" wird und auf die
Antriebsrad-Bremse zurückgeführt wird,
um die oben berechnete Gesamt-Bremskraft beizubehalten.
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Ein minimaler Schwenkrollen-Bremswert
wird ebenfalls eingestellt (CSTMIN), und wenn ein Schwenkrollen-Bremswert
geringer als der minimal statthafte Schwenkrollen-Bremswert angefordert
wird, wird der Schwenkrollen-Bremswert auf Null gesetzt, wobei der
abgeschnittene Betrag erneut zurück
zu der Antriebs-Radbremse geführt
wird, um die Gesamt-Bremskraft, wie zuvor berechnet, beizubehalten.
Die Schwenkrollenbremse wird ebenfalls nicht angelegt, wenn die
Gabeln über
eine maximale Höhe
oder Schwenkrollenhöhe
(HT) angehoben sind. Z. B. kann die Schwenkrollenhöhe auf die
Grenzhöhe
oder eine andere Höhe
eingestellt sein, wie sie für
ein vorgegebenes Fahrzeug erforderlich ist.
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Zusammengefasst wird eine anfängliche
Schwenkrollen-Bremskraft (CST1) berechnet, in dem der Schwenkrollen-Bremsprozentsatz
(PERC) der Gesamt-Bremskraft genommen wird. Es sei vermerkt, dass
unterschiedliche Schwenkrollen-Bremsprozentsätze verwendet werden können für die Vorwärtsfahrt
(PERC = PERF) und die Rückwärtsfahrt
(PERC = PERR) des Fahrzeuges: CST1 = TBF × PERC
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Als nächstes erfolgt irgendeine Benutzereinstellung
durch Multiplikation von CST1 durch die Benutzereinstellung (CSET),
um eine durch den Benutzer modifizierte oder eingestellte Schwenkrollen-Bremskraft (CST2)
zu erhalten: CST2 = CST1 × CSET
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Die Gabelhöhe wird sodann mit der Schwenkrollenhöhe verglichen
und wenn sie größer als
die Schwenkrollenhöhe
(HT) ist, wird eine endgültige
Schwenkrollen-Bremskraft (CSET3) auf Null gesetzt: CST3
= 0
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Die endgültige Schwenkrollen-Bremskraft
(CST3) wird ebenfalls auf Null gesetzt, wenn CST2 kleiner als der
minimal statthafte Schwenkrollen-Bremswert (CSTMIN) ist. Wenn diese
Fälle nicht
vorliegen, wird sodann CST2 getestet, um zu sehen, ob sie die maximale
Schwenkrollen-Bremskraft (CSTMAX) überschreitet und wenn dies
der Fall ist, wird CST3 auf die maximale Schwenkrollen-Bremskraft gesetzt: CST3 = CSTMAX
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Wenn keiner dieser Fälle vorliegt,
wird sodann CST3 auf CST2 gesetzt: CST3 = CST2
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Wenn einmal die durch die Schwenkrollen-Bremse
CST3 anzulegende Kraft festgestellt worden ist, muss der Schwenkrollen-Bremsstrom
(CSTAMP) oder der an die Schwenkrollenbremse anzulegende Strom festgelegt
werden. Der Schwenkrollen-Bremsstrom hängt ab von der Schwenkrollen-Bremshardware
und kann durch den Mikroprozessor
300 errechnet werden;
in einer Arbeitsumgebung der Erfindung der vorliegenden Anmeldung
wird jedoch eine Schwenkrollen-Brems-Aufsuchtabelle verwendet. Für eine bestimmte
Schwenkrollenbremse, die bei dem 48'' Fahrzeug
verwendet wird, gilt die folgende Aufsuchtabelle:
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Der Schwenkrollen-Bremsstrom (CSTAMP)
wird festgelegt durch Verwendung der geforderten Schwenkrollen-Bremskraft
(CST3) beim Eintritt in die Tabelle und sodann durch Interpolation
innerhalb der Tabelle. Z. B. kann die Schwenkrollen-Bremskraft (CST3)
mit den Kräften
nach der Tabelle verglichen werden bis die aus der Tabelle gelesene
Kraft größer als
CST3 ist, d. h. wenn eine Schwenkrollenkraft von 800 Pfund gefordert
ist, erfolgt ein anfänglicher
Eingang in die Tabelle bei einer Kraft von 815 Pfund (i = 8), was
größer als die
geforderten 800 Pfund ist. Eine Interpolation kann sodann durchgeführt werden
durch Subtraktion der Kraft bei i – 1 von der geforderten Kraft
(800 – 755)
und Division des Ergebnisses durch die Kraft bei i minus der Kraft
bei i – 1
(815 – 755),
um einen Interpolationsbruchteil zu erhalten, welcher mit der Stromdifferenz
aus dem Tabelleneintrag i zu dem Tabelleneintrag i – 1 multipliziert
wird, um einen interpolierten Strom zu erhalten. Der interpolierte
Strom wird sodann zu dem Schwenkrollen-Stromwert an dem Eintrag
i – 1
addiert, um den erforderlichen Schwenkrollen-Bremsstrom (CSTAMP)
zu erhalten.
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Um sich Schwenkrollen-Brems-Hardwareunterschieden
anzupassen, kann ein maximaler Schwenkrollen-Stromwert (CST_MAXAMP) eingestellt
werden, so dass der Strom zu der Bremsrollenbremse niemals über den
maximalen Schwenkrollen-Stromwert geht. Wenn CST3 größer als
die höchste
Schwenkrollen-Bremskraft in der Tabelle ist, wird sodann der Schwenkrollen-Bremsstrom
auf den maximalen Schwenkrollen-Stromwert gesetzt: CSTAMP
= CST_MAXAMP
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Nachdem die Bestimmung des Schwenkrollen-Bremsanteiles
für die
Betriebsbremsung vervollständigt
ist, wird der antriebsseitige Anteil für die Betriebsbremsung festgelegt,
siehe Block 228. Der antriebsseitige Bremskraft(BF)-Anteil
wird festgelegt durch Subtraktion des Schwenkrollenanteils der Bremsung
von der Gesamt-Bremskraft (TBF), die zuvor berechnet wurde, und
durch Rückaddition
irgendwelcher Einstellungen, die gemacht wurden aufgrund von Beschränkungen
der Schwenkrollenbremsung. Insbesondere wird die anfängliche
Schwenkrollen-Bremskraft (CST1) von der Gesamt-Bremskraft (TBF)
subtrahiert, um den ursprünglichen Prozentsatz
der Gesamt-Bremskraft aufzufinden, der durch die antriebsseitige
Bremse vorzugeben ist. Einstellungen des ursprünglichen Prozentsatzes der
antriebsseitigen Bremskraft werden berechnet durch Subtraktion der
endgültigen
Schwenkrollen-Bremskraft (CSET3) von der eingestellten Schwenkrollen-Bremskraft
(CST2), wobei das Ergebnis zu dem ursprünglichen Prozentsatz der antriebsseitigen
Bremskraft hinzuaddiert wird, um die antriebsseitige Bremskraft
(BF) zu erhalten.
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Wie bei der Schwenkrollen-Bremskraft
ist aufgrund von Veränderungen
in den Bodenbedingungen und der Bremshardware Vorsehung getroffen,
um die Antriebs-Bremskraft einzustellen und die Bremsbedingungen
bei einer vorgegebenen Anwendung zu optimieren. Bei Antriebs-Bremseinstellungen
gestatten Benutzer- Leistungseinstellungen
dem Benutzer die Antriebs-Bremskraft einzustellen, die angelegt
wird, wenn sich die Gabeln unterhalb der freien Anhebung befinden.
Somit wählt
der Benutzer einen Multiplikator aus, der verwendet wird, um die
Antriebs-Bremskraft zu modifizieren. Der Multiplikator kann von
weniger als eins zu mehr als eins reichen mit einer Reihe von neun
abgestuften Prozentsätzen,
die von ungefähr
62% zu ungefähr
127% reichen und in einer Arbeitsumgebung der vorliegenden Erfindung
verwendet werden. Somit kann die Bedienungsperson Antriebsbrems-Modifikationseinstellungen
(DSET) von 1 bis 9 auswählen,
um die Antriebsbremsung für
Bodenbedingungen und andere Betriebsbedingungen zu optimieren: BF = [(TBF – CST1)
+ (CST2 – CST3)] × DSET
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Wenn einmal die antriebsseitige Bremskraft
endgültig
festgelegt ist, muss die zwischen dem Motor 42 und der
mechanischen Bremse 44 verteilt werden, wobei der Motor 42 soviel
Bremskraft wie möglich
vorgibt. Um sicherzustellen, dass die berechneten Bremskräfte die
Leistung der Bremseinrichtungen nicht übersteigen, werden Grenzwerte
den errechneten Bremswerten auferlegt. Die maximale Bremskraft,
die die mechanische Bremse 44 liefern kann, ist als Parkbrems-Maximum
(PBMAX) definiert, und die maximale Motor-Regenerations-Bremskraft
ist als (SEMAX) definiert. Der Rollwiderstand (RR) des Fahrzeuges
wird ebenfalls berücksichtigt
bei der Berechnung der antriebsseitigen Bremskraft, wobei der Rollwiderstand
des Fahrzeuges definiert ist durch: RR = GVW × 0.016,wobei
GVW erneut das Gesamt-Fahrzeuggewicht ist, welches gleichgesetzt
wird mit dem gesamten statthaften vollständig beladenen Fahrzeuggewicht.
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Die Motor- und Reibungs- oder mechanischen
Bremskräfte
werden sodann aufgefunden, indem zunächst der minimale Stufen-Brems(STEPBK)-Pegel
(1/2, 213 oder 3/3) festgelegt wird, der erforderlich ist, um die
Motorkraft daran zu hindern, ihren Grenzwert (SEMAX) zu überschreiten,
siehe Block 230. Somit gilt: Wenn (BF – (SEMAX
+ RR)) > (2/3) dann
STEPBK = 3/3; andernfalls wenn (BF – (SEMAX + RR)) > (1/3) dann STEPBK
= 2/3; andernfalls, STEPBK = 1/3.
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Als nächstes wird der Motor-Drehmoment-Sollwert
festgelegt durch Subtraktion einer berechneten Stufen-Bremskraft
(STEPBK_FR) und des Rollwiderstandes (RR) von der antriebsseitigen
Bremskraft (BF) und Umwandlung des Wertes in ein Drehmoment des
Motors 42, siehe Block 232.
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MOTOR = (BF – STEPBK_FR – RR) [wenn
MOTOR < 0 setze
MOTOR = 0]wobei STEPBK_FR = 0.132 × GVW × 1/3, 2/3 oder 3/3 BREMSET = MOTOR × DREHMOMENT_KONVERSION_KONSTwobei
DREHMOMENT KONVERSION_KONST eine Konstante ist, welche die Bremskraft
an dem Reifen in ein Drehmoment an dem Motor für ein vorgegebenes Fahrzeug
umwandelt, wobei die Berechnung dieser Konstante dem Fachmann wohlbekannt
ist. Z. B. wird diese Konstante für die Reihe RR5000 von Gabelstaplern, die
durch die Firma Crown Equipment Corporation hergestellt werden,
mit 0,04315 berechnet. Nach dem die Schwenkrollen- und Antriebs-Bremskräfte festgelegt
sind, werden die Bremsen angelegt, siehe Block 234. Die angelegte
Bremskraft wird beibehalten bis die Betriebs-Bremsanforderung beendigt ist, siehe
Block 236, zu welcher Zeit die Traktions/Brems-Steuerung
innerhalb des Mikroprozessors 300 erneut die nächste Betriebs-Bremsanforderung
erwartet, siehe Block 220.
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Da das Motor-Regenerationsdrehmoment
abzufallen beginnt bei Geschwindigkeiten geringer als 1 MPH, sind
die mechanische Reibungsbremse 44 (und die Schwenkrollenbremse,
falls vorgesehen) erforderlich, um das Fahrzeug 10 zu einem
vollständigen
Stopp zu bringen und es festzuhalten, wenn es z. B. geparkt ist.
Wenn die Betriebsbremsung erfolgt, kann die mechanische Reibungsbremse 44 oder
die Stufenbremse auf irgendeine ihrer drei Bremsstufen (1/3, 2/3
oder 3/3) angelegt werden, wobei 3/3 die Bremsstufe ist, die erforderlich
ist um das Fahrzeug 10 auf einer Neigung von 15% zu halten.
Wenn das Fahrzeug auf einer Neigung bremst und die Stufenbremse
auf einem Pegel geringer als 3/3 angelegt ist, so kann das Fahrzeug
nicht in der Lage sein, ohne zusätzliche
Bremsung durch die Bremse 44 zu einem vollständigen Stopp
zu gelangen. Demgemäß ist ein
Zeitablauf vorgesehen, um die Stufenbremse mit 3/3 in dem Fall vollständig anzulegen,
wo das Fahrzeug innerhalb einer vorgegebenen Zeitperiode nicht zu
einem vollständigen
Halt gekommen ist.
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Nachdem die Betriebsbremsung wie
zuvor beschrieben erfolgt ist, wird ein Zeitgeber (TBRAMP_COUNT)
gestartet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter eine vorgegebene
Geschwindigkeit (BRFLIP_SPEED) von z. B. 1 MPH fällt. Wenn die tatsächliche
Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als eine programmierbare
Geschwindigkeit (BRAKE_ZEROSPEED) von z. B. 0 MPH nach Ablauf des
Zeitgebers TBRAMP_COUNT von z. B. 2 Sekunden ist, wird die Bremse 44 mit
ihrem vollen Schrittwert 3/3 angelegt.
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Nachdem somit die Erfindung der vorliegenden
Anmeldung in Einzelheiten und unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsbeispiele
derselben beschrieben worden ist, liegt es auf der Hand, dass Modifikationen
und Veränderungen
möglich
sind, ohne dass von dem Rahmen der Erfindung abgewichen wird, wie
er in den angefügten
Ansprüchen
definiert ist.
