JPS63305067A - 制動保証監視装置と監視方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動システムに係る。本発明は特に車両
に搭載されたコンピュータによって制御される、被誘導
車両用の制動システムに関する。

（従来の技術） 現在、鉄道や他の被誘導車両用に提案された制動システ
ムは多種存在する。これらの既知のシステムのほとんど
はオープンループで作動している。

即ち、制動力を制御するのに用いられる制動率のフィー
ドバックはなされていない。

制動制御システムの一例がフレイジイア（Ｆｒａｓｌｅ
ｒ）の特許第４．３４４，１３８号に見られる。これに
はデジタルエアーブレーキ制御システムが開示されてい
る。この制動システムはその一部として、各車両に搭載
されたコンピュータを有している。このコンピュータは
その中にエアーブレーキ用の圧力を保存している。この
圧力は空車の車輪がロックし滑ってしまう圧力より１０
％低い圧力に相当する。しかしながら、このシステムは
全く、安全制動距離用の通常の余分に依存している。制
動はオーブンループで効果的にかけられる。非常ブレー
キが必要な場合には、コンピュータがブレーキシリンダ
に圧力を与えるが、この圧力は上述された記憶済みの圧
力の１０５％、即ち、空車の車輪をロックさせて滑らせ
るのに必要な値よりほんの少し低い圧力である。

多くの従来の鉄道制動システムにおいては、常用ブレー
キがオーブンループで設けられており、オペレータ（運
転員）によって制御され得るものである。さらに、非常
ブレーキも設けられている。

非常ブレーキは、車両を出来るだけ短距離で停止させた
いときに、オペレータ（運転員）により作動されるか、
あるいは信号により自動的に作動される。

しかしながら、上述のような制動システムが不適当であ
る場合も幾つかある。特に、都市における輸送システム
、例えば中容量輸送システム（ＩＣＴＳ）においては、
ＩＣＴＳ列車を短い車頭間隔で走行させることが望まし
い。従って、本発明の出願人によるＩＣＴＳ車両はリニ
アインダクシ日ンモータを採用し、これにより高性能が
得られる。この性能を余すことなく用いるために高い常
用ブレーキのレベルが採用される。この常用ブレーキで
は１■／ｓ　２の一定の制動率が得られる。

上述したようなＩＣＴＳ車両の制動は車両搭載コンピュ
ータ（ＶＯＢＣ）によって制御される。

ＶＯＢＣは安全停止距離に基づいてプログラムされてお
り、この安全停止距離は使用される常用ブレーキと使用
可能な非常ブレーキの相対的なレベルに依存している。

安全停止距離を確保するために、非常ブレーキの内で使
用可能なものを決定するときには従来の方法が取られる
。従ってかなり積載された列車の場合も、また車輪とレ
ールとの摩擦抵抗がほとんどない場合も想定されたこと
になる。従来の非常ブレーキはオーブンループであり、
ディスクブレーキ等のスプリングの応用や軌道ブレーキ
の応用にのみ依存している。

（発明が解決しようとする課題） これらの操作条件は、非常ブレーキが過度に効いてしま
うという不都合な結果を招く。常用ブレーキのレベルが
高いので（とはいえ常に、使用可能な最小非常ブレーキ
よりも低いカリ、またｖＯＢＣは従来の安全停止距離を
想定しているので、非常ブレーキが比較的しばしば用い
られる。これは二つの受は入れがたい作動状態を引き起
こす。

第一に、非常ブレーキによりしばしば車輪がロックし滑
り、このため車輪が偏平となる。最良の場合でも、騒音
を伴う車両運転となり、高価な車輪をしばしば交換する
か修理する必要がでてくる。

第二に、乗客の快適性や安全性が損われる。つまり、過
度の加速や急な動きは許されるべきではない。

鉄道や他の被誘導車両用制動システムに関する従来の教
示は、非常ブレーキは信頼性を有さねばならず、ある状
態に達したときに常に自動的に作用しなければならない
ということである。結局、従来の方法では非常ブレーキ
のいかなる変調も制御も許されない。これは上記変調や
制御における誤りが結果として不十分な制動になり得る
からである。

本発明は、非常ブレーキの変調を完全に可能にし所望の
制動力を得ようとする観点に基づいている。さらに、非
常ブレーキを上述のように制御することの方が、ディス
クブレーキや軌道ブレーキの現在の物理的特徴を制御し
ようとするよりも、より実現可能であるということが示
される。

（課題を解決するための手段及び作用）本発明において
は、車両の制動・推進を制御するための制動保証監視装
置が設けられ、この制動保証監視装置は、通常ブレーキ
と第一レベル非常ブレーキと第二レベル非常ブレーキを
制御すると共に重要なコマンド信号を伝送するラインと
アウトレットに接続されるインレットを有する制御手段
と、コマンド信号を伝送する他のラインに接続するため
の複数の通常の第一入力と、複数の代替第一入力と、夫
々通常の第一入力にあるいは夫々代替第一入力に接続可
能な複数の第一出力を有する第一スイッチ手段と、制御
手段と第一スイッチ手段とに接続され、制御手段からの
信号に応じて第−スイッチ手段からの第一出力を通常の
第一入力から代替第一入力へスイッチし、通常ブレーキ
の場合は第一出力を通常の第一入力に接続し、非常ブレ
ーキが必要な場合には第一出力を代替第一入力に接続す
る第一作動手段と、制御手段のアウトレットに接続され
た複数の通常の第二入力と、上記重要なコマンド信号を
伝送するラインに接続するための複数の代替第二入力と
、夫々通常の第二入力にあるいは夫々代替第二入力に接
続可能な複数の第二出力とを有する第二スイッチ手段と
、制御手段と第二スイッチ手段とに接続され、制御手段
からの信号に応じて第二スイッチ手段の第二出力を通常
の第二入力から代替第二入力へスイッチし、通常ブレー
キの場合は第二出力を通常の第二入力へ接続し、第二レ
ベルの非常ブレーキが必要な場合には第二出力を代替第
二入力へ接続する第二作動手段とを具備している。

従って、制動保証監視装置は二種類のレベルの非常ブレ
ーキを提供できる。第一レベルの非常ブレーキでは、制
動は軌道ブレーキと推進システムによるものであり、車
輪の偏平に因る問題を回避できる。

本発明の他の態様は、推進力及び制動力の両者を提供で
きる推進システムとホイールブレーキやその他のブレー
キを有する制動システムとを備えた車輪付車両用の制動
を監視する方法であり、この制動を監視する方法は、制
動が必要とされたときに、（ａ）制動中、制動システム
と推進システムの両者を用いることにより必要とされる
制動力を作り出すことと、（ｂ）非常ブレーキが必要と
されたときには第一レベルの非常ブレーキを用いること
（但し、この場合能のブレーキと推進システムは車輪の
滑りを回避するために制動力を生じさせている）　、（
ｃ）第一レベルの非常ブレーキが作動している間は、制
動力を監視して第二レベルの非常ブレーキにスイッチす
ること（但し、この場合車輪と他のブレーキが利用され
推進システムが制動力を作用させる）から成る。

（実　施　例） 第１図には、車両（１）用の制動保証監視装置（１０）
が示されている。制動保証監視装置（１０）は既知の様
式で列車の長さだけ延びているブレーキ管（１２）に接
続されている。これらのブレーキ管（１２）はコマンド
ラインと状況ラインとを有している。

各車両に一つの制動保証監視装置が備えられており、本
実施例においては車両は最小の動作ユニットとして描か
れている。従って、常に連結されている車両の組は実際
は一台の車両となっている。

第１図の右側に示されたように、列車のｎ番目の車両は
それ自身の制動保証監視装置（１０）を有することにな
る。制動保証監視装置（ｌＯ）は二つのタコジェネレー
タ（１４）　、　（１Ｂ）に接続された別の入力を有し
ている。また上記監視装置は車両推進システム（１Ｂ）
、ディスクブレーキ（２０）及び軌道ブレーキ（２２）
に接続された入力をも有している。

制動保証監視装置（ｌＯ）は、非常ブレーキ列うンイが
“アップ（ＵＰ）”のとき、即ち非常ブレーキが要求さ
れていないとき、通常の駅に停車する機能を提供する。

この通常状態では、上記監視装置（１０）は推進システ
ムを停止／起動したり、パーキングブレーキを作動／解
放する機能を有する。非常ブレーキが必要とされたとき
は、上記監視装置（１０）はレベル（１）の非常ブレー
キにスイッチし、その後、後述されるようにレベル（２
）の非常ブレーキにスイッチすることができる。

以下の記述はディスクブレーキ（２０）を備えた車両に
関するが、制動保証監視装置（ｌＯ）は車輪に作用する
いかなる制動力をも適切に制御することができるという
ことが理解できる。

第−及び第二タコジェネレータ（１４）　、　（１Ｂ）
は車両の別個の軸に取り付けられ、制動保証監視装置（
１０）にデータを供給し、これにより車両の速度と加速
度が決定される。二つのタコジェネレータはロックされ
て滑ったりする軸から生ずるいかなるずれも検知するた
めに設けられている。

第２図にはブレーキ管（１２）が詳細に示されており、
ブレーキ管は（３１）〜（３８）まで番号が付けられた
八本の別々のブレーキ管を有している。

３１　　　非常ブレーキ　　　　　ＥＢ＊３２　　　パ
ーキングブレーキ　　ＰＢ＊３３　　　推進力作動　　
　　　　ＰＰＥ＊３４　　　推進推力規模　　　　　Ｔ
ＨＭ３５　　　加　　　速　　　　　　　　　ＡＣＣ３
Ｇ　　　減　　速　　　　　　　　　ＤＥＣ３７前進駆
動　　　　　　　ＦＷＤ ３８　　　後進駆動　　　　　　　ＲＥＶ上記監視装置
からの命令に相当するものは添字“Ｍ”、例えば上記監
視装置からのパーキングブレーキ信号にはＰＢＭのよう
に、で示されている。

非常ブレーキ信号ＥＢは上記監視装置によって別々の命
令に分けられ軌道ブレーキＴＢとディスクブレーキＤＢ
に伝わる。

サブシステムへの命令はブレーキ管あるいは上記監視装
置から発せられ、添字“Ｓ”で示されている。ＤＢＳコ
マンド、即ちサブシステムへのディスクブレーキコマン
ド、ちまた推進ユニットに供給される。これは、ディス
クブレーキと推進ユニットの両者共非常ブレーキコマン
ドに応じて作動するからである。

「★」は“重要”コマンドに対して用いられ、以下に詳
述される。重要なコマンドとは車両の安全操作・運行を
確保するのに必要なコマンドである。図示されるように
、通常運行では活動しているコマンドは上記監視装置（
１０）を通過させられサブシステムに達する。ここでは
、車両は都市輸送システムで道路を独専的に走っている
とする。

二つのタコジェネレータ（１４）、（１６）は直角位相
で二つのチャネルを供給する、四本のワイヤを有するへ
いじゃケーブル（シールドケーブル）により接続されて
いる。二つのチャネルは完全に互いに別個であり、車両
のシャシや電源からも隔離されている。

全てのブレーキ管（１２）は地上から離されている。

“重要な”ブレーキ管（３１）、（３２）及び（３８）
は二本のワイヤから成る回路であり、電源から切り離さ
れると両方共切られてしまう。

制動保証監視装置（ｌＯ）は、以下に詳細されるように
、レベル（１）の制動を制御するための制御手段（４０
）を備えている。ブレーキ管（８１）、（：１２）及び
（３３）上の“活発な”ＥＢ、ＰＢ及びＰＰＥコマンド
は制御手段（４０）のインレットに接続されている。

制御手段（４０）はＴＢＭ、ＤＢＭ、ＰＢＭ及びＰＰＥ
Ｍコマンド用に夫々四つのアウトレット（４１）、　（
４２）　、　（４３）及び（４４）を有している。これ
らのアウトレット（４１）〜（４４）は、サブシステム
に接続されるために、対応する出力（５１）、（５２）
、（５３）及び（５４）を有するスイッチユニット（５
０）に接続されている。

スイッチユニット（５０）の各スイッチは制御手段（４
０）のアウトレットに接続される一つの通常の入力と、
ブレーキ管に接続される代替入力とを有している。レベ
ル（２）をオフ（ＯＦＦ）に保持するユニット（６０）
は制御手段（４０）の出力（４５）に接続され、作動装
置（８１）によって概略的に示されるように、スイッチ
ユニット（５０）を制御するように構成されている。図
示されるように、レベル（２）をオフ（ＯＦＦ）に保持
するユニット（以下「ホールドオフユニット」と称す）
　（８０）をアップ（ＵＰ）の状態にすると、制御装置
（４０）のアウトレット（４１）〜（４４）は夫々、出
力（５１）〜（５４）に接続される。しかしながら、レ
ベル（２）をホールドオフユニット（ＢＯ）がダウンの
場合にはＥＢ）レーンライン（３１）が出力（５１）及
び（５２）に接続され、ＰＢ及びＰＰＥブレーキ管（３
２）及び（３３）は夫々、スイッチユニット（５０）の
代替入力により、出力（５３）及び（５４）に接続され
る。

重要ではない、即ちブレーキ管（３４）〜（３８）上の
推進制御コマンドはスイッチユニット（７０）に接続さ
れる。スイッチユニット（７０）はＴＨＭ、ＡＣＣ。

ＤＥＣ，ＦＷＤ及びＲＥＶ信号に夫々対応するスイッチ
と出力（７１）　、　（７２）　、　（７１）　、　（
７４）及び（７５）を有している。図示されるように、
通常状態では、上記監視装置ｆ　（１０）はアップの状
態であり、スイッチ（１１）〜（７５）は、夫々ブレー
キ管（３４）〜（３８）に接続される通常の入力を有し
ている。代替入力（８１）〜（８５）もスイッチ（７１
）〜（７５）に設けられ、これらの代替入力（８１）〜
（８５）は代替信号源に接続されている。

制御手段（４０）は、スイッチユニット（７０）を制御
するための作動装置（４９）に接続された出力（４Ｂ）
を有している。また上記制御手段はパルス幅変調、即ち
ＰＷＭユニット（４８）に接続された出力（４７）をも
有している。上記ユニット（４８）は、スイッチ（７１
）に連がる代替入力（８１）に接続された出力を有して
いる。

スイッチ（７２）に関しては、即ち加速コマンドに関し
ては、代替入力（８２）はアースされている。スイッチ
（７３）に関しては、即ち減速コマンドに関しては、代
替入力（８３）は固定電圧源、ここでは３７．５（ボル
ト）（直流）に接続されている。

前進及び後進コマンドについては、二つのブレ＝キ管（
３７）と（３８）がメモリ（７８）に接続されている。

このメモリ（７８）は、ＦＷＤ及びＲＥＶコマンドの保
存された値を提供するために、スイッチ（７４）　。

（７５）の代替入力（８４）　、　（８５）に接続され
ている出力を有している。

スイッチユニット（７０）はレベル（１）の非常ブレー
キを制御するための第一スイッチユニットとして作用す
る。一方、スイッチユニット（５０）はレベル（２）の
非常ブレーキを制御するための第二のスイッチユニット
として作用する。

制動保証監視装置（１０）はまた誤り／敵陣用の＃４の
ブレーキ管（Ｆｅ２）と搭載ヘルスモニタシステム（Ｅ
ＭＳ）とに接続された状況出力をも有している。簡素化
のためにこれらのブレーキ管は示されていない。

種々の入・出力及び重要なホールドオフ回路に加えて、
制動保証監視装置（１０）はデュアルマイクロプロセッ
サと関連ハードウェアψソフトウェアを有している（詳
細は略す）。デュアルプロセッサは「チェックされた余
裕」モードで作動し重要な安全要件を満たす。従って、
二つのタコジェネレータ（１４）　、　（１Ｂ）からの
入力は夫々別個に各プロセッサによりチェックされた余
裕モードで処理される。これにより与えられた速度や加
速度は各プロセッサにより、他方のプロセッサからの結
果と比較される。もしずれがある場合は、レベル（１）
の非常ブレーキが作動される。

制動保証監視装置（１０）のソフトウェアは最大の安全
を確保するように作られる。従って、例えば、ソフトウ
ェアは１００　ミリセカンド未満の周期の繰り返しサイ
クルとして構成され、各サイクルがループバックするこ
とのない一方向の流れという形態をとる。さらに、検査
その他を容易にするためにソフトウェアは標準寸法設計
のものでも構わない。

ソフトウェアは以下に示す五つの主な応用プログラムを
有している。

（１）　　速度と加速度の計算 （１１）入力データ間及びプロセッサ間におけるチェッ
クされた余裕の比較 （１１１）通常の駅停止機能の提供 （１ｖ）非常ブレーキのブレーキ管（３１）の監視とレ
ベル（１）の非常ブレーキの監督と制御（Ｖ）　　レベ
ル（２）のホールドオフユニット（６０）のレベル（２
）のホールドオフの作動と監督第３図及び第４図の論理
フローチャートが概略的にこれらのプログラムを表わし
ている。しかしながら、これらのフローチャートは単な
る好適概略図にしかすぎず、その応用は多くの異なった
態様を取り得る。

第３図には、プロセッサが計算ブロック（９０〉により
示されている。該ブロック（９０）はタコジェネレータ
（１４）　、　（１８）からの入力（ＴＩ）、　　（Ｔ
２）を有している。また上記ブロックは比較速度測定値
（Ｖ′）と比較加速測定値（ａ′）用の入力も有してい
る。計算ユニット（９０）は第−及び第二タコジェネレ
ータ（１４）、（１６）からの測定値により夫々速度（
Ｖｒ　）、　　（Ｖ２）を決定し、これらに対応する加
速度（ａｘ　）　、　　（ａ２　）を決定する。

速度計測値は速度比較ブロック（９２）に送られる一方
、加速度計測値はこれに対応する加速度比較ブロック（
９４）に送られる。

速度比較ブロック（９２）においては、二つの速度（ｖ
ｌ）と（ｖ２）の差の大きさが予め設定された値（設定
値）（Ｔｖ）と比較される。もし速度差が設定値より小
さければ、プログラムは次のブロック（９６）に進行す
る。そし速度差が上記値より小さくなければ、プログラ
ムは一時停止ブロック（１０６）へ進行する。

ブロック（１０Ｂ）では、速度′Ｖ゛は計算された速度
（Ｖｌ）、　　（Ｖ２　）の内大きい方の値を取り、計
算は第二速度比較ブロックへ進行する。

ここで速度（Ｖ）と比較速度（Ｖ′）との差の大きさが
第二設定値（Ｔｖｃ）と比較される。そしてまた、もし
両速度の差が設定値より小さくなければプログラムは一
時停止ブロック（１０Ｂ）へ進行する一方、もし速度差
が設定値より小さければ計算は第一加速度比較ブロック
（９４）へ進行する。

ここで、第一速度比較ブロック（９２）に関しては、二
つの計算された加速度（ａｌ）と（ａ２）の差の大きさ
が設定値（Ｔ１）と比較される。もしこの大きさが設定
値未満であれば、計算は次のブロッ（９８）へ進行する
。反対に、もし上記大きさが設定値未満でなければ計算
は一時停止ブロック（１０６）でストップする。

計算ブロック（９８）では、二つの加速度（ａｌ）と（
ａ２）の内その値の小さい方が加速度“ａ。

として取り出される。そして計算は第二加速度比較ブロ
ック（１０２）へ進行する。このブロック（１０２）で
は加速度（ａ）と比較加速度（ａ′）との差が第二加速
度設定値（Ｔ、。）と比較される。そして再び、この大
きさが上記設定値未満の場合には計算は出力ブロック（
１０４）へ進行する。反対に上記大きさが設定値（Ｔ、
。）未満でない場合には、計算は一時停止ブロック（１
０６）でストップする。

出力ブロック（１０４）はレベル（２）のホールドオフ
ユニット（ＢＯ）に接続されている。これにより、出力
が存在する間は、レベル（２）のホールドオフユニット
（ＢＯ）がアップ（ＵＰ）の状態に保持される。

もし計算シーケンスが一時停止ブロック（１０Ｂ）で−
ストップしたら、たとえどんな状況でも、ブロック（１
０４）への出力はない。従って、レベル（２）のホール
ドオフユニットはダウン（ＤＯＷＮ）の状態になる。

そして計算は次の値の組に対し繰り返される。

第４図には非常ブレーキの監視（モニタリング）の概略
が示されている。第一決定ブロック（１１０）において
プログラムは、非常ブレーキのブレーキ管（３１）がダ
ウン（ＤＯＷＮ）であるか否か決定する。もし上記ライ
ンがダウン（ＤＯＷＮ）でなければ、プログラムは第二
決定ブロック（１１２）へ進行する。この第二（決定）
ブロック（１１２）では、プログラムは推進不作動（Ｐ
Ｄ）が要求されているかチェックする（推進不作動とは
推進作動の反対）。もし推進不作動が要求されれば、推
進不作動がユニット（１１４）でセットされる。一方、
もし推進不作動が要求されなければ、推進不作動は、必
要とあらば、ユニット（ｔｔｅ）によりリセットされる
。

その後、プログラムは第三決定ブロック（１１７）へ進
行する。ここでは、プログラムはパーキングブレーキが
要求されていたかどうかをチェックする。もしパーキン
グブレーキが要求されていたら、ブロック（１１８）に
よりパーキングブレーキがセットされる。一方、もしパ
ーキングブレーキが要求されなければ、ユニット（１１
９）によりリセットされる。そしてプログラムは始点に
戻る。

非常ブレーキのブレーキ管（３１）がダウン（ＤＯＷＮ
）である場合には計算は動作チェックブロック（１２０
）へ進行する。このブロック（１２Ｇ）は速度があるか
否かチェックする。もし速度がない場合には、プログラ
ムはブロック（１２２）へ進行する。ここでパーキング
ブレーキがセットされ、軌道ブレーキがリセットされ、
プログラムはリターンする。

一方、もし上記ブロック（１２０）が、ある速度を検知
した場合には、プログラムは次の決定ブロック（１２２
）へ進行する。このブロック（１２２）はレベル（２）
のチェックブロックである。これにより、レベル（２）
のブレーキ（ここではＩＮＴ２で示されている）が要求
されていたか否かチェックする。

レベル（２）のブレーキが要求された場合には、プログ
ラムはブロック（１２４）へ進行し、リターンする前に
軌道ブレーキをセットする。

一方、もしレベル（２）が要求されていなかったら、プ
ログラムは次の作動ブロック（１２Ｂ）へ進行する。こ
こでレベル（１）の非常ブレーキがセットされる。そし
て軌道ブレーキが要求され、またリニアインダクシ日ン
モータにより与えられる加速度（ＡＬ　）が速度の関数
としてセットされる。

プログラムはその後、加速度決定ブロック（１２８）へ
進行する。ここで要求される加速度（ＡＲ）と実際の加
速度（ａ）との差が設定値（Ｔｏ　）と比較される。も
し上記差がＴｏより大きければ、プログラムは中断ブロ
ック（１３０）へ進行する。ここで、レベル（２）のホ
ールドオフ（６０）は中断され、これによりブレーキが
レベル（２）の非常ブレーキにスイッチされる。そして
このとき“ＩＮＴ２”がセットされる。

一方、もし二つの加速度間の差が設定値より大きくなけ
れば、プログラムは計算ブロック（１３２）へ進行する
。ここで、第４図上に−まとめにして書かれている数量
が示された値として用いられる。

次に制動システムの動作モードについて述べる。

上述したように、制動システムは三つの異なる状態の内
の一つの状態で作動する。三つの異なる状態とは即ち、
通常、レベル（１）の非常ブレーキ及びレベル（２）の
非常ブレーキである。これら三つの状態での非常ブレー
キのブレーキ管（３１）、制動保証監視装置（１０）及
びレベル（２）のホールドオフユニット（６０）の条件
は下記の表に示されている。

表　　　１ 次の表２は制動保証監視装置への入力の特徴を示してい
る。但し、加速度、減速度及び推力の大きさの入力に関
しては示されていない。

表　　　　２ 次に表３は制動システムの三つの状態の全てに対する、
制動保証監視装置（１０）の全出力の条件を示している
。

通常の状態では、表１に示されたように、非常ブレーキ
のブレーキ管（１）はアップ（ＵＰ）である。

ここで注意すべき三とは、この通常の状態が制動保証監
視装置（１０）の状態、あるいはレベル（２）のホール
ドオフ（８０）の状態に関係なく、非常ブレーキのブレ
ーキ管によってのみにより決定されることである。

通常の状態では、制動保証監視装置（ｌＯ）は実行され
るべき普通の運転操作の全てを可能ならしめる。上記監
視装置（１０）の誤りあるいはその安全制動を確保する
能力の欠如は車両の通常の操作を中断したり、それに干
渉したりしない。制動保証監視装置（１Ｇ）は、非常ブ
レーキのブレーキ管（３１）がアップ（ＵＰ）であるな
らば、モニタの誤り／故障又はドロップアウトにより制
動力が作用することはない。

制動保証監視装置（１０）の誤り／故障、あるいはその
安全制動を確保する能力の欠如は共にそのプロセッサを
停止させてしまう。プロセッサの停止により誤り／敵陣
用の＃４のブレーキ管が誤り／故障表示にセットされる
。同時に、搭載されているヘルスシステムへの誤り／故
障表示が送られる。

停止されたプロセッサはメインテナンス場においてしか
りセットされ得ない。このリセットは不注意による、あ
るいは許可のないリセットを回避するためのものである
。

リセット作業は、所定の位置に取付けられた制動保証監
視装置（１Ｇ）に接近可能なブツシュボタンあるいはそ
れと同様な手段によりできる。これは、もし上記監視装
置（ｉｏ）に何らかの誤り／故障がある場合、リセット
が実行されるのを防ぐためのものである。リセット作業
は完全に達成される。完全ではない場合、誤ったリセッ
トは回避される。

電力が制動保証監視袋ＷＥ（１Ｇ）に供給されると、上
記監視装置は自動的に再初期化される。電力供給の瞬間
的な遮断、あるいは電源をＯＮ、ＯＦＦすることにより
上記監視装置が誤作動することはないように設計されて
いる。

表３に示されたように、通常の操作の間は、軌道ブレー
キとディスクブレーキに動力が供給され、それらはオフ
（ＯＦＦ）の状態に保持される。パーキングブレーキは
必要に応じて動力が供給されたりされなかったりする。

同様に、推進作動が、必要に応じて可能になったり、あ
るいは不可能になったりする。

推力規模、加速、減速、前進及び後進コマンドは接続さ
れていない。

もし制動保証監視装置（１ｏ）が、非常ブレーキのブレ
ーキ管（３１）がダウン（ＤＯＷＮ）であることを検知
すると、上記監視装置はレベル（１）の非常ブレーキに
スイッチする。

レベル（１）の非常ブレーキ作動中は、監視装置（１０
）は制動力を監督する。もしレベル（１）のブレーキ率
が達成されない、あるいは維持されなければ“フェイル
・セイフ”スイッチあるいはレベル（２）の非常ブレー
キの呼び出しが作動する。

レベル（１）の非常ブレーキの作動中は、表１に示され
るように、監視装置（１０）とレベル（２）のホールド
オフ（８０）は共にアップ（ＵＰ）である。サブシステ
ムへの全コマンドは監視装置（１ｏ）に接続される。作
動装置（４９）が作動されるので、スイッチ（７１）〜
（７５）の出力が夫々代替入力へ接続される。

レベル（１）の非常ブレーキの作動中は、表３に示され
るように、軌道ブレーキには動力が供給されておらず、
それが用いられる。同様に、出力（５２）　、　（５３
）により制御されるディスクブレーキとパーキングブレ
ーキに動力が供給され、オフ（ＯＦＦ）の状態になる。

出力（５４）の推進作動は動力が供給、即ち実行される
。スイッチ（７１）の推力規模はパルス幅規模ユニット
（４８）へ接続される。スイッチ（７２）と（７３）に
おける加速と減速は、入力（８２）と（８３）により示
されるように、夫々動力が供給されあるいは供給されな
い。スイッチ（γ４）　、　（７５）における前進及び
後進コマンドはメモリ（７８）からの最後の有効な状態
を維持する。

従って、駆動モータと軌道ブレーキが制動力を生む。

非常ブレーキの終了においては、速度がほぼゼロである
場合には、監視装置（１０）は車両が駐車モードにある
としている。この駐車モードにおいては、推進システム
は実行されず、出力（５３）でのコマンドによりパーキ
ングブレーキが作動され、軌道ブレーキは出力（５１）
でのコマンドにより解放される。駐車モードは監視装置
（１０）により連続的に監督される。もし１メートルを
超す移動が、駐車モードにあるとき、そのプロセッサの
内の一方により検知されると、監視装置はただちに最大
非常ブレーキに戻る。これは、推進システムを実行しな
いことと軌道及びディスクブレーキの両者を作用させる
ことにより達成される。

監視装置（１０）は“フェイル・セイフ”である。

もしそれが安全な制動を保証する能力を失ったら、非常
ブレーキのブレーキ管（３１）がダウン（ＤＯＷＮ）な
らば、自動的にレベル（２）の非常ブレーキにスイッチ
する。

監視装置（１０）は、プロセッサが停止しているか、あ
るいはその機能が停止されている“一時停止”状態を有
する。この状態では、監視装置（１０）は何も出力を有
せず、どのような内的あるいは外的な動きも出力を生じ
せしめない。但し、上述したリセットと再初期化プロセ
スは除く。

監視装置（ｌＯ）はさらに、プロセッサが活動し、機能
しているが、非常ブレーキを制御しない“解放”状態を
も有す。この解放状態においては、監視装置（１０）は
主要なデータを作り出し、プロセッサは正しく機能し、
レベル（２）のホールドオフ（６０）は解放される。こ
の状態では、監視装置（１０）は、非常ブレーキの終了
のとき、車両が駐車モードにあるとみなす。駐車の後、
監視装置（１０）は自動的に非常ブレーキのブレーキ管
（３１）の復元に対する通常の機能を再び確立する。車
両が駐車される以前の非常ブレーキのブレーキ管（３１
）の復元は監視装置（１０）に何の影響も及ぼさない。

非常ブレーキコマンド、即ち非常ブレーキのブレーキ管
（３１）がダウン（ＤＯＷＮ）になること、はこの監視
装置（１０）の自動リセットに続いて起こり、状況がレ
ベル（２）の（非常）ブレーキを要求しなければ、レベ
ル（１）の非常ブレーキを生じさせる。

監視装置（１０）は、それが解放状態に達した回数を、
必要に応じて保存しディスプレイする。この保存された
データをゼロに戻す初期化は、メインテナンスのとき、
ブツシュボタンあるいはそれと同様の監視装置（１０）
のリセットによってのみできる。監視装置（１０）のデ
ィスプレイは誤作動／故障あるいは一時停止状態のとき
機能する。

監視装置（ｌＯ）または誤作動／故障あるいは一時停止
状態のときに機能する誤作動／故障ディスプレイを有す
る。これは、監視装置の状態により、出来るだけ沢山の
状態を提供する。この誤作動／故障の記録は、監視装置
（１０）のメインテナンス時におけるリセットにより、
リセットされる。レベル（２）の非常ブレーキは、表１
に示されているように、監視装置がアップ（ＵＰ）ある
いはダウン（ＤＯＷＮ）であるとき有効となる。どちら
の場合でも、レベル（２）のホールドオフ（ＢＯ）はダ
ウン（ＤＯＷＮ）である。また第４図に示されるように
、もし必要とされた加速率が達成されなければ、非常ブ
レーキはレベル（２）ヘスイッチする。

もし監視装置（ｌＯ）がレベル（２）の制動のときにア
ップ（ＵＰ）であれば、作動装置（Ｂ１）がスイッチユ
ニット（５０）を作動し、四つの出力（５１）　、　（
５２）　、　（５３）及び（５４）が、代替入力を介し
て、直接三つのブレーキ管（３１）　、　（３２）及び
（３３）へ接続される。ブレーキ管（３１）は出力（５
１）と（５２）の両方に接続される。

しかしながら、出力（７１）〜（７５）の重要でないコ
マンドは監視装置（１０）に接続されたままでいる。

一方、もし監視装置（ｌＯ）が、レベル（２）の制動ノ
間、タウン（ＤＯＷＮ）テあれば、出力（７１）　〜（
７５）は代替入力（８１＞〜（８５）へ接続される。

レベ７／：（２）の非常ブレーキの作動中は、表３に示
されるように、出力（５１）と（５２）のコマンドに支
配される軌道ブレーキとディスクブレーキは動力が供給
されないで適用される。パーキングブレーキ（５１）は
動力が供給され、制動中はオフ（ｏｐｐ）に保持される
。出力（５４）の推進作動は動力が供給、即ち実行され
ない。

出力（７１）〜（７５）は全て、それがレベル（２）の
制動に入るとき、その前の状態のままでいる。

レベル（２）の非常ブレーキの終了の際、もし監視装置
がアップ（ＵＰ）ならば符号（５１）〜（５４）で出力
された重要なコマンドを再び制御するようになり、車両
を駐車モードにする。

次に、本発明の制動保証監視装置が備えられた車両の応
答を示す図である第５図ないし第８図を見てみる。

まず第５図には、第一レベル即ちレベル（１）の非常ブ
レーキへの空車側の応答を示す図が示されている。全て
の図において、水平軸は時間を表わし、垂直軸は、夫々
の場合により異なるが、車両速度、車両加速度、ＬＩＭ
デマンド及び軌道ブレーキの適用レベルを表わしている
。

車両の速度は線（１４８）により示されている。加速度
は曲線（１４９）により示され、命令された減速度、即
ち制動力は線（１５０）によって示されている。

線（１４９）、（１５０）はゼロ軸（１５１）を基準と
している。

典型的な制御されていない非常ブレーキの応答は符号（
１５２）により示されている。

車両の初速度は時速８０ｋＩＩである。

符号（１４０）で示される左側のところでは、非常ブレ
ーキが要求される。制動保証監視装置（１ｏ）はこのコ
マンドに応答し、作動装置（４９）がスイッチ（７１）
〜（７５）を代替入力（８１）〜（８５）ヘスイッチす
るようにさせてる。これにより駆動モータは、Ｌ！Ｍの
ように、制動力を生ずる。ＬＩＭモータの制動力は符号
（１４１）のところで適用される。ＬＩＭモータの制動
力は符号（１４１）から符号（１４２）へと増加する。

上述されたように、軌道ブレーキもレベル（１）の非常
ブレーキの作動時に適用され、軌道ブレーキは符号（１
４２）で加わる。軌道ブレーキの制動力は符号（１４２
）から符号（１４３）へ増加して最大となる。軌道ブレ
ーキが加わるのにいくらか時間を要するので、軌道ブレ
ーキを作用させるのにある程度の時間が許される。ここ
では、符号（１４０）がら符号（１４４）への時間が許
されているので、軌道ブレーキがこの時間内に加わるの
がわかる。線（１４５）はＬＩＭモータによる減速の度
合いを示しており、符号（１４８）はＬＩＭモータから
何も出力が出ていないことを示している。線（１４６）
の下は減速であリ、線（１４Ｂ）より上は加速である。

軌道ブレーキによる制動力のレベルは同様に線（１４７
）によって示されている。

図かられかるように、線（１５０）によりコマンドされ
た加速度、即ち制動保証監視装置（ｌＯ）により要求さ
れた非常ブレーキのレベルは、軌道ブレーキの遅れを許
す時間（１４４）まで一つのレベルで始まる。そしてよ
り高いレベルへと増加され、速度が低下していくにした
がい、しだいに増加する。

一旦軌道ブレーキが適用されると、時間（１４４）の後
は、線（１４９）により示された全制動力は初めから要
求されたもの（線（１５０））より大きい。従って、Ｌ
ＩＭモータによって与えられる力は、線（１４５）によ
り示されるように、しだいに小さくなり、制動力は線（
１５０）により要求されるものに追従していく。符号（
１５２）では、ＬＩＭモータの制動力はゼロに下げられ
るが全制動力は要求された値を超えている。従って、線
（１４７）によって示されるように、軌道ブレーキの一
つが中止され、軌道ブレーキの制動力を減少させる。

これを補償するために、線（１４Ｂ）により示されるよ
うに、ＬＩＭ制動力が増加され、全制動力を線（１５（
１）により要求されるものに近い値に維持する。符号（
１５３）で示されるように、線（１５４）により示され
た３　ｍ／ｓの速度未満ではＬ　Ｉ　Ｍモータの制動力
は低下、即ちしだいにゼロに減少、していく。この際、
時間（１５５）により、車両が停止する以前に、ＬＩＭ
（モータ）の制動力はゼロに減少される。車両は符号（
１５８）で停止し、パーキングブレーキが作動される。

従って、図示されるように、制動保証監視装置により、
車両、そして結果として乗客は決して予め設定された最
大値よりも大きい減速にさらされない。但し、減速率は
、非常ブレーキ時は２．５Ｉｌｌｓ２未満に維持される
。これとは対照的に、制御されない非常ブレーキは６　
ｍ／ｓ２もの減速率を生じさせることができる。これは
乗客を乗せる車両には受は入れがたい。

また比較するために、第６図は典型的なレベル（２）の
非常ブレーキを示している。４９（１６０）は時速８０
キロメートルでスタートする車両速度を示しており、垂
直軸の速度は第５図のそれを反転したものである。減速
率は、ゼロの線（１Ｂ４）を基準にして、線（１６２）
で示されている。ディスクブレーキの圧力は線（１８Ｂ
）で示されている。従って、軌道ブレーキとディスクブ
レーキが共に最大制動力を得るために用いられる。図示
されるように、減速率は急に０．３ｇよりも大きな値へ
上昇し、速度が減少するに伴いしだいに上昇する。車両
が停止するほんの少し前、減速率は最高値０．８４ｇ、
即ち６Ｉｌｌｓ２よりも大きい値、に達する。

次に、比較的低速度である時速４０キロメートルから停
止する車両の動きを示している第７図を見てみる。これ
が最も難しい制御の問題を示していることがわかる。こ
こでは簡単化のために図中の同じような形のものには第
５図と同じ符号が用いられた。ここでは再び、第一レベ
ルの非常ブレーキは符号（１４Ｇ）で要求される。符号
（１４１）では、ＬＩＭ減速が適用され符号（１４２）
による最大値にまで達する。符号（１８８）で軌道ブレ
ーキが加えられ、軌道ブレーキ減速は符号（１４３）の
最大値まで大きくなる。符号（１４４）はここでも、軌
道ブレーキ減速から許される時間遅れである。

第５図と同様に、符号（１４９）で示された全減速は符
号（１５０）よりも大きいので、ＬＩＭによって与えら
れる制動力は、ゼロに達するまで減少される。制動力は
それでも大き過ぎるので、軌道ブレーキの力は弱められ
る。そして、制動時間の略半分が過ぎたところで、ＬＩ
Ｍ正動力が再び適用されて増加された後、減少され、制
動を略所望の値に維持する。また、車両速度が、符号（
１５４）で示されるように３曙／Ｓにまで減少されると
、ＬＩＭ制動力は減少方向に傾斜させられ、即ちしだい
に減少されてゼロになる。そして軌道ブレーキにより車
両は静止する。

最後に、第８図を参照してみる。これはかなり積載され
た車両のシミュレーションである。このシミュレーショ
ンは軌道ブレーキの半分を適用したときにだけしか達成
されない。車両速度は時速８０キロメートルからスター
トする。再び、簡略化のだめに、第５図及び第７図で用
いられた符号と同じものが採用されている。

符号（１４０）で、レベル（１）の非常ブレーキが要求
される。符号（１４１）で再び、ＬＩＭがその全制動能
力を生ずるようにされており、これは符号（１４２）に
より適用される。符号（１８８）から符号（１４３）ま
で、軌道ブレーキにより与えられる減速が加えられる。

ここでは、軌道ブレーキの半分だけが用いられ、重荷重
のシミュレーションをしている。

軌道ブレーキの許される遅れは再び符号（１４４）によ
り示されている。

減少された軌道制動力のために、過度の制動という問題
は生じない。図示されるように、制動の第一の部分のほ
とんどにおいて、ＬＩＭはその最大値で適用されている
。制動の終わりに近づくと、ＬＩＭ制動力は少し減少さ
れ、実際の制動動力（１４９）をコマンドされた減速（
１５Ｇ）近くに維持している。

ここでもまた、車両速度が符号（１５４）で３１１／５
（２）まで減少されたとき、ＬＩＭ制動力は傾斜、即ち
しだいに減少されゼロに至る。図示されるように、線（
１５４）の右の実際の減速、即ち制動力　（１４９）は
要求されたものよりも小さい。これは減少されたＬＩＭ
制動力を用いると、全制動力がコマンドされた減速に十
分見合うものではなくなるからである。車両はその後一
時停止する。

（発明の効果） 本発明の制動保証監視装置よれば第一レベルの非常ブレ
ーキ作動中、達成されるべき十分な非常ブレーキのレベ
ルを実現できる。これはＬＩＭモータ、あるいは車両の
他の駆動モータを、軌道ブレーキを共に用いることによ
り達成される。ディスクブレーキや他のホイールブレー
キは使用されない。

乗客用車両では、これにより乗客の安全性が向上され、
高い非常ブレーキ速度により生ずる二次衝突に因る危害
は解消されるか、実質的に軽減されるべきである。急に
ぐいっと動くようなことはなくなる。

車両毎の軌道ブレーキ部材はその数を減らすことなくあ
るいは軌道ブレーキを修正することなく完全に復旧され
るので、基本的な第二レベルの非常ブレーキは確保され
る。

非常ブレーキシステムは、車頭間隔を延ばすことなく、
また自動操作においてその能力を下げることなく、全車
両及びシステムの実行を留めることができる。

第一レベルの非常ブレーキではディスクブレーキが使用
されないので、車輪の偏平化はほとんど解消される。こ
れによりメインテナンスのコストを低減する一方、より
静かな走行になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制動保証監視装置の概略図、第２図は
第１図の制動保証監視装置の拡大概略図、 第３図は第１図及び第２図の制動保証監視装置の論理線
図、 第４図は第１図及び第２図の制動保証監視装置に用いら
れる他の論理線図、 第５図は第一レベルの非常ブレーキが作用したときの車
両の動きを示す図、 第６図は第二レベルの非常ブレーキが作用したときの車
両の典型的な動きを示す図、 第７図は低速度時第−レベルの非常ブレーキが作用した
ときの車両の動きを示す図、 第８図は第一レベルの非常ブレーキが作用したとき積荷
車両の動きをシミュレーションした図である。 １・・・車　　両　　　　ｌＯ・・・制動保証監視装置
１２・・・ブレーキ管　　　ｉ４．ｔｅ・・・タコジェ
ネレータ１８・・・車両推進システム　２０・・・ディ
スクブレーキ２２・・・軌道ブレーキ　　　３１〜３８
・・・ブレーキ管４０・・・制御手段　　　　４１〜４
４・・・アウトレット４５〜４７・・・出力４８・・・
ＰＷＭユニット４９・・・作動装置　　　　５０・・・
スイッチユニット５１〜５４・・・出　　力　　６０・
・・ホールドオフユニット７０・・・スイッチユニット
　７１〜７５・・・スイッチ７８・・・メモリ　　　　
　８１〜８５・・・代替入力９０・・・計算ブロック（
ユニット） ９２・・・（第一）速度比較ブロック ９４・・・（第一）加速度比較ブロック９６・・・ブロ
ック　　　　９８・・・（計算）ブロック１０２・・・
第二加速度比較ブロック １０４・・・出力ブロック　　１０Ｂ・・・一時停止ブ
ロック１１０・・・第一決定ブロック １１２・・・第二決定ブロック　１１４・・・ユニット
１１Ｂ・・・ユニット　　　　１１７・・・第三決定ブ
ロックｔｔａ・・・ブロック１１９・・・ユニット１２
０・・・動作チェックブロック １２２・・・（決定）ブロック　１２４・・・ブロック
１２６・・・作動ブロック １２８・・・加速度決定ブロック １３０・・・中断ブロック　　１３２・・・計算ブロッ
クＴｌ、Ｔ２・・・入　　力　　Ｖ′・・・比較速度値
ａ′・・・比較加速度値 ｖ、Ｖｌ、ｖ２・・・速　　度 ａｌ　ａ２・・・加速度　　　Ｔｖ・・・設定値Ｔｖ（
・・・第二設定値　　　Ｔ１．・・・第二加速度設定値
Ｔ、・・・設定値　　　　　Ａ　Ｒ＊　Ａ　Ｌ・・・加
速度Ｔｏ・・・設定値 ＦＩＧ、７ 手続補正書く方式） １、　事件の表示 昭和６３年　特許願　　第０４４．０７６　＠２、　発
明の名称 Ｖｊ動保証監視装置と監視方法 ３、　補正をする者 事件との関係　　　　　特許出願人 名　称　ニー　ティー　ディー　シー　インコーホレー
テッド４、代理人 ５、　補正命令の日付 昭和６３年０５月３１　日　（発送日）６、補正の対象
　　願書、委任状および図面７、補正の内容 １）願書を添付の通り補正する。 ２）委任状を補充する。 ３）手書き図面を晶入れ図面に補正する。（内容に変更
なし）８、添付書類

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の制動及び推進システムを制御するための制
   動保証監視装置において、通常ブレーキと第一レベルの
   非常ブレーキと第二レベルの非常ブレーキとを制御する
   と共に重要なコマンド信号を伝送するラインとアウトレ
   ットとに接続されるインレットを有する制御手段を具備
   し、上記コマンド信号を伝送する他のラインに接続され
   る複数の通常の第一入力と、複数の代替第一入力と、上
   記通常の第一入力の夫々あるいは上記代替第一入力の夫
   々のどちらかに接続可能な複数の第一出力とを有する第
   一スイッチ手段を具備し、上記制御手段からの信号に応
   じて上記第一スイッチ手段の上記第一出力を上記通常の
   第一入力から上記代替第一入力へスイッチすべく、上記
   制御手段と上記第一スイッチ手段に接続された第一の作
   動手段を具備し、通常ブレーキ時には上記第一出力が上
   記通常の第一入力に接続され、上記非常ブレーキが必要
   とされる場合には、上記第一出力が上記代替第一入力に
   スイッチされ、また上記制御手段のアウトレットに接続
   された複数の通常の第二入力と、上記主要なコマンド信
   号を伝送するラインに接続される複数の代替第二入力と
   、上記通常の第二入力の夫々あるいは上記代替第二入力
   の夫々のどちらかに接続可能な複数の第二出力とを有す
   る第二スイッチ手段を具備し、上記制御手段からの信号
   に応じて、上記第二スイッチ手段の第二出力を上記通常
   の第二入力から上記代替第二入力へスイッチすべく上記
   制御手段と上記第二スイッチ手段とに接続された第二作
   動手段を具備し、通常ブレーキ時には上記第二出力が上
   記通常の第二入力に接続され、第二レベルの非常ブレー
   キが必要とされる場合には上記第二出力が上記代替第二
   入力にスイッチされることを特徴とする制動保証監視装
   置。
2. （２）上記制御手段が上記車両の動きを検出するための
   独立検出手段に夫々接続された別の独立した入力を少な
   くとも二つ有し、これにより上記制御手段が、上記車両
   の速度と加速度の値の少なくとも二つの組を、互いに比
   較するために、独立して決定できる請求項１記載の制動
   保証監視装置。
3. （３）上記制御手段の別の入力に接続された二つのタコ
   ジェネレータを有する請求項２記載の制動保証監視装置
   。
4. （４）上記制御手段が、非常ブレーキ信号、パーキング
   ブレーキ信号、及び推進力使用可能信号用の三つのイン
   レットを有する請求項２記載の制動保証監視装置。
5. （５）上記制御手段が軌道ブレーキ信号、ディスクブレ
   ーキ信号、パーキングブレーキ信号、及び推進力使用可
   能信号用の四つのアウトレットを有し、上記第二スイッ
   チ手段が上記制御手段の四つのアウトレットに対応する
   四つの第二スイッチを備え、該第二スイッチの各々が、
   夫々の通常の第二入力と、代替第二入力と、第二出力と
   を有し、上記軌道ブレーキとディスクブレーキ信号と結
   ばれた上記二つの第二スイッチの上記代替第二出力が非
   常ブレーキ信号を伝送するラインに接続されるために共
   に接続されている請求項４記載の制動保証監視装置。
6. （６）上記第一スイッチ手段が、推力規模信号、加速信
   号、減速信号、前進信号、及び後進信号を伝送する五つ
   のラインに接続されるように構成され、上記第一スイッ
   チ手段が、五つの第一スイッチを有し、それらのスイッ
   チの各々が夫々の通常の第一入力、代替第一入力、及び
   第一出力を有する請求項５記載の制動保証監視装置。
7. （７）上記推力規模のラインに接続するために、上記第
   一スイッチの上記代替第一入力に接続されたパルス幅変
   調ユニットを有する請求項６記載の制動保証監視装置。
8. （８）上記加速ラインに接続するために上記第一スイッ
   チの上記代替入力がアースされ、上記減速ラインに接続
   するために上記第一スイッチの第一入力が固定された電
   圧源に接続された請求項７記載の制動保証監視装置。
9. （９）前進及び後進ラインに接続するための入力と、上
   記前進及び後進ラインに接続するために上記二つの第一
   スイッチの代替入力に接続された出力とを有するメモリ
   を備えた請求項８記載の制動保証監視装置。
10. （１０）上記制御手段および第二作動手段に接続された
    第二レベル非常ブレーキ遅延ユニットを有することを特
    徴とする請求項２、５、または９記載の制動保証監視装
    置。
11. （１１）推進力と制動力を共に提供することができる推
    進システムと、ホイールブレーキや他のブレーキを有す
    る制動システムとを備えた車輪付車両のための制動監視
    方法において、制動が要求された場合、（ａ）制動中、
    上記制動及び推進システムを共に用いることにより要求
    された制動力を達成することと、（ｂ）非常ブレーキが
    要求されたときには他のブレーキと推進システムが制動
    力を生じさせ車輪が滑るのを防ぐようにする第一レベル
    の非常ブレーキを適用することと、（ｃ）第一レベルの
    非常ブレーキの作動中、制動力を監視すると共に上記車
    輪と他のブレーキが適用され上記推進システムが制動力
    を生じさせるような第二レベルの非常ブレーキへスイッ
    チすることとから成る制動監視方法。