JPS58221753A - 電気自動車用ブレ−キ装置 - Google Patents
電気自動車用ブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPS58221753A JPS58221753A JP10338482A JP10338482A JPS58221753A JP S58221753 A JPS58221753 A JP S58221753A JP 10338482 A JP10338482 A JP 10338482A JP 10338482 A JP10338482 A JP 10338482A JP S58221753 A JPS58221753 A JP S58221753A
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- JP
- Japan
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- braking
- braking force
- regenerative braking
- wheels
- front wheels
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/60—Regenerative braking
- B60T2270/608—Electronic brake distribution (EBV/EBD) features related thereto
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電気自動車用ブレーキ装置に関する。
従来の電気自動車用ブレーキ装置としては、例えば第１
図に示すようなものがある。すなわち、１はブレーキぽ
ダル、２はブレーキマスター７リング、６はブレーキ液
圧の圧力センサ、４はブレーキ配管、５は前輪、６は後
輪、７は、前輪５の車軸、８は、通常は車両を駆動し制
動時は発電機となる電気モータ、９は、電気モータ８と
車軸７との間の減速機、１０は制御装置、１１は、２ツ
テリである。而して、電気モータ８を作動させると減速
機９を介して駆動軸７が回転して前輪５を回転させ、も
って車両を駆動させる。また、ブレーキペダル１を踏み
込んでマスターシリンダ２に生じだ液圧により得られる
前後輪の制動力を、前輪５においては、第３図に示す理
想制動力配分Ｐより小とし、後輪６においては、前記配
分Ｐより犬としておく（第３図イラ。そして−１制動時
に生じる前輪５の制動力不足は、圧力センサー６からの
信号により、制動装置１０内の関数に従がって発生する
回生制動力により補なう。すなわち、前輪５、車軸７の
回転力が減速機９により増速されて電気モータ８を発電
機として回転させ、このときの電気モータ８その他の抵
抗力を、前記回生制動力として、前輪５のブレーキ液圧
による制動力に加える。このときの制動力配分は第２図
に示すところであり、ａは前輪５制動ツバｂは後輪６制
動力、Ｃは全制動力を示し、全制動力Ｃに対する前輪制
動力ａの不足量Ｋを、前記回生制動力によって与え、も
って前後制動力のバランスおよび全制動力を得る。
図に示すようなものがある。すなわち、１はブレーキぽ
ダル、２はブレーキマスター７リング、６はブレーキ液
圧の圧力センサ、４はブレーキ配管、５は前輪、６は後
輪、７は、前輪５の車軸、８は、通常は車両を駆動し制
動時は発電機となる電気モータ、９は、電気モータ８と
車軸７との間の減速機、１０は制御装置、１１は、２ツ
テリである。而して、電気モータ８を作動させると減速
機９を介して駆動軸７が回転して前輪５を回転させ、も
って車両を駆動させる。また、ブレーキペダル１を踏み
込んでマスターシリンダ２に生じだ液圧により得られる
前後輪の制動力を、前輪５においては、第３図に示す理
想制動力配分Ｐより小とし、後輪６においては、前記配
分Ｐより犬としておく（第３図イラ。そして−１制動時
に生じる前輪５の制動力不足は、圧力センサー６からの
信号により、制動装置１０内の関数に従がって発生する
回生制動力により補なう。すなわち、前輪５、車軸７の
回転力が減速機９により増速されて電気モータ８を発電
機として回転させ、このときの電気モータ８その他の抵
抗力を、前記回生制動力として、前輪５のブレーキ液圧
による制動力に加える。このときの制動力配分は第２図
に示すところであり、ａは前輪５制動ツバｂは後輪６制
動力、Ｃは全制動力を示し、全制動力Ｃに対する前輪制
動力ａの不足量Ｋを、前記回生制動力によって与え、も
って前後制動力のバランスおよび全制動力を得る。
しかしながら、このような従来のブレーキ装置にあって
は、前輪５側の制動力に回生制動力を付加するようにな
っていたため、回生制動機構が故障した場合には、第３
図の線イに示すように、後輪６の制動力が前輪５のそれ
よりも犬となり、制動時には後輪６が前輪５よりも先に
ロックすることになる。なお、第３図の線ｄは、路面摩
擦係数が０８のときにおける後輪ロックを示す線であり
、線ｅは、同状態での前輪ロックを示す線である。
は、前輪５側の制動力に回生制動力を付加するようにな
っていたため、回生制動機構が故障した場合には、第３
図の線イに示すように、後輪６の制動力が前輪５のそれ
よりも犬となり、制動時には後輪６が前輪５よりも先に
ロックすることになる。なお、第３図の線ｄは、路面摩
擦係数が０８のときにおける後輪ロックを示す線であり
、線ｅは、同状態での前輪ロックを示す線である。
そこで、前記故障時の後輪６のロックを防止するために
は、前輪５のホイールシリンダを後輪６のホイールシリ
ンダよりも大になるように制動力を配分する必要がある
。例えば第３図の線口に示すようにする。すると、第２
図の前記にの領域は狭くなる。しかし、電気自動車の走
行距離を増加させるだめには、制動エネルギーを可及的
に多く回生する必要があるから、前記にの領域をできる
だけ大きく設けておくことが好ましい。かくして、前記
従来例によれば、回生制動機構の故障時の安全性確保と
、制動エネルギーの回生とは、相反する性質をもつ不具
合がある。
は、前輪５のホイールシリンダを後輪６のホイールシリ
ンダよりも大になるように制動力を配分する必要がある
。例えば第３図の線口に示すようにする。すると、第２
図の前記にの領域は狭くなる。しかし、電気自動車の走
行距離を増加させるだめには、制動エネルギーを可及的
に多く回生する必要があるから、前記にの領域をできる
だけ大きく設けておくことが好ましい。かくして、前記
従来例によれば、回生制動機構の故障時の安全性確保と
、制動エネルギーの回生とは、相反する性質をもつ不具
合がある。
本発明は、このような従来の不具合に着目してなされた
ものであり、車輪に与えられる簡１動力を前輪と後輪と
の間で調整する調整装置により、前輪側の制動力配分を
小として、回生制動力が前輪の制動力に加えられる領域
を増加させる一方、回生制動機構の故障時には、前記調
整装置を非作動にして安全性を確保することを目的とし
ている。
ものであり、車輪に与えられる簡１動力を前輪と後輪と
の間で調整する調整装置により、前輪側の制動力配分を
小として、回生制動力が前輪の制動力に加えられる領域
を増加させる一方、回生制動機構の故障時には、前記調
整装置を非作動にして安全性を確保することを目的とし
ている。
以下、本発明を図面にもとづいて説明する。第４〜７図
は、本考案の一実施例を示す図である。
は、本考案の一実施例を示す図である。
第４図中、５は前輪、６は後輪、２はブレーキマスター
シリンダであり、このマスターシリンダ２と、前後輪５
．乙のホイールシリンダ（ディスクブレーキの場合はそ
のシリンダ）との間は実線で示すブレーキ配管４によっ
て連結される。第４図のブレーキ配管４はＸ配管をなす
。１６はプロポーショニングノζルブであり、本発明の
調整装置に相当し、前輪５の制動力配分を後輪６の制動
力配分よりも小とするように、可変絞り弁１３ａ、１３
ｂを設けていて、マスターシリンダ液圧対前輪ブレーキ
液圧の特性を第５図のように設定しである。１４は切換
弁であり、本発明の切換装置に相当し、前記プロポーシ
ョニングパルブ１６の作動と非作動とを切換える。この
切換弁１４は、４ポ一ト２位置の電磁切換弁であり、ノ
ーマル位置ではＰＡＢ接続となり、オフセット位置では
ＰＲ接続となっている。６は圧力センサーであり、この
圧力センサー６と、切換弁１４のソレノイドとが、ソレ
ノイド通電回路１５に電気的に接続される。ソレノイド
通電回路１５は、制動エネルギーを回生中であることの
信号と、ブレーキ液圧上昇時の信号とを受けて、切換弁
１４のツレ−ノイドを励磁する回路である。１０は制御
装置であり、圧力センサー６と、ソレノイド通電回路１
５とバッテリ１１と電気モータ８とに接続されていて、
制動エネルギーを回生中であることの信号をソレノイド
回路１５に向けて出力する。図中破線で示すものは電路
である。
シリンダであり、このマスターシリンダ２と、前後輪５
．乙のホイールシリンダ（ディスクブレーキの場合はそ
のシリンダ）との間は実線で示すブレーキ配管４によっ
て連結される。第４図のブレーキ配管４はＸ配管をなす
。１６はプロポーショニングノζルブであり、本発明の
調整装置に相当し、前輪５の制動力配分を後輪６の制動
力配分よりも小とするように、可変絞り弁１３ａ、１３
ｂを設けていて、マスターシリンダ液圧対前輪ブレーキ
液圧の特性を第５図のように設定しである。１４は切換
弁であり、本発明の切換装置に相当し、前記プロポーシ
ョニングパルブ１６の作動と非作動とを切換える。この
切換弁１４は、４ポ一ト２位置の電磁切換弁であり、ノ
ーマル位置ではＰＡＢ接続となり、オフセット位置では
ＰＲ接続となっている。６は圧力センサーであり、この
圧力センサー６と、切換弁１４のソレノイドとが、ソレ
ノイド通電回路１５に電気的に接続される。ソレノイド
通電回路１５は、制動エネルギーを回生中であることの
信号と、ブレーキ液圧上昇時の信号とを受けて、切換弁
１４のツレ−ノイドを励磁する回路である。１０は制御
装置であり、圧力センサー６と、ソレノイド通電回路１
５とバッテリ１１と電気モータ８とに接続されていて、
制動エネルギーを回生中であることの信号をソレノイド
回路１５に向けて出力する。図中破線で示すものは電路
である。
次に作用を説明する。
回生制動機構が正常に作動しているか否かは、電気モー
タ８から制動装置１０を介しパッチ１月１へ流れる電流
を検出することにより判明する。
タ８から制動装置１０を介しパッチ１月１へ流れる電流
を検出することにより判明する。
回生制動機構が正常に作動しているときには、ソレノイ
ド通電回路１５からの電流によりソレノイドが励磁され
て切換弁１４は第４図（Ｂｌに示すオフセント位置にあ
り、マスターシリンダ２からのブレーキ液圧は、第４図
１．Ｂｌ中、Ｑ印を付した管路と、Ｘ印を付した管路と
を夫々経由して前輪５と後輪６とに供給される。このと
きは、目１■輪５へのブレーキ液がプロボーンヨニング
パルブ１６の可変絞り弁１３ａ、１３ｂにより絞られる
ため、前輪５の液圧による制動力は第６図の線・・に示
すように作用する。そして、前輪５において制動力が不
足する分は、回生制動力によって、補充される（第６図
の領域Ｌ）。ｆは全制動力を示す。そして、このときの
前後輪の制動力配分は、回生制動による補充分を除くと
、第７図に示す線ホのようになる。
ド通電回路１５からの電流によりソレノイドが励磁され
て切換弁１４は第４図（Ｂｌに示すオフセント位置にあ
り、マスターシリンダ２からのブレーキ液圧は、第４図
１．Ｂｌ中、Ｑ印を付した管路と、Ｘ印を付した管路と
を夫々経由して前輪５と後輪６とに供給される。このと
きは、目１■輪５へのブレーキ液がプロボーンヨニング
パルブ１６の可変絞り弁１３ａ、１３ｂにより絞られる
ため、前輪５の液圧による制動力は第６図の線・・に示
すように作用する。そして、前輪５において制動力が不
足する分は、回生制動力によって、補充される（第６図
の領域Ｌ）。ｆは全制動力を示す。そして、このときの
前後輪の制動力配分は、回生制動による補充分を除くと
、第７図に示す線ホのようになる。
回生制動機構が故障した場合は、制御装置１０がソレノ
イド通電回路１５に指令してソレノイドへの電流を遮断
する。すると切換弁１４は第４図（Ｃ）に示すノーマル
位置になり、マスターシリンダ２からのブレーキ液圧は
、第４図（０）中、○印を付した管路とＸ印を付した管
路とを経由して前輪５と後輪６とに供給される。このと
きは、いずれの車輪５，６へのブレーキ液も、プロボー
ショニングパルブ１６を経由しないから、前輪５の制動
力は、第６図に示す線二のようになる。第６図の線ｑは
後輪６の制動力を示す。このときの前後輪制動力配分は
第７図に示す線へのようになるため、後輪ロックを生じ
ることはない。なお、第７図の線Ｐ。
イド通電回路１５に指令してソレノイドへの電流を遮断
する。すると切換弁１４は第４図（Ｃ）に示すノーマル
位置になり、マスターシリンダ２からのブレーキ液圧は
、第４図（０）中、○印を付した管路とＸ印を付した管
路とを経由して前輪５と後輪６とに供給される。このと
きは、いずれの車輪５，６へのブレーキ液も、プロボー
ショニングパルブ１６を経由しないから、前輪５の制動
力は、第６図に示す線二のようになる。第６図の線ｑは
後輪６の制動力を示す。このときの前後輪制動力配分は
第７図に示す線へのようになるため、後輪ロックを生じ
ることはない。なお、第７図の線Ｐ。
ｄ、ｅｕ、前記第３図に示した線Ｐ、ｄ、ｅと夫々同一
である。
である。
また、バッテリ１１が満充電のときは、回生制動により
ノ々ツテリ１１が過充電になるから、回生制動を行わな
いように制御装置１Ｄが設定されている。したがって、
このときも、回生制動機構が故障した場合と同様に、切
換弁１４はノーマル位・置にある。
ノ々ツテリ１１が過充電になるから、回生制動を行わな
いように制御装置１Ｄが設定されている。したがって、
このときも、回生制動機構が故障した場合と同様に、切
換弁１４はノーマル位・置にある。
第８，９図は他の実施例を示すものであり、切換弁１４
を２位置切換弁として、プロポ−７ヨニングパルブ１６
の絞弁１３ａ、１３ｂを経たブレーキ液圧と、ブレーキ
マスターシリンダ２から直接のブレーキ液圧゛とを前輪
５と後輪６とで切換て導くようにしたもので、プロポー
ソヨニングパルブ１６の絞り弁ｌ ３ａ 、 １３ｂに
よって絞られるブレーキ液圧が、回生制動機構の正常時
には前輪５側に供給振れ、回生制動機構の故障時には後
輪６側に供給される。この場合の前後輪制動力配分は第
９図に示されるが、回生制動機構の正常時には第９図に
破線りで示すように“＼、回生制動の故障時には線チで
表わしたようになり、したがって回生制動機構が故障し
た場合でも理想制動力配分線Ｐに近づけることかできる
。なお、第９図の線ｄ、ｅは第３，７図のものと同一で
ある。まだ、回生制動力が、ブレーキ液圧による制動系
統故障時にも、前輪に作用するようにしておけば、第６
図から明らかなように回生制動力の方が大きいので、後
輪ロックを生じるおそれはない。
を２位置切換弁として、プロポ−７ヨニングパルブ１６
の絞弁１３ａ、１３ｂを経たブレーキ液圧と、ブレーキ
マスターシリンダ２から直接のブレーキ液圧゛とを前輪
５と後輪６とで切換て導くようにしたもので、プロポー
ソヨニングパルブ１６の絞り弁ｌ ３ａ 、 １３ｂに
よって絞られるブレーキ液圧が、回生制動機構の正常時
には前輪５側に供給振れ、回生制動機構の故障時には後
輪６側に供給される。この場合の前後輪制動力配分は第
９図に示されるが、回生制動機構の正常時には第９図に
破線りで示すように“＼、回生制動の故障時には線チで
表わしたようになり、したがって回生制動機構が故障し
た場合でも理想制動力配分線Ｐに近づけることかできる
。なお、第９図の線ｄ、ｅは第３，７図のものと同一で
ある。まだ、回生制動力が、ブレーキ液圧による制動系
統故障時にも、前輪に作用するようにしておけば、第６
図から明らかなように回生制動力の方が大きいので、後
輪ロックを生じるおそれはない。
以上説明してきたように、本発明によれば、通常は車両
を駆動し、制動時には発電機として作動する電気モータ
と、車輪に制動力を与える液圧ブレーキ機構とを備えた
電気自動車において、車輪に与えられる制動力を前輪と
後輪とのツで調整する調整装置と、この調整装置を回生
制動機構の不作動時に切換えるだめの切換装置とを、前
記液圧ブレーキ機構に組み込んだため、回生制動中は、
ブレーキ液圧による前輪側割、動力を制限して、制動エ
ネルギーを充分回生することが可能になり、また、非回
生制動中は、ブレーキ液圧による前輪側制動力と後輪側
制動力とをツクランスさせて、後輪ロックを防止するこ
とにより安全性を確保することが可能になった。
を駆動し、制動時には発電機として作動する電気モータ
と、車輪に制動力を与える液圧ブレーキ機構とを備えた
電気自動車において、車輪に与えられる制動力を前輪と
後輪とのツで調整する調整装置と、この調整装置を回生
制動機構の不作動時に切換えるだめの切換装置とを、前
記液圧ブレーキ機構に組み込んだため、回生制動中は、
ブレーキ液圧による前輪側割、動力を制限して、制動エ
ネルギーを充分回生することが可能になり、また、非回
生制動中は、ブレーキ液圧による前輪側制動力と後輪側
制動力とをツクランスさせて、後輪ロックを防止するこ
とにより安全性を確保することが可能になった。
第１図は従来例の説明図、第２図は従来例の制動力とマ
スターシリンダ液圧との関係を示すグラフ、第３図は従
来例の前後輪制動力配分を示すグラフ、第４図仏）は本
発明の一実施例を示す説明図、同（Ｂｌは、同（Ａ）に
おける回生制動中のブレーキ液圧経路を示す説明図、同
（Ｃ）は、同（５）における非回生制動中のブレーキ液
圧経路金示す説明図、第５図は、第４図の前輪ブレーキ
液圧とマスター／リンダ液圧との関係を示すグラフ、第
６図は、制動力とマスターシリンダ液圧との関係を孝子
グラフ、第７図は、前後輪制動力配分を示すグラフ、第
８図は他の実施例を示すグラフ、第９図は前後輪制動力
配分を示すグラフである。 ２・・マスターシリンダ、６・・・圧力センサー、４・
・ブレーキ配管、５・・・前輪、６・後輪、８・・電気
モータ、１０・・制御装置、１１・・バッテリ、１６・
・・調整装置（プロポーショニングパルブ）、１４・・
・切換装置（切換弁ン、１５・・・ルノイド通電回路 マアブーレ）８−７染比 前帷艷壓山 ｆ−に≠く
スターシリンダ液圧との関係を示すグラフ、第３図は従
来例の前後輪制動力配分を示すグラフ、第４図仏）は本
発明の一実施例を示す説明図、同（Ｂｌは、同（Ａ）に
おける回生制動中のブレーキ液圧経路を示す説明図、同
（Ｃ）は、同（５）における非回生制動中のブレーキ液
圧経路金示す説明図、第５図は、第４図の前輪ブレーキ
液圧とマスター／リンダ液圧との関係を示すグラフ、第
６図は、制動力とマスターシリンダ液圧との関係を孝子
グラフ、第７図は、前後輪制動力配分を示すグラフ、第
８図は他の実施例を示すグラフ、第９図は前後輪制動力
配分を示すグラフである。 ２・・マスターシリンダ、６・・・圧力センサー、４・
・ブレーキ配管、５・・・前輪、６・後輪、８・・電気
モータ、１０・・制御装置、１１・・バッテリ、１６・
・・調整装置（プロポーショニングパルブ）、１４・・
・切換装置（切換弁ン、１５・・・ルノイド通電回路 マアブーレ）８−７染比 前帷艷壓山 ｆ−に≠く
Claims (2)
- （１）通、常は車両を駆動し、制動時には発電機として
作動する電気モータと、車輪に制動力を与える液圧ブレ
ーキ機構とを備えた電気自動車において、車輪に与えら
れる制動力を前輪と後輪との間で調整する調整装置と、
この調整装置を、回生制動機構の不作動時に切換えるた
めの切換装置とを、前記液圧ブレーキ機構に組み込んだ
ことを特徴とする電気自動車用ブレーキ装置。 - （２） 前記調整装置の、前輪と後輪とに対する作動
を反転するように前記切換装置を構成したことを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の電気自動車用ブレーキ
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10338482A JPS58221753A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 電気自動車用ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10338482A JPS58221753A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 電気自動車用ブレ−キ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58221753A true JPS58221753A (ja) | 1983-12-23 |
Family
ID=14352581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10338482A Pending JPS58221753A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 電気自動車用ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58221753A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0196368U (ja) * | 1987-12-18 | 1989-06-27 | ||
| US5167441A (en) * | 1989-11-15 | 1992-12-01 | Alfred Teves Gmbh | Anti-lock brake system for automotive vehicles |
| JPH0535438U (ja) * | 1991-10-23 | 1993-05-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関を備えた電気自動車 |
| JP2006199270A (ja) * | 2004-12-22 | 2006-08-03 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| CN109591604A (zh) * | 2018-12-04 | 2019-04-09 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 车辆的控制方法、装置及车辆 |
-
1982
- 1982-06-16 JP JP10338482A patent/JPS58221753A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0196368U (ja) * | 1987-12-18 | 1989-06-27 | ||
| US5167441A (en) * | 1989-11-15 | 1992-12-01 | Alfred Teves Gmbh | Anti-lock brake system for automotive vehicles |
| JPH0535438U (ja) * | 1991-10-23 | 1993-05-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関を備えた電気自動車 |
| JP2006199270A (ja) * | 2004-12-22 | 2006-08-03 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| CN109591604A (zh) * | 2018-12-04 | 2019-04-09 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 车辆的控制方法、装置及车辆 |
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