KR20070091287A - 차체에 접합된 유리창을 포함하는 차량 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 하나 이상의 유리창(2), 하나의 차체(4), 및 이들 유리창과 차체 사이에 삽입된 하나 이상의 점탄성재 층(10)을 포함하는 차량에 관한 것이다.

Description

차체에 접합된 유리창을 포함하는 차량{VEHICLE COMPRISING A PANE BONDED TO THE BODYWORK}

본 발명은 하나 이상의 유리창과 차체를 포함하는 차량에 관한 것이다.

타이어와 차도의 접촉 및 엔진에 의해 발생하는 여기(勵起)의 영향 하에서, 자동차의 윈드실드 및 후방 유리창은 주파수가 800 Hz 미만인 상당한 소음 발생원이 될 수 있다. 일반적으로, 윈드실드가 그 기계적인 지지부 또는 입사 음파에 의해 진동하는 경우, 승객실을 통해 전달되어 승객의 안락함을 저해하는 압력파를 생성한다.

자동차의 방음 성능을 개선하기 위해서, 특히 이들 2개의 패널의 진동 수준을 감소시키는 것이 많은 연구의 대상이다. 현재, 2가지 타입의 해결책이 채택되고 있다.

첫번째 해결책은 이들 패널을 향한 진동 에너지의 전파를 감소시키기 위해 차체 구조체를 강화시키는 것으로 이루어진다. 이 해결책의 효율성은 구조적 제약에 의해 제한된다. 이 해결책은 또한 차체의 중량 및 가격의 증가를 초래한다.

다른 해결책은 폴리비닐 부티랄(PVB) 타입의 감쇠 재료로 이루어진다. 사실상, 오늘 날 윈드실드는, 유리 천이 온도를 15 ℃로 변경하도록 개발된 이러한 재 료로 제조되는 것으로 알려져 있다. 이 특징에 의해, 윈드실드는 실온에서 높은 감쇠율을 갖는다. 이에 반해서, 이러한 해결책은 2가지 결점을 갖는다. 한편으로는, 단지 PVB의 진동-감쇠 효과가 150 Hz보다 높은 경우에만 두드러지게 되는데, 그 이유는 이 주파수 미만에서는 윈드실드의 변형이 PVB가 더욱 그 진동-감쇠 효과를 발휘하는 것을 방지하기 때문이다. 다른 한편으로는, 감쇠 재료는 종래의 윈드실드에 비해 현저한 초과 비용(10 유로를 넘음)을 초래한다.

본 발명의 한가지 목적은 차량에 탑승한 승객의 안락함을 향상시키는 것이다.

이 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 따르면 하나 이상의 유리창 및 차체와, 이들 유리창과 차체 사이에 삽입된 하나 이상의 점탄성재 층을 포함하는 차량이 제공된다.

이에 따라, 입사파 또는 여기가 윈드실드의 진동을 발생시키는 경우, 이 진동은 이러한 파동의 일부를 기계적인 변형 에너지 및 열 에너지로 전환하는 점탄성재 층으로 전달된다. 따라서, 윈드실드의 진동은 현저히 감쇠되고, 이로 인해 승객의 안락함이 향상된다.

본 발명에 따른 차량은 또한 다음 특징들 중 하나 이상을 가질 수도 있다.

- 점탄성재는 유리창의 둘레 중 하나 이상의 변을 따라 연속적로 연장된다.

- 점탄성재는 유리창의 둘레 중 하나 이상의 변을 따라 불연속적로 연장된다.

- 유리창의 둘레 중 하나 이상의 변에는 점탄성재가 없다.

- 본 발명에 따른 차량은 유리창과 차체 사이에 삽입된 하나 이상에 접착재 층을 더 포함한다.

- 본 발명에 따른 차량은 접착재 층과 점탄성재 층이 중첩되어 있는 하나 이상의 영역을 포함한다.

- 본 발명에 따른 차량은 접착재 층과 점탄성재 층이 중첩되어 있는 하나 이상의 영역을 포함하고, 이 영역은 중첩된 층들과 병치되는 점탄성재 층이나 접착재 층을 더 포함한다.

- 본 발명에 따른 차량은 중첩된 층들 사이에 삽입된 필름을 포함한다.

- 본 발명에 따른 차량은 점탄성재 층과 접착재 층이 병치되어 있는 하나 이상의 영역을 포함한다.

- 점탄성재는 다음과 같은 특성을 갖는다.

10 내지 40 ℃의 온도 범위와 20 내지 500 Hz의 진동 여기 하에서

- 손실 계수(loss factor)가 0.7 이상이고,

- 전단 탄성 계수가 3 Mpa 이하이다.

본 발명에 따르면 또한, 하나의 점탄성재 층이 유리창과 차체 사이에 삽입되는, 차량의 차체에 하나 이상의 유리창을 부착하는 방법이 제공된다.

첨부 도면을 참고하여, 비제한적인 예로서 주어지는 이하의 여러 실시예를 읽어보면 본 발명의 다른 특징 및 장점이 보다 명백해질 것이다.

도 1은 윈드실드와 이 윈드실드를 차체에 부착한, 본 발명의 일실시예에 따른 차량의 평면도이고,

도 2는 도 1의 면 II-II를 따른 차량의 단면도이며,

도 3 및 도 4는 다른 실시예를 도시한, 도 1과 유사한 도면이고,

도 5 내지 도 8은 다른 실시예를 도시한, 도 2와 유사한 도면이며,

도 9는 다른 실시예를 도시한, 도 1과 유사한 도면이고,

도 10 내지 도 12는 도 9의 면 X-X 내지 면 XII-XII를 따른 차량의 단면도이며,

도 13 및 도 14는 다른 실시예를 도시한, 도 2와 유사한 도면이고,

도 15는 도 15의 구성의 면 XIV-XIV를 따른 단면을 이루는 도 14에 도시한 실시예의 평면도이며,

도 16은 면 XVI-XVI를 따른 도 15의 실시예의 단면도이고,

도 17 내지 도 19는 다른 실시예를 도시한 도면이다.

도 1 및 도 2에는 본 발명에 따른 차량의 제1 실시예가 도시되어 있다. 차량은 윈드실드(2)를 비롯한 복수 개의 유리창을 포함한다. 이하의 실시예에서는 윈드실드에 대하여 본 발명을 설명하겠다. 그렇지만, 본 발명은 후방 유리창과 같은 다른 유리창에도 사용될 수 있다는 것을 분명히 이해해야 한다.

차량은, 윈드실드(2)가 부착되는 특히 금속제 또는 플라스틱제의 2개의 스트럿(6)을 구비하는 차체(4)를 포함한다. 이러한 목적을 위해, HV3로 알려지고 GURITE라는 상표로 판매중인 접착제와 같은 표준 접착재 층(8)이 마련되는데, 이 접착재 층은 통상 윈드실드가 차체에 접합되는 것을 보장한다. 접착재 층(8)의 횡단면은, 예컨대 두께가 4 mm이고, 폭이 6 mm이며, 탄성 계수가 30 내지 50 MPa이다.

상기 구성은 또한 탄성재 층 또는 점탄성재 층(10)도 포함한다. 이러한 특별한 경우에 이 층은 두께가 1 내지 2 mm이다. "점탄성재"라는 용어는 탄성 계수가 1 내지 3 MPa이고, 손실 계수가 0.7을 넘는, 예컨대 10 정도인 재료를 의미하는 것으로 이해해야 한다. 부틸 고무 등의 재료가 선택될 수 있다. 본 명세서에서는 접착재 층(8)과 탄성재 층 또는 점탄성재 층(10)이 중첩되어, 차체를 형성하는 2개의 박판 층 및 윈드실드(2)와 함께 도 2에 도시한 바와 같은 5개의 층으로 이루어진 다층을 형성한다. 보다 구체적으로는, 접착재 층(8)의 상면은 윈드실드(2)의 하면과 접촉한 상태로 퍼진다. 접착재 층(8)의 하면은 점탄성재 층(10)의 상면과 접촉한 상태로 퍼진다. 점탄성재 층은 그 하면을 매개로 차체(4)와 접촉한 상태로 퍼진다. 립형 시일(12)이 한편으로는 차체까지 연장하였을 윈드실드(2)의 엣지를 덮고, 다른 한편으로는 차체에 있는 스트럿의 엣지를 덮도록 마련된다.

도 1에서 볼 수 있는 바와 같이, 2개의 층을 중첩함으로써 형성되는 조립체는 윈드실드(2)의 둘레를 이루는 4변에 각각 대응하는 4개의 부분을 이룬다. 각 변에 있어서, 대응하는 부분은 각 변의 중앙 영역에서는 그 변의 대부분에 걸쳐 연속적으로 연장된다.

이러한 구성에 있어서, 접착재 층(8)은 차체에 윈드실드가 접합되는 것을 보 장하고, 점탄성재 층(10)은 차체와 윈드실드 사이에서 전달되는 에너지를 소산시킬 수 있다. 최대량의 에너지를 소산시키기 위해서, 접착재 층과 점탄성재 층의 탄성 계수의 비는 5보다 큰 것이 바람직할 것이다. 전술한 실시예에서는 전단 손실 계수(shear loss factor)가 고려되어야 한다. 강성인 경우의 이러한 진동은 에너지가 점탄성재 층으로 전달되게 할 수 있고, 점탄성재 층이 특히 전단 작용을 겪게 할 수 있다. 중요할 수 있는 다른 인자는, 전술한 부분들이 서로 접촉하지 않는다는 점에서 윈드실드 둘레의 점탄성재 층의 배치의 불연속성이다. 사실상, 이러한 불연속성은 재료의 소산 효과를 증대시키는 국부적인 변형을 인공적으로 형성할 수 있다.

이 효과는 도 3에서와 같이 각 부분이 점탄성재 층의 불연속 섹션을 덮는 연속적인 접착재 층(8)으로 형성되는 변형예로서 제공되는 것에 의해 두드러질 수 있다. 따라서, 이 때의 점탄성재 층(10)은 불연속적이다. 도 3의 실시예에서는, 이러한 구성에 의해 단지 윈드실드(2)의 길이 방향 윗변 및 밑변에 의해 윈드실드(2)가 차체에 부착된다.

도 4를 참고하면, 다른 실시예에서는 2개의 층(8, 10)을 윈드실드의 전체 둘레에 걸쳐 중첩하여 이중 두께의 연속적인 비드를 형성하는 것을 계획할 수도 있다. 이 구성은 윈드실드와 차체 사이의 밀봉성을 향상시키는 장점을 갖고, 선택적으로 특히 그러한 목적을 위한 시일을 생략할 수 있게 한다.

도 5에 도시한 다른 실시예에서는, 예컨대 플라스틱제 또는 금속제의 필름이나 호일이 층들(8, 10) 사이에 삽입된다. 이러한 필름(20)은 층들(8, 10)간의 접 착력을 강화하고 점탄성재(10)의 전단 변형을 증대시키는 역할을 한다.

도 6에 제시된 구성에서는, 호일(20)의 예로서, 클립 또는 클램프(26)가 사용되는데, 이들 클립 또는 클램프의 일부분은 층들(8, 10) 사이에서 연장되고, 클립 또는 클램프는 층(10)에 대향하는 차체의 부분들의 일면과 대향하는 측면을 통해 부착되도록 차체를 형성하는 부분의 엣지(28)를 덮는다.

도 7 및 도 8의 실시예가 보여주는 바와 같이, 중첩되는 층의 개수를 증대시키는 것도 또한 고려할 수 있다. 이에 따라, 도 7의 실시예에서는, 추가의 점탄성재(22) 층이 접착재 층(8)의 상면과 윈드실드의 하면 사이에 삽입된다. 따라서, 접착재 층(8)은 2개의 점탄성재 층 사이에 삽입된다. 반대로, 도 8에 제공된 실시예에서는, 추가의 접착재 층(24)이 점탄성재 층(10)의 하면과 차체 사이에 마련되기 때문에, 이 때 점탄성재 층(10)은 2개의 접착재 층 사이에 삽입된다. 중첩되는 층들의 개수를 더욱 증가시키는 것도 또한 예상할 수 있다.

도 9의 실시예에서는, 영역(40)과 영역(42) 각각에 해당하는 2개의 상이한 방식으로 차체(4)에 대한 윈드실드(2)의 부착이 실시된다. 제1 영역(40)은 대략적으로 이 예에서는 길이 방향 윗변 및 밑변을 약간 덮는 윈드실드의 좌우 측면에 해당한다. 제2 영역(42)은 길이 방향 윗변 및 밑변 대부분에 해당한다. 제1 영역(40)의 구조는 도 11에 그 단면이 도시되어 있다. 이들 영역에서, 윈드실드는 단일 접착재 층(8)에 의해 차체에 부착되고, 이에 따라 접착재 층은 윈드실드의 하면 및 차체와 직접 접촉한다. 제2 영역(42)에서는, 도 10에 도시한 바와 같이 점탄성재 층이 접착재 층(8) 위에 위치하는 것을 제외하고는 도 5를 참고하여 이미 설명한 구성과 유사한 구성에 의해 윈드실드가 차체에 부착된다.

또한, 점탄성재는 차체와 윈드실드 사이에서 전달되는 진동 에너지를 흡수할 수 있어, 양호한 방음 성능을 보장한다. 그럼에도 불구하고, 특히 윈드실드를 지지하는 리베이트(rebate)의 평탄성의 결여로 인해 차체에 대한 유리창의 양호한 접합 품질이 반드시 보장되지는 않기 때문에, 선택적으로 평상시보다 두께가 얇게 통상의 접착제 상에 추가로 호일을 중첩하는 것이 바람직하다. 별도의 호일은 점탄성재와 이 접착제 사이의 계면에서 충분한 접착을 보장한다. 점탄성재가 인터페이스에서 적절한 적절한 접착제와 친화성이 있는 경우라면, 이러한 별도의 호일이 불필요할 것이다. 제2 영역(42)에서는, 접착제가 특히 차체의 기하학적인 불균일성을 만회하는 역할을 하여, 권장 사항에 따르는 접합과 시일을 보장한다. 차체와 윈드실드 사이에서 전달되는 최대량의 진동 에너지를 흡수하기 위해서는, 점탄성재는 관련 주파수 대역에서 손실 계수가 크고 전단 탄성 계수가 낮은 것이 바람직할 것이다. 기준값으로서 이하의 값을 사용할 수 있다.

- 온도 범위 : 10 ℃ 내지 40 ℃

- 주파수 : 20 내지 500 Hz

- 손실 계수 : 0.7보다 큼

- 전단 탄성 계수 : 3 MPa 미만(10⁶ N/m²)

예로서, 아크릴 발포체가 이들 요건을 충족시킬 수 있는 재료이다.

방음 성능 이외에도, 점탄성재는 충돌시의 기계적인 강도의 기준을 충족시켜 야 한다. 특히 정면 충돌시에는 운전자와 승객의 에어백이 전개되어 윈드실드의 저부에 큰 힘을 가하는 것이 알려져 있다. 충돌시의 윈드실드의 기계적 강도를 보장하기 위해서는, 점탄성재가 반드시 3 Mpa을 넘어야 한다는 파괴 응력에 대한 사양을 충족시키는 것이 바람직할 것이다. 사실상, 에어백의 전개 시간은 십분의 수초 정도이며, 이 때 탄성재는 약 1 mm로 변형된다. 따라서, 충돌 속도는 1000 Hz 넘는 진동 주파수와 동등하다. 점탄성재는 높은 점도로 인해 급속한 변형에 대해 매우 높은 저항을 갖는다. 예컨대, SCOTCHDAMP SJ-2001 5X 점탄성 중합체라는 상품명으로 판매중인 재료에 있어서, 20 ℃에서의 전단 탄성 계수는 20 MPa이고, 1000 Hz에서는 5 MPa보다 크다. 그 결과, 이러한 타입의 재료는 진동에 대한 요구 사항과 소극적인 안전에 대한 요구 사항을 충족시킨다.

윈드실드의 적절한 밀봉을 보장하기 위해서, 제1 영역(40)과 제2 영역(42) 사이의 결합부에서의 급작스러운 불연속성을 방지하는 것이 바람직할 것이다. 따라서, 도 3에 도시한 바와 같은 결합부를 형성할 수 있다. 이로부터, 점탄성재 층(10)의 두께가 감소함에 따라 접착재 층(8)의 두께가 점차 증가하고, 이것이 제1 영역(40)과 제2 영역(42)의 경계로의 선형 진행에 후속한다는 것을 알 수 있다.

점탄성재를 위치 설정하기 위해 사용되는 압축 장치는 제품의 단부가 도 12의 단부에 근사하는 테이퍼진 형상을 갖도록 제품을 성형할 수 있을 것이다. 그러나, 이러한 재료의 테이퍼가 충분하지 않은 경우에는, 다른 재료와의 결합 지점에 과량의 접착제를 제공할 수도 있을 것이다. 이러한 과량은 가능하다면 취약한 영역에서의 시일을 보장하기 위해, 이 영역에 도포되는 접착제를 증가된 양으로 도포 하도록 장치의 속도를 저하시키는 것에 의해 달성될 것이다. 도 12의 실시예에서, 접착제는 타입 DOW HV3일 수 있다.

도 14 내지 도 16에는 다른 실시예가 도시되어 있다. 이 때, 특정 영역(52)[예컨대, 영역(42)에 대응함]에서는 접착재 층(8)과 점탄성재 층(10)에 의해 윈드실드(2)가 차체(4)에 부착되고, 다른 영역(50)에서는 단지 접착재 층에 의해서만 윈드실드가 차체에 부착된다. 도 9의 실시예와는 달리, 영역(52)에는 이 때 2개의 층들(8, 10)이 서로 소정 거리만큼 이격되어 병치된다. 이들 2개의 층은 윈드실드의 하면과 접촉한 상태로 서로 나란히 배치된다. 이들 층은 또한 각각이 차체와 접촉하고, 점탄성재 층(10)의 두께가 접착재 층(8)의 두께보다 작다는 사실을 고려하여 리베이트에 견부(54)(肩部)가 마련될 수도 있다. 이러한 해결책은, 윈드실드의 전체 둘레에 걸쳐 연속적인 접착제 루프를 형성할 수 있게 한다. 접착제의 전단 탄성 계수가 점탄성재의 전단 탄성 계수보다 높기 때문에, 점탄성재의 효율성을 유지하기 위해서는, 영역(50)에 비해 영역(52)에서 접착재 층의 두께를 증대시키고 그 폭은 감소시키는 것이 바람직하다. 점탄성재의 전단 변형 에너지가 최대로 될 수 있게 하는 접착재 층 및 점탄성재 층의 두께 및 폭은 계산에 의해 결정된다. 각 영역(52)에서는, 접합 라인이 보다 좁거나 보다 두껍다. 따라서, 조립 라인에서 윈드실드의 접합을 실시하는 로봇은 동일한 속도 및 동일한 접착제 이송 유량을 유지하여, 조립 공정을 단순화할 수 있다.

다른 실시예에서, 도 2의 시일(12)은 접착재 층과 점탄성재 층을 위해 채택된 구성에 상관없이 윈드실드와 차체 사이를 시일할 수 있는 시일로 대체될 수 있 다. 그러한 구성은 2개의 영역(50, 52) 사이의 결합부를 단순화할 수 있을 뿐만 아니라, 감쇠 기구를 최적화하고 그 성능을 향상시키기 위해 보다 많은 자유도를 남길 수 있다.

예컨대, 도 17 및 도 18에 도시한 것과 같은 실시예를 제공할 수 있을 것이다. 도 17에서는, 윈드실드의 길이 방향 밑변은 층들이 연속적이고 도 5의 구성을 갖는 영역(62)을 형성하는 반면, 윈드실드의 길이 방향 윗변(64)을 따라서는 동일한 구성의 층들이 불연속적으로 되어 있다. 윈드실드의 측방향 좌우변에는 층들이 없다.

도 18의 실시예에서, 윈드실드의 상측 및 하측의 길이 방향 두변에 2회의 불연속을 이루는 층이 마련된다.

최종적으로, 도 19의 실시예에서는 윈드실드의 전체 둘레에 대응하는 루프를 형성하는 연속적인 점탄성재 층(10)에 의해 윈드실드가 차체에 부착된다. 측방향 좌우변에서 접착재 층(8)이 점탄성재 층(10)과 병치되고, 이 접착재 층은 또한 차체 및 윈드실드와 접촉한다. 점탄성재 층과 접착재 층 사이에는 소정 공간이 형성된다. 양호한 방음 성능을 보장하기 위해서는, 점탄성재의 전단 탄성 계수가 비교적 작다는 것을 예상할 수 있다. 그 이유는 2개의 표준 접착 스트립을 20 MPa을 넘는 높은 탄성 계수를 갖도록 유지할 수 있기 때문이다. 차체가 비틀리는 동안에 최대 레벨의 부하를 경험하는 것은 측부 스트럿에 있는 접착재 층이다. 이것이, 접착재 층을 배치하기 위해 이러한 구성이 제공되는 이유이다. 요약하자면, 완전한 점탄성재 루프는 방음 성능과 시일을 보장하며, 2개의 측방향 변으로 한정된 표 준 접착재 층은 기계적인 강도를 보장한다.

일반적으로, 점탄성재를 위치 설정하기 전에, 유리창을 그 둘레 전체에 걸쳐 공지된 방식으로 프라이머를 도포함으로써 접합을 위한 준비를 하는 것이 유리하다. 점탄성재는 비점착성 보호 스트립에 의해 일면이 보호되고 그 자체가 롤 형태로 권취된다. 릴 역할을 하고 보호 스트립을 벗겨내는 장치가 유리창 및/또는 차체를 접합하기 위한 홈의 전술한 영역에 제품을 위치 설정하는 데 사용된다. 가압 롤러의 작용에 의해 점탄성재를 위치 설정하는 동시에 점탄성재를 압착하며, 압착력은 점탄성재의 권장 특징에 따라 산정될 것이다. 전형적으로, 접착제는 점탄성재 층을 부착한 후에 도포된다.

점탄성재가 그레이징 접착제(grazing adhesive)와 친화성이 없는 경우, 전술한 바와 같이, 예컨대 두께가 약 10 마이크로미터인 PET 재료 형태의 호일을 제공할 수 있을 것이다. 이러한 호일은, 글레이징 접착제에 대하여 양호한 접착성을 갖도록 처리될 수 있다. 이러한 처리는, 예컨대 Dow가 시판중인 BETAPRIME 5404와 같은 접착 프라이머에 의해 실시될 수 있다.

유리를 배치하기 위한 접착제는, 이것이 점탄성재가 존재하는 영역에 있던지 이러한 영역 외측에 있던지 간에, 접착 홈의 특정된 총높이를 고려하여 접착 홈 전체에 걸쳐 도포된다. 영역에 따른 접착제 양의 조정은, 예컨대 접합 로봇 속도의 변화에 의해 이루어질 것이다.

다양한 실시예에서의 본 발명은 입사 에너지를 보다 양호하게 소산시키기 위해서 입사 에너지를 증폭시키고 집중시키는 특히 유리한 기하학적 형상 및 공정, 그리고 부착물로 인한 감쇠를 일으키는 것에 의해 윈드실드의 진동의 크기를 저감할 수 있다. 접착제는 부착중의 제조 변화와 표면 불균일성을 보정한다.

도 1 내지 도 10, 도 12, 도 17 및 도 18에서는, 예컨대 2면에 부착되는 스트립 형태의 점탄성재 층이 접착재 층과 일렬로 배치되어 있다는 점에 유의해야 한다. 도 19, 도 14 및 도 15에서는, 점탄성재 층이 접착재 층과 평행하게 배치되어 있다. 이 경우, 점탄성재는, 예컨대 페이스트 형태로 도포되어 표면 불균일성을 보다 쉽게 보상할 수 있다. 도 13에서는, 층이 일렬 및 병렬로 조합되어 배치되어 있다.

물론, 본 발명의 범위를 벗어나는 일없이 본 발명을 다양하게 수정할 수 있을 것이다.

적어도 윈드실드 둘레의 특정 영역에 있어서, 도 13에 도시한 바와 같이 하나의 접착재 층(또는 점탄성재 층)(70)을 접착재 층(8)과 점탄성재 층(10)이 중첩된 2개의 층과 병치시키는 것을 예상할 수 있다.

Claims (11)

1. 하나 이상의 유리창(2)과 차체(4)를 포함하는 차량으로서,

   상기 유리창과 차체 사이에 삽입된 하나 이상의 점탄성재 층(10; 22)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
2. 제1항에 있어서, 상기 점탄성재 층(10; 22)은 유리창의 둘레의 하나 이상의 변을 따라 연속적으로 연장되는 것을 특징으로 하는 차량.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 점탄성재 층(10; 22)은 유리창의 둘레의 하나 이상의 변을 따라 불연속적으로 연장되는 것을 특징으로 하는 차량.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 유리창(2)은 하나 이상의 변에 점탄성재가 없는 둘레를 갖는 것을 특징으로 하는 차량.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 유리창과 차체 사이에 삽입되는 하나 이상의 접착재 층(8; 24; 70)을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 접착재 층(8; 24)과 점탄성재 층(10; 22)이 중첩되는 하나 이상의 영역을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
7. 제5항 또는 제6항에 있어서, 상기 접착재 층(8)과 점탄성재 층(10)이 중첩되는 하나 이상의 영역을 포함하고, 이 영역은 중첩된 층들과 병치되는 접착재 층(70) 또는 점탄성재 층을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 중첩된 층들 사이에 삽입되는 필름(20; 26)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 점탄성재 층(10)과 접착재 층(70; 8)이 병치되는 하나 이상의 영역을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 점탄성재는 10 내지 40 ℃의 온도 범위와 20 내지 500 Hz의 진동 여기(勵起) 하에서, 0.7 이상의 손실 계수와, 3 MPa 이하의 전단 탄성 계수를 특성으로 갖는 것을 특징으로 하는 차량.
11. 하나 이상의 유리창을 하나의 차량의 차체에 부착하는 방법으로서.

    상기 유리창(2)과 차체(4) 사이에 점탄성재 층(10)을 삽입하는 것을 특징으로 하는 방법.

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