KR20070036697A

KR20070036697A - 차량용 미끄럼방지 제어 장치

Info

Publication number: KR20070036697A
Application number: KR1020060094614A
Authority: KR
Inventors: 도오루 나까우라; 마사또 데라사까; 요시아끼 기또
Original assignee: 가부시키가이샤 애드빅스
Priority date: 2005-09-29
Filing date: 2006-09-28
Publication date: 2007-04-03
Also published as: US20070069577A1; DE102006000484B4; CN1939783B; US7699411B2; KR100918542B1; JP4747765B2; DE102006000484A1; JP2007091051A; CN1939783A

Abstract

ABS 제어 장치는 압력-증가 밸브로서 정상적인 개방 선형(normally-open linear) 솔레노이드 밸브를 이용하고, 압력-감소 제어 및 선형 압력-증가 제어로 이루어진 ABS 제어를 반복적으로 실시한다. 이러한 장치는 ABS 제어(Tstp)의 시작전 브레이크 작동 시간 및 첫번째 ABS 제어의 시작시의 차량 본체 감속을 고려하여 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 초기값(PwO)을 결정하고, 그 후 ABS 제어동안 값(PwO) 및 압력-감소 밸브의 압력-감소 특성에 기초하여 추정 휠 실린더 압력값(Pw)을 결정한다. 이러한 장치는 선형 압력-증가 제어동안, 추정 차압[Pdiff(= (PwO - Pw) + Pup1 + Pup2)]을 이용하면서, 압력-증가 밸브에 공급되는 지시 전류를 결정하고, Pup1 및 Pup2는 시간(Tstp) 및 ABS 제어동안 추가적인 브레이크 작동에 따라서 각각 설정된다.

차량 모션 제어 장치, 브레이크 유압 제어 섹션, 브레이크 유압 발생 섹션, 브레이크 유압 조정 섹션, 복귀 브레이크 유체 공급 섹션

Description

차량용 미끄럼방지 제어 장치{ANTISKID CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE}

도1은 본 발명의 실시예에 따른 미끄럼방지 제어 장치를 포함하는 차량 모션 제어 장치를 갖춘 차량의 개략도.

도2는 도1에 도시된 브레이크 유압 제어 섹션의 개략도.

도3은 도2에 도시된 압력 증가 밸브를 위한 지시 전류(current) 및 지시 차압 사이의 관계를 도시하는 도표.

도4는 도3에 도시된 지시 전류가 듀티(duty) 제어에 의해 제어될 때 사용된 전류 공급 패턴을 도시하는 도면.

도5는 차량 본체 속도, 휠 속도, 마스터 실린더 압력, 실제 휠 실린더 압력, 추정 휠 실린더 압력값, 추정 차압값, 및 ABS 제어가 도1에 도시된 미끄럼방지 제어 장치에 의해 개시되고 실행되는 경우 선형 솔레노이드인 압력 증가 밸브에 공급된 지시 전류에서의 예시적 변화를 도시하는 타임 차트.

도6은 느린 제동이 낮은 μ의 도로 표면상에 수행되는 경우 추정 초기 휠 실린더 압력 밸브의 설정에 대한 이해를 돕는 도면.

도7은 느린 제동이 높은 μ의 도로 표면상에 수행되는 경우 추정 초기 휠 실린더 압력값의 설정에 대한 이해를 돕는 도면.

도8은 빠른 제동이 낮은 μ의 도로 표면상에 수행되는 경우 추정 초기 휠 실 린더 압력값의 설정에 대한 이해를 돕는 도면.

도9는 빠른 제동이 높은 μ의 도로 표면상에 수행되는 경우 추정 초기 휠 실린더 압력값의 설정에 대한 이해를 돕는 도면.

도10은 추정 초기 휠 실린더 압력값이 설정될 때를 고려하여 취해진 PG1의 값과 차량 본체 감속 사이의 관계를 도시하는 도표.

도11은 추정 초기 휠 실린더 압력값이 설정될 때는 고려하여 취해진 PG2의 값과 ABS 제어의 시동전의 브레이크 작동 시간 사이의 관계를 도시하는 도표.

도12는 압력 감소 밸브가 그 개방 상태에서 유지되는 경우에 시간의 경과에 따른 휠 실린더 압력에서의 감소를 도시하는 도표.

도13은 압력 감소 밸브가 그 개방 상태에서 유지되는 경우에 밸브 개방 상태 유지 시간, 휠 실린더 압력, 및 휠 실린더 압력 강하량 사이의 관계를 도시하는 도표.

도14는 차량 본체 속도, 휠 속도, 마스터 실린더 압력, 실제 휠 실린더 압력, 추정 휠 실린더 압력값, 추정 차압값, 및 ABS 제어가 도1에 도시된 미끄럼방지 제어 장치에 의해 개시되고 실행되는 경우의 차압 추가값에서의 예시적 변화를 도시하는 타임 차트.

도15는 ABS 제어의 개시 이전의 브레이크 작동 시간과 차압 추가값 사이의 관계를 도시하는 도표.

도16은 휠 실린더 압력의 상한과 휠 실린더 압력의 하한 사이의 관계를 도시하는 도표.

도17은 추정 휠 실린더 압력값이 휠 실린더 압력의 하한 이하로 떨어지는 경우에, 추정 차압값이 다소 크게 되도록 계산하는 방법을 기술하는 도면.

도18은 추정 휠 실린더 압력값이 휠 실린더 압력의 상한을 초과하는 경우에, 추정 차압값이 다소 작게 되도록 계산하는 방법을 기술하는 도면.

도19는 도1에 도시된 CPU가 휠 속도 등을 계산하기 위해서 실행하는 루틴을 도시하는 흐름도.

도20은 도1에 도시된 CPU가 ABS 제어의 개시 및 종료의 판단을 수행하기 위해서 실행하는 루틴을 도시하는 흐름도.

도21은 도1에 도시된 CPU가 ABS 제어를 수행하기 위해서 실행하는 루틴을 도시하는 흐름도.

도22는 도1에 도시된 CPU가 제어용 휠 실린더 압력, 추정 휠 실린더 압력값, 및 추정 차압값을 경신하기 위해서 실행하는 루틴을 도시하는 흐름도.

도23은 도1에 도시된 CPU가 차압 추가값을 설정하기 위해서 실행하는 루틴을 도시하는 흐름도.

도24는 도1에 도시된 CPU가 차압 추가값을 설정하기 위해서 실행하는 루틴을 도시하는 흐름도.

도25는 도1에 도시된 CPU가 제어용 휠 실린더 압력을 설정하기 위해서 실행하는 루틴을 도시하는 흐름도.

도26은 온-오프 솔레노이드 밸브가 개방-폐쇄 압력 증가 제어를 수행하기 위해서 압력 증가 밸브로서 사용되는 경우에 압력 증가 밸브의 예시적인 개방-폐쇄 패턴을 도시하는 도표.

도27은 밸브 개방 상태 유지 시간, 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이의 차압, 및 온-오프 솔레노이드 밸브가 있는 압력 증가 밸브가 그 개방 상태에서 유지되는 경우의 휠 실린더 압력 상승량 사이의 관계를 도시하는 도표.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

10 : 차량 모션 제어 장치

30 : 브레이크 유압 제어 섹션

32 : 브레이크 유압 발생 섹션

33, 34, 35, 36 : 브레이크 유압 조정 섹션

37 : 복귀 브레이크 유체 공급 섹션

BP : 브레이크 페달

FR, FL, RR, RL : 휠

PU : 솔레노이드 밸브

RSf : 저장소

Wfr : 휠 실린더

본 발명은 휠의 과도한 슬립을 방지하기 위한 미끄럼방지 제어(이하 "ABS 제어"라 함)를 수행하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치에 관한 것이다.

일반적으로, 미끄럼방지 제어 장치는 운전자의 브레이크 작동에 상응하는 브레이크 유압(이하, "마스터 실린더 압력"이라 함)을 생성할 수 있는 마스터 실린더와 휠 실린더 사이의 유압 회로에 개재된 보통 개방식 솔레노이드 밸브(압력 증가 밸브)와, 휠 실린더와 저장소 사이의 유압 회로에 개재된 보통 폐쇄식 솔레노이드 밸브(압력 감소 밸브)를 포함한다.

일반적으로, ABS 제어는 소정의 ABS 제어 개시 조건이 충족될 때 시작되고, 적어도 압력 감소 제어 및 그 후 압력 증가 제어를 수행함으로써 행해진다. ABS 제어는 복수의 제어 싸이클에 대해 연속적으로 복수 회수로 수행된다.

또한, 최근에, 상술된 압력 증가 제어(이하 "선형 압력 증가 제어"라 함)동안 휠 실린더 압력이 완만히(시임없이) 증가되는 제어에 대한 요구가 상승하고 있다. 따라서, 몇몇 미끄럼방지 제어 장치는 상술한 압력 증가 밸브와 같은 선형 솔레노이드 밸브(특히, 보통 개방식 선형 솔레노이드 밸브)를 채용한다. 이러한 선형 솔레노이드 밸브는 마스터 실린더 압력으로부터 휠 실린더 압력을 빼서 얻어지는 차압(이하 "실제 차압"이라 함)이 압력 증가 밸브에 공급되는 전류를 선형으로 제어하여 시임없이 조절되게 할 수 있다.(예로써, 일본 특허 출원 공개 제2003-19952호 참조)

일반적으로, 보통 개방식 선형 솔레노이드 밸브에서, 공급된 전류(지시 전류)와 인력(attraction force)에 상응하는 차압(이하 "지시 차압"이라 함) 사이에 비례가 존재한다. 따라서, 압력 증가 밸브로 작용하는 보통 개방식 선형 솔레노이드 밸브는 공급된 전류로부터 결정된 지시 차압이 실제 차압보다 클 때 개방되어 터 실린더와 휠 실린더 사이의 연통이 차단되고, 지시 차압이 실제 차압보다 작을 때 개방되어 마스터 실린더와 휠 실린더 사이의 연통이 형성된다.

한편, 지시 차압이 실제 차압보다 작을 때, 브레이크 유체는 마스터 실린더측에서 휠 실린더로 유동하고, 이에 따라 휠 실린더 압력은 증가하고 실제 차압이 감소한다. 실제 차압이 지시 차압과 동일해질 때, 실제 차압은 지시 차압과 균형을 이룬다.

즉, 선형 압력 증가 제어가 압력 증가 밸브로 작용하는 보통 개방식 선형 솔레노이드 밸브의 사용에 의해 개시된 직후에 휠 실린더 압력을 완만히 증가시키기 위해, 보통 개방식 선형 솔레노이드 밸브(압력 증가 밸브)에 공급되는 전류는, 보통 개방식 선형 솔레노이드 밸브에 공급되는 전류가 선형 압력 증가 제어의 개시에 실제 차압에 상응하는 전류값(즉, 지시 차압이 실제 차압과 일치되는 공급 전류값, 이하 "전류값에 상응하는 실제 차압"으로 언급함)으로 바로 설정되는 방식으로 압력 감소 밸브가 폐쇄되어 유지된 채로 제어되어야 한다. 이러한 제어로 인해, 실제 차압은 선형 압력 증가 제어의 개시로부터 완만히 감소하고, 이는 휠 실린더 압력이 선형 압력 증가 제어를 통해 완만히 증가할 수 있다.

반대로, 선형 압력 증가 제어를 통해 감소하는 공급 전류값이 선형 압력 증가 제어의 개시에 전류값에 상응하는 실제 차압보다 큰 값으로 설정되는 경우, 보통 개방식 선형 솔레노이드 밸브는 폐쇄 상태로 유지되고 휠 실린더 압력은 감소 지시 차압이 실제 차압과 동일해 질 때까지 선형 압력 증가 제어의 개시로부터 유지된다. 본 명세서에서, 이 현상은 "휠 실린더 압력이 증가하는 개시점에서의 지 연"로 언급된다.

한편, 선형 압력 증가 제어를 통해 감소하는 공급 전류값이 선형 압력 증가 제어의 개시에 전류값에 상응하는 실제 차압보다 작은 값으로 설정되는 경우, 보통 개방식 선형 솔레노이드 밸브가 개방된 상태로 유지되고 마스터 실린더측으로부터 휠 실린더로의 브레이크 유체의 유동 때문에 감소하는 실제 차압이 지시 차압과 동일해질 때까지 휠 실린더 압력이 급격하게 증가하는 문제를 발생시킨다. 본 명세서에서, 이 현상은 "휠 실린더 압력의 급격한 증가"로 언급된다.

따라서, 선형 압력 증가 제어의 개시 직후 휠 실린더 압력을 완만히 증가시키기 위해, 선형 압력 증가 제어의 개시에서의 전류값에 상응하는 실제 차압(즉, 그 시점에서의 실제 차압)이 정확하게 결정되어야 한다. 실제 차압은 마스터 실린더 압력을 검출하기 위한 센서와 휠 실린더 압력을 검출하기 위한 센서의 사용에 의해 용이하게 검출될 수 있다. 그러나, 이러한 두 개의 센서를 이용하는 구성은 일반적인 채용으로 적절하지 않다. 따라서, 선형 압력 증가 제어를 수행하는 상술된 공개문헌에 개시된 브레이크 유압 제어 장치는 선형 압력 증가 제어의 기시에서의 공급 전류값을 제1 제어 싸이클의 최대값으로 설정하도록 설계된다(제1회 ABS 제어).

이러한 설계로 인해, 제1 제어 싸이클에서의 선형 압력 증가 제어의 개시에서의 지시 차압은 실패없이 실제 차압보다 크게 된다.

결과적으로, 지시 차압이 실제 차압에 도달하는 시점후에 선형 압력 증가 제어동안 실제 차압(=지시 차압)이 달성될 수 있다. 상술된 공개문헌에 개시된 장치 는 이에 따라 얻어진 실제 차압을 기초로 제2 또는 후속 제어 싸이클동안 실제 차압을 달성하도록 구성된다.

그러나, 이 경우, 상술된 "휠 실린더 압력 증가의 개시점에서의 지연"이 제1 제어 싸이클에서 선형 압력 증가 제어에 항상 발생하는 문제를 야기한다. 따라서, ABS 제어동안 실제 차압을 적절하게 추정할 수 있는 대체 방법에 대한 요구가 발생하고 있다.

본 발명은 상술된 문제에 대처하도록 수행되었고, 본 발명의 목적은 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이에 차압을 적절하게 추정할 수 있고 ABS 제어를 수행하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치를 제공하는 것이다.

본 발명에 따른 미끄럼방지 제어 장치는 ABS 제어를 복수회 연속적으로 수행할 수 있는 미끄럼방지 제어 수단을 포함하고, ABS 제어는 소정의 ABS 제어 개시 조건이 충족될 때 개시된다. ABS 제어에서, 압력 감소 제어가 수행되고, 그 후 압력 증가 제어는 ABS 제어 개시 조건이 다시 충족될 때까지 수행된다. 압력 감소 제어에서, 압력 감소 밸브는 휠 실린더 내의 브레이크 유압인 휠 실린더 압력을 감소시키도록 압력 증가 밸브가 폐쇄되어 유지된 채로 제어된다. 압력 증가 제어에서, 압력 증가 밸브는 휠 실린더 압력을 증가시키도록 압력 감소 밸브가 폐쇄되어 유지된 채로 제어된다.

본 발명에 따른 미끄럼방지 제어 장치는 미끄럼방지 제어 수단이 추정 초기 휠 실린더 압력값 획득 수단, 추정 휠 실린더 압력값 획득 수단, 추정 차압값 획득 수단 및 압력 증가 밸브 제어 수단을 포함한다. 이러한 수단은 이제 연속해서 설명된다.

추정 초기 휠 실린더 압력값 획득 수단은 제1회 ABS 제어의 개시에서 휠 실린더 압력의 추정값인 추정 초기 휠 실린더 압력값을 달성한다. 추정 초기 휠 실린더 압력값이 일정한 값이지만, 후술되는 바와 같이 차량의 운행 조건에 상응하는 값으로 설정하는 것이 바람직하다.

추정 휠 실린더 압력값 획득 수단은 적어도 추정 초기 휠 실린더 압력값의 사용함으로써 ABS 제어를 통해 변하는 휠 실린더 압력의 추정값을 달성한다. 예를 들어, 온-오프 솔레노이드 밸브가 압력 감소 밸브로 사용되는 경우, 압력 감소 밸브의 작동으로 인한 휠 실린더 압력에서의 압력 강하는 휠 실린더 압력 그 자체 및 압력 감소 밸브가 그 개방된 상태로 유지되는 시간에 따라 변한다. 압력 감소 밸브에 의해 실현되는 이러한 압력 강하 특성은 소정의 실험, 시뮬레이션 등을 통해 먼저 달성될 수 있다.

따라서, 예를 들어, 온-오프 솔레노이드 밸브가 압력 감소 밸브로 사용되고 압력 감소 밸브가 그 개방된 상태로 유지되는 제어가 압력 감소 제어로 수행되는 경우, 만약 제1회 ABS 제어에서 압력 감소 제어의 개시에서 추정 휠 실린더 압력값이 추정 초기 휠 실린더 압력값과 동일한 값으로 설정되면, 압력 감소 제어를 통해 변하는(감소하는) 추정 초기 휠 실린더 압력값은 압력 감소 밸브에 의해 실현되는 압력 강하 특성에 기초하여 결정될 수 있다.

유사하게, 예를 들어, 온-오프 솔레노이드 밸브가 압력 증가 밸브로 사용되 는 경우, 압력 증가 밸브의 작동으로 인해 휠 실린더 압력에서의 압력 상승은 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이의 차압 및 압력 증가 밸브가 그 개방된 상태에서 유지되는 시간에 따라 변한다. 압력 증가 밸브에 의해 실현되는 이러한 압력 상승 특성은 또한 소정의 실험, 시뮬레이션 등을 통해 먼저 달성될 수 있다.

따라서, 예를 들어, 온-오프 솔레노이드 밸브가 압력 증가 밸브로 사용되고 압력 증가 밸브가 교대로 반복적으로 개방되고 폐쇄되는 제어(이하 "개방-폐쇄 압력 증가 제어"로 언급됨)가 압력 증가 제어로 수행되는 경우, 만약 제1회 ABS 제어에서 압력 증가 제어의 개시의 시간에 추정 휠 실린더 압력값이 상술된 방식으로 결정될 수 있는 제1회 ABS 제어에서 압력 감소 제어의 종료시에 추정 휠 실린더 압력값과 동일한 값으로 설정되고, 압력 증가 제어를 통해 변하는(증가하는) 추정 휠 실린더 압력값은 압력 증가 밸브에 의해 실현되는 압력 상승 특성 및 개방-폐쇄 압력 증가 제어에서 압력 증가 밸브의 개방 폐쇄 패턴을 기초로 결정될 수 있다.

한편, 선형 솔레노이드 밸브가 압력 증가 밸브로 사용되고 상술된 선형 압력 증가 제어가 압력 증가 제어로 수행되는 경우, 만약 제1회 ABS 제어에서 압력 증가 제어의 개시에서 추정 휠 실린더 압력값이 온-오프 솔레노이드 밸브가 압력 증가 밸브로 사용되는 경우와 동일한 방식으로 설정되면, 압력 증가 제어를 통해 변하는(증가하는) 추정 휠 실린더 압력 제어는 선형 압력 증가 제어동안 휠 실린더 압력의 이전 설정된 상승 경사를 기초로 결정될 수 있다.

일단 제1회 ABS 제어의 개시에서 추정 휠 실린더 압력값(=추정 초기 휠 실린더 압력값)이 상술된 방식으로 설정되면, 제1회 ABS 제어를 통해 변하는 추정 휠 실린더 압력값이 달성될 수 있다. 따라서, 만약 제2회 ABS 제어의 개시에서 추정 휠 실린더 압력값이 제1회 ABS 제어에서 압력 증가 제어의 종료시 추정 휠 실린더 압력값과 동일한 값으로 설정되면, 제2회 ABS 제어를 통해 변하는 추정 휠 실린더 압력값은 제1회 ABS 제어의 경우에서와 같이 달성될 수 있다.

제3회 또는 이후 ABS 제어에서 추정 휠 실린더 압력은 상술된 단계의 반복을 통해 또한 달성될 수 있다. 상술된 바와 같이, 추정 휠 실린더 압력값 획득 수단은 적어도 추정 초기 휠 실린더 압력값을 사용함으로써 연속적으로 복수회 수행되는 ABS 제어를 통해 변하는 추정 휠 실린더 압력값을 달성한다.

추정 차압값 획득 수단은 추정 초기 휠 실린더 압력값과 추정 휠 실린더 압력값 사이의 차이를 기초로 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이의 차압의 추정값(차압 추정값)을 달성한다.

일반적으로, ABS 제어동안 마스터 실린더 압력은 제1회 ABS 제어의 개시에서 휠 실린더 압력에 근접한 범위 내에서 변하도록 고려된다.

따라서, ABS 제어동안 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이의 차압(상술된 실제 차압)은 추정 초기 휠 실린더 압력값과 추정 휠 실린더 압력값 사이의 차이에 근접한 범위 내에서 변한다. 추정 차압 압력값 획득 수단은 이러한 지식을 기초로 구성된다. 이러한 구성으로, ABS 제어동안 상술된 추정 차압값(이에 따라, 실제 차압)이 적절하고 정확하게 추정되고 달성될 수 있다.

증압 밸브 제어 수단은 추정 차압값을 기초로 하여 증압 제어 도중에 증압 밸브를 제어한다. 특히, 선형 솔레노이드 밸브가 증압 밸브로서 사용되는 경우에 있어서, 증압 밸브 제어 수단은 추정 차압값을 기초로 하여 증압 제어 도중에 증압값에 공급된 전류(공급 전류값)를 결정하도록 구성된다. 이러한 구성으로, 증압 제어의 개시시 공급 전류값은 상술한 바와 같이 정확하게 결정될 수 있는 추정 차압값을 기초로 하는 전류값에 대응하는 실제 차압에 가까운 값으로 설정될 수 있다. 결과적으로, 선형 증압 제어가 수행될 때, 휠 실린더 압력은 선형 증압 제어의 개시시로부터 부드럽게 증가될 수 있다.

한편, 온-오프 솔레노이드 밸브가 증압 밸브로서 사용된 경우에 있어서, 증압 밸브 제어 수단은 추정 차압 밸브를 기초로 하여 (개폐) 증압 제어 도중에 증압 밸브의 개폐 패턴을 결정하도록 구성된다. 개폐 증압 제어가 수행되는 경우에 있어서, 증압 밸브가 개방 상태로 있을 때 휠 실린더 압력의 압력 상승은 상술한 바와 같이 정확하게 결정될 수 있는 추정 차압값을 기초로 하여 정밀하게 얻어질 수 있다. 따라서, 증압 밸브의 개폐 패턴이 상술한 구성에 의해 결정되는 경우에 있어서, 반복적으로 증가하고 개폐 증압 제어를 통해 유지되는 휠 실린더 압력의 평균 상승 구배는 상술한 선형 증압 제어가 선형 솔레노이드 밸브를 사용하여 수행되는 경우에 있어서의 휠 실린더의 상승 구배와 용이하게 일치될 수 있다.

본 발명에 따르는 미끄럼방지 제어 장치에 있어서, 양호하게는 추정 초기 휠 실린더 압력값 획득 수단은 차량의 차량 본체 감속도를 기초로 하여 얻어지는 휠 로크(wheel lock)가 발생하는 휠 실린더 압력(또한 이하에서는 "로크 압력"으로 참조됨)을 고려하여 추정 초기 휠 실린더 압력값을 얻도록 구성된다.

휠 실린더 압력이 차량의 주행 도중에 점진적으로 증가될 때, 휠 로크는 휠 실린더 압력이 로크 압력에 도달할 때까지 발생한다. 로크 압력은 차량 본체 감속도(예컨대, 최초 ABS 제어의 개시시에서의 차량 본체 감속도)를 기초로 하여 얻어질 수 있다.

한편, 최초 ABS 제어의 개시시에서의 휠 실린더 압력(즉, 휠 실린더 압력의 추정값인 상술한 추정 초기 휠 실린더 압력값)은 로크 압력에 가깝다. 그러므로 상술한 구성에 따르면, 추정 초기 휠 실린더 압력값은 예컨대 로크 압력과 동일한 값으로 설정될 수 있고, 따라서 추정 초기 휠 실린더 압력값은 노면 마찰 계수와 관계없이 정밀하게 얻어질 수 있다. 환언하면, 추정 차압값은 노면 마찰 계수와 관계없이 최초 ABS 제어의 중간에서 딜레이없이 정밀하게 추정되고 얻어질 수 있다.

이 경우에 있어서, 양호하게는 추정 초기 휠 실린더 압력값 획득 수단은 운전자의 브레이크 조작 개시 및 최초 ABS 제어의 개시 사이의 시간 간격을 고려하여 추정 초기 휠 실린더 압력값을 얻도록 구성된다. 특히, 추정 초기 휠 실린더 압력값 획득 수단은 차량 본체 감속도를 기초로 하여 결정된 로크 압력(휠 로크가 발생하는 휠 실린더 압력)을 고려하여 얻어진 추정 초기 휠 실린더 압력값이 운전자의 브레이크 조작 개시 및 최초 ABS 제어 개시 사이의 시간 간격을 기초로 하여 교정되도록 양호하게 구성된다.

일반적으로, 차량 본체 감속도가 ABS 제어 또는 다른 차량 운동 제어를 위해 사용될 때, 이는 노이즈 등을 제거하기 위하여 로우 패스 필터 처리를 한 후에 사용된다. 따라서, 실제 차량 본체 감속도가 순간 또는 급속 브레이크 조작 때문에 갑자기 증가할 때, ABS 제어를 위해 사용된 차량 본체 감속도는 딜레이를 가지면서 느리게 증가하고 차량 본체 감속도보다 작은 값으로 추정한다.

이것은 ABS 제어를 격발하는 브레이크 조작의 돌발성의 정도가 크면 클수록, 차량 본체 감속도를 기초로 하여 얻어진 로크 압력의 과소 평가가 더욱 커지고, 따라서 로크 압력을 고려하여 추정된 상술한 초기 휠 실린더 압력값의 과소 평가가 더욱 커진다는 것을 의미한다.

따라서, ABS 제어를 격발하는 브레이크 조작의 돌발성의 정도가 크면 클수록, 로크 압력을 고려하여 얻어진 추정 초기 휠 실린더 압력값을 더욱 큰 값으로 교정해야할 필요성이 더욱 커진다.

한편, ABS 제어를 격발하는 브레이크 조작의 돌발성 정도가 크면 클수록, 브레이크 조작 개시 및 최초 ABS 제어 개시 사이의 시간 간격(이하에서는 "ABS 제어 개시 전의 브레이크 조작 시간"으로 참조됨)이 더욱 짧아지는 경향이 있다.

상술한 견지에서, ABS 제어 개시 전의 브레이크 조작 시간이 짧으며 짧을수록, 로크 압력을 고려하여 결정된 추정 초기 휠 실린더 압력값을 교정하는 값이 커지게 되는 것이 요구된다. 상술한 구성은 이러한 지식을 기초로 한다. 이러한 구성에 의해, 추정 초기 휠 실린더 압력값은 ABS 제어를 격발하는 브레이크 조작이 갑자기 수행될 때에도 정밀하게 추정되고 얻어질 수 있다. 환언하면, 추정 차압값은 ABS 제어를 격발하는 브레이크 조작이 갑자기 수행될 때에도 최초 ABS 제어의 중간에서 딜레이없이 정밀하게 추정되고 얻어질 수 있다.

본 발명에 따르는 미끄럼방지 제어 장치에 있어서, 양호하게는 추정 차압값 획득 수단은 최초 ABS 제어의 증압 제어 개시로부터, 운전자의 브레이크 조작 개시 및 ABS 제어 개시 사이의 시간에 대응한 양보다 크게 되도록 추정 차압값을 설정하도록 구성된다.

전술한 바와 같이, ABS 제어 도중에 마스터 실린더 압력은 최초 ABS 제어의 개시시에서의 휠 실린더 압력에 가까운 범위 내로 변한다. 실제에 있어서, 마스터 실린더 압력은 종종 최초 ABS 제어의 개시로부터 짧은 기간에 걸쳐, 최초 ABS 제어의 개시시에서의 휠 실린더 압력으로부터 더욱 증가한다.

따라서, ABS 제어 도중에 마스터 실린더 압력은 종종 상술한 추정 초기 휠 실린더 압력값에 최초 ABS 제어 개시 이후에 즉시 마스터 실린더 압력의 증가를 더함으로써 얻어지는 값 근방에서 변한다. 그러므로 추정 차압값을 더욱 정밀하게 얻기 위하여, 추정 차압값은 최초 ABS 제어 개시 이후에 즉시 마스터 실린더 압력의 증가에 대응하는 양보다 커지도록 양호하게 설정된다. 한편, 마스터 실린더 압력의 증가는 ABS 제어의 개시 전의 브레이크 조작 시간이 감소함에 따라 증가하는 경향이 있다.

상술한 견지에서, ABS 제어 개시 전의 브레이크 조작 시간이 짧으면 짧을수록, 추정 차압값이 설정되는 값은 커지게 되는 것이 요구된다. 상술한 구성은 이러한 지식을 기초로 한다. 이러한 구성에 의하면, 추정 차압값(따라서 실제 차압)은 ABS 제어를 격발하는 브레이크 조작이 갑자기 있을 때에도 정밀하게 추정되어 얻어질 수 있다. 특히, 추정 차압값은 예컨대 계산된 추정 차압값을 다소 큰 값으로 교정하거나 추정 차압값의 계산을 위한 사용된 추정 초기 휠 실린더 압력값을 다소 큰 값으로 교정함에 의하여 더욱 큰 값으로 설정될 수 있다.

본 발명에 따르는 미끄럼방지 제어 장치에 있어서, 선형 솔레노이드 밸브가 증압 밸브로서 사용될 때(따라서, 선형 증압 제어가 증압 제어로서 수행될 때), 양호하게는 추정 차압값 획득 수단은 차량의 차량 본체 감속도를 기초로 하여 결정되는 로크 압력(횔 로크가 발생하는 휠 실린더 압력)을 고려하여 휠 실린더에 대한 상한을 설정하고, 2번째 또는 다음의 ABS 제어 개시시에 추정 휠 실린더 압력값이 상한을 초과할 때 추정 차압값을 감소시키도록 구성된다.

상술한 바와 같이, ABS 제어의 개시시의 휠 실린더 압력은 로크 압력에 가깝다. 따라서, 휠 실린더 압력의 상한이 로크 압력보다 충분히 크게 설정될 때, 2번째 또는 다음의 ABS 제어 개시시의 추정 휠 실린더 압력값은 상한을 초과하지 않아야 한다.

한편, 일부의 경우에 있어서, 상술한 추정 차압값이 실제 차압보다 크기 때문에, 2번째 또는 다음의 ABS 제어 개시시의 추정 휠 실린더 압력값이 상한을 초과하는 현상이 발생한다. 즉, 추정 차압값이 실제 차압보다 크면, 상술한 "휠 실린더 증압 개시시의 딜레이"가 선형 증압 제어시에서 발생하고, ABS 제어 개시 조건이 만족하는 시점에서 다시 딜레이된다. 따라서, 추정 휠 실린더 압력값이 연속적으로 증가하는 선형 증압 제어기간은 길어지게 된다. 결과적으로, 다음 ABS 제어 개시시에, 실제 휠 실린더 압력이 상한을 초과하지 않음에도 불구하고 추정 휠 실린더 압력값은 상한을 초과할 수 있다.

상기의 견지에서, 2번째 또는 다음의 ABS 제어 개시시에의 추정 휠 실린더 압력값이 상한을 초과할 때, 추정 차압값은 더욱 적어져야 한다. 상술한 구성은 이러한 지식을 기초로 한다. 이러한 구성에 의하면, 추정 차압값이 어떤 이유로 인하여 실제 차압보다 커지게 될 때, 추정 차압값은 실제 차압에 접근하도록 적절하게 교정될 수 있다. 특히, 예컨대 계산된 추정 차압값을 다소 작은 값으로 교정하거나, 추정 차압값의 계산을 위해 사용된 추정 초기 휠 실린더 압력값을 다소 작은 값으로 교정하거나, 또는 추정 차압값의 계산을 위해 사용된 추정 휠 실린더 압력값이 다소 큰 값이 되도록 계산되는 프로세스를 수행함에 의하여, 추정 차압값은 작아지게 될 수 있다.

본 발명에 따르는 미끄럼방지 제어 장치에 있어서, 선형 솔레노이드 밸브가 증압 밸브로서 사용될 때(따라서, 선형 증압 제어가 증압 제어로서 수행될 때), 양호하게는 추정 차압값 획득 수단은 로크 압력을 고려하여 휠 실린더에 대한 하한을 설정하고, 2번째 또는 다음의 ABS 제어의 개시시에 추정 휠 실린더 압력값이 하한보다 낮을 때 추정 차압값을 증가시키도록 구성된다.

상술한 바와 같이, ABS 제어 개시시의 휠 실린더 압력이 로크 압력에 가깝다. 따라서, 휠 실린더 압력의 하한이 로크 압력보다 충분히 작은 값으로 설정될 때, 2번째 또는 다음의 ABS 제어 개시시에서의 추정 휠 실린더 압력값은 하한보다 낮게 되어서는 안 된다.

한편, 일부의 경우에 있어서, 상술한 추정 차압값이 실제 차압보다 작기 때문에, 2번째 또는 다음의 ABS 제어 개시시의 추정 휠 실린더 압력값이 하한보다 낮아지게 되는 현상이 발생한다. 즉, 추정 차압값이 실제 차압보다 작으면, 상술한 "휠 실린더 압력의 돌발 증가"가 선형 증압 제어시에 발생하고, ABS 제어 개시 조건이 만족하는 시점에서 다시 보다 빠르게 된다. 따라서, 추정 휠 실린더 압력값이 연속적으로 증가하는 선형 증압 제어의 기간은 더욱 짧아지게 된다. 결과적으로, 다음 ABS 제어 개시시에, 실제 휠 실린더 압력이 하한보다 낮아지지 않음에도 불구하고 추정 휠 실린더 압력값은 하한보다 낮아질 수 있다.

상기의 견지에서, 2번째 또는 다음의 ABS 제어 개시시의 추정 휠 실린더 압력값이 하한보다 낮아지게 될 때, 추정 차압값은 반드시 커져야 한다. 상술한 구성은 이러한 지식을 기초로 한다. 이러한 구성에 의해, 추정 차압값이 어떤 이유로 인하여 실제 차압보다 작아지게 될 때, 추정 차압값은 실제 차압에 접근하도록 적절하게 교정될 수 있다. 특히, 예컨대, 계산된 추정 차압값을 다소 큰 값으로 교정하거나, 추정 차압값의 계산을 위해 사용된 추정 초기 휠 실린더 압력값을 다소 큰 값으로 교정하거나, 또는 추정 차압값의 계산을 위해 사용된 추정 휠 실린더 압력값이 다소 작아지도록 계산되는 프로세스를 수행함에 의하여, 추정 차압값은 커지게 될 수 있다.

본 발명에 따르는 미끄럼방지 제어 장치에 있어서, 선형 솔레노이드 밸브가 증압 밸브로서 사용될 때(따라서, 선형 증압 제어가 증압 제어로서 수행될 때), 양호하게는 추정 차압값 획득 수단은 소정의 헌팅 현상이 휠의 회전 속도와 관련하여 현재 발생하는지 여부를 결정하기 위한 헌팅 현상 결정 수단(hunting-phenomenon determination means)을 포함하고, 소정의 헌팅 현상이 현재 발생한다고 결정될 때 소정량만큼 추정 차압값을 증가시킨다.

운전자가 ABS 제어 동안에 브레이크 작동량을 증가시킬 때(예를 들어, 운전자가 추가적으로 브레이크 페달을 내리누를 때), 마스터 실린더 압력(따라서, 실제 차압)은 브레이크 작동량에서의 증가에 대응하는 양만큼 또한 증가한다. 이 경우에, 실제 차압에 대해 근접한 값으로 설정된 추정 차압값은 지금까지 실제 차압보다 더 작게 되고, 전술된 "추정 휠 실린더 압력값이 하부 한계보다 더 작게되는 경우"에서와 같이, "휠 실린더 압력에서의 갑작스런 증가"는 선형 압력 증가 제어로서 일어날 수도 있다. 결과적으로, 휠 속도가 짧은 간격으로 갑작스럽게 증가하고 감소하는 현상[헌팅(hunting) 현상]이 일어날 수도 있다.

휠 속도에 관련하여 이러한 헌팅 현상을 멈추게 하기 위해서, 추정 차압값이 어느 정도 더 큰 값으로 설정되어야만 한다. 전술된 구성은 이러한 이해에 기초한다. 이러한 구성 덕분에, 브레이크 작동량이 ABS 제어 동안 운전자에 의해 증가되기 때문에 헌팅 현상이 휠 속도에 관하여 일어날 때, 추정 차압값은 실제 차압에 접근하도록 적당히 수정될 수 있다. 결과적으로, 휠 속도에 관한 헌팅 현상은 멈추게 될 수 있다.

특히, 추정 차압값은, 예를 들어, 소정량만큼 증가하도록 계산된 추정 차압값을 수정하거나, 소정량만큼 증가하도록 추정 차압값의 계산을 위한 추정 초기 휠 실린더 압력값을 수정함에 의해 더 크게 설정할 수 있다. 또한, 헌팅 현상 결정 수단은 휠 회전 속도(휠 가속)의 시간 편차값(time-differentiated value)이 ABS 제어의 개시에서의 소정 값 이하이고 지금까지 수행되어 왔던 선형 압력 증가 제어가 소정 시간 이하일 때 전술한 헌팅 현상이 일어나게 결정하도록 구성된다.

이 경우에, 헌팅 현상 결정 수단은 소정의 헌팅 현상이 ABS 제어가 개시될때 마다 휠의 회전 속도에 관하여 발생하든지 또는 발생하지 않는지를 결정하도록 구성되고, 추정 차압 값 획득 수단은 헌팅 현상이 쉽게 일어나도록 결정될 때마다 추정 차압값이 증가하는 양이 소정량만큼 증가하도록 구성된다.

만약 ABS 제어 동안 운전자의 브레이크 작동량에서의 증가가 더 커진다면, 심지어 추정 차압값이 소정량만큼 증가한 이후에도, 추정 차압값이 실제 차압보다 여전히 작게되는 경우가 발생할 수도 있고, 전술한 헌팅 현상은 그 후에도 멈추지 않는다. 이러한 경우에는, 추정 차압값이 증가되는 양이 더욱더 증가되어야만 한다. 전술한 구성은 이러한 이해에 기초한다. 이러한 구성 더분에, 전술된 헌팅 형상이 멈출때까지, 추정 차압값이 증가하는 양이 ABS 제어가 개시될 때마다 소정량만큼 증가될 수 있고, 이에 의해 전술된 헌팅 현상이 실패없이 최종적으로 멈추게 될 수 있다.

이 경우에, 바람직하게 추정 차압값 획득 수단은, 추정 차압값이 증가하는 양이 압력 증가 제어에서의 소정 시점과 압력 증가 제어의 종료 사이의 기간 동안 감소되고, 소정의 헌팅 현상이 쉽게 일어나지 않도록 결정되는 시점 이후에, 추정 차압값이 증가하는 양이 그 시점에서의 값에서 유지되도록 구성된다.

이러한 구성 덕분에, 소정의 헌팅 현상이 쉽게 일어나지 않도록 결정하는 시점에서의 추정 차압값(따라서, 실제 차압)이 정확하게 추정되어 얻어질 수 있고, 추정 차압값이 그 시점 이후에도 정확한 값에서 유지될 수 있다.

본 발명의 다양한 다른 목적, 특징 및 다른 수반된 장점들이 첨부 도면과 관 련하여 고려될 때 바람직한 실시예의 다음의 상세한 설명에 의해 이와 같이 쉽게 인식되고 보다 잘 이해될 것이다.

본 발명의 실시예에 따른 차량용 미끄럼방지 제어 장치가 도면을 참조하여 기술될 것이다. 도1은 본 발명의 실시예에 따른 브레이크 유압 제어 섹션을 포함하는 차량 모션 제어 장치(10)가 장비된 차량의 구조를 개략적으로 도시한다. 설명된 차량은 비구동 휠(종동 휠)인 2개의 전방 휠[전방 왼쪽 휠(FL) 및 전방 오른쪽 휠(FR)]과 구동 휠인 2개의 후방 휠[후방 왼쪽 휠(RL) 및 후방 오른쪽 휠(RR)]을 갖는 4륜 후륜구동(FR) 차량이다.

이 차량 모션 제어 장치(10)는 브레이크 유압에 의해 각각의 휠에서 제동력을 발생시키기 위하여 브레이크 유압 제어 섹션(30)을 포함한다. 도2에 개략적으로 도시된 바와 같이, 브레이크 유압 제어 섹션(30)은 브레이크 페달(BP)의 작동력에 대응하는 브레이크 유압을 발생시키는 브레이크 유압 발생 섹션(32)과, 휠(FR, FL, RR, 및 RL) 상에 각각 설치된 대응하는 휠 실린더(Wfr, Wfl, Wrr, 및 Wrl)에 공급된 브레이크 유압을 조정할 수 있는 FR 브레이크 유압 조정 섹션(33), FL 브레이크 유압 조정 섹션(34), RR 브레이크 유압 조정 섹션(35), 및 RL 브레이크 유압 조정 섹션(36)과, 복귀 브레이크 유체 공급 섹션(37)을 포함한다.

브레이크 유압 발생 섹션(32)은 브레이크 페달(BP)의 작동에 대응하여 작동하는 진공 부스터(VB)와, 진공 부스터(VB)에 연결되는 마스터 실린더(MC)를 포함한다.

FR 브레이크 유압 조정 섹션(33)은 통상 개방된 선형 솔레노이드 밸브인 압력 증가 밸브(PUfr)과, 2-포트 2-위치형의 통상 폐쇄된 온-오프 솔레노이드 밸브인 압력 감소 밸브(PDfr)로 구성한다. 압력 감소 밸브(PDfr)가 도2에 도시된 그 폐쇄 상태[비활성 상태(OFF)에 대응하는 상태]에 있을 때, 휠 실린더(Wfr)와 저장소(RSf) 사이의 연통이 단절된다. 압력 감소 밸브(PDfr)가 도2에 도시된 그 개방 상태[활성 상태(ON)에 대응하는 상태]에 있을 때, 휠 실린더(Wfr)와 저장소(RSf) 사이에 연통이 달성된다.

압력 증가 밸브(PUfr)의 밸브 본체는 설명되지 않은 코일 스프링의 압박력으로부터 유래하는 개방 방향에서의 힘을 항상 수용하고, 마스터 실린더 압력 및 휠 실린더 압력 사이의 차압(전술된 실제 차압)으로부터 유래하는 개방 방향에서의 힘과, 압력 증가 밸브(PUfr)에 공급된 전류[즉, 지시 전류(Id)]에 비례하여 증가하는 인력으로부터 유래하는 폐쇄 방향에서의 힘을 또한 수용한다.

결과적으로, 도3에 도시된 바와 같이, 인력에 대응하는 차압[지시 차압(△Pd)]은 지시 전류(Id)에 비례하여 증가하도록 결정된다. 도3에서, 도면부호 10은 코일 스프링의 압박력에 대응하는 전류를 나타낸다. 지시 차압(△Pd)이 실제 차압보다 더 클 때[즉, 지시 전류(Id)가 실제 차압 대응 전류보다 더 클 때], 압력 증가 밸브(PUfr)는 FR 브레이크 유압 조정 섹션(33)의 상류측과 휠 실린더(Wfr) 사이의 연통을 단절시키도록 폐쇄된다. 한편, 지시 차압(△Pd)이 실제 차압보다 더 작을 때[즉, 지시 전류(Id)가 실제 차압 대응 전류보다 더 작을 때], 압력 증가 밸브(PUfr)는 FR 브레이크 유압 조정 섹션(33)의 상류측과 휠 실린더(Wfr) 사이의 연 통을 달성하도록 개방된다. 결과적으로, FR 브레이크 유압 조정 섹션(33)의 상류부에서의 브레이크 유체는 휠 실린더(Wfr) 내로 유동하고, 이에 의해 실제 차압은 감소하고 지시 차압(△Pd)과 일치한다.

다시 말하면, 실제 차압(그 허용 가능한 최대값)은 압력 증가 밸브(PUfr)에 공급된 지시 전류(Id)와 일치하여 제어될 수 있다. 또한, 압력 증가 밸브(PUfr)가 비활성 상태로 초래될 때(즉, 지시 전류가 "0"으로 설정될 때), 압력 증가 밸브(PUfr)는 코일 스프링의 압박력에 의해 그 개방 상태로 유지한다. 또한, 지시 전류(Id)가 실제 차압으로서 발생될 수 있는 차압의 최대값보다 충분히 더 큰 지시 차압(△Pdhold)에 대응하는 값[예를 들어, 폐쇄 상태를 유지하는 전류값(Ihold)]으로 설정되고, 그에 의해 압력 증가 밸브(PUfr)는 그 폐쇄 상태를 유지한다.

따라서, 증압 밸브(PUfr)로 공급된 지시 전류(Id)가 감압 밸브(PDfr)가 폐쇄되는 지점에서 실제 차압 대응 전류로부터 점진적으로 감소될 때, 실제 차압은 점진적으로 감소되고, 그 결과 휠 실린더(Wfr)의 브레이크 유압(휠 실린더 압력)은 부드럽게 증가된다. 이러한 방식으로 휠 실린더 압력을 선형적으로 증가시키는 제어는 "선형 증압 제어"로 지칭될 것이다.

또한, 증압 밸브(PUfr)가 폐쇄된 상태로 유지하면서 감압 밸브(PDfr)가 폐쇄될 때, FR 브레이크 유압 조절 섹션(33)의 상류측의 유압과 관련없이, 현재의 모멘트에서의 휠 실린더 압력은 유지된다. 이러한 방식으로 휠 실린더 압력을 보유하는 제어는 "압력 보유 제어"로써 지칭된다.

또한, 증압 밸브(PUfr)가 폐쇄된 상태로 유지하면서 감압 밸브(PDfr)가 개방 될 때, 휠 실린더(Wfr) 내의 브레이크 유체는 저장소(RSf)로 복귀되어, 휠 실린더 압력을 감소시킨다. 이러한 방식으로 휠 실린더 압력을 감소시키는 제어는 "감압 제어"라고 지칭된다. 따라서, 선형 증압 제어, 압력 보유 제어 및 감압 제어는 휠 실린더(Wfr)의 브레이크 유(휠 실린더 압력)를 제어하도록 수행될 수 있다.

휠 실린더(Wfr)측으로부터 FR 브레이크 유압 조절 섹션(33)으로 일방향으로만 브레이크 유체를 유동시키는 체크 밸브(CV1)는 증압 밸브(PUfr)와 병렬로 연결된다. 이러한 구조에서, 브레이크 페달(BP)이 작동 후에 해제되면, 휠 실린더(Wfr)의 브레이크 유압은 신속하게 감소된다.

유사하게, FL 브레이크 유압 조절 섹션(34), RR 브레이크 유압 조절 섹션(35) 및 RL 브레이크 유압 조절 섹션(36)은 증압 밸브(PUfl) 및 감압 밸브(PDfl), 증압 밸브(PUrr) 및 감압 밸브(PDrr), 증압 밸브(PUrl) 및 감압 밸브(PDrl)를 각각 포함한다.

복귀 브레이크 유체 공급 섹션(37)은 DC 모터(MT) 및 모터(MT)에 의해 동시에 구동되는 두 유압 펌프(HPf, HPr)를 포함한다. 체크 밸브(CV7)를 경유하여 유압 펌프(HPf)는 감압 밸브(PDfr, PDfl)로부터 저장소(RSf) 복귀된 브레이크 유체를 펌핑하고, 체크 밸브(CV8, CV9)를 경유하여 FR 브레이크 유압 조절 섹션(33)과 FL 브레이크 유압 조절 섹션(34)의 상류측으로 펌핑된 브레이크 유체를 공급한다.

유사하게, 체크 밸브(CV10)를 경유하여 유압 펌프(HPr)는 감압 밸브(PDrr, PDrl)로부터 복귀된 브레이크 유체를 저장소(RSr)로 복귀시키고, 체크 밸브(CV11, CV12)를 경유하여 RR 브레이크 유압 조절 섹션(35) 및 RL 브레이크 유압 조절 섹 션(36)으로 공급한다.

전술한 구조에서, 모든 솔레노이드 밸브가 여기되지 않은 상태일 때, 브레이크 유압 제어 섹션(30)은 각각의 휠 실린더에 브레이크 페달(BP)의 작동력에 대응하는 휠 유압(즉, 마스터 실린더 압력)을 공급한다. 이러한 상태에서, 소정의 휠 실린더의 브레이크 유압만으로 소정의 증압 밸브(PU) 및 소정의 감압 밸브(PD)의 제어를 통해 마스터 실린더 압력에서 소정량만큼 감소시킬 수 있다. 즉, 브레이크 유압 제어 섹션(30)은 마스터 실린더 압력으로부터 각각의 휠의 휠 실린더 압력을 개별적으로 감소시킬 수 있다.

도1을 다시 참조하면, 차량 운동 제어 장치(10)는 소정각만큼 대응하는 휠이 회전하는 각각의 시간에서 펄스를 갖는 신호를 각각 출력하는 휠 속도 센서(41fl, 41fr, 41rl, 41rr)와; 브레이크 페달(BP)이 작동되었는지 여부에 따라 ON 신호(High 신호) 또는 OFF 신호(Low 신호)를 출력하는 브레이크 스위치(42)와; 전자 제어기(50)를 포함한다.

전자 제어기(50)는 CPU(51); CPU(51)에 의해 수행되는 루틴(프로그램), 테이블(룩 업 테이블 및 맵), 상수 등이 미리 저장되는 ROM(52); CPU(51)가 필요시에 일시적으로 데이터를 저장하는 RAM(53); 전원 공급원이 온 상태일 때의 데이터를 저장하고 전원 공급원이 차단될 때 저장된 데이터를 유지하는 백업 RAM(54)과; A/D 컨버터를 포함하는 인터페이스(55) 등을 포함하는 마이크로컴퓨터이다. 전술한 컴포넌트는 버스를 통해 상호연결된다.

인터페이스(55)는 휠 속도 센서(41^**)와 브레이크 스위치(42)에 연결된다. 인터페이스(55)는 CPU(15)로 휠 속도 센서(41^**)와 브레이크 스위치(42)로부터 신호를 공급한다. CPU(51)로부터의 지시에 따라, 인터페이스(55)는 솔레노이드 밸브[증압 밸브(PU^**) 및 감압 밸브(PD^**)] 및 브레이크 유압 제어 섹션(30)의 모터(MT)로 구동 신호를 송신한다.

후술하는 설명에서, 다양한 변경 등에 첨부된 심볼 "^**"은 집합적으로 심볼(fl, fr, rl 및 rr)을 나타내고, 특정 변형 등이 차량의 모든 휠(FR, FL 등)에 적용되는 것을 지시한다. 예를 들어, 증압 밸브(PU^**)는 집합적으로 전방 좌측 휠용의 증압 밸브(PUfl), 전방 우측 휠용의 증압 밸브(PUfr), 후방 좌측 휠용의 증압 밸브(PUrl) 및 후방 우측 휠용의 증압 밸브(PUrr)를 지시한다.

증압 밸브(PU)로 공급된 지시 전류(Id)(공급 전류값)는 CPU(51)에 의해 제어된다. 특히, 도4에 도시된 바와 같이, CPU(51)는 신호 사이클 시간(Tcycle)에 대해 전류가 증압 밸브(PU)로 공급되는 시간(Ton)의 비율을 조절하여[예를 들어, 듀티비(Ratioduty) = (Ton/Tcycle)], 평균(유효) 전류[지시 전류(Id)]를 조절한다. 그 결과, 각각의 휠용의 듀티비(Ratioduty)를 개별적으로 조절함으로써, 각각의 휠에 인가된 지시 전류(Id)는 개별적으로 선형 변화될 수 있다.

전술한 브레이크 유압 제어 섹션(30)[CPU(51)]은 브레이크 페달(BP) 상의 운전자의 조작에 의한 휠(들)의 슬립이 초과되지 않도록 후술하는 슬립방지 제어(ABS 제어)를 수행한다.

ABS 제어의 개요

도5는 차량의 운전자가 브레이크 페달(BP)을 조작하여 ABS 제어가 시간(t1)에서 본 장치에 의해 시작되어 수행될 때의 차량 본체 속도(Vso), 휠 속도(Vw), 마스터 실린더 압력(Pm), 실제 휠 실린더 압력(Pwact), 후술하는 추정 휠 실린더 압력값(Pw), 후술하는 추정 차압값(Pdiff) 및 리니어 솔레노이드 밸브인 증압 밸브(PU)로 공급되는 지시 전류(Id)의 예시적인 변화를 도시하는 흐름도이다.

이러한 경우, ABS 제어가 시간(t1) 이전에 수행되지 않기 때문에, 도5에 도시된 바와 같이, 실제 휠 실린더 압력(Pwact)은 시간(t1)에서의 마스터 실린더 압력(Pm)과 동일하게 된다. 시간(t1)에서, ABS 제어 시작 상태가 만족되어, 본 장치는 감압 제어[증압 제어 밸브(PU): 폐쇄(지시 전류(Id): Ihold), 감압 밸브(PD): 개방)를 시작한다. 그 결과, 제1 시간 제어 사이클(제1 시간 ABS 제어)이 시작되고, 실제 휠 실린더 압력(Pwact)은 감소하기 시작한다. 이러한 예에서의 ABS 제어 시작 상태는 "SLIP^** > SLIP1이고 DVw^** < -DVw1"이다.

여기서, SLIP^**은 휠^**의 슬립량이다. SLIP^**의 슬립량은 다음의 수학식 1에 의해 나타내어진다. 수학식 1에서, Vso는 차량 본체 속도이다. 이러한 예에서, 이는 휠 속도(Vw^**)의 최대값이다. DVw^**는 휠^**용의 휠 가속[즉, 휠 속도(Vw^**)의 시간 미분값]이다. SLIP1과 DVw1은 소정의 상수이다.

[수학식 1]

SLIP^** = Vso-Vw^**

따라서, 시간(t1')에서 증압 제어 시작 상태가 만족되어, 본 장치는 감압 제어 후에 연속해서 선형 증압 제어를 시작한다. 이러한 예에서의 증압 제어 시작 상태는 "SLIP^** < SLIP2"이다. 선형 증압 제어 동안, 감압 밸브(PD)는 폐쇄 상태로 유지된다. 또한, 후술하는 바와 같이, 선형 증압 제어에서, 반복적으로 추정되어 제1 시간 ABS 제어의 시작 시간 및 그 이후에 실제 차압과 일치하도록 업데이트되는 추정 차압값(Pdiff)은 지시 차압(△Pd)으로써 이용된다. 도3에 도시된 맵과 추정 차압값(Pdiff)에 기초하여, 증압 밸브(PU)로 공급된 지시 전류(Id)는 반복적으로 결정되고 변경된다.

이러한 작동에서, 도5에 도시된 바와 같이, 지시 전류(Id)는 또한 선형 증압 제어를 통해 선형적으로 감소하는 추정 차압값(Pdiff)과 함께 선형적으로 감소된다. 그 결과, 실제 휠 실린더 유압(Pwact)은 증가한다.

본 장치는 전술한 ABS 제어 시작 상태가 다시 만족될 때까지(즉, 제2 ABS 제어가 시작될 때까지) 이러한 선형 증압 제어를 연속적으로 수행한다. 시간(t2)에서, 전술한 ABS 제어 시작 상태가 다시 만족되어 본 장치는 연속적으로 수행되는 선형 증압 제어를 중지하고 제1 시간 ABS 제어를 종료한다. 동시에, 본 장치는 제1 시간 ABS 제어와 동일한 절차에 의해 감압 제어와 선형 증압 제어로 이루어진 제2 시간 ABS 제어를 시작하고 수행한다.

연속적으로, 전술한 ABS 제어 종료 상태가 만족되지 않는 한, 매시간[도5에 서 시간(t3, t4, t5, t6, t7)] ABS 제어 시작 상태가 만족되고, 본 장치는 제1 시간 ABS 제어 사이클과 동일한 절차에 의해 감압 제어와 선형 증압 제어로 구성된 다음 시간 ABS 제어 사이클을 시작하고 수행한다. ABS 제어의 개요를 설명하였다.

추정 차압값( Pdiff )

다음에, 선형 증압 제어 동안 증압 밸브(PU)로 공급되는 지시 전류(Id)를 결정하기 위해 이용되는 추정 차압값(Pdiff)이 설명된다. 이러한 추정 차압값(Pdiff)은 마스터 실린더 압력(Pm)과 휠 실린더 압력 사이의 차압의 추정값(실제 차압)이고, 이러한 예에서, 제1 시간 ABS 제어가 시작된 후에서 전술한 ABS 제어 종료 상태가 만족될 때까지 다음의 수학식 2에 따라 반복적으로 계산되고 업데이트된다.

[수학식 2]

Pdiff = (Pw0 - Pw) + Pup1 + Pup2

전술한 수학식 2에서, Pw0은 제1 시간 ABS 제어의 시작에서 휠 실린더 압력의 추정값인 추정 초기 휠 실린더 압력을 나타낸다. Pw는 ABS 제어 동안 변화하고 그 초기값이 Pw0인 휠 실린더 압력의 추정값을 나타낸다. Pup1과 Pup2는 차압 추가값이고, 후술된다. 여기서, 추정 초기 휠 실린더 압력(Pw0)은 "제1 값"에 대응된다. 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 "제2 값"에 대응된다. 추정 차압값(Pdiff)은 "제3 값"에 대응되고, "제1 감소 상태"는 제1 시간 ABS 제어의 감압 제어 동안의 기간에 대응되고, "증가 상태"는 선형 증압 제어 동안의 기간에 대응된다.

일반적으로, ABS 제어 동안의 마스터 실린더 압력(Pm)은 제1 시간 ABS 제어 의 시작에서 휠 실린더 압력에 근접한 범위 내에서 변화하는 것으로 고려된다. 따라서, ABS 제어 동안 마스터 실린더 압력(Pm)과 휠 실린더 압력 사이의 차압(전술한 실제 차압)은 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)과 추정 휠 실린더 압력값(Pw) 사이의 차이(Pw0-Pw)에 근접한 범위 내에서 변화하는 것으로 고려된다. 전술한 수학식 2는 (Pup1 및 Pup2를 제외하고) 이들 관찰에 기초한다. 우선, 수학식 2에서 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)을 설정하는 방법이 설명될 것이다.

<추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)>

차량 주행하는 동안 휠 실린더 압력이 점진적으로 증가되어 소정의 압력에 도달되면, 휠 로킹이 발생한다. 이하의 설명에서, 이러한 압력은 "로크 압력(Pg)"으로 지칭된다. 로크 압력(Pg)은 일반적으로 노면 마찰 계수(μ)에 비례한다.

한편, 로크 발생시에 차량 본체 감속도(DVso)는 일반적으로 노면 마찰 계수(μ)에 비례한다. 차량 본체 감속도(DVso)는 차량 본체 속도(Vso)의 시간 미분값에 기호를 역으로 바꿈으로써 얻어진다. 차량 본체 감속도(DVso)는 노이즈 등을 제거하기 위해 수행되는 로우 패스 필터를 통과한 후에 이용된다. 상기에서, 로크 압력(Pg)은 일반적으로 차량 본체 감속도(DVso)에 비례하고, 다음의 수학식 3에 따라 얻어질 수 있다. 여기서, Kg는 비례 상수(고정값)이다.

[수학식 3]

Pg = Kg·DVso

도6 및 7에 도시된 바와 같이, 브레이크 페달(BP)의 작동 시작[브레이크 스위치(42): ON]과 (제1 시간) ABS 제어의 시작 사이의 시간[즉, ABS 제어(Tstp)의 시작 전의 브레이크 작동 시간]이 비교적 길 때(이후부터는 "슬로우 브레이킹의 경우에"로 지칭됨), 마스터 실린더 압력(Pm)[= 실제 휠 실린더 압력(Pwact)]은 노면 마찰 계수(μ)가 작거나("낮은 μ") 또는 높은지("높은 μ") 여부에 관계없이 ABS 제어(Tstp) 시작 전의 브레이크 작동 시간에 걸쳐 상기 수학식 3에 따라 계산된 로크 압력(Pg)과 일반적으로 일치하게 된다. 따라서, 슬로우 브레이킹의 경우에, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)이 제1 시간 ABS 제어의 시작시에 차량 본체 감속도(DVso)를 이용하여 수학식 3에 따라 계산된 로크 압력(Pg)과 일치하도록 설정되고, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)은 높은 정밀도로 추정될 수 있다.

한편, 도8 및 9에 도시된 바와 같이, ABS 제어(Tstp) 시작 전의 브레이크 작동 시간은 비교적 짧을 때(이후부터"신속 브레이킹의 경우에"로 지칭됨); 즉, 실제 차량 본체 감속도가 신속하게 증가할 때, 차량 본체 감속도(DVso)는 전술한 로우 패스 필터링에 의해 야기된 소정의 딜레이를 갖고 실제 차량 본체 감속도를 따른다. 따라서, 차량 본체 감속도(DVso)는 실제 차량 본체 감속도보다 약간 작게 된다. 그 결과, 수학식 3에 따라 계산된 로크 압력(Pg)이 약간 작은 값으로 되기 때문에, 이러한 값은 ABS 제어(Tstp)의 시작 전의 브레이크 작동 시간에 걸쳐 마스터 실린더 압력(Pm)[= 실제 휠 실린더 압력(Pwact)]보다 작게 된다.

따라서, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)이 첫 번째 ABS 제어의 개시에서 차량 본체 감속(DVso)을 사용하는 수학식 3에 따라 계산된 로크압(Pg)과 일치하도록 설정된다면, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)은 서서히 제동하는 경우와 마찬가지로 급제동의 경우에도 약간 더 작은 값을 갖는 것으로 얻어진다. 따라서, ABS 제어를 트리거하는 제동 작동이 빠를수록, 즉 ABS 제어 개시전 제동 작동 시간(Tstp)이 짧을수록, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)이 수정되어야 할 값이 더욱 커진다. 여기서, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)은 수학식 3에 따라 계산된 로크압(Pg)과 동일한 값으로 얻어진다.

전술한 바로부터, 본 발명의 장치는 2개의 맵(map)을 사용한다. 하나는 차량 본체 감속(DVso)과 PG1의 값 사이의 관계를 정의한 도10에 도시된 맵이다. 다른 하나는 ABS 제어 개시전 제동 작동 시간(Tstp)과 PG2의 값 사이의 관계를 정의한 도11에 도시된 맵이다.

도10에 도시된 맵에 따르면, PG1의 값은 미리 정해진 하한과 상한 사이에서 수학식 3에 따라 계산된 로크압(Pg)[차량 본체 감속(DVso)에 비례하는 값]과 동일하게 된다. 여기서, 상한 및 하한은 각각 최고속 기어(μ) 및 저속 기어(μ)에서의 로크압(Pg)에 대응한다.

한편, 도11에 도시된 맵에 따르면, ABS 제어 개시전 제동 작동 시간(Tstp)이 짧을수록, 미리 정해진 상한과 하한 사이의 PG2의 값이 더욱 커진다. 도11에 도시된 상한 및 하한은 각각 도10에 도시된 상한 및 하한과 동일하다.

본 발명의 장치는 첫 번째 ABS 제어 개시시 얻어진 PG1 및 PG2의 값 중 더 큰 것을 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)으로 사용한다. 결과적으로, ABS 제어 개시전 제동 작동 시간(Tstp)이 길 때(즉, 서서히 제동시에), PG1의 값은 PG2의 값보다 더 크고, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)은 수학식 3에 따라 계산된 로크압(Pg)과 동일하게 되도록 설정된다.

한편, ABS 제어 개시전 제동 작동 시간(Tstp)이 짧을 때(즉, 급제동시에), PG1의 값은 PG2의 값보다 더 작고, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)은 수학식 3에 따라 계산된 로크압(Pg)보다 더 큰 값으로 설정된다. 결과적으로, 급제동시에는, 저속 기어(μ)에서조차 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)이 고속 기어(μ)에서의 로크압(Pg)에 대응하는 값으로 설정된다. 이는 저속 기어(μ)에서 급제동의 경우에 마스터 실린더 압력(Pm)이 첫 번째 ABS 제어 개시로부터 비교적 긴 시간에 걸쳐 계속적으로 증가하고(도8 참조), 그에 따라 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)을 약간 더 큰 값으로 설정함으로써 추정 차압값(Pdiff)이 정밀하게 달성될 수 있다는 사실에 근거한다.

이런 방식에서, 본 발명의 장치는 ABS 제어 개시를 트리거하는 제동 작동이 신속하게 수행되는지 여부에 상관없이, 그리고 노면 마찰계수(μ)와는 독립적으로, 추정 차압값(Pdiff)을 정밀하게 얻기 위해 요구되는 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)을 정밀하게 추정하고 얻을 수 있다.

<추정 휠 실린더 압력값(Pw)>

다음으로, 전술한 수학식 2에서 추정 휠 실린더 압력값(Pw)을 계산하는 방법이 설명될 것이다. 전술한 바와 같이, 첫 번째 ABS 제어 개시시에, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 계산이 시작되고(도5 참조), 그로 인해 첫 번째 ABS 제어 개시에서 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 전술한 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)으로 설정된다.

첫 번째 ABS 제어가 개시되면, 압력 감소 제어가 우선 수행된다. 여기서, 도12 및 도13에 도시된 바와 같이, 압력 감소 제어동안 압력 강하 밸브(PD)에 의해 야기된 휠 실린더 압력(이하 "W/C 압력"이라 함)의 압력 강하(ΔPdown)는 휠 실린더 압력 자체와, 압력 강하 밸브(PD)가 개방 상태로 유지되는 시간(Tdown)으로부터 결정된다. 시간(Tdown)이 일정하다고 가정하면, 압력 강하(ΔPdown)는 휠 실린더 압력 자체에 비례한다. 압력 강하 밸브(PD)에 의해 제공된 이런 압력 강하 특성은 소정의 실험, 시뮬레이션 등을 통해 미리 얻어질 수 있다.

본 발명의 장치는 전술한 압력 감소 제어 동안 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)으로부터 감소된 추정 휠 실린더 압력값(Pw)을 결정하기 위해 도13의 맵으로부터 얻어진 압력 강하량(ΔPdown)을 사용한다(도5의 t1 내지 t1' 참조). 이 작업에 의해, 수학식 2에 따라 계산된 추정 차압값(Pdiff)이 "0"으로부터 증가한다.

전술한 압력 감소 제어가 종료된 후에, 이어서 선형 압력 증가 제어가 수행된다. 선형 압력 증가 제어에서, 제어동안 휠 실린더 압력의 상승 변화도는 적절한 값으로 미리 설정(예정)된다. 따라서, 선형 압력 증가 제어 동안, 본 발명의 장치는 압력 감소 제어의 종료시 휠 실린더 압력값(Pw)으로부터 일정한 변화도로 증가하는 추정 휠 실린더 압력값(Pw)을 결정한다(도5의 t1' 내지 t2 참조). 이 작업에 의해, 수학식 2에 따라 계산된 추정 차압값(Pdiff)은 압력 감소 제어의 종료시 값으로부터 감소된다.

이런 방식에서, 첫 번째 ABS 제어 개시시 추정 휠 실린더 압력값(Pw)을 [=추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)] 설정함으로써, 첫 번째 ABS 제어 동안 변하는 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 반복적으로 얻어질 수 있다. 따라서, 두 번째 ABS 제 어 동안 변하는 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은, 두 번째 ABS 제어 개시시(즉, 압력 감소 제어 개시시) 추정 휠 실린더 압력값(Pw)을 첫 번째 ABS 제어에서의 선형 압력 증가 제어의 종료시에 추정 휠 실린더 압력값(Pw)과 동일한 값으로 설정함으로써, 첫 번째 ABS 제어에 대해서와 유사한 방식으로 얻어질 수 있다(도5의 t2 내지 t3 참조).

세 번째 ABS 제어 또는 이어지는 ABS 제어시 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 전술한 단계를 반복적으로 수행함으로써 연속적으로 얻어질 수 있다. 이들 단계들에 의해, 본 발명의 장치는 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)을 이용하는 한, 복수회 연속적으로 수행되는 ABS 제어 동안 변하는 추정 휠 실린더 압력값(Pw)을 반복적으로 얻을 수 있다. 결과적으로 수학식 2에 따라 계산된 추정 차압값(Pdiff)도 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에 기초하여 반복적으로 추정되고 얻어질 수 있다(도5 참조).

추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 도5에 도시된 바와 같이 전술한 방법에 의해 추정될 때는, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)이 첫 번째 ABS 제어 개시시 실제 휠 실린더 압력(Pwact)에서 약간 벗어난 값으로 설정되더라도, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 시간이 경과함에 따라 실제 휠 실린더 압력(Pwact)에 점차 근접한다. 이에 대한 이유는 아래에 설명된다.

즉, 전술한 바와 같이, 압력 감소 제어 동안 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 도13에 도시된 맵으로부터 얻어진 압력 강하량(ΔPdown)으로부터 추정된다. 휠 실린더 압력이 높을수록, 압력 강하량(ΔPdown)은 높다. 따라서, 예컨대 도5에 도시 된 바와 같이, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 실제 휠 실린더 압력(Pwact)보다 더 클 때, 압력 감소 제어 동안 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 전체 강하량은 압력 감소 제어 동안 실제 휠 실린더 압력(Pwact)의 전체 강하량보다 더 크게 된다. 결과적으로, ABS 제어의 반복적인 수행동안 압력 감소 제어가 반복적으로 수행될 때마다, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 실제 휠 실린더 압력(Pwact)에 점차 근접한다.

한편, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 실제 휠 실린더 압력(Pwact)보다 더 작을 때는, 압력 감소 제어 동안 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 전체 강하량은 압력 감소 제어 동안 실제 휠 실린더 압력(Pwact)의 전체 강하량보다 더 작게 된다. 따라서, ABS 제어의 반복적인 수행동안 압력 감소 제어가 반복적으로 수행될 때마다, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 실제 휠 실린더 압력(Pwact)에 점차 근접한다.

이런 방식에서, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 전술한 방법으로 추정되면, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)이 첫 번째 ABS 제어 개시시 실제 휠 실린더 압력(Pwact)에서 다소 어긋난 값으로 설정되더라도, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 그 이후에 정밀하게 추정될 수 있다.

<차압 추가값(Pup1)>

이어서, 전술한 수학식 2에서 차압 추가값(Pup1)이 도14를 참조하여 설명될 것이다. 도14는 차량 운전자가 시간(t11)으로부터 본 발명의 장치에 의해 ABS 제어가 개시 및 수행되도록 제동 페달(BP)을 작동시킬 때, 차량 본체 속도(Vso), 휠속도(Vw), 마스터 실린더 압력(Pm), 실제 휠 실린더 압력(Pwact), 추정 휠 실린더 압력값(Pw), 추정 차압값(Pdiff) 및 차압 추가값(Pup2, Pup1)의 변화 예를 도시한 시간 흐름도이다.

ABS 제어 동안 마스터 실린더 압력(Pm)은 첫 번째 ABS 제어 개시시 휠 실린더 압력에 가까운 범위 [=마스터 실린더 압력(Pm)] 내로 변한다는 것은 이미 설명되었다. 실제로, 도14에 도시된 바와 같이, 마스터 실린더 압력(Pm)은 종종 첫 번째 ABS 제어 개시 시기로부터 짧은 기간에 걸쳐[시간(t11) 내지 시간(t12)] 첫 번째 ABS 제어 개시 시기에서의 휠 실린더 압력으로부터 증가한다. 마스터 실린더 압력(Pm)의 이 증가량은 차압 추가값(Pup1)으로 정의한다.

즉, ABS 제어 동안 마스터 실린더 압력(Pm)은 종종 전술한 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)에 차압 추가값(Pup1)을 더함으로서 얻어진 값에 가깝게 변한다. 따라서, 추정 차압값(Pdiff)을 더욱 정밀하게 얻기 위해, 전술한 수학식 2에 도시된 바와 같이, 추정 차압값(Pdiff)은 바람직하게는 (Pwo-Pw)값에 차압 추가값(Pup1)을 더함으로써 얻어지는 값으로 설정된다. 한편, 이 차압 추가값(Pup1)은 ABS 제어 개시전 제동 작동 시간(Tstp)이 감소함에 따라 증가하는 경향이 있고, ABS 제어 개시전 제동 작동 시간(Tstp)과 차압 추가값(Pup1) 사이의 관계를 정의한 도15에 도시된 맵과 ABS 제어 개시전 제동 작동 시간(Tstp)으로부터 얻어질 수 있다.

전술한 바로부터, 본 발명의 장치는 첫 번째 ABS 제어 개시의 시기에 차압 추가값(Pup1)을 0으로 초기화한다[도14의 시간(t11)]. 추가로, 첫 번째 ABS 제어에서 선형 압력 증가 제어의 개시 시기에[도14의 시간(t12)], 즉 압력 증가 밸브(PU)에 공급된 지시 전류(Id)를 결정하도록 추정 차압값(Pdiff)의 사용이 개시될 때에, 본 발명의 장치는 차압 추가값(Pup1, ≥0)을 도15의 맵으로부터 얻어진 값으로 변경한다.

따라서, 전술한 수학식 2에 따라 계산된 추정 차압값(Pdiff)은 첫 번째 ABS 제어에서 선형 압력 증가 제어의 개시로부터 도15의 맵으로부터 결정된 차압 추가값(Pup1)만큼 더 큰 값으로 설정된다. 결과적으로, ABS 제어를 트리거하는 제동 작동이 신속하게 수행되더라도, 추정 차압값(Pdiff)은 정밀하게 추정되고 얻어질 수 있다.

<차압 추가값(Pup2)>

이어서, 전술한 수학식 2에서 차압 추가값(Pup2)이 도14를 참고하여 설명될 것이다. 도14는 네 번째 ABS 제어 실행중 어느 때에 운전자가 추가적으로 제동 페달(BP)을 가압(이하 "추가 제동 작동"이라 함)하는 경우를 도시한다[시간(t13) 내지 시간(t15)]. 여기서, 추가적인 제동 작동으로 인한 마스터 실린더 압력(Pm)의 증가는 H로 정의된다.

이 경우에, 지금까지 실제 차압에 가까운 값으로 설정되어온 추정 차압값(Pdiff)은 추가 제동 작동이 수행된 후에는 실제 차압보다 더 작게 된다. 결과적으로, 전술한 "휠 실린더 압력(Pwact)의 급작스런 상승"이 네 번째 ABS 제어에서 선형 압력 증가 제어 동안[시간(t14) 내지 시간(t15)] 발생하고, ABS 제어 개시 조건이 다시 만족되어지는 시점[시간(t15)]이 더 빨라지게 된다.

따라서, 선형 압력 증가 제어가 짧은 기간 내에 종료된 후에, 다섯 번째 ABS 제어에서 압력 감소 제어가 즉시 개시된다. 결과적으로, 도14에 도시된 바와 같 이, 휠 속도(Vw)가 짧은 시간에 급격하게 증가 및 감소하는 현상(이하 "헌팅(hunting) 현상"이라 함)이 발생한다. 이런 헌팅 현상을 피하기 위해, 추정 차압값(Pdiff)은 약간 더 큰 값으로 설정되어야 한다. 이런 목적을 위해 추정 차압값(Pdiff)에 더해지는 값이 차압 추가값(Pup2, ≥0)으로 정의된다.

전술한 관점에서, 본 발명의 장치는 두 번째 또는 그 이후에 ABS 제어가 개시될 때[예컨대, 도14에서 시간(t13), 시간(t15), 시간(t17), 시간(t18) 및 시간(t19)]마다 헌팅 현상이 발생하는지를 판정한다. 본 실시예에서, "DVw < -DVw2 이고 Tup < T1" 조건이 만족될 때 헌팅 현상이 발생되는 것으로 판정된다. 여기서, Tup는 앞서 수행된 선행 압력 증가 제어의 지속 기간을 나타낸다. DVw2 및 T1은 소정의 상수이다.

본 장치는 각각의 시간에 값(A)[상수]만큼 차압 추가치(Pup2)[초기값: 0]을 증가시키고, 이는 헌팅(hunting) 현상이 발생하였는지를 판정한다[도14의 시간(t15, t17 및 t18)을 참조]. 나아가, 차압 추가치(Pup2)가 "0"보다 클 때, 본 장치는 선형 압력 증가 제어에서의 소정 시점과 선형 압력 증가 제어의 종료 사이의 기간에 걸쳐서 차압 추가치(Pup2)를 점차로 감소시킨다[예를 들어, 5번째 시간 ABS 제어에서의 선형 압력 증가 제어 동안의 시간(t16 내지 t17)을 참조].

헌팅 현상이 발생하지 않았다고 본 장치가 판정할 때와 그 이후에[도14에서의 시간(t19) 때와 그 이후], 본 장치는 그 시점에서의 값으로 차압 추가치(Pup2)를 유지시킨다. 차압 추가치(Pup2)는 이러한 방식으로 설정되고 변경되어, 수학식 2에 따라 계산된 추정 차압값(Pdiff)은 차압 추가치(Pup2)가 0보다 클 때[도14의 시간(t15) 후에]의 시간동안 차압 추가치(Pup2)만큼 더 크게 설정된다.

이러한 작동은 헌팅 현상을 신뢰성있게 중지시킬 수 있다. 나아가, 헌팅 현상이 발생하지 않았다고 판정된 후[도14에서의 시간(t19) 후]에 유지된 차압 추가치(Pup2)는 운전자의 브레이크 페달(BP)의 추가 작동으로 인해 마스터 실린더 압력(Pm)의 상기 설명된 증가량(H)에 근접한 값이 된다. 이에 따라, 헌팅 현상이 발생하지 않았다고 판정될 때의 추정 차압값(Pdiff)은 정확하게 추정되어 얻어질 수 있고, 그 후에 추정 차압값(Pdiff)은 정확한 값으로 유지될 수 있다.

<추정 휠 실린더 압력값의 상한값 및 하한값 설정>

상기 설명된 바와 같이, ABS 제어의 개시 시의 휠 실린더 압력은 로크 압력(lock pressure; Pg)[=KgㆍDVso)에 근접한 값이 된다. 따라서, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어가 시작될 때의 추정 휠 실린더 압력(Pw)은 로크 압력(Pg)을 포함하는 소정의 범위 내에 있어야 한다. 여기서, 도16에 도시된 바와 같이, 예를 들어 이러한 범위의 상한값(Pwmax)은 소정값(α)[1<α; 예를 들어, α=1.2]과 로크 압력(Pg)를 곱함으로써 얻어진 값으로 설정된다. 이러한 범위의 하한값(Pwmin)은 소정값(β)[0<β<1, 예를 들어 β=0.8]과 로크 압력(Pg)을 곱함으로써 얻어진 값으로 설정된다. 주목할 만한 것은 상한값(Pwmax)과 하한값(Pwmin)은 바람직하게는 차량 부하 및 브레이크 효율에서의 편차(특히, 브레이크 패드와 디스크 로터 사이의 마찰 계수)를 고려하여 설정된다는 것이다.

한편, 도17에 도시된 바와 같이, 소정의 경우에, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 개시 시(TA)의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 하한값(Pwmin)보다 작게 된다. 이는 추정 차압값(Pdiff)이 실제 차압보다 작기 때문이다. 즉, 추정 차압값(Pdiff)이 실제 차압보다 작을 때, 상기 설명된 "휠 실린더 압력(Pwact)에서의 급격한 상승"이 선형 압력 증가 제어에서 발생하여, ABS 제어 개시 상태가 다시 만족되는 시점은 더 빨라지게 된다[도17에서의 시간(TA)]. 이에 따라, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 연속적으로 증가하는 동안의 선형 압력 증가 제어의 기간은 더 짧아지게 된다. 결과적으로, 다음의 ABS 제어의 개시 시에, 실제 휠 실린더 압력(Pwact)이 하한값(Pwmin) 이하로 떨어지지 않을 지라도, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 하한값(Pwmin) 이하로 떨어질 수 있다.

상기를 고려하여, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 개시 시의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 하한값(Pwmin)보다 작게 될 때, 추정 차압값(Pdiff)은 증가되어야 한다. 추정 차압값(Pdiff)을 증가시킬 수 있는 방법은 추정 차압값(Pdiff)을 계산하기 위해 수학식 2에서 사용되는 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 어느 정도 더 작게 되도록 계산되는 프로세스를 실행하는 것이다.

특정하게는, 도17에 도시된 바와 같이 상기 가능한 방법에 있어서는, ABS 제어의 개시 시[시간(TA)]로부터 실행된 압력 감소 제어[시간(TA 내지 TB)]에 걸친 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 감소량은 추정 휠 실린더 압력값(Pw) 자체와 도13에 도시된 맵을 얻는 대신에, 압력 감소 제어[시간(TA 내지 TB)] 동안의 하한값(Pwmin)으로부터 감소하는 제어용 (가정)휠 실린더 압력(Pws)과, 도13에 도시된 맵에 기초하여 판단된다.

즉, 상기 설명된 바와 같이, 휠 실린더 압력이 높을수록, 도13에 도시된 맵 으로부터 얻어진 압력 강하(ΔPdown)이 커진다. 압력 감소 제어[시간(TA 내지 TB)] 동안의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 압력 강하가 추정 휠 실린더 압력값(Pw) 자체와 도13에 도시된 맵에 기초하여 얻어지면, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 파선을 따라 감소한다. 따라서, 압력 감소 제어에 걸친 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 전체 강하는 결국 ΔP1에 도달한다.

반면에, 압력 감소 제어[시간(TA 내지 TB)] 동안의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 압력 강하가 추정 휠 실린더 압력값(Pw) 보다 큰 제어용 휠 실린더 압력(Pws)과 도13에 도시된 맵에 기초하여 얻어지면, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 실선을 따라 크게 감소한다. 따라서, 압력 감소 제어에 걸친 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 전체 강하는 결국 ΔP2(>ΔP1)에 도달한다.

이러한 방식으로, 압력 감소 제어동안의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 압력 강하가 추정 휠 실린더 압력값(Pw) 자체 대신에 제어용 휠 실린더 압력(Pws)으로부터 결정될 때, 압력 감소 제어의 종료 시[즉, 다음의 선형 증가 제어의 개시 시(도17에서의 시간(TB)]의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 감소될 수 있다. 결과적으로, 상기 설명된 다음의 선형 압력 증가 제어에 걸친 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 또한 약간은 작게 계산될 수 있다.

이러한 프로세스로, 도17에 도시된 바와 같이, 상기 수학식 2에 따라 계산된 추정 차압값(Pdiff)은 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 감소하는 만큼 약간은 더 크게 계산된다. 이에 따라, 추정 차압값(Pdiff)이 몇몇 이유로 실제 차압보다 작게 될 경우에 있어서도, 추정 차압값(Pdiff)은 실제 차압에 근접하도록 적절하게 수정될 수 있어서, 상기 설명된 다음의 선형 압력 증가 제어[시간(TB) 후]에서 상기 설명된 "휠 실린더 압력(Pwact)에서의 급격한 상승"의 발생이 억제된다. 결과적으로, 다음의 ABS 제어의 개시 시(또는, 후속 ABS 제어의 개시 시)의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 신뢰성있게 하한값(Pwmin)보다 크게 될 수 있다.

한편, 도18에 도시된 바와 같이, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 개시 시간(TA)에서의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 상한값(Pwmax)을 초과할 수 있다. 이는 추정 차압값(Pdiff)이 실제 차압보다 크기 때문이다. 즉, 추정 차압값(Pdiff)이 실제 차압보다 클 때, 상기 설명된 "휠 실린더 압력(Pwact)의 압력 증가 개시의 지연"은 선형 압력 증가 제어에서 발생하여, ABS 제어 개시 조건이 다시 만족되는 시점은 늦춰지게 된다[도18에서의 시간(TA)]. 이에 따라, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 연속적으로 증가되는 선형 압력 증가 제어의 기간은 더 길어지게 된다. 결과적으로, 다음의 ABS 제어의 개시 시에, 실제 휠 실린더 압력(Pwact)이 상한값(Pwmax)을 초과하지 않을지라도, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 상한값(Pwmax)을 초과할 수 있다.

상기로부터, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 개시 시의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 상한값(Pwmax)을 초과할 때, 추정 차압값(Pdiff)은 감소되어야 한다. 추정 차압값(Pdiff)을 감소시킬 수 있는 방법은 추정 차압값(Pdiff)을 계산하기 위해 수학식 2에서 사용되는 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 약간 더 크게 되도록 계산되는 프로세스를 실행하는 것이다.

특정하게는, 도18에 도시된 바와 같이 상기 가능한 방법에 있어서는, ABS 제 어의 개시 시[시간(TA)]로부터 실행된 압력 감소 제어[시간(TA 내지 TB)]에 걸친 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 감소량은 추정 휠 실린더 압력값(Pw) 자체와 도13에 도시된 맵을 얻는 대신에, 압력 감소 제어[시간(TA 내지 TB)] 동안의 상한값(Pwmax)로부터 감소하는 제어용 (가정)휠 실린더 압력(Pws)과, 도13에 도시된 맵에 기초하여 얻어진다.

즉, 상기 설명된 바와 같이, 휠 실린더 압력이 높을수록, 도13에 도시된 맵으로부터 얻어진 압력 강하(ΔPdown)이 커진다. 압력 감소 제어[시간(TA 내지 TB)] 동안의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 압력 강하가 추정 휠 실린더 압력값(Pw) 자체와 도13에 도시된 맵에 기초하여 얻어지면, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 파선을 따라 크게 감소한다. 따라서, 압력 감소 제어를 통한 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 전체 강하는 결국 ΔP1에 도달한다.

반면에, 압력 감소 제어[시간(TA 내지 TB)] 동안의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 압력 강하가 추정 휠 실린더 압력값(Pw) 보다 작은 제어용 휠 실린더 압력(Pws)과 도13에 도시된 맵에 기초하여 얻어지면, 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 실선을 따라 감소한다. 따라서, 압력 감소 제어를 통한 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 전체 강하는 결국 ΔP2(<ΔP1)에 도달한다.

이러한 방식으로, 압력 감소 제어동안의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 압력 강하가 추정 휠 실린더 압력값(Pw) 자체 대신에 제어용 휠 실린더 압력(Pws)으로부터 결정될 때, 압력 감소 제어의 종료 시[즉, 다음의 선형 증가 제어의 개시 시(도18에서의 시간(TB)]의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 증가될 수 있다. 결과적 으로, 상기 설명된 다음의 선형 압력 증가 제어를 통한 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 또한 약간은 보다 크게 될 수 있다.

이러한 프로세스로, 도18에 도시된 바와 같이, 상기 수학식 2에 따라 계산된 추정 차압값(Pdiff)은 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 증가하는 만큼 약간은 더 작게 계산된다. 이에 따라, 추정 차압값(Pdiff)이 몇몇 이유로 실제 차압보다 크게 될 경우에 있어서도, 추정 차압값(Pdiff)은 실제 차압에 근접하도록 적절하게 수정될 수 있어서, 상기 설명된 다음의 선형 압력 증가 제어[시간(TB) 후]에서 상기 설명된 "휠 실린더 압력(Pwact)의 압력 증가 개시의 지연"의 발생이 억제된다. 결과적으로, 다음의 ABS 제어의 개시 시(또는, 후속 ABS 제어의 개시 시)의 추정 휠 실린더 압력값(Pw)은 신뢰성있게 상한값(Pwmax)보다 크지 않게 될 수 있다. 상기는 추정 차압값(Pdiff)의 계산 개요를 설명한 것이다.

실제 작동

상기 설명된 구조를 갖는 본 발명의 실시예에 따른 미끄럼방지 제어 장치를 포함하는 차량 운동 제어 장치(10)의 실제 작동은 플로우챠트 형태로 전자 제어기(50)의 CPU(51)에 의해 실행되는 루틴을 보여주는 도19 내지 25를 참조하면서 설명된다. 도19 내지 도25에 도시된 루틴은 각각의 휠에 대하여 실행된다.

CPU(51)는 소정 시간의 간격으로 휠 속도 등을 계산하기 위하여 도19에 도시된 루틴을 실행한다. 따라서, 소정 타이밍이 도달될 때, CPU(51)는 스텝(1900)으로부터 루틴의 처리를 시작하고, 휠^** 의 속도(Vw^**) [휠^** 의 외주 속도]를 계산하도 록 스텝(1905)으로 진행된다. 특히, CPU(51)는 대응하는 휠 속도 센서(41^**)가 출력하는 신호의 펄스 사이의 시간 간격에 기초하여 휠 속도(Vw^**)를 계산한다.

다음으로, CPU(51)는 스텝(1910)으로 진행하여 차체 속도(Vso)로서 휠 속도(Vw^**) 중에서 가장 높은 값을 계산한다. 다르게는, 휠 속도(Vw^**)의 평균은 차체 속도(Vso)로서 계산될 수 있다. 이어서, CPU(51)는 스텝(1915)으로 진행하여 스텝(1910)에서 계산된 차체 속도(Vso)의 값, 스텝(1905)에서 계산된 휠 속도(Vw^**)의 값 및 상기 수학식 1에 기초하여 휠^** 의 슬립량(SLIP^**)을 계산한다.

이어서, CPU(51)는 스텝(1920)으로 진행하여 다음의 수학식 4에 따라 휠 속도(Vw^**)의 시간 미분값인 휠^** 의 휠 가속도(DVw^**)를 계산한다. 수학식 4에서, Vw1^** 는 현재의 루틴의 이전 실행 동안 스텝(1905)에서 계산된 휠 속도(Vw^**)를 나타내고, Δt는 상기 설명된 소정 간격의 크기를 나타낸다[CPU(51)에 의한 현재의 루틴의 실행 사이클).

[수학식 4]

DVw^**= (Vw^** - Vw1^**)/Δt

이어서, CPU(51)는 스텝(1925)으로 진행하여 다음의 수학식 5에 따라 차체 속도(Vso)의 시간 미분값의 부호를 역으로 함으로써 얻어지는 차체 감속도(DVso)를 계산한다. 이어서, CPU(51)는 현재의 루틴의 실행을 종료하도록 스텝(1995)로 진 행한다. 수학식 5에서, Vso1은 현재의 루틴의 이전 실행 동안 스텝(1910)에서 계산된 차체 속도(Vso)를 나타낸다.

[수학식 5]

Dvso = -(Vso -Vso1)/Δt

나아가, 소정 시간 간격에서, CPU(51)는 ABS 제어의 개시 및 종료를 결정하도록 도20에 도시된 루틴을 반복 실행한다. 따라서, 소정 타이밍이 도달될 때, CPU(51)는 스텝(2000)으로부터 루틴의 처리를 개시하고, 변수값(CYCLE^**)이 "0"인지의 여부를 결정하도록 스텝(2005)으로 진행한다. 여기서, 변수(CYCLE^**)는 그 값이 "0"일 때 ABS 제어가 휠^** 에 대하여 현재 실행되지 않았고 그 값이 "N"(N: 자연수)일 때 N번째 시간의 ABS 제어가 휠^** 에 대하여 현재 실행되었다는 것을 나타낸다.

ABS 제어가 현재 휠^**에 대해서 수행되지 않고 있으며, ABS 제어 개시 조건이 아직 만족되지 않았다는 가정에 대해서 계속 설명될 것이다. 이러한 경우에, 변수 CYCLE^**의 값이 "0"이기 때문에, CPU(51)는 단계 2005에서 "예" 결정을 내리고, 이후에, 브레이크 스위치(42)가 온(ON) 신호를 출력하는지 여부를 결정하기 위해 단계 2010으로 진행한다. CPU(51)가 "아니오" 결정을 내릴 때, 카운터(Tstp^**)를 "0"으로 초기화시키기 위해 CPU(51)는 단계 2015로 진행한다.

한편, CPU(51)가 단계 2010에서 "예" 결정을 내릴 때, CPU(51)는 카운 터(Tstp^**)를 "1" 만큼 증분시키기 위해 단계 2020으로 진행한다. 상기 카운터(Tstp^**)는 운전자가 브레이크 페달(BP)을 작동하는 동안의 기간을 나타낸다.

후속적으로, 휠^**에 대한 ABS 제어 개시 조건이 만족되었는지 여부를 결정하기 위해 CPU(51)는 단계 2025로 진행한다. 여기서, 이전 단계 1915에서 계산된 최종 값이 SLIP^**로서 사용되고, 이전 단계 1920에서 계산된 최종 값이 DVw^**로서 사용된다.

현재 시점에서, ABS 제어 개시 조건은 휠^**에 대해 만족되지 않는다. 그러므로, CPU(51)는 단계 2025에서 "아니오" 결정을 내리고, 본 루틴의 현 실행을 종료하기 위해 즉시 단계 2095로 진행한다. 전술된 프로세싱은 ABS 제어 개시 조건이 휠^**에 대해 만족될 때까지 반복적으로 실행된다.

다음으로, 운전자가 상기 상태에서 브레이크 페달(BP)을 작동시켜 ABS 제어 개시 조건이 휠^**에 대해 만족된다는 가정에 대해서 설명이 계속된다[도5의 시간(t1) 및 도14의 시간(t11) 참조].

이 경우에, CPU(51)는 단계 2025로 진행할 때, "예"결정을 내리고, 이후 변수 CYCLE^**의 값을 "0"에서 "1"로 변경하기 위해 단계 2030으로 진행한다. 후속 단계 2035에서, CPU(51)는 변수 Mode^**의 값을 "1"로 설정한다. 여기서, 변수 Mode^** 는 그 값이 "1"일 때, 휠^**에 대해 압력 감소 제어가 실행되고, 그 값이 "2"일 때, 휠^**에 대해 선형 압력 증가 제어가 실행된다는 것을 나타낸다.

후속적으로, CPU(51)는 휠^**에 대한 ABS 제어 개시 전의 브레이크 작동 시간(Tstps^**)을 이전 단계 2020에서 업데이트된 현재 시간의 카운터(Tstp^**)와 동일한 값으로 설정한다. 결과로서, ABS 제어 개시 전의 브레이크 작동 시간(Tstps^**)은 브레이크 페달(BP) 작동이 시작될 때부터 휠^**에 대한 최초 ABS 제어가 개시될 때까지의 시간에 상응하는 값이 된다.

다음으로, CPU(51)는 이전 단계(1925)에서 계산된 차량 본체 감가속(DVso)의 최종 값(즉, 최초 ABS 제어의 개시 시간에서의 값) 및 도10에 도시된 맵에 의거하여 PG1^**의 값을 결정하기 위해 단계 2045로 진행한다. 후속되는 단계 2050에서, CPU(51)는 이전 단계 2040에서 설정된 ABS 제어 개시 전의 브레이크 작동 시간(Tstps^**) 및 도11에 도시된 맵에 의거하여 PG2^**의 값을 결정한다.

후속적으로, CPU(51)는 단계 2055로 진행하여 휠^**에 대한 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0^**)을 PG1^** 및 PG2^** 중 보다 높은 값으로 설정한다. 후속 단계 2060에서, CPU(51)은 휠^**에 대한 차압 추가 값(Pup1^**), 차압 추가 값(Pup2^**), 및 추정 차압 값(Pdiff^**)을 "0"으로 초기화한다. 후속 단계 2065에서, CPU(51)는 휠^**에 대한 추정 휠 실린더 압력값(Pw^**) 및 제어용 휠 실린더 압력(Pws^**)을 전술된 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0^**)과 동일한 값으로 설정한다. 후속적으로, CPU(51)는 본 루틴의 현 실행을 종료하기 위해 단계 2095로 진행한다.

이 시점 이후에, CPU(51)는 이하의 작동, 즉, 단계 2005로 진행할 때 "아니오" 결정을 내리는 것과, 이후 휠^**에 대해 ABS 제어 종료 조건이 만족되었는지 여부를 모니터하기 위해 단계 2070으로 진행하는 것을 반복한다. 브레이크 스위치(42)가 오프(OFF) 신호를 출력할 때[즉, 운전자가 브레이크 페달(BP)의 작동을 종료할 때] 또는 "Mode^**=2"가 만족되는 상태(즉, 선형 압력 증가 제어의 실행)가 적어도 소정 시간(Tref)동안 계속될 때, ABS 제어 종료 조건이 만족된다.

현 시점이 ABS 제어 개시 조건이 만족된 직후이기 때문에, CPU(51)은 단계 2070에서 "아니오"결정을 내린다. 그 이후에, 단계 2070에서의 ABS 제어 종료 조건이 만족될 때까지, CPU(51)는 단계 2005 및 단계 2070의 프로세싱을 반복적으로 실행한다. 상기 프로세스의 반복된 실행 중에, CPU(51)는 이후에 설명될 도21 내지 도25에 도시된 루틴의 실행을 통해, 압력 감소 제어와 선형 압력 증가 제어로 구성되는 휠^**에 대한 ABS 제어를 연속적으로 실행한다.

CPU(51)는 소정의 시간 간격에서 ABS 제어를 실행하기 위해 도21에 도시된 루틴을 반복적으로 수행한다. 따라서, 소정의 시기가 도래할 때, CPU(51)는 단계 2100에서부터 루틴의 프로세싱을 개시하고, 변수 CYCLE^**의 값이 "0"이 아닌지(즉, 휠^**에 대한 ABS 제어가 현재 실행되는지) 여부를 결정하기 위해 단계 2102로 진행한다. CPU(51)가 "아니오" 결정을 내릴 때, CPU(51)는 본 루틴의 현 실행을 종료하기 위해 직접 단계 2195로 진행한다.

현 시점이 휠^**에 대한 ABS 제어 개시 조건이 만족된 직후이며, 이전 단계 2030의 실행에 의해 변수 CYCLE^**의 값이 "0"에서 "1"로 변경된 직후라는 가정에 대해 설명이 계속된다[도5의 시간 t1 및 도14의 시간 t11 참조]. 이 경우에, CPU(51)는 단계 2102에서 "예" 결정을 내리고, 변수 Mode^**의 값이 "1"인지 여부를 결정하기 위해 단계 2104로 진행한다.

현 시점에서, 이전 단계 2035의 프로세싱으로 인해 변수 Mode^**의 값은 "1"이다. 그러므로, CPU(51)는 단계 2104에서 "예" 결정을 내리고, 휠^**에 대한 압력 감소 밸브(PD^**)를 개방 상태가 되게 하고, 압력 증가 밸브(PU^**)에 공급된 전류를 값(Ihold)으로 듀티 제어(duty-control)하기 위해 단계 2106으로 진행한다. 따라서, 최초 ABS 제어에서의 압력 감소 제어가 휠^**에 대해 개시되고 실행된다.

후속적으로, CPU(51)는 변수 CYCLE^**의 값이 적어도 "2"인지 여부(즉, 2회차 또는 후속 ABS 제어가 현재 실행되고 있는지 여부)를 결정하기 위해 단계 2108로 진행한다. 현 시점에서, 변수 CYCLE^**의 값이 "1"이기 때문에, CPU(51)는 단계 2108에서 "아니오" 결정을 내리고, 제어용 휠 실린더 압력(Pws^**)(이 시점에서, 이전 단계 2065에서의 프로세싱의 결과로 추정 초기 휠 실린더 압력 값(Pw0^**)과 동일함), CPU(51)의 본 루틴의 실행 사이클(Δt), 및 도13에 도시된 맵에 의거하여, 압력 감소 제어 시에 실행 사이클(Δt) 동안의 추정 휠 실린더 압력 값(Pw^**)(및 제어용 휠 실린더 Pws^**)의 압력 강하량(DP^**)(< 0)을 결정하기 위해, 단계 2110으로 진행한다.

후속적으로, CPU(51)은 단계 2112를 경유하여 Pws, Pw 및 Pdiff를 업데이트하도록 구성된 도22의 루틴으로 진행하고, 단계 2220에서부터 그 프로세싱을 개시한다. 즉, CPU(51)이 단계 2200으로부터 단계 2205로 진행할 때, CPU(51)는 제어용 휠 실린더 압력 Pws^**을 이 시기의 값[현 시점에서 추정 초기 휠 실린더 압력 값(Pw0^**)과 동일함]에 이전 단계 2110에서 얻어진 압력 강하량(DP^**)을 더함으로써 결정된 값으로 업데이트한다. 후속 단계 2210에서 CPU(51)는 추정 휠 실린더 압력값(Pw^**)을 이 시기의 값[현 시점에서 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0^**)과 동일함]에 압력 강하량(DP^**)을 더함으로써 결정된 값으로 업데이트한다.

후속적으로, CPU(51)는 단계 2215를 경유하여 차압 추가 값(Pup1)을 설정하도록 구성된 도23의 루틴으로 진행하고, 단계 2300에서부터 상기 루틴의 프로세싱을 개시한다. 즉, CPU(51)가 단계 2300에서부터 단계 2305로 진행할 때, CPU(51)은 변수 CYCLE^**의 값이 "1"인지 아닌지 여부를 결정한다. CPU(51)가 "아니오" 결정을 내릴 때(2회차 또는 후속 ABS 제어가 현재 실행될 때), CPU(51)는 직접 단계 2395로 진행한다.

현 시점에서, 최초 ABS 제어가 실행되고 변수 CYCLE^**의 값이 "1"이기 때문에, CPU(51)는 단계 2305에서 "예" 결정을 내리고, 변수 Mode^**의 값이 "1"에서 "2"로 변경되었는지 여부(즉, 제어 모드가 압력 감소 제어로부터 선형 압력 증가 제어로 변경되었는지 여부)를 결정하기 위해 단계 2310으로 진행한다.

현 시점은 압력 감소 제어가 시작된 직후이며 변수 Mode^**의 값은 "1"로 유지된다. 그러므로, CPU(51)는 단계 2310에서 "아니오" 결정을 내리고 단계 2395로 진행한다. 결과로서, 차압 추가 값(Pup1**)은 변화 없이 이전 단계 2060에서 설정된 초기 값 "0"으로 유지된다. CPU(51)는 단계 2395를 경유하여 도22에 도시된 단계 2220으로 복귀한다. 후속적으로, CPU(51)는 단계 2220으로부터 차압 추가 값(Pup2)을 설정하도록 구성된 도24의 루틴으로 진행하고, 단계 2400에서부터 상기 루틴의 프로세싱을 개시한다.

즉, CPU(51)가 단계 2400으로부터 단계 2405로 진행할 때, CPU(51)은 변수 CYCLE^**의 값이 적어도 "2"인지 아닌지 여부를 결정한다. CPU(51)가 "예" 결정을 내릴 때, CPU(51)는 단계 2410 및 후속 단계의 프로세싱을 실행한다. 현 시점에서, 변수 CYCLE^**의 값은 "1"이기 때문에, CPU(51)는 단계 2405에서 "아니오" 결정을 내리고, 직접 단계 2495로 진행한다. 결과로서, 차압 추가 값(Pup2^**)도 역시 변경 없이 이전 단계 2060에서 설정된 초기 값 "0"으로 유지된다.

CPU(51)는 단계 2495를 경유하여, 현 시점에서의 Pw0^**, Pw^**, Pup1^** 및 Pup2^**와 상기 수학식 2에 의거하여 휠^**에 대한 추정 차압 값(Pdiff^**)을 업데이트(결정)하기 위해 도22에 도시된 단계 2225로 복귀하고, 이후에 단계 2295로 진행한다. 결과로서, 제어용 휠 실린더 압력(Pws^**), 추정 휠 실린더 압력 값(Pw^**) 및 추정 차압 값 (Pdiff^**)이 업데이트된다. 명확하게, 최초 ABS 제어에서, 제어용 휠 실린더 압력(Pws^**) 및 추정 휠 실린더 압력 값(Pw^**)은 항상 동일한 값이 된다.

이후에 CPU(51)는 단계 2295를 경유하여 도21에 도시된 단계 2114로 복귀하고 전술된 압력 증가 제어 개시 조건이 만족되었는지 여부를 결정한다. 현 시점은 압력 감소 제어가 개시된 직후이기 때문에, SLIP^**의 값은 SLIP2의 값보다 크다. CPU(51)은 단계 2114에서 "아니오" 결정을 내리고, 직접 단계 2195로 진행한다.

전술된 프로세싱은 휠^**에 대해 압력 증가 제어 개시 조건이 만족될 때까지 반복적으로 실행된다. 결과로서, 최초 ABS 제어에서 압력 감소 제어가 휠^**에 대해 계속되고, 이로 인해 제어용 휠 실린더 압력(Pws^**) 및 추정 휠 실린더 압력 값(Pw^**)은 동일한 값을 취하면서 감소되고, 추정 차압 값(Pdiff^**)은 증가한다(도5의 시간 t1 내지 t1' 및 도14의 시간 t11 내지 t12 참조).

소정 시간 주기가 경과하고 휠^**에 대해 전술된 압력 증가 제어 개시 조건이 만족될 때(도5의 시간 t1' 및 도14의 시간 t12 참조), CPU(51)은 도21의 단계 2114로 진행할 때, "예" 결정을 내리고, 변수 Mode^**의 값을 "1"에서 "2"로 변경시키기 위해 단계 2116으로 진행한다. 후속 단계 2118에서, CPU(51)는 카운터(Tup^**)의 값을 "0"으로 초기화한다. 상기 카운터(Tup^**)는 휠^**에 대해 선형 압력 증가 제어의 기간을 나타낸다.

이후에, 변수 Mode^**의 값이 "2"이기 때문에, CPU(51)는 단계 2104에서 "아니오" 결정을 내리고, 단계 2120으로 진행한다. CPU(51)이 단계 2120으로 진행할 때, CPU(51)은 이전 단계 2025와 동일한 ABS 제어 개시 조건이 다시 만족되었는지(즉, 2회차 제어 사이클이 개시되었는지) 여부를 결정한다.

현 시점은 최초 ABS 제어에서의 선형 압력 증가 제어가 개시된 직후이기 때문에, ABS 제어 개시 조건은 만족되지 않는다. 따라서, CPU(51)는 단계 2120에서 "아니오" 결정을 내리고, 이 시기(현 시점은, 선형 압력 증가 제어의 개시 시점임, 도5의 시간 t1' 및 도14의 시간 t12 참조)에서의 추정 차압값(Pdiff) 및 도3의 맵에 의거해서 휠^**에 대한 압력 증가 밸브(PU^**)에 공급되는 지시 전류(Id^**)를 결정하기 위해 단계 2122로 진행한다.

후속적으로, CPU(51)는 휠^**에 대한 압력 감소 밸브(PD^**)를 폐쇄 상태로 되게 하고, 압력 증가 밸브(PU^**)에 공급되는 듀티 제어 전류를 전술된 지시 전류(Id^**)가 되게 하기 위해 단계 2124로 진행한다. 따라서, 휠^**에 대한 최초 ABS 제어에서의 선형 압력 증가 제어가 개시되고 실행된다.

후속적으로, CPU(51)는 선형 압력 증가 제어 시의 실행 사이클(Δt) 동안에 추정 휠 실린더 압력 값(Pw^**)[및 제어용 휠 실린더 압력(Pws^**)]의 압력 상승량(DP^**)을 결정하기 위해 단계 2126으로 진행한다. 여기서, Kup은 선형 압력 증가 제어 동안의 휠 실린더 압력의 상승 기울기에 상응하는 값(양의 값)이다.

후속적으로, CPU(51)는 단계 2128을 경유하여, 전술된 도22의 루틴의 프로세싱을 개시한다. CPU(51)이 단계 2205 및 단계 2210의 프로세싱을 실행한 후에, CPU(51)은 단계 2215를 경유하여, 도23의 루틴의 프로세싱을 개시한다. 현 시점은 최초 ABS 제어에서 선형 압력 증가 제어가 개시된 직후이기 때문에, 변수 CYCLE^**의 값은 "1"이고, 변수 Mode^**의 값은 이제 막 "1"에서 "2"로 변경되었다.

따라서, CPU(51)은 단계 2305 및 단계 2310에서 "예"결정을 내리고, 차압 추 가 값(Pup1)을 "0"에서, 이전 단계 2040에서 설정된 ABS 제어의 개시 전 브레이크 작동 시간(Tstps^**) 및 도15에 도시된 맵에 의거해서 얻어진 값으로 변경하기 위해 단계 2315로 진행한다. 명확하게, 이 후에, CPU(51)는 단계 2310에서 "아니오" 결정을 내리기 때문에, 차압 추가 값(Pup1)은 ABS 제어 종료 조건(도20의 단계 2070의 조건)이 만족될 때까지 상기 값으로 유지된다.

CPU(51)는 단계 2395를 경유하여 도22의 단계 2220(즉, 도24의 루틴) 및 단계 2225의 프로세싱을 실행한다. 이후에, CPU(51)는 단계 2295를 경유하여, 카운터(Tup^**)의 값을 "1" 만큼 증분시키기 위해 도21의 단계 2130으로 복귀하고, 단계 2195로 진행한다. 전술된 프로세싱은 ABS 제어 개시 조건이 다시 만족될 때까지 반복적으로 실행된다.

따라서, 휠**에 대한 제1 ABS 제어의 선형 압력-증가 제어가 계속되어, 제어(Pws**)를 위한 휠 실린더 압력 및 추정 휠 실린더 압력값(Pw**)은 동일한 값을 취해도 증가하고, 추정 차압값(Pdiff**)은 감소한다[도5의 시간(t1' 내지 t2) 참조]. 또한, 제1 ABS 제어의 선형 압력-증가 제어의 개시 시간 이후에, 도22의 단계(2225)에서 계산되고 갱신되는 추정 차압값(Pdiff**)은 단계(2315)[도14의 시간(t12) 이후 참조]에서 계산되는 차압 추가값(Pup1**)으로 다소 커지도록 계산된다.

소정 기간의 시간이 경과하고 상술된 ABS 제어 개시 조건이 다시 만족되면[도5의 시간(t2) 참조], CPU(51)는 도21의 단계(2120)로 진행할 때 "예"라고 판단 하고, 가변 사이클**의 값이 "1"만큼 증가하도록 단계(2132)로 진행한다. 후속 단계(2134)에서, CPU(51)는 가변 모드**의 값을 "2"에서 "1"로 변경한다. 후속 단계(2136)에서, 이전 단계(2130)에서 갱신된 CPU(51)는 휠**에 대한 선형 압력-증가 제어 지속 시간(Tups**)을 현 시점에서의 카운터(Tup)와 동일한 값으로 설정한다. 결과적으로, 선형 압력-증가 제어 지속 시간(Tups**)은 지금까지 수행된 선형 압력-증가 제어의 지속 시간에 대응하는 값이 된다. 따라서, 제1 ABS 제어는 종료되고, 제2 ABS 제어가 개시된다.

즉, 가변 사이클**의 값은 "2"로 변경되고, 가변 모드**의 값은 "1"로 변경된다. 따라서, CPU(51)는 단계(2102) 및 단계(2104)에서 "예"라고 판단한다. CPU(51)가 단계(2106)의 처리를 수행한 후에(제2 ABS 제어의 압력-감소 제어가 개시된 후에), CPU(51)는 단계(2108)에서 "예"라고 판단하고, 가변 사이클**의 값이 변경되는지[즉, ABS 제어 개시 조건이 만족된(압력-감소 제어가 개시된) 직후의 현 시점인지] 여부를 판단하도록 단계(2138)로 진행한다.

현 시점이 가변 사이클**의 값이 "1"에서 "2"로 변경된 직후이므로, CPU(51)는 단계(2138)에서 "예"라고 판단하고, 단계(2500)로부터 루틴 처리를 개시하도록 제어(Pws)를 위한 휠 실린더 압력을 설정하도록 구성된 도25의 루틴까지 단계(2140)을 통해 진행한다. 따라서, 도25에 도시된 루틴 처리는 제2 시간의 각 시간에 수행되거나 후속 ABS 제어가 개시된다.

즉, CPU(51)가 단계(2500)에서 단계(2505)까지를 처리할 때, CPU(51)는 이전 단계(1925) 및 상기 식 3에서 갱신된 차량 본체 감속(DVso)의 최근값(즉, 압력-감 소 제어의 개시 시점의 값)을 기초로 로크 압력(Pg**)을 판단한다. 후속 단계(2510)에서, CPU(51)는 로크 압력(Pg**)에 α(1<α)만큼을 곱함으로써 상한(Pwmax**)을 얻는다. 후속 단계(2515)에서, CPU(51)는 로크 압력(Pg**)에 β(0<β<1)만큼을 곱함으로써 하한(Pwmin**)을 얻는다.

CPU(51)는 휠** 제어(Pws)를 위해 상술된 하한(Pwmin**), 단계(2205)에서 갱신된 그 시간(즉, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 개시 시간)에서 제어(Pws)하기 위한 휠 실린더 압력 및 상술된 상한(Pwmax**) 중에서 휠 실린더 압력을 중간값으로 설정하기 위해 단계(2520)로 진행한다. 그 후에, CPU(51)는 단계(2595)를 통해 도21의 단계(2110) 및 후속 단계들의 처리를 수행한다.

결과적으로, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 개시 시간에서 제어(Pws)하기 위한 휠 실린더 압력이 상한(Pwmax**)과 하한(Pwmin**) 사이에 있다면, 제어(Pws)하기 위한 휠 실린더 압력은 그 시간에의 그 값에서 유지된다.

한편, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 개시 시간에서 제어(Pws)하기 위한 휠 실린더 압력이 상한(Pwmax**)을 초과하면, 상한(Pwmax**)으로 설정되고, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 개시 시간에서 제어(Pws)하기 위한 휠 실린더 압력이 하한(Pwmin**)보다 더 아래로 떨어지면, 하한(Pwmin**)으로 설정된다.

즉 이런 경우에, 도17 및 도18에 참조로 설명된 제어(Pws)를 위한 휠 실린더 압력이 설정된다. 따라서, 이런 경우에 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 압력-감소 제어 동안의 추정 휠 실린더 압력값(Pw**)의 압력 강하량(DP**)(< 0)은 도21의 단계(2110)에서 다소 작거나 다소 크도록 계산된다(도17 및 도18의 실선 참조).

또한, 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 수행 중에(즉, 가변 사이클**의 값이 "2" 이상인 경우에), CPU(51)가 도21의 단계(2112)를 통해 수행된 도22의 루틴 단계(2220)을 통해 도24의 루틴을 수행할 때, CPU(51)는 단계(2405)에서 "예"라고 판단한다. 즉, CPU(51)는 단계(2405)로 진행할 때 "예"라고 판단하고, 그 후 가변 사이클**이 변경되는지를 판단하도록 단계(2410)로 진행한다.

상기 설명은 가변 사이클**의 값이 변경된(제2 시간 또는 후속 ABS 제어가 개시된) 직후의 현 시점이라는 가정하에 계속되고, CPU(51)는 단계(2410)에서 "예"라는 판단하고, 다음의 두 조건 즉, (1) 이전 단계(2136)에서 설정된 이전의 선형 압력-증가 제어 지속 시간(Tups**)이 소정 기간의 시간(T1)보다 더 적은지와 (2)단계(1920)에서 계산된 휠 가속도(DVw**)가 소정값(-DVw2)보다 더 적은지(즉, 상술된 헌팅 현상이 발생되는)의 여부를 동시에 만족시키는지 판단하도록 단계(2415)로 진행한다.

또한, CPU(51)가 단계(2415)에서 "예"라는 판단을 한다고 가정한다. 이런 경우에, CPU(51)는 값(A)(고정값)을 그 시간[예를 들어, 도14의 시간(t5)을 참조]의 차압 추가값(Pup2**)에 추가함으로써 얻어지는 값으로 차압 추가값(Pup2**)[단계(2060)에서 초기값은 "0"으로 설정됨]을 갱신하도록 단계(2420)로 진행한다.

이어서, CPU(51)는 다음의 두 조건 즉, (1)가변 모드** 값이 "2"인지와 (2) 단계(2130)에서 갱신된 카운터(Tup**)의 값이 소정값(T4)보다 더 큰지 여부가 동시에 만족되는지[즉, 선형 압력-증가 제어가 현재 수행되는지와 선형 압력-증가 제어의 개시 시간으로부터 경과 시간이 소정값(T4)에 도달했는지의 여부]를 판단하도록 단계(2425)로 진행한다. 제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 압력-감소 제어가 현 시점에서 수행되므로, CPU(51)는 단계(2425)에서 "아니오"라고 판단하고, 단계(2495)로 진행한다.

특히, 현 시점에서, CPU(51)는 다음의 작동 즉, 단계(2410)로 진행할 때 "아니오"라고 판단하고 단계(2425)로 바로 진행하는 것과 단계(2425)에서 또한 "아니오"라고 판단하는 것을 반복한다. 도24의 상술된 루틴 처리는 단계(2425)의 조건이 만족될 때까지 반복적으로 수행된다.

제2 시간 또는 후속 ABS 제어의 압력-감소 제어가 종료되고, 소정값(T4)에 대응되는 시간이 그 후[예를 들어, 도14의 시간(t16)]에 수행된 선형 압력-증가 제어의 개시 이후에 경과되는 것으로 가정된다. 이런 경우에, 가변 모드**의 값은 단계(2116)의 처리에 의해 "2"가 되고, 단계(2130)에서 갱신된 카운터(Tup**)의 값은 소정값(T4)보다 더 크게 된다.

따라서, CPU(51)가 도21의 단계(2128)를 통해 수행된 도22의 루틴 단계(2220)를 통해 도24의 루틴을 수행할 때, CPU(51)는 단계(2425)에서 "예"라고 판단하고, 그 시간의 값(0 이상의 범위 내)으로부터 "1"만큼 차압 추가값(Pup2)을 감소시키도록 단계(2430)로 진행한다. 상술된 처리는 가변 사이클**의 값이 변경되고(즉, 후속 ABS 제어가 개시되고) 단계(2410)에서 "예"라고 판단할 때까지[예를 들어, 도14의 시간(t16 내지 t17)] 반복적으로 수행된다.

후속 ABS 제어가 개시될 때, CPU(51)는 도24의 단계(2410)에서 다시 "예"라고 판단하고, 판단하기위해 단계(2415)로 진행한다. 또한, CPU(51)가 "예"라고 판 단하면, 그 시간[예를 들어, 도14의 시간(t17 내지 t18) 참조]의 차압 추가값(Pup2**)에 값(A)를 추가함으로써 얻어진 값으로 차압 추가값(Pup2**)을 다시 갱신하도록 단계(2420)로 진행한다.

한편, 단계(2415)에서 "아니오"라는 판단이 내려지면(즉, 헌팅 현상이 정지되었다고 판단될 때), CPU(51)는 이전의 선형 압력-증가 제어 지속 시간(Tups**) 이 적절한 범위(T2 및 T3이 일정할 때 T2≤Tups**≤T3)내에 있는지 여부를 판단하도록 단계(2435)로 진행한다. CPU(51)가 "예"라고 판단하면, CPU(51)는 단계(2425)로 바로 진행한다. 또한, 가변 모드**의 값이 "1"이므로, CPU(51)는 단계(2425)에서 "아니오"라고 판단하고 단계(2495)로 진행한다. 따라서, 이 후에, 차압 추가값(Pup2**)은 단계(2415)에서 "아니오"라는 판단이 내려질 때 얻어진 그 값에서 유지된다[도14의 이후 시간(t19) 참조].

한편, 단계(2435)에서 "아니오"라고 판단할 때, 이전의 선형 압력-증가 제어 지속 시간(Tups**)에 관하여 예외가 만들어진다. 즉, 상술된 "휠 실린더 압력의 압력-증가의 개시에 있어 지연" 또는 "휠 실린더 압력의 갑작스런 상승"이 일어날 수 있고, 추정 차압값(Pdiff**)는 실제 차압에서 벗어날 수 있다. 이런 경우에, 신뢰도가 낮은 CPU(51)는 차압 추가값(Pup2**)을 "0"으로 명백하게 하기 위해 단계(2440)으로 진행한다.

이런 방식으로, 제2 시간 ABS 제어의 개시 시간 이후에, 도22의 단계(2225)에서 갱신되고 계산된 추정 차압값(Pdiff**)이 도24의 루틴 처리에 의해 반복적으로 변경될 수 있는 차압 추가값(Pup2**)으로 다소 크도록 계산된다.

CPU(51)의 상술된 작동은 단계(2005) 및 단계(2070)의 처리가 반복적으로 수행되는 도20의 루틴에서 단계(2070)의 ABS 제어 종료 조건이 만족되지 않는 한, 수행될 수 있다. 따라서, 단계(2070)가 상술된 작업중에 만족되는 경우에(예를 들어, 운전자가 브레이크 패달(BP)의 작동을 정지시킴), CPU(51)는 단계(2070)에서 "예"라고 판단하고 가변 사이클**의 값을 "0"에서 "0"의 값으로 변경시키도록 단계(2075)로 진행한다. 후속 단계(2080)에서, 모든 솔레노이드 밸브[특히, 압력 증가 밸브(PU**) 및 압력-감소 밸브(PD**)]는 전류를 일으키지 않는 상태가 된다. 이것은 수행된 일련의 ABS 제어를 종료시킨다.

이 시점 이후에, CPU(51)는 다음의 작동 즉, 도21의 단계(2102)로 진행할 때"아니오"라고 판단하고 단계(2195)로 바로 진행하는 것을 반복한다. 결과적으로, ABS 제어는 수행되지 않는다. 또한, CPU(51)는 도20의 단계(2005)로 진행할 때 "예"라고 판단하고 ABS 제어 개시 조건이 만족되었는지를 다시 모니터하도록 단계(2025)로 다시 진행한다.

상술된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 차량용 미끄럼방지 장치는 압력-증가 밸브(PU), 효율 제어 수단에 의해 전류 공급이 선형적으로 제어된 정상-개방 선형 솔레노이드 밸브를 사용하고, 압력-감소밸브(PD)로서 정상-폐쇄 온 오프(on-off) 솔레노이드 밸브를 사용한다. 그 후, 본 장치는 ABS 제어 개시 조건이 만족된 이후에 ABS 제어 종료 조건이 만족될 때까지 압력-감소 제어 및 선형 압력-증가 제어로 구성된 ABS 제어를 반복적으로 수행한다.

ABS 제어 개시 조건이 만족될 때, 본 장치는 ABS 제어 개시 조건이 만족되는 시간 및 ABS 제어(Tstp)의 개시 전의 브레이크 작동 시간에서 차량 본체 감속(DVso)[즉, 로크 압력(Pg)]을 기초로 하는 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 초기값(PwO)을 판단하고, 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0) 및 압력 감소 밸브(PD)의 압력 감소 특성을 기초로 ABS 제어를 하는 중에 추정 휠 실린더 압력값(Pw)을 얻는다.

ABS 제어 중에, 본 장치는 식 2(Pdiff = (Pw0 - Pw) + Pup1 + Pup2)에 따라서 마스터 실린더 압력(Pm)과 차량 실린더 압력 사이에서 차압의 추정 값(Pdiff)을 획득할 수 있다. 또한, 본 장치는 획득된 추정 차압값(Pdiff)의 사용으로 선형 압력-증가 제어 중에 압력-증가 밸브(PU)에 공급된 교시 전류(Id)를 판단한다. 차압 추가값(Pup1)은 ABS 제어의 개시(Tstp) 이전의 브레이크 작동 시간에 따라 설정되고, 차압 추가값(Pup2)은 ABS 제어 중에 브레이크 패달(BP)의 추가 작동에 따라 설정된다.

상기 작동에 의해, 본 장치는 ABS 제어의 개시를 일으키는 브레이크 작동이 빠르게 수행되거나 또는 수행되지 않아도, 도로 표면 마찰 계수(μ)와 무관하게 제1 ABS 제어로부터 추정 차압값(Pdiff**)을 정확하게 추정 및 획득할 수 있다. 또한, ABS 제어 중에 브레이크 패달(BP)의 추가 작동이 발생더라도, 본 장치는 추가 브레이크 작동 때문에 증가될 추정 차압값(Pdiff**)을 정확하게 추정 및 획득할 수 있다.

본 발명은 상술된 실시예에 한정되지 않고, 다양한 변경이 본 발명의 범주 내에서 실시될 수 있다. 예를 들어, 상술된 실시예에서, 미끄럼방지 장치는 압력- 감소 제어 및 선형 압력-증가 제어로 구성된 ABS 제어를 반복적으로 수행하도록 구성될 수 있다. 그러나, 압력-감소 제어, 압력-보유 제어 및 선형 압력-증가 제어로 구성된 ABS 제어를 반복적으로 수행하도록 구성될 수 있다.

상술된 실시예에서, 미끄럼방지 제어 장치는 제1 ABS 제어에서 선형 압력-증가 제어의 개시 시간 이후에, 도15에 도시된 맵을 기초로 "0"에서 얻어진 값으로 차압 추가값(Pup1)을 항상 변경하도록 구성된다[단계(2310) 및 단계(2315) 참조]. 그러나, PG1>PG2가 만족되는 경우에만은, 도15에 도시된 맵을 기초로 "0"에서 얻어진 값으로 차압 추가값(Pup1)을 변경하도록 구성될 수 있다.

상술된 실시예에서, PG1의 최대값은 PG2의 최대값과 동일하다(도10 및 도11 참조). 그러나, PG1 및 PG2의 최대값은 서로 다를 수 있다.

전술된 실시예에 있어서, 감압 제어 동안, 프로그램의 매 실행 사이클(Δt)에 대해서 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 강하가 도13에 도시된 맵을 사용해 얻어진다. 그러나, 압력-감소 제어 기간에 걸쳐서 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 전체 강하량(전체 압력 강하량)은 도13에 도시된 맵을 사용해 한번에 얻어질 수 있다.

전술한 실시예에 있어서, 상기 수학식 2에 따르면, 차압 추가값(Pup1 및 Pup2)은 추정 초기 휠 실린더 압력값(Pw0)과는 별개로 추정 차압값(Pdiff)에 더해진다. 그러나, 차압 추가값(Pup1 및 Pup2)은 차압 추가값(Pup1 및 Pup2)에 의해 증가하게끔 추정 초기 휠 실린더 압력값(PwO) 자체의 수정에 의해 추정 차압값(Pdiff)에 더해질 수 있다.

전술된 실시예에 있어서, ABS 제어 개시시 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 하 한값(Pwmin) 이하로 제어되는 경우, 미끄럼방지 제어 장치는, 압력-감소 제어동안 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 강하가 제어용 가정 휠 실린더 압력(Pws) 및 도13에 도시된 맵에 기초하여 다소 커지도록 계산함으로써 추정 차압값(Pdiff)이 다소 커지도록 계산하고, 상기 압력(Pws)은 압력-감소 제어동안 하한값(Pwmin)으로부터 감소된다. 그러나, 추정 초기 휠 실린더 압력값(PwO)이 하한값(Pwmin)에 대해 ABS 제어의 시작시에 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 부족에 해당하는 양만큼 커지도록 추정 초기 휠 실린더 압력값(PwO)을 교정함으로써, 추정 차압값(Pdiff)이 다소 커지게끔 계산하도록 구성될 수 있다.

전술된 실시예에 있어서, ABS 제어의 시작시에 추정 휠 실린더 압력값(Pw)이 상한값(Pwmax)을 초과하는 경우, 미끄럼방지 제어 장치는, 압력-감소 제어동안 추정 휠 실린더 압력값(Pw)에서의 강하가 제어용 가정 휠 실린더 압력(Pws) 및 도13에 도시된 맵에 기초하여 다소 작아지도록 계산함으로써 추정 차압값(Pdiff)이 다소 작아지도록 계산하고, 상기 압력(Pws)은 압력-감소 제어동안 상한값(Pwmax)으로부터 감소된다. 그러나, 추정 초기 휠 실린더 압력값(PwO)이 상한값(Pwmax)에 대해 ABS 제어의 시작시에 추정 휠 실린더 압력값(Pw)의 초과에 해당하는 양만큼 작아지도록 추정 초기 휠 실린더 압력값(PwO)을 교정함으로써, 추정 차압값(Pdiff)이 다소 작아지게끔 계산하도록 구성될 수 있다.

전술된 실시예에 있어서, 미끄럼방지 제어 장치는 로크 압력(Pg)에 소정값[α(1＜α)] 및 소정값[β(0＜β＜1)]을 곱함으로써 상한값(Pwmax) 및 하한값(Pwmin)을 얻도록 구성된다. 그러나, 로크 압력(Pg)에 소정값[α'(α'＞0)] 및 소정값[β'(β'＜0)]을 더함으로써 상한값(Pwmax) 및 하한값(Pwmin)을 얻도록 구성될 수 있다.

전술된 실시예에 있어서, 미끄럼방지 제어 장치는 ABS 제어의 시작시(즉, 압력-감소 제어의 시작시)에 값(A)에 차압 추가값(Pup2)을 더하도록 구성된다. 그러나, 선형 압력-증가 제어의 시작시에 값(A)에 차압 추가값(Pup2)을 더하도록 구성될 수 있다.

또한, 전술된 실시예에 있어서, 미끄럼방지 제어 장치는 압력-증가 밸브로서 [정상적인 개방식(normally-open)] 선형 솔레노이드 밸브(PU)를 이용하도록 구성된다. 그러나, 압력-증가 밸브로서 [정상적인 개방식(normally-open)] 온-오프 솔레노이드 밸브(PU)가 사용될 수 있다. 이러한 경우, 도26에 도시된 바와 같이, 압력-증가 밸브를 번갈아 개방 및 폐쇄시키는(즉, 압력-증가 기간과 압력-유지 기간이 번갈아 반복됨) 개방-폐쇄 압력-증가 제어는 선형 압력-증가 제어 대신에 실시된다. 개방-폐쇄 압력-증가 제어시, 압력-증가 밸브가 개방 및 폐쇄되는 패턴은 추정 차압값(Pdiff)에 기초하여 결정된다.

즉, 도27에 도시된 바와 같이, 온-오프 솔레노이드 밸브인 압력-증가 밸브가 개방-폐쇄 압력-증가 제어동안 개방되는 경우, 휠 실린더 압력의 압력 증가량(ΔPup)은 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이의 차압, 및 압력-증가 밸브가 개방 상태로 유지되는 시간(Tup)에 따라서 결정된다. 압력-증가 밸브에 의해 제공되는 이러한 압력-증가 특성은 소정의 실험, 시뮬레이션 등을 통해서 사전에 얻어질 수 있다.

따라서, 예를 들면, 개방-폐쇄 압력-증가 제어동안 각각의 압력-증가 기간이 시간(Y)(고정됨)으로 나타나는 경우, 각각의 압력-증가 기간동안 휠 실린더 압력의 압력 증가량은 시간(Y), 개방-폐쇄 압력-증가 제어의 시작시(즉, 지금까지 실행되었던 압력-감소 제어의 종료시)의 추정 차압값(Pdiff), 및 도27에 도시된 맵을 이용해 얻어질 수 있다. 특히, 이러한 구성에 의해, 개방-폐쇄 압력-증가 제어동안 단차식으로 증가하는 휠 실린더 압력(Pw)은 개방-폐쇄 압력-증가 제어의 시작시(즉, 지금까지 실행되었던 압력-감소 제어의 종료시)의 추정 휠 실린더 압력값(Pw), 및 각각의 압력-증가 기간동안 휠 실린더 압력의 압력 증가량에 기초하여 추정될 수 있다.

결과적으로, 각각의 압력-유지 기간의 길이(도26에 도시된 시간 X1 내지 X5)는, 단일 압력-증가 기간 동안 압력-증가 기간과 이전의 단일 압력-유지 기간의 합에 대한 휠 실린더 압력의 압력 증가량의 비율(즉, 휠 실린더 압력의 평균 증가 구배)이 선형 솔레노이드 밸브에 의해 선형 압력-증가 제어가 실시되는 경우의 휠 실린더 압력[단계 2126에서 값(Kup)에 해당하는 값]의 증가 구배와 동일해지도록 설정될 수 있다. 따라서, 개방-폐쇄 압력-증가 제어시, 선형 솔레노이드 밸브의 사용에 의해 선형 압력-증가 제어가 실시되는 경우와 실질적으로 동일한 휠-실린더-압력 증가 특성이 얻어질 수 있다.

본 발명에 의하면, 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이에 차압을 적절하게 추정할 수 있고 ABS 제어를 수행하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치를 제공 한다.

Claims

차량용 미끄럼방지 제어 장치이며,

미끄럼방지 제어를 연속적으로 복수회 실시하는 미끄럼방지 제어 수단으로서, 상기 미끄럼방지 제어는 1차로 실시되는 압력-감소 제어와 상기 압력-감소 제어 후에 실시되는 압력-증가 제어를 포함하고, 상기 압력-감소 제어는, 휠 실린더와 마스터 실린더 사이의 제2 유압 회로에 개재되고 휠 실린더 압력을 감소시키도록 폐쇄된 압력-증가 밸브와 함께, 휠 실린더와 저장소 사이의 제1 유압 회로에 개재된 압력-감소 밸브를 제어함으로써 실시되고, 상기 압력-증가 제어는 휠 실린더 압력을 증가시키도록 폐쇄된 압력-감소 밸브와 함께 압력-증가 밸브를 제어함으로써 실시되는, 미끄럼방지 제어 수단과,

첫번째 미끄럼방지 제어의 개시시 휠 실린더 압력을 나타내는 추정값인 추정 초기 휠 실린더 압력값을 얻기 위한 제1 획득 수단(first obtainining means)과,

적어도 추정 초기 휠 실린더 압력값을 이용함으로써, 미끄럼방지 제어동안 변하는 휠 실린더 압력을 나타내는 추정값을 얻기 위한 제2 획득 수단(second obtainining means)과,

추정 초기 휠 실린더 압력값과 추정 휠 실린더 압력값 사이의 차이에 기초하여, 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이의 차압을 나타내는 추정값을 얻기 위한 제3 획득 수단(third obtainining means)과,

압력-증가 제어동안 추정 차압값에 기초하여 압력-증가값을 제어하는 압력- 증가-밸브 제어 수단을 포함하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제1항에 있어서, 제1 획득 수단은, 휠의 로크가 실시되고 차량의 차량 본체 감속에 기초하여 얻어지는 휠 실린더 압력을 고려하여, 추정 초기 휠 실린더 압력값을 구하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제2항에 있어서, 제1 획득 수단은, 운전자의 브레이크 작동의 시작과 첫번째 미끄럼방지 제어의 시작 사이의 시간 간격을 고려하여, 추정 초기 휠 실린더 압력값을 구하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제3항에 있어서, 제1 획득 수단은, 휠의 로크가 실시되고 차량 본체 감속에 기초하여 결정되는 휠 실린더 압력을 고려하여, 운전자의 브레이크 작동의 시작과 첫번째 미끄럼방지 제어의 시작 사이의 시간 간격에 기초하여, 얻어지는 추정 초기 휠 실린더 압력값을 수정함으로써, 추정 초기 휠 실린더 압력값을 구하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제1항에 있어서, 제3 획득 수단은, 첫번째 미끄럼방지 제어에서 압력-증가 제어의 시작부터, 운전자의 브레이크 작동의 시작과 미끄럼방지 제어의 시작 사이의 간격에 대응하는 양만큼 추정 차압감이 커지도록 설정하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제1항에 있어서, 압력-증가-밸브 제어 수단은, 추정 차압값에 기초하여 압력-증가 제어 동안, 온-오프 솔레노이드 밸브이고 선택적으로 개방 상태 및 폐쇄 상태로 제어될 수 있는 압력-증가 밸브의 개방-폐쇄 패턴을 결정하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제1항에 있어서, 압력-증가 밸브 제어 수단은 추정 차압값에 기초하여 압력-증가 제어 동안, 선형(linear) 솔레노이드 밸브이고 전류에 따라서 차압을 조절할 수 있는 압력-증가 밸브에 공급되는 전류를 결정하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제7항에 있어서, 제3 획득 수단은 휠의 로크가 발생하고 차량의 차량 본체 감속에 기초하여 결정되는 휠 실린더 압력을 고려하여 휠 실린더 압력의 상한값을 설정하고, 두번째 또는 후속 미끄럼방지 제어의 시작 시간에서 추정 휠 실린더 압력값이 상한값을 초과하였을 때 추정 차압값을 감소시키는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제7항에 있어서, 제3 획득 수단은 휠의 로크가 발생하고 차량의 차량 본체 감속에 기초하여 결정되는 휠 실린더 압력을 고려하여 휠 실린더 압력의 하한값을 설정하고, 두번째 또는 후속 미끄럼방지 제어의 시작 시간에서 추정 휠 실린더 압 력값이 한한값보다 낮아질 때 추정 차압값을 증가시키는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제7항에 있어서, 제3 획득 수단은 소정의 헌팅 현상이 휠의 회전 속도와 관련하여 현재 발생하는지 여부를 결정하기 위한 결정 수단을 포함하고, 소정의 헌팅 현상이 현재 발생한다고 결정될 때 소정량 만큼 추정 차압값을 증가시키는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제10항에 있어서, 결정 수단은 미끄럼방지 제어가 시작될 때마다 휠의 회전 속도와 관련하여 소정의 헌팅 현상이 발생하는지 여부를 결정하고,

제3 획득 수단은, 헌팅 현상이 현재 발생하고 있다고 결정할 때마다 추정 가압값을 증가시키는 양(amount)이 소정량 만큼 증가되도록 구성되는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
제11항에 있어서, 제3 획득 수단은, 추정 차압값이 증가하는 양이 압력-증가 제어에서의 소정 시점과 압력-증가 제어의 종료 사이의 기간 동안 감소되도록, 및 휠의 회전 속도와 관련하여 소정의 헌팅 현상이 쉽게 일어나지 않도록 결정되는 시점 이후에, 추정 차압값이 증가하는 양이 그 시점에서의 값으로 유지되도록 구성되는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.
차량용 미끄럼방지 장치이며,

휠 실린더와 저장소 사이의 제1 유압 회로에 개재된 압력-감소 밸브와,

휠 실린더와 마스터 실린더 사이의 제2 유압 회로에 개재된 압력-증가 밸브와,

미끄럼방지 제어를 연속적으로 복수회 실시하는 미끄럼방지 제어 수단으로서, 상기 미끄럼방지 제어는 1차로 실시되는 압력-감소 제어와 상기 압력-감소 제어 후에 실시되는 압력-증가 제어를 포함하고, 상기 압력-감소 제어는 휠 실린더 압력을 감소시키도록 폐쇄된 압력-증가 밸브와 함께 압력-감소 밸브를 제어함으로써 실시되고, 상기 압력-증가 제어는 휠 실린더 압력을 증가시키도록 폐쇄된 압력-감소 밸브와 함께 압력-증가 밸브를 제어함으로써 실시되는, 미끄럼방지 제어 수단과,

첫번째 미끄럼방지 제어의 개시시 휠 실린더 압력을 나타내는 추정값인 추정 초기 휠 실린더 압력값을 얻기 위한 제1 획득 수단(first obtainining means)과,

적어도 추정 초기 휠 실린더 압력값을 이용함으로써, 미끄럼방지 제어동안 변하는 휠 실린더 압력을 나타내는 추정값을 얻기 위한 제2 획득 수단(second obtainining means)과,

추정 초기 휠 실린더 압력값과 추정 휠 실린더 압력값 사이의 차이에 기초하여, 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이의 차압을 나타내는 추정값을 얻기 위한 제3 획득 수단(third obtainining means)과,

압력-증가 제어동안 추정 차압값에 기초하여 압력-증가값을 제어하는 압력- 증가-밸브 제어 수단을 포함하는 차량용 미끄럼방지 장치.
차량의 휠 실린더 압력을 번갈아 감소 및 증가시키는 미끄럼방지 제어를 연속적으로 복수회 실시하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치이며,

미끄럼방지 제어의 제1 감소 상태에서 휠 실린더 압력을 나타내는 제1 값을 추정하는 제1 추정 수단과,

미끄럼방지 제어의 증가 상태에서 제1 밸브에 기초하여 휠 실린더 압력을 나타내는 제2 값을 추정하는 제2 추정 수단과,

제1 값과 제2 값 사이의 차이에 기초하여 마스터 실린더 압력과 휠 실린더 압력 사이의 차압을 나타내는 제3 값을 추정하는 제3 추정 수단과,

증가 상태에서 제3 값에 기초하여 휠 실린더 압력을 증가시키는 압력 증가 수단을 포함하는 차량용 미끄럼방지 제어 장치.