KR20050114866A

KR20050114866A - 튜브를 이용한 자동 밸러스트 시스템이 내장된 선박

Info

Publication number: KR20050114866A
Application number: KR1020040039954A
Authority: KR
Inventors: 김용경
Original assignee: 김용경
Priority date: 2004-06-02
Filing date: 2004-06-02
Publication date: 2005-12-07
Also published as: KR100552939B1; WO2005118387A1; JP2008501568A; US7789031B2; CN1946607A; US20090194011A1; JP4388119B2; CN1946607B

Abstract

이중 선각 선박은 공선 시 사전 설정된 밸러스트 흘수선이 정해진다. 이를 위해서 선박은 선저 부분 및 선측 부분에 형성된 외판과, 상기 외판의 안쪽에 선저 부분 및 선측 부분에 형성된 내판과, 상기 내판과 외판 사이에 위치하는 기체용 튜브와, 상기 내판과 외판 사이에 위치하는 해수용 튜브를 포함하며, 상기 외판에는 상기 해수용 튜브로 연결되는 해수 유통구가 형성되어 있으며, 상기 해수용 튜브는 공선 시 상기 선저 부분에서부터 선측 부분의 밸러스트 흘수선까지 외판과 내판 사이의 공간을 실질적으로 채우도록 해수를 수용할 수 있으며, 상기 기체용 튜브는 화물 적재시 상기 선저 부분 및 상기 선측 부분의 외판과 내판 사이의 공간을 실질적으로 채울 수 있도록 공기를 수용할 수 있다.

Description

튜브를 이용한 자동 밸러스트 시스템이 내장된 선박 {VESSEL INCLUDING AUTOMATIC BALLAST SYSTEM USING TUBES}

본 발명은 선박에 관한 것으로, 상세하게는 유조선, LNG선 등 해수 밸러스트 시스템을 갖는 선박에 관한 것이다.

일반적으로 밸러스트라 함은 선체의 안정을 위해 탑재하는 중량물을 가리킨다. 선박은 트림 및 힐링 현상을 최소화하고자 하는 필요성과 바람 및 파도에 뒤집히지 않도록 하는 안정성을 확보할 필요성에 의해서 밸러스트 시스템을 구비한다. 예를 들어 화물선 등의 선박은 밸러스트 탱크를 구비하여 이 탱크에 해수를 적재한 상태로 화물을 선적할 항구에 도착하고, 해수 밸러스트를 배출한 후에 화물을 선적하고 하역할 항구를 향한다.

밸러스트 물질로는 고형분 또는 비중이 높은 고체물질 등을 사용하는 경우도 있지만, 선박이 존재하는 곳에서는 쉽게 얻을 수 있는 물을 사용하는 것이 일반적이다. 따라서 대부분의 선박은 밸러스트 시스템으로서, 밸러스트 물질인 해수를 수용하는 용기인 밸러스트 탱크를 구비한다. 이에 따라, 외불 물질인 해수를 용기에 담기 위한 수단으로 펌프도 구비하게 되었고, 이 해수를 전달하는 배관라인과 이를 조절하는 밸브 등의 유체용 장치를 갖추게 되었다.

한편, 최근에는 선박의 충돌이나 좌초에 의해 생기는 해상오염의 심각성 때문에 이중선체를 의무화하는 규정이 도입되고 있다. 이에 따라 선체 외판과 화물칸을 형성하는 내판 사이의 공간에 밸러스트 탱크를 구비하고 있다.

위와 같은 통상의 선박에 이용되는 해수 밸러스트 시스템은 더욱 개선될 필요가 있다.

선박은 선체 전체에 미치는 부력을 상쇄시키기 위한 정도의 밸러스트 해수를 선박 내에 수용하기 위해서 펌프와 배관라인을 가동하게 된다. 그런데, 이런 시스템은 많은 동력 손실과 펌프의 손상, 배관 교체 등의 운영비를 지불해야 하는 문제점이 있다.

또한, 선박 내의 밸러스트 탱크에 수용된 해수 미생물 등을 포함하는데, 이 해수가 그대로 다음 하역항까지 이동하게 된다. 화물을 싣기 위해 하역항에서 해수를 배출하는데, 이 해수에 포함된 이러한 미생물은 하역항 지역의 미생물에 중대한 변화를 일으킬 수 있는 문제점이 있다. 이런 현상을 개선하기 위한 갖가지 제안들이 나오고 있다고 하지만 실효성은 적은 상황이다. 또한 각국에서는 이 문제를 해결하기 위해 갖가지 규제 규정을 신설하고 있는 실정이다.

밸러스트 탱크는 해수와 맞닿은 면이 쉽게 부식이 발생하여, 선체를 약하게 만들 수 있다. 이 부식 때문에 선박 내부의 도장 및 철판 교체가 수시로 행해지게 되어 많은 수리 및 유지비용이 발생할 수 있다. 부식 때문에 발생한 오염된 해수는 해양환경에 막대한 악영향을 끼칠 수 있다.

특히 중요한 문제점은 선박이 손상 시에 기존의 방법으로는 복원성과 생존성을 유지하기 매우 어렵다. 이로 인해 이중 선각구조를 의무화하는 규정을 두고 있으나, 이의 경우에도 복원성과 생존성은 매우 적으며, 그 피해는 상상하기 힘들만큼 크다.

이러한 문제점을 극복하기 위한 본 발명의 목적은 공선상태에서 항해 중에는 해수 유통구를 개방하여 해수가 유입됨으로써 자동으로 밸러스트 기능을 갖게 되며, 해수의 자유로운 유통에 의해 밸러스트 수의 오염이 발생되지 않아서, 화물 선적항 지역의 해수에 미치는 영향이 극히 적은 선박을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 유입된 해수가 선박의 내판에 직접 닿지 않도록 하기 위하여 튜브를 구비함으로써, 선박 구조물의 부식을 최소화하는 선박을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 튜브에 유입되는 해수를 배출하기 위한 수단으로 또 다른 튜브를 구비한 선박을 제공하는 것이다. 상세하게는 이 튜브에 압축공기를 투입하여 해수를 배출할 수 있는 것으로써, 이 기능은 화물의 선적 시 생기는 화물의 중력 또는 압축력을 이용하여서 달성될 수 있다. 즉, 해수용 튜브와 압축공기용 튜브를 구비하여 상호 작용하도록 한 선박을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 화물의 선적 시에 공기튜브를 압축공기로 채워서, 만약에 발생할 수도 있는 선박의 측면 또는 밑면 충격 시에, 선체의 손상에 의해서 유입되는 해수의 양을 최소화함으로써, 복원성과 생존성이 높은 선박을 제공하는 것이다.

본 발명의 일측면에 따르면, 공선 시 사전 설정된 밸러스트 흘수선을 갖는 이중 선각 선박에 있어서,

선저 부분 및 선측 부분에 형성된 외판과,

상기 외판의 안쪽에 선저 부분 및 선측 부분에 형성된 내판과,

상기 내판과 외판 사이에 위치하는 기체용 튜브와,

상기 내판과 외판 사이에 위치하는 해수용 튜브를 포함하며,

상기 외판에는 상기 해수용 튜브로 연결되는 해수 유통구가 형성되어 있으며,

상기 해수용 튜브는 공선 시 상기 선저 부분에서부터 선측 부분의 밸러스트 흘수선까지 외판과 내판 사이의 공간을 실질적으로 채우도록 해수를 수용할 수 있으며,

상기 기체용 튜브는 화물 적재시 상기 선저 부분 및 상기 선측 부분의 외판과 내판 사이의 공간을 실질적으로 채울 수 있도록 공기를 수용할 수 있는 이중 선각 선박이 제공된다.

일 실시예에서 상기 해수 유통구에는 개폐장치가 마련된다.

일 실시예에서 상기 외판과 내판 사이의 공간은 선저 부분 탱크와 선측 부분 탱크로 분리되며, 상기 기체용 튜브는 상기 선저 부분 탱크에 설치되는 선저 기체 튜브와 상기 선측 부분 탱크에 설치되는 선측용 기체 튜브를 구비하며, 상기 해수용 튜브는 상기 선저 부분 탱크에 설치되는 선저 해수 튜브와 상기 선측 부분 탱크에 설치되는 선측 해수튜브를 구비한다.

상기 내판 안쪽의 화물창에 기체 튜브를 더 구비하며 상기 화물창 기체 튜브는 상기 내판과 외판 사이에 위치하는 기체 튜브의 적어도 하나와 연결될 수도 있다.

각각의 해수 유통구는 적어도 2개의 구획된 내판과 외판 사이의 공간에 해수를 공급하도록 구성될 수도 있다.

본 발명의 다른 측면에 따르면, 이중 선각 선박에서 공선 시 밸러스트 흘수선을 맞추는 방법에 있어서,

해수 유통구가 형성된 외판과 내판 사이에 상기 해수 유통구와 연결된 해수용 튜브 및 기체용 튜브가 구비된 선박을 제공하는 단계와,

공선 시에는 상기 해수 유통구를 열어 상기 해수용 튜브에 밸러스트 흘수선을 맞추도록 해수가 유입되게 하는 단계와,

화물 적재 시에는 상기 기체 튜브에 기체를 공급하여 해수용 튜브에 수용된 해수를 선박 밖으로 배출하는 단계를 포함하는 이중 선각 선박의 밸러스트 흘수선을 맞추는 방법이 제공된다.

일 실시예에서, 상기 화물 적재 시 상기 해수 유통구를 폐쇄하는 단계를 더 포함한다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 상세히 설명한다.

선박의 선체구조는 선박의 외곽이나 골격을 형성하는 구조로서, 통상 기본적으로 판부재에 긴 보강재를 설치하여 형성된다. 도1에는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 선체구조의 예로서 도시되어 있다. 본 명세서에서 참조하는 도면에서는 보강재는 생략되어 도시되어 있지만, 용골 및 스티프너 등 각종 보강재를 적절한 위치에 설치할 수 있음을 당업자라면 이해할 수 있을 것이다.

도1 및 도2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 이중선각의 선박(10)은 갑판(12)와, 선측 외판(14), 선저 외판(16)을 구비한다. 또한 선박(10)은 상기 외판(14,16)의 안쪽에 각각 선측 내판(18)과 선저 내판(20)을 구비한다. 선박(10)은 또한 횡방향으로 가로지르는 횡격벽(28)을 구비한다. 이 횡격벽(28)에 의해 내판(18,20)의 안쪽 공간과 내판(18,20)과 외판(14,16) 사이의 공간이 구획된다. 내판(18,20) 안쪽의 구획된 공간 각각은 화물창(30)(cargo tank)이 된다. 또한, 외판(14,16)과 내판(18,20) 사이의 구획된 각각의 공간은 탱크 격벽(22)에 의해 두 개의 공간으로 나누어진다. 측면에 있는 구획된 공간은 선측 탱크(24)(윙 탱크[wing tank]라고도 함)이고, 선저에 있는 구획된 공간은 선저 탱크(26)(버텀 탱크[bottom tank]라고도 함)이 된다. 한편, 다른 변형예에서, 선박은 앞뒤 방향으로 중심선(CL)을 따라 연장되는 벽을 더 구비할 수도 있다.

도2를 참조하면, 선저에는 다수의 해수유통구(32)가 구비되는데, 이 해수유통구(32)는 인접하는 선측탱크(24)와 선저탱크(26)에 각각 마련되는 선측 해수튜브 및 선저 해수튜브(이후 상세히 설명함)가 공유하도록 연결된다. 그러나 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다. 각각의 튜브(24,26)마다 별도로 마련된 해수유통구(32)와 연결될 수도 있다. 해수유통구(32)마다 개폐장치(35)가 마련된다(도3 및 도4 참조). 본 발명의 개폐 장치는 도3 및 도4에 도시한 구성으로 한정되는 것은 아니며, 이러한 개폐장치를 적절히 다르게 구성할 수 있음은 당업자라면 이해할 수 있을 것이다.

도3 및 도4를 참조하면, 선측 탱크(24)에는 선측 공기 튜브(34)와 선측 해수 튜브(36)이 구비된다. 도3에 도시한 바와 같이, 선측 해수 튜브(36)은 해수가 최대로 들어왔을 때 설계 시 바람직한 높이로 정해 놓은 밸러스트 흘수선(BL)아래의 선측 탱크(24)의 공간을 모두 채울 수 있도록 크기가 정해지며, 도4에 도시한 바와 같이, 선측 공기 튜브(34)는 최대로 압축공기가 들어왔을 때, 선측 탱크(24)를 모두 채울 수 있도록 크기가 정해지는 것이 바람직하다.

한편, 선저 탱크(26)에는 선저 공기 튜브(38)과 선저 해수 튜브(40)이 마련된다. 도3에 도시한 바와 같이, 선저 해수 튜브(40)은 해수가 최대로 들어왔을 때 선저 탱크(26)을 모두 채울 수 있도록 그 크기가 정해지며, 도4에 도시한 바와 같이, 선측 공기 튜브(38)은 최대로 압축공기가 들어왔을 때, 선저탱크(26)을 모두 채울 수 있도록 크기가 정해지는 것이 바람직하다.

한편, 화물창(30)에는 화물창 공기 튜브(42)가 구비된다. 이 화물창 공기 튜브(42)의 크기는 도3에 도시한 바와 같이 압축공기가 가득 채워졌을 때 화물창 바닥에서 밸러스트 흘수선(BL)의 높이까지 화물창(30)을 채우는 크기이다. 그러나 본 발명은 이에 제한되는 것은 아니다.

도3 및 도4에서 상세히 도시되지는 않았지만, 화물창 공기 튜브(42)는 선측 공기 튜브(34) 및 선저 공기 튜브(38)과 연결되어 있다. 이로써, 화물창 공기 튜브(42)를 화물로 눌렀을 때 그 압축공기는 모두 선측 공기 튜브(34) 및 선저 공기 튜브(38)로 이동할 수 있다. 이 때, 이들 공기 튜브는 도시되지 않은 압축공기 공급 장치와 연결되어 있는 것이 바람직하다. 이러한 구성과는 달리 화물창 공기튜브(42)는 선저 공기 튜브(38)과만 연결되어 있고, 선측 공기튜브(34)는 압축공기 공급 장치와만 연결될 수도 있다.

이러한 튜브들은 채워지는 유체에 적합하게 표면 처리된 재질(예를 들며 또는 강화된 재질을 사용할 수 있다(해수 튜브는 방수 재질). 튜브들은 신축성은 적지만 유연하여 펼쳐졌다 접혀졌다 할 수 있는 재료를 재단하여 만들 수도 있다. 이와는 달리, 신축성이 있어 팽창 수축하는 재질로 만들 수도 있음을 당업자라면 이해할 수 있을 것이다.

또한 상세히 도시하지 않았지만, 선박(10)은 배수 장치를 구비하여 선측 해수 튜브(36) 및 선저 해수 튜브(40)이 배수 장치와 연결된다. 배수 장치는 배출관로와 별도의 배수구(도시하지 않음)를 구비한다.

이하 도3 및 도4를 참조하면 본 발명의 일 실시예에 따른 선박(10)의 밸러스트 시스템의 작용에 대하여 설명한다. 공선 상태에서는 도3에 도시한 바와 같이, 해수유통구(32)의 개폐장치(35)를 조작하여 해수유통구(32)를 개방한다. 그러면, 해수가 각 선저 해수 튜브(40) 및 선측 해수 튜브(36)에 들어온다. 해수는 선저 해수 튜브(40)에 들어와 선저 탱크(26)을 거의 채운다. 선측 해수 튜브(36)에 들어와 선측 탱크(24)의 밸러스트 흘수선(BL) 이하를 거의 채운다. 그러면, 실질적으로 선박의 내판에 부력이 작용하는 것이 되어 밸러스트 흘수선이 확보된다. 이때, 공기는 선저 공기 튜브(38)과 선저 공기 튜브(40)에서 화물창 공기 튜브(42)로 이동하게 된다. 선저 공기 튜브(38)에서는 완전히 공기가 빠지고, 선저 공기 튜브(40)은 밸러스트 흘수선(BL) 위쪽의 탱크 공간을 채우는 정도가 된다.

공선 상태로 항해 중에는 해수 유통구가 열려 있어, 해수가 튜브 내로 들어오고 나갈 수 있다. 따라서 튜브 내의 해수는 선박이 항해하는 해역의 해수가 채워져 있게 된다.

그 다음 만선 상태가 되는 과정을 설명한다. 먼저 해수 유통구를 닫는다. 그리고 화물창(30)에 LNG 또는 원유와 같은 화물을 채우면, 화물창 공기 튜브(42)가 눌리면서 거기에 있는 공기가 선저 공기 튜브(38)과 선측 공기 튜브(34)로 들어가 채우게 된다. 이 때, 선저 공기 튜브(38)와 선측 공기 튜브(34)는 선저 탱크(26)과 선측 탱크(24)를 거의 채우게 된다. 이 때 공기의 양이 부족한 경우에는 압축공기 공급 장치(예를 들면 압축 공기 펌프)를 가동하여 공기를 공급한다. 한편, 해수 튜브(36,40)에 들어 있던 해수는 배수관로를 거쳐 배수구를 통하여 선박(10) 밖으로 배출된다. 이러한 상태가 도4에 도시되어 있다.

본 발명은 선체구조가 상기 설명한 실시예와 같은 형태로 제한되는 것은 아니다. 예를 들면, 다른 실시예에서는 별도의 화물창 공기 튜브가 없이 압축공기 공급 장치(선박에 기본적으로 설치되는 공기 압축기)로 각 공기 튜브에 공기를 공급할 수도 있다. 이때, 별도의 배기 장치를 사용할 수 있다. 또 다른 변형예에서는 선저 탱크와 선측 탱크가 하나로 통해 있을 수도 있고, 선저 탱크의 중앙이 나뉘어 있을 수도 있다.

본 발명의 구성을 따르면 앞에서 기재한 본 발명의 목적을 모두 달성할 수 있다. 이 구조를 가지게 되면 선박의 외판에 부력이 작용하는 것이 아니고 선박의 화물창 외판에 부력이 작용하므로 밸러스트 흘수선 확보가 쉬워서 밸러스트 유입 및 배출을 위한 각종 장치들을 사용하지 않아도 되고, 해수를 직접 가두는 형태가 아니기 때문에 선박운항 중에 해수의 유입과 배출이 자유로와 해수의 오염 또는 미생물에 의한 부작용이 극소화되며, 해수가 선박의 내판에 접촉하는 면이 매우 적으므로 선체의 부식 또는 도장에 의해 발생 가능한 선박수리비 지출을 대폭 줄일 수 있다. 또한 해상에서의 선박손상 시에도 선체의 충격을 줄일 수 있다.

위의 효과들을 구체적으로 다시 설명하면, 먼저 본 발명의 가장 큰 효과는 선박의 손상 시에도 선체의 생존성 및 복원성이 높게 유지될 수 있다. 공선 시에 선박이 손상될 경우, 해수의 유입배출이 자유로운 상태이므로 선체의 충격이 최소화되며, 이런 경우에 공기용 튜브에 압축공기를 투입하여 적정수준을 유지하면, 선체의 흘수선 변화에 거의 영향을 주지 않는다. 당연히 선체가 손상되지 않은 정상 상태와 거의 변함이 없다.

또한 화물 만재 시에 선박이 손상되더라도, 압축공기튜브에 의해 선체의 충격이 흡수되므로 선체의 손상이 최소화되고, 해수가 거의 유입되지 않게 되어 선체의 생존성 및 복원성 유지에 매운 큰 이점이 있다. 즉, 선박의 전복이나 침몰이 발생될 가능성이 희박해진다.

또한 본 발명의 또 다른 효과는 밸러스트에 의한 오염이 발생되지 않는다는 것이다. 밸러스트의 해수를 가둬놓지 않으므로 해수 유입과 배출이 자유로워, 타 지역의 미생물에 의한 해양 환경변화에 영향을 주지 않게 되는 이점이 있다. 예를 들면, 상업용 선박의 밸러스트를 통한 미국 영해내 유기물의 확산과 도입을 방지하는 법안인 National Invasive Species Act (P.L. 104-332)의 요구사항에도 만족하는 것이며, 이와 관련된 많은 문제점을 해소하는 이점이 있다.

본 발명의 또 다른 효과는 선체의 부식과 도장 면적을 대폭 줄여줌으로써 선박의 수리에 따른 경제적 부담이 매우 적어지는 이점이 있다. 해수용 튜브가 선체와 해수의 접촉을 막아주기 때문에 밸러스트 탱크 내부를 건조 상태를 유지하기 쉬워지기 때문이다.

본 발명의 또 다른 효과는 밸러스트 장치의 운용에 따른 비용이 절감되는 이점이 있다. 밸러스트 탱크의 개방 및 밀폐가 자유로워서 밸러스트의 필요성이 감소되었으며, 이로 인해 밸러스트 운용비용이 절감되는 것이다.

본 발명의 또 다른 효과는 선박 운용의 효율이 높아지는 이점이 있다. 화물창의 튜브를 이용하여 다양한 화물을 교대로 운반할 수 있음으로써, 왕복 운영을 가능하게 하며, 해운 회사들의 이익증대 및 해상운임의 절감에 이점이 있다.

또한, 밸러스트 탱크에 해수용 튜브와 연결된 압축공기용 튜브를 두어서 밸러스트 탱크에 유입된 해수를 강제 배출할 수 있는 구조를 갖는다. 선박에 이미 구비하고 있는 압축공기 공급 장치, 즉 공기압축기를 이용하여 이 튜브에 압축공기를 적정 수준 유지함으로써, 선체의 손상 시에 복원성과 생존성을 대폭 강화할 수 있으며, 선체의 충격 시에도 많은 충격을 흡수하는 역할을 한다.

결국, 본 발명은 밸러스트에 대한 요구는 만족시키면서도 기존의 밸러스트에 의해 발생하는 부작용을 없앰으로써 밸러스트가 가지는 모순을 해결해주고 있다.

이상 본 발명을 상기 실시예를 들어 설명하였으나, 본 발명은 이에 제한되는 것이 아니다. 당업자라면, 본 발명의 취지 및 범위를 벗어나지 않고 수정, 변경을 할 수 있으며 이러한 수정과 변경 또한 본 발명에 속하는 것임을 알 수 있을 것이다.

도1은 본 발명의 일실시예에 따른 선박의 사시도로서, 내부가 보이도록 갑판과 선측 외판의 일부 및 내부 선저 내판 및 선측 내판의 일부를 절개하여 도시한 도면

도2는 도1의 선박의 저면도로서 해수유통장치가 도시된 도면

도3 및 도4는 도1의 선박의 종단면도로서, 도3이 공선상태를 도시한 것이고 도4가 만선상태를 도시한 도면

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

10: 선박 12 : 갑판 14: 선측 외판 16: 선저 외판

18: 선측 내판 20: 선저 내판 22: 탱크 격벽

24: 선측 탱크 26: 선저 탱크 28: 횡격벽 30: 화물창

32: 해수유통구 34: 선측 공기 튜브 35: 개폐장치

36: 선측 해수 튜브 38: 선저 공기 튜브 40: 선저 해수 튜브

42: 화물창 공기 튜브

Claims

공선 시 사전 설정된 밸러스트 흘수선을 갖는 이중 선각 선박에 있어서,

선저 부분 및 선측 부분에 형성된 외판과,

상기 외판의 안쪽에 선저 부분 및 선측 부분에 형성된 내판과,

상기 내판과 외판 사이에 위치하는 기체용 튜브와,

상기 내판과 외판 사이에 위치하는 해수용 튜브를 포함하며,

상기 외판에는 상기 해수용 튜브로 연결되는 해수 유통구가 형성되어 있으며,

상기 해수용 튜브는 공선 시 상기 선저 부분에서부터 선측 부분의 밸러스트 흘수선까지 외판과 내판 사이의 공간을 실질적으로 채우도록 해수를 수용할 수 있으며,

상기 기체용 튜브는 화물 적재시 상기 선저 부분 및 상기 선측 부분의 외판과 내판 사이의 공간을 실질적으로 채울 수 있도록 공기를 수용할 수 있는 이중 선각 선박.
제1항에 있어서, 상기 해수 유통구에는 개폐장치가 마련된 이중 선각 선박.
제1항에 있어서, 상기 외판과 내판 사이의 공간은 선저부분 탱크와 선측 부분 탱크로 분리되며, 상기 기체용 튜브는 상기 선저부분 탱크에 설치되는 선저 기체 튜브와 상기 선측 부분 탱크에 설치되는 선측용 기체 튜브를 구비하며, 상기 해수용 튜브는 상기 선저부분 탱크에 설치되는 선저 해수 튜브와 상기 선측부분 탱크에 설치되는 선측 해수튜브를 구비하는 이중 선각 선박.
제1항 내지 제3항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 내판 안쪽의 화물창에 기체 튜브를 구비하며 상기 화물창 기체 튜브는 상기 내판과 외판 사이에 위치하는 기체 튜브의 적어도 하나와 연결되는 이중선각 선박.
제2항 또는 제3항에 있어서, 각각의 해수 유통구는 적어도 2개의 구획된 내판과 외판 사이의 공간에 해수를 공급하도록 구성된 이중 선각 선박.
이중 선각 선박에서 공선 시 밸러스트 흘수선을 맞추는 방법에 있어서,

해수 유통구가 형성된 외판과 내판 사이에 상기 해수 유통구와 연결된 해수용 튜브 및 기체용 튜브가 구비된 선박을 제공하는 단계와,

공선 시에는 상기 해수 유통구를 열어 상기 해수용 튜브에 밸러스트 흘수선을 맞추도록 해수가 유입되게 하는 단계와,

화물 적재 시에는 상기 기체 튜브에 기체를 공급하여 해수용 튜브에 수용된 해수를 선박 밖으로 배출하는 단계를 포함하는 이중 선각 선박의 밸러스트 흘수선을 맞추는 방법.
제6항의 방법에 있어서, 상기 화물 적재 시 상기 해수 유통구를 폐쇄하는 단계를 더 포함하는 밸러스트 흘수선을 맞추는 방법.