KR20050093823A - 조난선용 구조선박, 선박 구조 방법, 및 구조선박의사용방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 선박용 구조선박에 관한 것이다. 또한 본 발명은 구조선박에 관한 것으로, 상기 구조선박은 적어도 150m의 길이 바람직하게는 적어도 250m의 길이와 적어도 30m의 폭 바람직하게는 적어도 45m의 폭을 갖춘 긴 배신(12)을 형성하고 있는 선체를 포함하고, 선체의 흘수를 적어도 15m만큼 바람직하게는 적어도 20m만큼 변경할 수 있는 밸러스트 장치를 포함한다. 선체는 밸러스트를 싣을 수 있고 배신(12)을 둘러싸는 2개의 측 선체(14)를 포함하고, 선미는 배신(12)의 후방부를 폐쇄할 수 있는 실질적으로 밀봉된 도어를 갖추고 있다. 또한 적어도 선박의 길이방향 축선을 횡단하는 하나의 방향으로 스러스트를 가하는 조종 수단을 포함한다. 상기 선박은 조난선을 구조하는데 사용한다.

Description

조난선용 구조선박, 선박 구조 방법, 및 구조선박의 사용방법{RESCUE SHIP FOR DISABLED VESSELS, VESSEL RESCUE METHOD, AND USE OF A RESCUE SHIP}

본 발명은 조난선용 구조선박, 구조선박의 작동 처리, 및 그러한 선박의 사용방법에 관한 것이다.

유독성 재료를 운송하는 탱커에 발생하는 임의의 타입의 손상은 탄화수소의 경우에 소위 "유막(oil slicks)"이라는 오염 사고를 만들어낸다. 이러한 오염 사고의 중요도는 상당하다. 특히 침수 침몰에 의해 탱커의 가능한 손실(value of vessel), 화물의 일부분이나 모든 화물의 손실, 그리고 해안가 주민과 관련된 기본적인 상당한 경제적 손실(거주지 파괴, 양어장의 파괴, 야생 동물의 멸망, 낚시에 따른 손실 등)을 들 수 있다.

따라서 이들 유막은 정치학적 수준에 근거한 중요성을 갖는 생태학적 근본적인 문제점이다.

이들 오염 사고가 열악한 상태이거나 또는 낙후된 탱커에 의한 사건에 의해 야기될 뿐만 아니라 승무원이 무능력할 때, 그리고 두께의 감소, 무게의 증가와 선박의 총톤수의 증가가 허용된 고저항 강철로 만들어진 양호한 상태에서 상당수의 최근 탱커의 경우에 이러한 문제점이 커진다는 것을 더욱 알 필요는 있다. 그러나, 상기 강철로 형성된 탱커는 급속하게 마모되고, 파손되고 열악한 상태에서의 탱커처럼 동일한 문제점에 직면한다.

이러한 문제점을 해결하기 위하여, 제일 먼저 생각할 수 있는 해결책은 배가 침수하여 가라앉는 경우에 손상을 덜 입히는 위치로 선박을 끌고가는 것이다. 그러나 매우 나쁜 날씨에서 일반적으로 발생되는 여러 오염 사고가 발생되는 것과, 선박이 계속해서 항해중인 처음 몇일 동안 이러한 종류의 선박을 끄는 것은 실질적으로 불가능하다는 것을 경험상 알 수 있다.

따라서 오염 정화 선박을 사용하는 것을 생각할 수 있다. 이들 선박은 일반적으로 선박이 가라앉은 이후에 조난선에 의하여 해방된 탄화수소로 진공처리되도록 설계된다. 최대 오염 정화 선박이 고려되는데, 이 선박은 원유의 수천 톤만을 제거할 수 있고, 재해 지역과 복구된 재료를 수용할 수 있는 항구 사이에 아주 많은 수의 순환이 주요 유막의 경우에 필요하다. 따라서 상당한 양의 시간이 필요하고 이후의 시간에도, 유막의 영향이 계속된다. 이들 오염 정화 선박은 따라서 매우 부분적인 해결책일 뿐이다. 게다가, 상대적으로 고요한 날씨와 폭풍이 없는 동안에만 작업할 수 있다.

이들 오염 정화 선박은 조난선이 가라앉는 것을 방지하지 못하고 이때 바다의 바닥부에 있는 선박에 의해 구성된 상당한 생태학적 위험을 받지않는, 오랜 기간 동안에 오염 사고를 일으킬 수 있는 "작동 지연된 폭탄(delayed-action bomb)"의 한 종류가 되는 것을 방지하지 못한다.

이러한 오염 사고나 유막의 원인을 연구하면, 탱커의 많은 연령 때문에 손상(선체의 파손, 누출, 오작동)을 받기 쉬운 탱커, 또는 승무원의 무능력 때문에 해양 재난을 겪게 되는 탱커의 현상이 일반적임을 알 수 있다.

충돌이 일어나는 몇가지 드문 경우를 제외하고는, 선박은 매우 빠르게 가라앉고, 거의 대부분의 오염 사고나 유막은 수일 동안 계속해서 부유하는 선박에 의해서 일어난다. 게다가, 거의 대부분의 탱커의 선단은 총길이가 250m이하이나 200m는 된다.

본 발명의 목적은 상당한 오염 사고나 유막 또는 그와 유사한 위험, 즉 화학적 생물학적 위험의 원인인, 거의 대부분의 오염 사고나 유막을 제거하는 것이다.

따라서 본 발명의 목적은 화물의 복구나 수리나, 이들 2개의 작업중의 하나를 허용하는 방식으로 보호수단에 의해 선박과 선박의 화물 양자를 복구하는 것이다.

이러한 목적을 위하여, 본 발명의 주요 목적은 조난선에 신속하게 근접하도록 다가갈 수 있는 매우 큰 치수의 배신을 갖춘 구조선박을 제공하고 조난선의 치수보다 상당히 더 큰 치수의 선박의 배신에 조난선을 위치시키는 것이다.

US-5 215 024에 따르면, 부유하는 인공 섬이 폐쇄될 수 있는 배신을 구비하여 선박이 적하 및 하역 조종 동안에 악천후에 대해 선박을 보호하는 것을 이미 개시하고 있다. 이 인공 섬은 자동 추진 수단을 갖고 있지 않고 밸러스트를 싣을 수 없어서, 그 기능은 작동을 이행하는 중에 가능한 한 안정적이다. 조난선에 신속하게 근접하도록 다가갈 수 없고 이러한 조난선을 배신에 위치시킬 수도 없다.

GB-2 144 680에 따르면, 부유하는 독을 형성하고 밸러스트를 싣고 밸러스트를 싣지 않도록 설계된, 상기 선체의 수리할 수 있는 부유하는 플랫폼의 측 선체를 둘러싸는 타입의 박스가 개시되었다. 항해용이 아니기 때문에, 상기 박스는 측 선체의 치수보다 약간 더 큰 치수를 갖고 있고, 자동 추진 수단이나 선박의 형태 조차도 구비하지 않는다. 따라서 조난선에 신속하게 근접하도록 다가갈 수 있고 선박의 배신내에 조난선을 위치시킬 수 있는 매우 큰 치수의 배신을 갖춘 구조선박을 만들 수 없다.

US-5 988 093에 따르면, 선박의 표면을 깨끗하게 하기 위하여 선박의 바닥부 아래와 측면에서 선박을 따라서 이동하는 U형상의 구조물을 포함한 부유하는 독이 또한 여기에 개시되었다. 이러한 독은 양단부에서 개방하고 매우 큰 치수의 배신을 형성하지 않는다.

AU-482 040에 따르면, 바지(barge) 운송 선박의 긴 선체가 공간과 선박의 면을 형성하는데, 상기 공간은 서로 매우 근접하는 바지를 포함하는 것이 개시되어 있다. 선체에 의하여 형성된 내부 공간은 후방을 완전 개방하기 때문에 배신을 포함하지 않는다.

도 1은 본 발명의 제 1 실시예로서 구조선박의 매우 개략적인 사시도,

도 2는 본 발명의 제 2 실시예로서 구조선박의 매우 개략적인 사시도,

도 3은 제 1 실시예의 변형 평면도,

도 4는 도 3의 변형을 도시한 개략적인 측단면도,

도 5는 제 1 실시예의 또다른 변형의 평면도, 및

도 6은 도 5의 변형을 도시한 개략적인 측단면도.

상기 언급된 문서의 임의의 장치에 의하여 도달할 수 없는 본 발명의 주요 목적에 도달하기 위하여, 본 발명은 선박용 구조선박에 관한 것으로 상기 선박의 선체는 적어도 150m의 길이와 30m의 폭의 긴 배신을 갖고 있고 적어도 15m의 선박의 흘수를 변경할 수 있게 하는 밸러스트 장치를 포함한다.

상기 배신은 적어도 250m의 길이와 적어도 45m의 폭을 갖추는 것이 바람직하고 흘수의 변경은 적어도 20m에 도달한다.

제 1 실시예에 있어서, 선체는 밸러스트를 싣고 배신을 둘러싸는 2개의 측 선체를 포함하고, 선미는 배신의 후방을 폐쇄할 수 있는 실질적으로 밀봉된 도어를 갖추고 있다.

변형 실시예에 있어서, 배신의 후방부를 폐쇄하는 도어는 2개의 플랩을 포함하는데 상기 2개의 플랩 각각은 도어가 폐쇄될 때 하나의 플랩의 수직 축선과 작동하도록 다른 하나의 수직 축선 주위에서 함께 연결되어 있다. 수직 축선으로부터 먼 적어도 2개의 연결부의 단부중 하나는 선체의 후방부의 내부면을 따라서 수평방향으로 이동가능한 슬라이드에 의하여 후방 선체의 대응하는 수직면에 부착되는게 바람직하다.

또다른 변형 실시예에 있어서, 배신의 후방부를 폐쇄하기 위한 도어는 배신의 바닥부에 근접한 플로어 위치로부터 배신의 후방부를 폐쇄하기 위한 도어의 대략 수직 위치로 이동하도록 밸러스트를 싣은 탈착가능한 패널을 포함한다.

제 1 실시예에 있어서, 선미에 의하여 배신에 들어가는 선박을 끌기 위한 적어도 하나의 윈치를 선박이 포함하는 것이 장점이 된다.

또다른 실시예에 있어서, 적어도 하나의 배신의 한면은 적어도 2개의 다른면의 높이보다 적어도 15m만큼 더 낮은 높이를 갖고 있다. 실시예에 있어서, 2개의 길이방향 면, 즉 좌현 및 우현 양자는 선박의 전방부 및 후방부를 형성하는 다른 2개의 면의 높이보다 적어도 20m만큼 낮은 높이를 갖고 있고, 이들 상부 에지는 실질적으로 최대 길이부 이상 직선부를 이룬다. 이러한 에지는 탄성의 특징을 장점적으로 갖춘 강화부를 구비하는 것이 바람직하다.

모든 실시예에 있어서, 구조선박은 적어도 선박의 길이방향 축선을 횡단하는 방향으로 스러스트를 가하는 조종 수단을 포함하는 것이 바람직하다.

구조선박은 배신에 결합되는 유압식 스러스터와 같은, 배신의 안쪽의 선박의 안내 및 조종 장치를 포함하는 것이 바람직하다.

구조선박은 큰 파도에 직면하여 선박을 안정화시키는 스태빌라이저를 포함하는 것이 바람직하다.

구조선박은 배신 폭풍에 대해 방파제로서 작용하는 가동의, 부가적으로 결합된 파티션을 포함하는 것이 바람직하다.

또한 본 발명은 조난선을 구조하기 위한 방법에 관한 것으로, 구조선박은 밸러스트를 싣을 수 있고 상기 언급한 타입의 배신을 구비할 수 있으며; 상기 방법은 조난선의 현장쪽으로 구조선박을 이동시키는 제 1 단계; 적어도 하나의 배신의 상부 에지가 조난선의 용골의 레벨 아래에 있도록 구조선박은 밸러스트를 싣고, 조난선 근처로 가는 제 2 단계; 조난선을 배신내로 유도시키는 제 3 단계; 그리고 해수면 위에 배신의 상부 에지를 움직이는 제 4 단계를 포함한다.

상기 해수면 위의 레벨로 상부 에지를 움직이는 제 4 단계는 배신의 도어를 폐쇄함으로써 실행되는게 바람직하다.

상기 해수면 위의 배신의 상부 에지를 움직이는 제 4 단계는 선박의 외측으로 해수를 비우고, 밸러스트를 싣음으로써 수직방향으로 선박을 이동시키는 단계를 포함한다.

제 1 단계 이전에 또는 제 4 단계의 시작시, 상기 단계는 최소의 실제 흘수로 선박에 밸러스트를 싣는 단계를 포함하는게 바람직하다.

상기 단계는 또한 제 4 단계 이후, 화물의 적하와 수리시 선택된 작동중 조난선의 비움상태를 증진시키는 보존 위치로 구조선박을 이동시키는 단계를 포함한다.

바람직하게 보다 작은 흘수로 선박에 밸러스트를 싣음은 배신의 비움상태를 포함한다.

본 발명은 또한 바다에서 해양 재배 모듈의 이동까지 상기 언급된 타입의 구조선박의 사용에 관한 것이다.

또한 건조 독을 형성한 상태에서 상기 언급된 타입의 구조선박의 사용에 관한 것이다.

또한 폭풍의 경우에 작은 보트에 대한 인위적인 포트를 형성한 상태에서 상기 언급된 타입의 구조선박의 사용에 관한 것이다.

본 발명의 다른 특징 및 장점은 첨부한 도면을 참조하고, 아래 실시예의 설명으로부터 보다 명확할 것이다.

도 1은, 2개의 측 선체(14) 사이에 있으면서 매우 큰 치수의 배신(12, basin), 전방부(16), 후방 도어(18), 및 바닥부(20)를 갖춘 구조선박(10)을 도시하고 있다. 또한 선박은 상기 선박의 한 부분을 차지하는, 전방부에 도시된 브리지(22)를 구비한다.

이들 요소가 비록 도시되지는 않았으나, 상기 선박은 추진 엔진, 특히 전방과 후방을 가로질러 이동할 수 있게하는 조종 엔진(maneuvering engines), 스태빌라이저, 방파제 등을 포함하는게 유리하다. 또한 후방 도어(18)가 개방될 때 선박을 배신(12)으로 진입시키기 위하여 예인할 수 있는 적어도 하나의 요소를 포함한다. 이러한 요소는 갠트리상에 장착되거나, 도어상에 바람직하게 고정되거나, 또는 배신을 따라 이동할 수 있다. 또한 선박은 2개의 갠트리를 포함할 수 있으며, 이중 한개는 가동적이다.

구조 선박은 또한 배신 안쪽에 조난선을 안내하여 유지하기 위한 스러스터와 같은 장치, 예를 들면 배신과 결합된 유압 스러스터를 포함하는게 바람직하다.

도 1의 실시예에 따른 구조선박의 사용은 하기에 설명된다.

알람이 주어질 때, 배신이 비워지고 밸러스트를 싣을 수 있는 선체가 이미 비워졌으므로 흘수가 낮아지기 때문에, 배신(12)이 빈 상태로 감시 구역의 중앙에 위치된 구조선박(10)은 즉시 고속으로 조난선 쪽으로 향해진다. 그렇지 않으면, 이들은 이동 초기에 비워져서 흘수가 바다의 상태와 현재 항해 가능성을 비교하는 방식으로 가능한 작게된다.

조난선에 접근할 경우, 구조선박(10)은 밸러스트 탱크가 범람하기 시작하여 바다에 가라앉기 시작할 수 있다. 동시에 배신(12)은 채워지기 시작하고 도어(18)는 넓게 개방된다. 이러한 조종 때문에, 조난선의 전방이나 후방에 부착된 케이블이 가라앉은 이후나, 또는 조난선이 다시 이동중일 경우 케이블이 없을 때 조차도 선박(10)은 넓게 개방된 선박의 후방부가 조난선쪽으로 회전되도록 향해진다. 이때 후자의 경우 자기 자신의 수단에 의하여, 또는 조난선에 가까이 근접할 수 있는 선박(10)의 추진 수단으로써, 또는 윈치를 사용하거나 이들 다양한 수단의 임의의 조합을 사용함으로써 배신(12)으로 안내된다. 선박이 배신(12)에 들어갈 경우, 도어(18)는 폐쇄된다. 바람직하게는 이전에 압축 공기 탱크에 수용된 압축 공기는 물을 밸러스트 탱크로부터 배출하여 구조 선박(10)은 해수면에 대해 상승한다. 이때부터, 임의의 오염 위험이 없어진다. 실제로, 조난선은 구조 선박의 배신내에서 보호되어; 가라앉는 상태이거나 파손되는 상태일지라도, 오염될 가능성은 배신(12)에 한정된다. 조난선의 특별한 경우에 기초하여, 배신은 부분적 또는 완전히 비워지거나 비워지지 않을 수 있다. 이때, 구조선박(10)은 예를 들어 측면에 보다 가까워짐으로써, 화물의 하역이나 선박의 수리와 같은 작업이 용이하도록 이동할 수 있다.

상기 설명한 바와 같이, 구조 선박(10)은 매우 짧은 시간, 즉 거의 몇 시간 안에 선박 위치까지 도달할 수 있고, 조난선을 배신으로 넣을시, 임의의 오염 위험이 없어진다. 게다가, 조난선이 없어지지 않고 거의 대부분 복구되게 보존할 수 있게 할 수 있다.

실시예에서, 고려되는 구조선박은 대략 폭 95m과 길이 400m의 배신이고, 상기 선박의 후방 도어는 적어도 약 48m의 갑문구간과 78m 높이를 갖고 있다.

한 가장자리에 놓여진 단일의 수직 접합에 의하여 상기 도어를 이동시키는 것은 기술적으로 어려운 문제에 직면한다. 상기 도어를 삼각형 형상으로 만드는 것이 유용하다. 보다 상세하게는, 이중 후방 도어의 각각의 플랩은 한 수직 축선의 주위에서 함께 접합된 2개의 부분의 형태일 수 있는데, 상기 수직 축선은 도어의 폐쇄된 위치에서 다른 플랩의 수직 축선에 대하여 작동하도록 설계된다. 수직 축선에서 먼 2개의 접합부의 단부는 후방 선체의 대응하는 수직 측에 그들 스스로 부착된다. 이러한 부착은 간단한 접합(예를 들면 선박의 측면의 후방 단부에서)이거나 또는 후방 선체의 측면을 따라서 수평으로 이동하는 슬라이드에 접합된다. 2개의 접합은 또한 슬라이드를 포함한다.

상기 언급한 구조선박의 경우에 있어서, 배신의 치수는 "배신 스톰(basin storm)" 이름의 공지된 외상을 만들 수 있다. 구조된 선박을 조종하기 위하여 여러 장애를 포함한 그러한 스톰을 제거하는 것이 바람직하다. 가동 파티션이나 방파제는 2개의 측면 선체 사이에 이롭게 합치된다.

상기 언급한 삼각형 분할 시스템은 또한 구조 선박의 다른 부분, 예를 들어 배신 스톰 방파제, 구조된 선박을 유지하기 위한 스러스터(thruster), 측면 사이에 배치된 조종 갠트리 지지부 등에 적용될 수 있다.

도 1의 변형 실시예에 있어서, 배신은 각각의 단부에서 부재번호 18의 도어를 포함한다. 이때 2개의 측 선체가 수개의 고정된 갠트리에 의하여 연결되는 것이 필수적이다. 여러 필수적인 요소가 2개의 선체에 수용된다.

도 1의 또다른 실시예에 있어서, 적어도 하나의 도어 예를 들면 대략 40m의 높이와 대략 25~30m의 폭을 갖춘 슬라이딩 도어가 측 선체의 배신의 전방부나 선체의 전방부에 형성된다. 상기 도어는 구조된 선박을 배신으로 유도하는데 사용되는 하나 이상의 밧줄의 통로를 허용한다. 상기 통로는 배신이 가득찼을 경우에 실행되어, 이들 도어는 측 선체의 상부쪽으로 배치된다. 2개의 도어는 밧줄이 바람불어오는 쪽의 면을 경유하여 배신으로부터 빠져나오도록 각각의 측 선체의 전방부에 바람직하게 형성된다.

도 2는 또다른 구조선박의 실시예를 도시한다. 보다 상세하게는, 도 2의 구조선박(24)은 평행육면체 형상으로 도시된 배신(26)을 형성한 선체(28)를 포함하는데, 제 1 실시예에서와 같이 이러한 형상은 필수적이지는 않다. 특히, 바닥부는 평평할 필요는 없고, 배신은 예를 들면 수직 평면의 횡단면에서 바닥부쪽으로 좁아지는 형상을 갖고 있다. 이러한 장치는 예를 들면 밸러스트의 가속에 적용될 수 있다.

각각의 단부에서, 선박은 선박의 상부에서 브리지를 지탱하는 구조물(30)을 포함하는게 바람직하다. 구조물(30)은 간이한 구조물이 아니다. 실제로, 선박이 거의 침몰하여 오직 구조물(30)의 상부부분만이 바다 위에 돌출하도록 도 2에서 도시된 것보다 더 높다. 물론, 이러한 위치에서 조차도, 선박은 가라앉지 않게 만드는 부력 저장고를 갖고 있다.

구조선박(24)을 사용하는 동안에, 선박의 배신(26)을 비운 상기 구조선박은 조난선의 부근에 신속하게 다가갈 수 있다. 선박이 조난선에 접근할 때, 해수가 밸러스트 탱크로 유입되어 구조선박은 해수에 가라앉는다. 선박이 조난선 옆에 있을 때, 배신의 상부 에지(32)는 바다의 상태에 따른 안전 한계만큼 증가된 조난선의 흘수와 적어도 동일한 깊이로 해수 아래에 있다. 선박의 두개의 단부에서 횡단 추진 수단을 갖춘 선박(24)은 조난선 아래의 측면에 배치되고, 압축된 공기가 빠르게 선박의 밸러스트 탱크로 유입되어 물을 방출한다. 배신의 상부 에지(32)가 조난선의 용골(keel)의 하부 부분의 레벨 위로 상승하는 경우, 조난선은 배신에 가둬진다. 구조선박(24)의 상승은 배신의 상부 에지가 해수면 이상일 때까지 주위 환경과 특히 날씨를 고려하여 소정의 높이로 진행된다. 이때, 제 1 실시예에서와 같이, 조난선은 더이상 오염을 만들지 않는다.

제 1 실시예에 대하여, 제 2 실시예의 구조선박(24)은 임의의 구조 동작 동안에 바다의 상태에 영향을 받는 임의의 가동부의 이동을 필요로 하지 않는다는 장점을 제공한다.

물론, 본 발명에 따른 구조선박은 매우 큰 치수를 갖고 있다. 선박은 대부분의 오염 사고 즉 유막을 피하기 위하여, 선박의 배신(12, 26)은 적어도 150m, 바람직하게는 적어도 250m, 매우 장점적으로 적어도 300m의 길이를 갖고 있다. 배신의 폭은 적어도 30m 바람직하게는 적어도 50m나 적어도 그 이상의 폭이다. 상기 언급된 실시예에 있어서, 고려된 구조선박은 대략 95m의 폭과 400m의 길이의 배신을 갖고 있고, 선체의 높이는 78m에 도달한다. 구조선박은 상당한 치수와 무게를 갖고 있어 실질적으로 폭풍에 영향을 받지 않고 바다의 상태에 상관없이 사용될 수 있다. 게다가, 선박의 치수와 무게에 의해, 너울과 현재 가능한 상황을 고려하여 조난선의 배신으로 진입을 용이하게 하는 국부적인 무풍상태를 적합한 위치결정에 의해 만들 수 있다.

조난선을 책임질 때 구조선박이 소위 "로그(rogue)"에 영향을 받는 거의 일어나지 않는 경우에 대하여, 예비 장치를 사용하면 유리하다. 따라서, 항해 시스템을 갖춘 브리지, 안전 시스템, 등과 엔진실 각각은 중복된다. 따라서, 기계실은 측 선체 각각에 놓여진다. 물론, 최대의 상당한 스트레스를 견딜 수 있는 부품은 이러한 목적에 적합하게 보강된다.

제 1 실시예에 있어서, 선체에 밸러스트를 싣는 것은 대략 15m 바람직하게는 적어도 흘수를 20m 또는 25m로 변경시킬 수 있는 것이 바람직하다. 제 2 실시예의 선박(24)의 경우에 있어서, 흘수 변경이 30m에 도달하거나 그 이상에 도달해도 바람직하다.

도 3 내지 도 6을 참조하면 제 1 실시예의 2개의 변형예가 지금 설명된다.

도 3 및 도 4는 평면도 및 길이방향 단면도를 도시하는데, 여기서 구조선박(10)은 대략 95m의 폭과 400m의 길이의 배신을 갖고 있고, 선체의 높이는 78m에 도달한다. 150m의 길이의 조난선(34)이 배신(12)에 도시된다. 배신으로의 조난선의 유도는 선박 자신의 수단에 의하거나, 또는 구조선박의 이동 및 추진에 의하여, 또는 밧줄을 사용하거나 이들 수단의 임의의 조합을 사용하여 이동 동안에 매우 큰 공간이 가능함이 쉽다는 것을 이들 도면에서 알 수 있다.

도 5 및 도 6은 평면도 및 길이방향 단면도를 도시하는데, 여기서 구조선박(10)은 대략 95m의 폭과 400m 길이의 배신(12)을 갖추고 있고, 상기 선박의 선체 높이는 78m에 도달한다. 360m의 조난선(38)이 배신(12)에 도시되었다. 이러한 변형예에 있어서, 배신의 바닥부의 후방부는 탈착가능한 패널(40)을 포함하는데, 상기 패널은 그 자체가 밸러스트를 싣을 수 있는 플로어를 포함한다. 예를 들어, 80m의 길이를 갖춘 이러한 플로어는 도 6에 도시된 바와 같이 매우 큰 치수의 조난선의 진입을 용이하게 하기 위하여 감소될 수 있다.

또 다른 변형예에 있어서, 바닥부의 후방부는 부재번호 40으로 지시된 바와 같이 밸러스트를 싣을 수 있는 플로어와 패널을 포함하고, 여분의 도어(18) 대신에 후방부를 폐쇄하기 위해 피벗팅으로써 미끄러질 수 있다. 이러한 패널의 이동은 밸러스트를 싣음으로써 필연적으로 이행된다.

물론, 구조선박은 선박의 목적에 적합한 다른 장치, 예를 들면 헬리콥터용 착륙 플랫폼, 조난선을 정박시킬 장치, 구조선박의 배신에 진입하기 이전, 동안 또는 이후에 조난선을 소방하기 위한 장치, 배신의 물의 여과와 같은 처리 장치, 특히 조난선에서의 또는 여과에 의해 복구된 폐기물 저장 장치, 및/또는 적어도 파손 선박을 수리하기 위한 장치를 포함한다.

본 발명에 따른 구조선박은 다음과 같은 상당한 장점을 나타낸다.

무엇보다도, 조난선이 가라앉는 것을 방지하는 경우와 종종 수리하는 경우에 최대한 신속하게 오염 문제를 해결한다. 적하는 또한 육상 시설이나 다른 선박에 복구되고 부가적으로 공급된다.

한편으로 이들 선박과 화물의 복구 가능성 및 다른 한편으로 오염의 모든 영향에 대한 제거는 상당히 경제적인 측면에서 유리하게 나타난다.

또다른 상당히 경제적인 장점은 선체가 직면하는 문제점이 쉽게 해결될 수 있기 때문에 단일 선체 선박의 항해가 양호한 상태에서 작동되는 것을 더이상 방해할 필요가 없다는 것이다. 조난선의 피난 포트를 만들 필요가 없어서, 이론적인 방식으로 간단히 언급된 이들 해결책은 매우 불편하므로 실제로 고려될지라도 가망성이 없다.

게다가, 이러한 선박은 주요 오염 사고를 피하기 위할 뿐만 아니라 다른 경우에 사용된다. 특히, 해양 양식하는 바다에서의 구조물의 모듈은 큰 치수(대략 100미터이거나 그 이상)를 갖고 있고 때때로 이동될 시에 시작된다. 이러한 구조선박은 상기 목적에 완전하게 적합하다.

구조선박은 선박과 선박의 부품, 그리고 드릴링이나 제조 플랫폼 그리고 그러한 플랫폼의 부품과 같은 큰 부피의 구조물의 이송을 위한 여러 경우를 갖고 있다.

구조선박은 또한 선단의 이동의 경우와 같은 건선거의 형성을 가능하게 한다.

결국, 심한 폭풍의 경우에 있어서, 그러한 구조선박은 작은 보트를 보호하기 전에 인위적으로 사용될 수 있다.

만일 구조선박이 조난선의 구조를 위해서만 종래처럼 사용되면, 선박의 큰 치수와 선박의 흘수를 고려한 측면에서의 충분한 공간을 갖추어 대기하는 사이 긴 기간이 있다. 이때 재건 타입의 에너지 생성 장치용 지지부로써 사용될 수 있다. 예를 들면, 풍력 엔진이나 광발전 장치를 포함할 수 있다. 얻어진 에너지는 전기형태나 화학 형태로 저장될 수 있는데, 예를 들면 선박의 미션을 위해 선박에 의해 사용될 수 있거나, 바다에서 연결장치에 의해 해안간에 이송될 수 있다.

물론, 본 발명에 대한 여러 변경과 수정이 본 발명의 범주를 벗어나지 않는 범위내에서 가능함을 당업자라면 알 수 있을 것이다.

Claims (10)

1. 선체가 적어도 길이가 150m이고 폭이 30m인 긴 배신(12, 26)을 갖고 있고, 적어도 15m만큼의 선박의 흘수를 변경시킬 수 있는 밸러스트 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박의 구조선박.
2. 제 1 항에 있어서, 배신(12, 26)은 적어도 250m의 길이와 적어도 45m의 폭을 갖고 있고, 흘수의 변경은 적어도 20m에 도달할 수 있는 것을 특징으로 하는 선박의 구조선박.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 선체는 밸러스트를 싣을 수 있고 배신(12)을 둘러싸는 2개의 측 선체(14)를 포함하고, 선미는 배신(12)의 후방을 폐쇄할 수 있는, 실질적으로 밀봉된 도어(18)를 갖추고 있는 것을 특징으로 하는 선박의 구조선박.
4. 제 3 항에 있어서, 배신(12, 26)의 후방을 폐쇄할 수 있는 도어는 2개의 플랩을 갖고 있고, 각각의 상기 플랩은 한 플랩의 수직 축선 주위에서 함께 결합되고, 이 한 플랩의 수직 축선은 도어의 폐쇄된 위치에서 다른 플랩의 수직 축선과 작동하도록 설계되어 있는 것을 특징으로 하는 선박의 구조선박.
5. 제 3 항에 있어서, 수직 축선으로부터 먼 2개의 결합부의 적어도 하나의 단부는 선체의 후방부의 내부면을 따라서 수평으로 이동할 수 있는 슬라이드에 의하여 후방 선체의 대응하는 수직면에 부착되는 것을 특징으로 하는 선박의 구조선박.
6. 제 3 항에 있어서, 배신(12)의 후방부를 폐쇄할 수 있는 도어는 배신의 바닥부에 근접한 위치로부터 배신(12) 후방의 대략 수직 폐쇄 위치로 이동되도록 밸러스트를 싣을 수 있는 탈착가능한 패널(40)을 포함하는 것을 특징으로 하는 선박의 구조선박.
7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 선체의 좌현과 우현의 둘다의 길이방향 측(8) 모두는 선박의 전방부와 후방부에서 다른 2개의 형성된 측의 높이보다 적어도 20m 만큼 더 낮은 높이를 갖고 있고, 최대 길이부상에서 실질적으로 직선부인 그것의 상부 에지(32)에 보강부가 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 선박의 구조선박.
8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 선박의 길이방향 축선을 횡단하는 방향으로 스러스트를 가하는 조종 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 선박의 구조선박.
9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 따른 배신(12, 26)을 구비하고 밸러스트를 싣을 수 있는 구조선박(10, 24)을 사용해서 조난선을 구조하기 위한 방법으로서,

   구조선박(10, 24)이 조난선의 위치쪽으로 이동하는 제 1 단계,

   적어도 하나의 배신(12, 26)의 상부 에지가 조난선의 용골의 레벨 아래로 설치되도록 구조선박(10, 24)에 밸러스트를 싣는, 조난선에 근접하여 실행되는 제 2 단계,

   조난선을 배신(12, 26)으로 유도하는 제 3 단계, 및

   배신(12, 26)의 상부 에지를 해수면 위로 위치시키는 제 4 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 구조선박를 사용해서 조난선을 구조하는 방법.
10. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 따른 구조선박(10, 24)를 사용한 방법으로서, 구조선박을 선박중에서 선택된 부피가 큰 구조물과 선박의 부품, 해양 시추 플랫폼이나 해양 생산 플랫폼과 그러한 플랫폼의 부품, 그리고 해양 양식 모듈을 운반하는데 사용하는 것을 특징으로 하는 사용방법.