ES2285405T3 - Barco de rescate para barcos accidentados, procedimiento de rescate de barcos, y aplicacion de un barco de rescate. - Google Patents

Barco de rescate para barcos accidentados, procedimiento de rescate de barcos, y aplicacion de un barco de rescate. Download PDF

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Abstract

Barco de rescate de barcos, del tipo que delimita un dique alargado (12) de por lo menos 150 m de longitud y de 30 m de anchura, y que comprende un dispositivo de lastrado que permite un cambio en el calado de por lo menos 15 m, que comprende un casco que comprende dos cascos laterales que rodean el dique (12) y que delimita un borde superior por lo menos del dique (12), y el dispositivo de lastre funciona entre por lo menos dos posiciones en una de las cuales se vacía el dique (12) y el borde superior por lo menos se encuentra por encima del nivel del mar, y en la otra de las cuales el dique (12) se llena para que un borde se encuentre por debajo del nivel de la quilla de un barco accidentado, caracterizado porque la popa presenta una puerta prácticamente estanca (18) destinada a cerrar la parte posterior del dique (12) en el borde que se encuentra por debajo del nivel de la quilla de un barco accidentado.

Description

Barco de rescate para barcos accidentados, procedimiento de rescate de barcos, y aplicación de un barco de rescate.
La presente invención se refiere a un barco de rescate para un barco accidentado, a su procedimiento de realización y a las aplicaciones de dicho barco.
Las averías de cualquier tipo que tienen lugar en los supertanques que transportan materiales tóxicos provocan una contaminación denominada "marea negra" en el caso de los hidrocarburos. Las consecuencias de dichas contaminaciones son considerables. Se puede mencionar en particular la pérdida eventual del supertanque por naufragio (valor del barco), la pérdida de una parte o de la totalidad de la carga y, sobre todo, las pérdidas económicas considerables en las poblaciones costeras implicadas (destrucción de los parajes, destrucción de los cultivos acuícolas, destrucción de la fauna salvaje, pérdidas para la pesca, etc.).
Dichas mareas negras constituyen por lo tanto la fuente de problemas ecológicos que tiene consecuencias en el ámbito político.
Por otro lado se debe señalar que no únicamente dicha contaminación puede estar provocada por accidentes de supertanques en mal estado o antiguos, sino que se pueden producir también los mismos problemas en caso de incompetencia de la tripulación y, en el caso de los supertanques en buen estado más recientes que se han construido con aceros de alta resistencia que permiten reducir el espesor, una ganancia de peso y un aumento de peso muerto. Sin embargo, los supertanques realizados con dicho tipo de acero se deterioran más rápidamente y presentan los mismos problemas que los supertanques antiguos y en mal estado.
A fin de solucionar dichos problemas, una primera solución considerada es remolcar el barco a una zona donde resulte menos dañino en caso de naufragio. Sin embargo, la práctica ha demostrado que las situaciones que originan dichas contaminaciones se producían generalmente a causa de unas condiciones climáticas muy adversas y que era prácticamente imposible realizar dicho remolcado durante los primeros días mientras el barco todavía se encuentra a flote.
Se ha considerado por lo tanto utilizar barcos de descontaminación. Dichos barcos se destinan a succionar los hidrocarburos vertidos por los barcos accidentados, en general una vez que se han hundido. Los mayores barcos de descontaminación previstos únicamente pueden recoger algunos miles de toneladas de crudo y en el caso de una marea negra considerable, resulta necesario realizar numerosos viajes entre la zona del siniestro y un puerto que pueda aceptar la materia recuperada. Resulta necesario por lo tanto un tiempo considerable, durante el cual la marea negra puede continuar sus efectos. Por lo tanto, dichos barcos de descontaminación no son más que una solución parcial. Además, únicamente pueden funcionar con unas condiciones meteorológicas relativamente tranquilas y no con tormentas.
Dichos barcos de descontaminación no impiden que el barco accidentado zozobre y que se convierta en dicho momento en una especie de "bomba de relojería" capaz de contaminar durante períodos prolongados, independientemente del riesgo ecológico importante que constituye dicho tipo de barco en el
fondo del mar.
El documento GB 2144680 se considera como el estado de la técnica más próximo y describe un depósito flotante que puede rodear cascos sumergidos. Dicho depósito presenta una capacidad limitada y una maniobrabilidad reducida.
Si se estudian las causas de dichas contaminaciones o mareas negras, se observa que en general las provocan supertanques que sufren averías (roturas del casco, fugas, fallos) debido a su antigüedad, o supertanques sometidos a siniestros marítimos (averías debidas a las tormentas, colisiones o fallos) a causa de la incompetencia de una tripulación.
Aparte de algunos casos extraños en los que, tras una colisión, un barco se hunde muy rápidamente, la mayor parte de contaminaciones o mareas negras han sido provocadas por un barco que ha continuado flotando durante varios días. Además, la gran mayoría de la flota de supertanques presenta una longitud total inferior a 250 m, incluso 200 m.
La presente invención tiene como objetivo retirar la gran mayoría de contaminaciones o mareas negras impidiendo muy rápidamente que los barcos accidentados puedan ser la causa de contaminaciones o mareas negras importantes, o de peligros análogos, tales como los riesgos químicos o biológicos.
La invención tiene por lo tanto como objeto la recuperación simultánea del barco y de su carga asegurando, de modo que se pueda entonces o bien realizar la reparación, o bien separación de la carga, o bien ambas operaciones.
A este efecto, la presente invención tiene como objeto principal proporcionar un barco de rescate que presenta un dique de dimensiones muy grandes, que se puede transportar rápidamente a la proximidad del barco accidentado y disponer dicho barco accidentado en su dique cuyas dimensiones son evidentemente muy superiores a las del barco accidentado.
Se da a conocer, según el documento US nº 5.215.024, una isla artificial flotante provista de depósitos que se pueden cerrar para proteger los barcos contra las condiciones meteorológicas adversas durante sus maniobras de carga y de descarga. La isla artificial no presenta medios autónomos de propulsión y no se puede lastrar, siendo su función la de permanecer tan fija como resulte posible para realizar su función. No se puede transportar rápidamente a la proximidad de un barco accidentado y disponer dicho barco en su depósito.
Se da a conocer asimismo, según el documento GB 2 144 680, una especie de cámara que conforma un dique flotante destinado, mediante lastrado y deslastrado, a llegar a rodear un casco lateral de plataforma flotante para permitir la reparación de dicho casco. La cámara presenta unas dimensiones ligeramente superiores a las del casco lateral y no presenta medios autónomos de propulsión, así como tampoco forma de barco, ya que no está destinado a desplazarse por el mar. No constituye, por lo tanto, un barco de rescate que presente un dique de grandes dimensiones que se pueda transportar rápidamente a la proximidad de un barco accidentado y disponer dicho barco accidentado en su dique.
Se da a conocer asimismo, según el documento US nº 5.988.093, un dique flotante que conforma una estructura en forma de U destinado a desplazarse a lo largo de un barco, por los lados y por el fondo del mismo, para limpiar su superficie. Dicho dique está abierto en ambos extremos y no conforma un dique de dimensiones muy grandes.
Se da a conocer asimismo, según el documento AU nº 482 040, un barco de transporte de barcazas cuyo casco alargado configura un espacio destinado a comprender barcazas muy próximas entre sí y a los lados del barco. El espacio interno delimitado por el casco no constituye un dique, ya que se encuentra completamente abierto por la parte posterior.
A fin de alcanzar su objetivo principal, que no se puede realizar mediante los dispositivos de los documentos citados anteriormente, la presente invención se refiere a un barco de rescate de barcos cuyo casco conforma un dique alargado de por lo menos 150 m de longitud y 30 m de anchura y que dispone de un dispositivo de lastrado que permite un cambio en el calado de por lo menos 15 m.
Preferentemente, el dique presenta una longitud de por lo menos 250 m y una anchura de por lo menos 45 m y el calado puede alcanzar por lo menos 20 m.
En una primera forma de realización, el casco comprende dos cascos laterales que se pueden lastrar y que rodean el dique, y la popa dispone de una puerta prácticamente estanca que puede cerrar la parte posterior del dique.
En una variante, la puerta que puede cerrar la parte posterior del dique comprende dos batientes que presentan cada uno ellos dos partes articuladas entre sí alrededor de un eje vertical destinado a cooperar con el eje vertical del otro batiente con la puerta en posición cerrada. Preferentemente, uno de los extremos de por lo menos las dos partes articuladas separadas del eje vertical se fija al lado vertical correspondiente del casco posterior mediante una corredera que se puede desplazar horizontalmente a lo largo del lado interno de la parte posterior del casco.
En otra variante, la puerta destinada a cerrar la parte posterior del dique comprende un panel plegable que se puede lastrar para pasar de una posición del nivel inferior próxima al fondo del dique a una posición casi vertical de la puerta de cierre de la parte posterior del dique.
En una primera forma de realización, el barco comprende ventajosamente por lo menos un cabrestante para halar un barco accidentado que entra en el dique por la popa.
En otra forma de realización, por lo menos un lado del dique presenta una altura inferior de por lo menos 15 m a la de por lo menos dos otros lados. En un ejemplo de realización, los dos lados longitudinales de babor y estribor presentan preferentemente una altura inferior de por lo menos 20 m a la de los dos otros lados delimitados por la parte anterior y posterior del barco y su borde superior es prácticamente rectilíneo en la mayor parte de su longitud. Dicho borde dispone preferentemente de un refuerzo, presentando ventajosamente propiedades elásticas.
En todas las formas de realización, el barco de rescate comprende preferentemente unos medios de maniobra destinados a empujar en una dirección transversal por lo menos el eje longitudinal del barco.
Preferentemente, el barco de rescate comprende unos dispositivos de guiado y de mantenimiento de un barco en el interior del dique, tales como unas levas hidráulicas incorporadas al dique.
Preferentemente, el barco de rescate comprende unos estabilizadores que lo estabilizan en presencia de oleaje.
Preferentemente, el barco de rescate comprende unos tabiques móviles, eventualmente articulados, que desempeñan la función de espolón del dique contra las tormentas.
La presente invención se refiere asimismo a un procedimiento de rescate de barcos accidentados mediante un barco de rescate que se puede lastrar y que presenta un dique del tipo mencionado anteriormente; el procedimiento comprende una primera fase de desplazamiento del barco de rescate hacia el lugar del barco accidentado, una segunda fase, que se realiza en la proximidad del barco accidentado, de lastrado del barco de rescate a fin de que por lo menos un borde superior del dique se encuentre debajo del nivel de la quilla del barco accidentado, una tercera fase de introducción del barco accidentado en el dique, y una cuarta fase de disposición del borde superior del dique por encima del nivel del mar.
Preferentemente, la cuarta fase de disposición del borde superior del dique a un nivel superior al nivel del mar se realiza cerrando una puerta del dique.
Preferentemente, la cuarta fase de disposición del borde superior del dique a un nivel superior al nivel del mar comprende el desplazamiento del barco en una dirección vertical por lastrado, con el desagüe al exterior del barco.
Preferentemente, el procedimiento comprende, antes de la primera fase o al principio de la misma, el lastrado del barco hasta prácticamente su calado más débil.
Preferentemente, el procedimiento comprende, además, tras la cuarta fase, el desplazamiento del barco de rescate a una zona protegida que facilite la realización con el barco accidentado del trabajo seleccionado de entre una reparación y una descarga del cargamento.
Preferentemente, el lastrado del barco hasta su calado más débil comprende el vaciado del dique.
La presente invención se refiere asimismo a la aplicación de un barco de rescate del tipo mencionado anteriormente al desplazamiento de módulos de piscifactorías en alta mar.
Se refiere asimismo a la aplicación de un barco de rescate del tipo citado anteriormente a la realización de un dique seco.
Se refiere asimismo a la aplicación de un barco de rescate del tipo citado anteriormente a la realización de un puerto artificial para barcos pequeños en caso de tormenta.
Otras características y ventajas de la presente invención se pondrán más claramente de manifiesto a partir de la siguiente descripción, haciendo referencia a los dibujos adjuntos en los que:
la figura 1 es una vista muy esquemática en perspectiva de un barco de rescate de una primera forma de realización de la presente invención;
la figura 2 es una vista muy esquemática en perspectiva de un barco de rescate de una segunda forma de realización de la presente invención;
la figura 3 es una vista en planta de una variante de la primera forma de realización;
la figura 4 es una sección esquemática de la variante de la figura 3;
la figura 5 es una vista en planta de otra variante de la primera forma de realización; y
la figura 6 es una sección esquemática de la variante de la figura 5.
La figura 1 representa un barco de rescate 10 que presenta un dique 12 de dimensiones muy grandes, delimitado por los cascos laterales 14, una parte anterior 16, unas puertas posteriores 18 y un fondo 20. El barco presenta asimismo un puente de mando 22, dispuesto en la parte anterior, pero que puede ocupar cualquier otro lugar del barco.
Aunque no se han representado dichos elementos, el barco comprende ventajosamente unos motores de propulsión, unos motores de maniobra, que permiten particularmente desplazamientos transversales hacia delante y hacia atrás, unos estabilizadores, unos espolones, etc. Comprende asimismo un cabrestante que permite halar un barco para que entre en el dique 12 cuando se abren las puertas posteriores 18. Se puede disponer dicho cabrestante en una grúa de pórtico, fija, preferentemente por encima de la puerta, o móvil a lo largo del dique. El barco puede comprender asimismo dos grúas de pórtico, siendo móvil una de las mismas.
El barco de rescate comprende asimismo preferentemente unos dispositivos de guiado y de mantenimiento de un barco accidentado en el interior del dique tales como unas levas, por ejemplo hidráulicas, incorporadas al dique.
A continuación se describirá la puesta en funcionamiento del barco de rescate según la forma de realización de la figura 1.
Cuando se activa la alarma, el barco de rescate 10, que se encuentra estacionado en el centro de su zona de vigilancia, con su dique 12 vacío, se puede dirigir inmediatamente hacia el barco accidentado con una velocidad considerable, ya que presenta un calado débil debido a que su dique se encuentra vacío y a que sus cascos que se pueden lastrar pueden encontrarse ya vacíos. En caso contrario, se pueden vaciar durante el principio del desplazamiento a fin de que el calado se reduzca tanto como sea posible de un modo compatible con el estado de la mar y las posibilidades reales de navegación.
Cuando se acerca al barco accidentado, el barco de rescate 10 puede comenzar a llenar de agua los lastres y a hundirse en el mar. Al mismo tiempo, se empieza a llenar el dique 12 y las puertas 18 se abren completamente. Gracias a su maniobrabilidad, el barco 10, tras haber soltado un cable para fijarlo a la parte anterior o posterior del barco accidentado, o incluso sin cable alguno cuando el barco accidentado se encuentra todavía maniobrando, se orienta de modo que su parte posterior completamente abierta se dirige hacia el barco accidentado. Este es introducido entonces en el dique 12, o bien por sus propios medios o mediante los medios de propulsión del barco 10 que se puede aproximar al barco accidentado, o bien con la ayuda del cabrestante o con la ayuda de cualquier combinación de estos medios. Cuando el barco ha entrado en el dique 12, se cierran las puertas 18. El agua de los lastres se expulsa con aire comprimido, preferentemente mantenido previamente en depósitos de aire comprimido, a fin de que el barco de rescate 10 se eleve con respecto al nivel del mar. Desde este momento, se elimina cualquier riesgo de contaminación. En efecto, el barco accidentado se encuentra protegido dentro del dique del barco de rescate, e incluso si se encuentra en estado de zozobrar o de romperse, la contaminación se limita eventualmente al dique 12. En función del caso particular del barco accidentado, el dique se puede vaciar o no, en parte o en su totalidad. En este momento, el barco de rescate 10 se puede desplazar para facilitar los trabajos tales como la reparación del barco o la descarga de su cargamento, por ejemplo acercándose a la costa.
Tal como indica la descripción anterior, el barco de rescate 10 puede alcanzar la zona del barco accidentado en un tiempo muy corto, como máximo en unas cuantas horas, y desde que se ha dispuesto el barco accidentado en el dique se elimina cualquier riesgo de contaminación. Además, permite conservar el barco accidentado que no se ha perdido y la mayoría de las veces se puede reparar.
En una forma de realización, dicho barco de rescate comprende un dique de aproximadamente 95 m de ancho y 400 m de largo, cuyas puertas traseras presentan una luz de aproximadamente por lo menos 48 m y de una altura de 78 m.
La maniobra de dichas puertas mediante una simple articulación vertical dispuesta en un borde supone unos difíciles problemas técnicos. En este caso resulta útil realizar dichas puertas en una forma triangular. Más particularmente, cada batiente de la puerta doble posterior se puede realizar en forma de dos partes articuladas entre sí alrededor de un eje vertical destinado a cooperar con el eje vertical del otro batiente con la puerta en posición cerrada. Los extremos de las dos partes articuladas separadas del eje vertical se fijan por sí mismos al lado vertical correspondiente del casco posterior. Dichas fijaciones pueden estar articuladas simplemente (por ejemplo en el extremo posterior del costado del barco), articuladas con una corredera que se puede desplazar horizontalmente a lo largo del costado del casco posterior. Las dos fijaciones pueden comprender también correderas.
En el caso del barco de rescate mencionado anteriormente, las dimensiones del dique son tales que se puede producir el fenómeno conocido con el nombre de "tormenta de dique". Resulta preferible entonces suprimir dichas tormentas que pueden constituir un problema importante para mantener el barco a salvo. Se incorporan entonces ventajosamente unos tabiques móviles o espolones entre los dos cascos laterales.
El sistema de triangulación mencionado anteriormente se puede aplicar también a otras partes del barco de rescate, por ejemplo a los espolones de tormenta de dique, a las levas de retención del barco rescatado, a los soportes de la grúa de pórtico de mantenimiento dispuestos entre los costados, etc.
En una variante de la forma de realización de la figura 1, el dique comprende una puerta tal como la 18 en cada extremo. Resulta indispensable entonces que se unan los dos cascos laterales mediante varias grúas de pórtico fijas. Los distintos elementos necesarios se extienden en los dos cascos.
En otra variante de la forma de realización de la figura 1, por lo menos una puerta, por ejemplo corredera, que presenta una altura del orden de 40 m y una anchura del orden de 25 a 30 m, se puede realizar en la parte frontal del dique, en un casco lateral o en la parte frontal del barco. Dichas puertas están destinadas a permitir la salida de uno o más remolcadores que se habrían podido utilizar en la introducción del barco rescatado en el dique. Al realizarse dicha salida cuando se ha llenado el dique, dichas puertas se disponen hacia la parte superior de los cascos laterales. Preferentemente, se realizan dos puertas en la parte anterior de cada casco lateral, a fin de que los remolcadores puedan salir por el lado de sotavento.
La figura 2 representa otra forma de realización del barco de rescate. Más particularmente, el barco de rescate 24 de la figura 2 comprende un casco 28 que delimita un dique 26, representado en forma de paralelepípedo, aunque dicha forma, como en la primera forma de realización, no resulte indispensable. En particular, el fondo no es obligatoriamente plano y el dique puede presentar por ejemplo una forma que se estreche hacia la parte inferior, en forma de copa según un plano vertical transversal. Dicha disposición se puede adoptar por ejemplo para acelerar el lastrado.
En cada extremo, el barco comprende una estructura 30 que comprende preferentemente, en su parte superior, un puente de mando. La estructura 30 no es una simple superestructura. De hecho, es mucho más alta de lo que indica la figura 2 de modo que se podría sumergir casi completamente el barco, sobresaliendo únicamente las partes superiores de las estructuras 30 por encima del nivel del mar. Por supuesto, incluso en dicha posición, el barco presenta unas reservas de flotabilidad que lo hacen insumergible.
Durante la utilización del barco de rescate 24, éste, que ha vaciado su dique 26, se puede desplazar rápidamente al lugar del barco accidentado. Cuando se acerca al barco accidentado, se introduce agua en los lastres de modo que el barco de rescate se hunde en el agua. Cuando se encuentra al lado del barco accidentado, los bordes superiores 32 del dique se deben encontrarse bajo la superficie del agua a una profundidad por lo menos igual al calado del barco accidentado aumentada con un margen de seguridad que depende del estado de la mar. El barco 24, que presenta unos medios de propulsión transversal en sus dos extremos, se puede desplazar lateralmente para disponerse debajo del barco accidentado, y a continuación se introduce rápidamente aire comprimido en los lastres para expulsar el agua. Una vez que los bordes superiores 32 del dique han vuelto a subir por encima del nivel de la parte inferior de la quilla del barco accidentado, el mismo se encuentra atrapado en el dique. La subida del barco de rescate 24 se efectúa hasta que los bordes superiores del dique se encuentren por encima del nivel del mar, a la altura pretendida teniendo en cuenta las circunstancias y particularmente las condiciones meteorológicas. En este momento, tal como en la primera forma de realización, el barco accidentado no puede provocar contaminación alguna.
En relación con la primera forma de realización, el barco de rescate 24 de la segunda forma de realización presenta la ventaja de no necesitar maniobra alguna de partes móviles sometidas al estado de la mar durante todos los trabajos de rescate.
Por supuesto, los barcos de rescate según la presente invención presentan unas dimensiones muy grandes. A fin de que puedan evitar la mayor parte de las contaminaciones o mareas negras, su dique 12 ó 26 debe presentar una longitud de por lo menos 150 m, preferentemente de por lo menos 250 m y más ventajosamente de por lo menos 300 m. La anchura del dique debe ser de por lo menos 30 m y preferentemente de por lo menos 50 m e incluso superior. En el ejemplo señalado anteriormente, el barco de rescate comprende un dique de aproximadamente 95 m de ancho y 400 m de longitud, y la altura del casco alcanzar 78 m. El barco de rescate presenta, por lo tanto, unas dimensiones y una masa considerables, aunque resulta prácticamente seguro ante las tormentas y se puede utilizar cualquiera que sea el estado de la mar. Además, debido a sus dimensiones y su masa, puede, al situarse apropiadamente, crear una calma local que facilita la entrada del barco accidentado en el dique, considerando el oleaje y las corrientes presentes eventualmente.
En el caso extremadamente improbable en el que el barco de rescate se vea sometido a una ola "inmensa" cuando se encuentra cargado con un barco accidentado, puede resultar ventajoso disponer de dispositivos repetidos. De este modo, el puente de mando, con sus sistemas de navegación, de seguridad y otros, y la sala de máquinas, pueden encontrarse cada uno de ellos por duplicado. De este modo, en cada uno de los cascos laterales se puede disponer una sala de máquinas. Por supuesto, las partes susceptibles de sufrir los esfuerzos más importantes se pueden reforzar apropiadamente a tal efecto.
En la primera forma de realización, se pretende que el lastre del barco permita un cambio de calado del orden de 15 m y preferentemente de por lo menos 20 ó 25 m. En el caso de un barco 24 de la segunda forma de realización, se pretende que las variaciones de calado puedan alcanzar 30 m e incluso más.
A continuación se describirá, haciendo referencia a las figuras 3 a 6, dos variantes de la primera forma de realización.
Las figuras 3 y 4 representan, en planta y en sección longitudinal, un barco de rescate 10 que presenta un dique 12 de aproximadamente 95 m de ancho y 400 m de longitud, y la altura del casco alcanza 78 m. Se representa dentro del dique 12 un barco accidentado 34 de 150 m de longitud. Se puede observar en dichas figuras que la introducción del barco accidentado en el dique, por sus propios medios, mediante los medios de propulsión y de maniobra del barco de rescate, con la ayuda de un remolcador, o con cualquier combinación de dichos medios, resulta fácil, teniendo en cuenta el espacio muy grande disponible para la maniobra.
Las figuras 5 y 6 representan, en planta y en sección longitudinal, un barco de rescate 10 que presenta también un dique 12 de aproximadamente 95 m de ancho y 400 m de longitud, y la altura del casco alcanza 78 m. Se representa dentro del dique 12 un barco accidentado 38 de 360 m de longitud. En dicha variante, la parte posterior del fondo del dique comprende un panel plegable 40 que constituye un piso que puede ser lastrado por sí mismo. Dicho piso, que presenta por ejemplo una longitud de 80 m, se puede bajar, tal como se indica en la figura 6, para facilitar la entrada de un barco accidentado de dimensiones muy grandes.
En otra variante, la parte posterior del fondo comprende un piso y un panel, tal como se indica con la referencia numérica 40, que se puede lastrar y que puede deslizarse girando para cerrar la parte posterior, en el lugar de las puertas 18 que son por lo tanto innecesarias. La maniobra de dicho panel se realiza, por lo tanto, esencialmente para lastrar.
Por supuesto, el barco de rescate puede comprender otros dispositivos adaptados a sus misiones, por ejemplo una plataforma de aterrizaje para helicópteros, medios de amarre de barcos accidentados, medios de lucha contra los incendios de un barco accidentado antes, durante o tras su entrada en el dique del barco de rescate, medios de tratamiento, particularmente por filtración, del agua del dique, medios de almacenamiento de los residuos, particularmente recuperados por filtración o en el barco accidentado, y/o medios de reparación naval, por lo menos sencilla, de un barco averiado.
El barco de rescate según la presente invención presenta las siguientes ventajas importantes.
En primer lugar, elimina el problema de la contaminación con brevedad, al impedir que el barco accidentado se hunda y facilitando su recuperación con rapidez. Se puede recuperar asimismo el cargamento y eventualmente bombearlo hacia una instalación en tierra o hacia otros barcos.
Dichas posibilidades de recuperación del barco y de la carga por un lado y la eliminación de todos los efectos de la contaminación por el otro representan unas ventajas económicas considerables.
Otra ventaja económica considerable es que ya no resulta necesario prohibir la navegación de barcos con casco simple en buen estado, ya que los problemas que podrían suponer se resuelven con facilidad. Ya no resulta necesario disponer de puertos de refugio para barcos accidentados, presentando dicha solución, planteada simplemente de un modo teórico, tales desacuerdos que resulta probable que nunca se realice realmente.
Además, dichos barcos se pueden utilizar no solamente para evitar dichas grandes contaminaciones sino también en otras aplicaciones. En particular, se empiezan a construir piscifactorías en alta mar en las que los módulos presentan unas dimensiones considerables (del orden de un centenar de metros o superiores) y que a veces deben desplazarse. Dicho barco de rescate puede realizar perfectamente dicho trabajo.
El barco de rescate presenta otras aplicaciones de transporte de estructuras voluminosas, tales como barcos y partes de barcos, y plataformas de perforación o de explotación y partes de dichas plataformas.
El barco de rescate permite asimismo la formación de un dique seco, por ejemplo en el caso del desplazamiento de una flota.
Por último, en caso de tormenta fuerte, dicho barco de rescate se puede utilizar como puerto artificial para proteger barcos pequeños.
Si el barco de rescate únicamente se utiliza habitualmente para el rescate de barcos accidentados, se producen largos períodos durante los que se encuentra en espera, suficientemente mar adentro, teniendo en cuenta sus grandes dimensiones y su calado. Se puede utilizar entonces como soporte de dispositivos generadores de energías renovables. Por ejemplo, puede transportar ruedas de molino de palas múltiples o dispositivos fotovoltaicos. Se puede almacenar la energía obtenida en forma eléctrica o química, por ejemplo para ser utilizada por el barco en sus misiones, o transmitida a tierra mediante un dispositivo de conexión marina.
Evidentemente, los expertos en la materia pueden aportar diversas modificaciones en los barcos, procedimientos y aplicaciones que acaban de ser descritos únicamente a título de ejemplo no limitativo sin apartarse por ello del alcance de la presente invención.

Claims (10)

1. Barco de rescate de barcos, del tipo que delimita un dique alargado (12) de por lo menos 150 m de longitud y de 30 m de anchura, y que comprende un dispositivo de lastrado que permite un cambio en el calado de por lo menos 15 m, que comprende un casco que comprende dos cascos laterales que rodean el dique (12) y que delimita un borde superior por lo menos del dique (12), y el dispositivo de lastre funciona entre por lo menos dos posiciones en una de las cuales se vacía el dique (12) y el borde superior por lo menos se encuentra por encima del nivel del mar, y en la otra de las cuales el dique (12) se llena para que un borde se encuentre por debajo del nivel de la quilla de un barco accidentado, caracterizado porque la popa presenta una puerta prácticamente estanca (18) destinada a cerrar la parte posterior del dique (12) en el borde que se encuentra por debajo del nivel de la quilla de un barco accidentado.
2. Barco de rescate según la reivindicación 1, caracterizado porque el dique (12) presenta una longitud de por lo menos 250 m y una anchura de por lo menos 45 m, y el cambio de calado puede alcanzar por lo menos 20 m.
3. Barco de rescate según la reivindicación 1, caracterizado porque la puerta que puede cerrar la parte posterior del dique (12) comprende dos batientes que comprenden cada uno de ellos dos partes articuladas entre sí alrededor de un eje vertical destinado a cooperar con el eje vertical del otro batiente en posición cerrada de la compuerta.
4. Barco de rescate según la reivindicación 3, caracterizado porque por lo menos uno de los extremos de las dos partes articuladas que se encuentran separadas del eje vertical se encuentra fijada al lado vertical correspondiente del casco posterior mediante una corredera que se puede desplazar horizontalmente a lo largo del lado interno de la parte posterior del casco.
5. Barco de rescate según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la puerta que puede cerrar la parte posterior del dique (12) comprende un panel plegable (40) que se puede lastrar para pasar de una posición próxima al fondo del dique a una posición sustancialmente vertical de cierre de la parte posterior del dique (12).
6. Barco de rescate según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende unos dispositivos de guiado y de mantenimiento de un barco en el interior del dique.
7. Barco de rescate según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende unos medios de maniobra destinados a ejercer un empuje en una dirección transversal por lo menos al eje longitudinal del barco.
8. Procedimiento de rescate de un barco accidentado utilizando un barco de rescate (10, 24) que se puede lastrar y que presenta un dique (12, 26) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende,
una primera fase de desplazamiento del barco de rescate (10, 24) hacia el lugar donde se encuentra el barco accidentado,
una segunda fase, realizada en la proximidad del barco accidentado, de lastrado del barco de rescate (10, 24) a fin de que por lo menos un borde superior del dique (12, 26) se encuentre por debajo del nivel de la quilla del barco accidentado, y
una tercera fase de introducción del barco accidentado en el dique (12, 26), y
una cuarta fase de disposición del borde superior del dique (12, 26) por encima del nivel del mar.
9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado porque la cuarta fase de disposición del borde superior del dique a un nivel superior al nivel del mar se realiza cerrando una puerta del dique.
10. Aplicación de un barco de rescate (10, 24) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7 al transporte de estructuras voluminosas seleccionadas de entre barcos y partes de barco, plataformas de perforación o de explotación y partes de dichas plataformas, y de módulos de piscifactorías en alta mar.
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