ES2285405T3 - Barco de rescate para barcos accidentados, procedimiento de rescate de barcos, y aplicacion de un barco de rescate. - Google Patents
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Abstract
Barco de rescate de barcos, del tipo que delimita un dique alargado (12) de por lo menos 150 m de longitud y de 30 m de anchura, y que comprende un dispositivo de lastrado que permite un cambio en el calado de por lo menos 15 m, que comprende un casco que comprende dos cascos laterales que rodean el dique (12) y que delimita un borde superior por lo menos del dique (12), y el dispositivo de lastre funciona entre por lo menos dos posiciones en una de las cuales se vacía el dique (12) y el borde superior por lo menos se encuentra por encima del nivel del mar, y en la otra de las cuales el dique (12) se llena para que un borde se encuentre por debajo del nivel de la quilla de un barco accidentado, caracterizado porque la popa presenta una puerta prácticamente estanca (18) destinada a cerrar la parte posterior del dique (12) en el borde que se encuentra por debajo del nivel de la quilla de un barco accidentado.
Description
Barco de rescate para barcos accidentados,
procedimiento de rescate de barcos, y aplicación de un barco de
rescate.
La presente invención se refiere a un barco de
rescate para un barco accidentado, a su procedimiento de realización
y a las aplicaciones de dicho barco.
Las averías de cualquier tipo que tienen lugar
en los supertanques que transportan materiales tóxicos provocan una
contaminación denominada "marea negra" en el caso de los
hidrocarburos. Las consecuencias de dichas contaminaciones son
considerables. Se puede mencionar en particular la pérdida eventual
del supertanque por naufragio (valor del barco), la pérdida de una
parte o de la totalidad de la carga y, sobre todo, las pérdidas
económicas considerables en las poblaciones costeras implicadas
(destrucción de los parajes, destrucción de los cultivos acuícolas,
destrucción de la fauna salvaje, pérdidas para la pesca, etc.).
Dichas mareas negras constituyen por lo tanto la
fuente de problemas ecológicos que tiene consecuencias en el ámbito
político.
Por otro lado se debe señalar que no únicamente
dicha contaminación puede estar provocada por accidentes de
supertanques en mal estado o antiguos, sino que se pueden producir
también los mismos problemas en caso de incompetencia de la
tripulación y, en el caso de los supertanques en buen estado más
recientes que se han construido con aceros de alta resistencia que
permiten reducir el espesor, una ganancia de peso y un aumento de
peso muerto. Sin embargo, los supertanques realizados con dicho tipo
de acero se deterioran más rápidamente y presentan los mismos
problemas que los supertanques antiguos y en mal estado.
A fin de solucionar dichos problemas, una
primera solución considerada es remolcar el barco a una zona donde
resulte menos dañino en caso de naufragio. Sin embargo, la práctica
ha demostrado que las situaciones que originan dichas
contaminaciones se producían generalmente a causa de unas
condiciones climáticas muy adversas y que era prácticamente
imposible realizar dicho remolcado durante los primeros días
mientras el barco todavía se encuentra a flote.
Se ha considerado por lo tanto utilizar barcos
de descontaminación. Dichos barcos se destinan a succionar los
hidrocarburos vertidos por los barcos accidentados, en general una
vez que se han hundido. Los mayores barcos de descontaminación
previstos únicamente pueden recoger algunos miles de toneladas de
crudo y en el caso de una marea negra considerable, resulta
necesario realizar numerosos viajes entre la zona del siniestro y
un puerto que pueda aceptar la materia recuperada. Resulta necesario
por lo tanto un tiempo considerable, durante el cual la marea negra
puede continuar sus efectos. Por lo tanto, dichos barcos de
descontaminación no son más que una solución parcial. Además,
únicamente pueden funcionar con unas condiciones meteorológicas
relativamente tranquilas y no con tormentas.
Dichos barcos de descontaminación no impiden que
el barco accidentado zozobre y que se convierta en dicho momento en
una especie de "bomba de relojería" capaz de contaminar durante
períodos prolongados, independientemente del riesgo ecológico
importante que constituye dicho tipo de barco en el
fondo del mar.
fondo del mar.
El documento GB 2144680 se considera como el
estado de la técnica más próximo y describe un depósito flotante
que puede rodear cascos sumergidos. Dicho depósito presenta una
capacidad limitada y una maniobrabilidad reducida.
Si se estudian las causas de dichas
contaminaciones o mareas negras, se observa que en general las
provocan supertanques que sufren averías (roturas del casco, fugas,
fallos) debido a su antigüedad, o supertanques sometidos a
siniestros marítimos (averías debidas a las tormentas, colisiones o
fallos) a causa de la incompetencia de una tripulación.
Aparte de algunos casos extraños en los que,
tras una colisión, un barco se hunde muy rápidamente, la mayor
parte de contaminaciones o mareas negras han sido provocadas por un
barco que ha continuado flotando durante varios días. Además, la
gran mayoría de la flota de supertanques presenta una longitud total
inferior a 250 m, incluso 200 m.
La presente invención tiene como objetivo
retirar la gran mayoría de contaminaciones o mareas negras
impidiendo muy rápidamente que los barcos accidentados puedan ser
la causa de contaminaciones o mareas negras importantes, o de
peligros análogos, tales como los riesgos químicos o biológicos.
La invención tiene por lo tanto como objeto la
recuperación simultánea del barco y de su carga asegurando, de modo
que se pueda entonces o bien realizar la reparación, o bien
separación de la carga, o bien ambas operaciones.
A este efecto, la presente invención tiene como
objeto principal proporcionar un barco de rescate que presenta un
dique de dimensiones muy grandes, que se puede transportar
rápidamente a la proximidad del barco accidentado y disponer dicho
barco accidentado en su dique cuyas dimensiones son evidentemente
muy superiores a las del barco accidentado.
Se da a conocer, según el documento US nº
5.215.024, una isla artificial flotante provista de depósitos que
se pueden cerrar para proteger los barcos contra las condiciones
meteorológicas adversas durante sus maniobras de carga y de
descarga. La isla artificial no presenta medios autónomos de
propulsión y no se puede lastrar, siendo su función la de
permanecer tan fija como resulte posible para realizar su función.
No se puede transportar rápidamente a la proximidad de un barco
accidentado y disponer dicho barco en su depósito.
Se da a conocer asimismo, según el documento GB
2 144 680, una especie de cámara que conforma un dique flotante
destinado, mediante lastrado y deslastrado, a llegar a rodear un
casco lateral de plataforma flotante para permitir la reparación de
dicho casco. La cámara presenta unas dimensiones ligeramente
superiores a las del casco lateral y no presenta medios autónomos
de propulsión, así como tampoco forma de barco, ya que no está
destinado a desplazarse por el mar. No constituye, por lo tanto, un
barco de rescate que presente un dique de grandes dimensiones que
se pueda transportar rápidamente a la proximidad de un barco
accidentado y disponer dicho barco accidentado en su dique.
Se da a conocer asimismo, según el documento US
nº 5.988.093, un dique flotante que conforma una estructura en
forma de U destinado a desplazarse a lo largo de un barco, por los
lados y por el fondo del mismo, para limpiar su superficie. Dicho
dique está abierto en ambos extremos y no conforma un dique de
dimensiones muy grandes.
Se da a conocer asimismo, según el documento AU
nº 482 040, un barco de transporte de barcazas cuyo casco alargado
configura un espacio destinado a comprender barcazas muy próximas
entre sí y a los lados del barco. El espacio interno delimitado por
el casco no constituye un dique, ya que se encuentra completamente
abierto por la parte posterior.
A fin de alcanzar su objetivo principal, que no
se puede realizar mediante los dispositivos de los documentos
citados anteriormente, la presente invención se refiere a un barco
de rescate de barcos cuyo casco conforma un dique alargado de por
lo menos 150 m de longitud y 30 m de anchura y que dispone de un
dispositivo de lastrado que permite un cambio en el calado de por
lo menos 15 m.
Preferentemente, el dique presenta una longitud
de por lo menos 250 m y una anchura de por lo menos 45 m y el
calado puede alcanzar por lo menos 20 m.
En una primera forma de realización, el casco
comprende dos cascos laterales que se pueden lastrar y que rodean
el dique, y la popa dispone de una puerta prácticamente estanca que
puede cerrar la parte posterior del dique.
En una variante, la puerta que puede cerrar la
parte posterior del dique comprende dos batientes que presentan
cada uno ellos dos partes articuladas entre sí alrededor de un eje
vertical destinado a cooperar con el eje vertical del otro batiente
con la puerta en posición cerrada. Preferentemente, uno de los
extremos de por lo menos las dos partes articuladas separadas del
eje vertical se fija al lado vertical correspondiente del casco
posterior mediante una corredera que se puede desplazar
horizontalmente a lo largo del lado interno de la parte posterior
del casco.
En otra variante, la puerta destinada a cerrar
la parte posterior del dique comprende un panel plegable que se
puede lastrar para pasar de una posición del nivel inferior próxima
al fondo del dique a una posición casi vertical de la puerta de
cierre de la parte posterior del dique.
En una primera forma de realización, el barco
comprende ventajosamente por lo menos un cabrestante para halar un
barco accidentado que entra en el dique por la popa.
En otra forma de realización, por lo menos un
lado del dique presenta una altura inferior de por lo menos 15 m a
la de por lo menos dos otros lados. En un ejemplo de realización,
los dos lados longitudinales de babor y estribor presentan
preferentemente una altura inferior de por lo menos 20 m a la de los
dos otros lados delimitados por la parte anterior y posterior del
barco y su borde superior es prácticamente rectilíneo en la mayor
parte de su longitud. Dicho borde dispone preferentemente de un
refuerzo, presentando ventajosamente propiedades elásticas.
En todas las formas de realización, el barco de
rescate comprende preferentemente unos medios de maniobra
destinados a empujar en una dirección transversal por lo menos el
eje longitudinal del barco.
Preferentemente, el barco de rescate comprende
unos dispositivos de guiado y de mantenimiento de un barco en el
interior del dique, tales como unas levas hidráulicas incorporadas
al dique.
Preferentemente, el barco de rescate comprende
unos estabilizadores que lo estabilizan en presencia de oleaje.
Preferentemente, el barco de rescate comprende
unos tabiques móviles, eventualmente articulados, que desempeñan la
función de espolón del dique contra las tormentas.
La presente invención se refiere asimismo a un
procedimiento de rescate de barcos accidentados mediante un barco
de rescate que se puede lastrar y que presenta un dique del tipo
mencionado anteriormente; el procedimiento comprende una primera
fase de desplazamiento del barco de rescate hacia el lugar del barco
accidentado, una segunda fase, que se realiza en la proximidad del
barco accidentado, de lastrado del barco de rescate a fin de que
por lo menos un borde superior del dique se encuentre debajo del
nivel de la quilla del barco accidentado, una tercera fase de
introducción del barco accidentado en el dique, y una cuarta fase de
disposición del borde superior del dique por encima del nivel del
mar.
Preferentemente, la cuarta fase de disposición
del borde superior del dique a un nivel superior al nivel del mar
se realiza cerrando una puerta del dique.
Preferentemente, la cuarta fase de disposición
del borde superior del dique a un nivel superior al nivel del mar
comprende el desplazamiento del barco en una dirección vertical por
lastrado, con el desagüe al exterior del barco.
Preferentemente, el procedimiento comprende,
antes de la primera fase o al principio de la misma, el lastrado
del barco hasta prácticamente su calado más débil.
Preferentemente, el procedimiento comprende,
además, tras la cuarta fase, el desplazamiento del barco de rescate
a una zona protegida que facilite la realización con el barco
accidentado del trabajo seleccionado de entre una reparación y una
descarga del cargamento.
Preferentemente, el lastrado del barco hasta su
calado más débil comprende el vaciado del dique.
La presente invención se refiere asimismo a la
aplicación de un barco de rescate del tipo mencionado anteriormente
al desplazamiento de módulos de piscifactorías en alta mar.
Se refiere asimismo a la aplicación de un barco
de rescate del tipo citado anteriormente a la realización de un
dique seco.
Se refiere asimismo a la aplicación de un barco
de rescate del tipo citado anteriormente a la realización de un
puerto artificial para barcos pequeños en caso de tormenta.
Otras características y ventajas de la presente
invención se pondrán más claramente de manifiesto a partir de la
siguiente descripción, haciendo referencia a los dibujos adjuntos en
los que:
la figura 1 es una vista muy esquemática en
perspectiva de un barco de rescate de una primera forma de
realización de la presente invención;
la figura 2 es una vista muy esquemática en
perspectiva de un barco de rescate de una segunda forma de
realización de la presente invención;
la figura 3 es una vista en planta de una
variante de la primera forma de realización;
la figura 4 es una sección esquemática de la
variante de la figura 3;
la figura 5 es una vista en planta de otra
variante de la primera forma de realización; y
la figura 6 es una sección esquemática de la
variante de la figura 5.
La figura 1 representa un barco de rescate 10
que presenta un dique 12 de dimensiones muy grandes, delimitado por
los cascos laterales 14, una parte anterior 16, unas puertas
posteriores 18 y un fondo 20. El barco presenta asimismo un puente
de mando 22, dispuesto en la parte anterior, pero que puede ocupar
cualquier otro lugar del barco.
Aunque no se han representado dichos elementos,
el barco comprende ventajosamente unos motores de propulsión, unos
motores de maniobra, que permiten particularmente desplazamientos
transversales hacia delante y hacia atrás, unos estabilizadores,
unos espolones, etc. Comprende asimismo un cabrestante que permite
halar un barco para que entre en el dique 12 cuando se abren las
puertas posteriores 18. Se puede disponer dicho cabrestante en una
grúa de pórtico, fija, preferentemente por encima de la puerta, o
móvil a lo largo del dique. El barco puede comprender asimismo dos
grúas de pórtico, siendo móvil una de las mismas.
El barco de rescate comprende asimismo
preferentemente unos dispositivos de guiado y de mantenimiento de un
barco accidentado en el interior del dique tales como unas levas,
por ejemplo hidráulicas, incorporadas al dique.
A continuación se describirá la puesta en
funcionamiento del barco de rescate según la forma de realización de
la figura 1.
Cuando se activa la alarma, el barco de rescate
10, que se encuentra estacionado en el centro de su zona de
vigilancia, con su dique 12 vacío, se puede dirigir inmediatamente
hacia el barco accidentado con una velocidad considerable, ya que
presenta un calado débil debido a que su dique se encuentra vacío y
a que sus cascos que se pueden lastrar pueden encontrarse ya
vacíos. En caso contrario, se pueden vaciar durante el principio
del desplazamiento a fin de que el calado se reduzca tanto como sea
posible de un modo compatible con el estado de la mar y las
posibilidades reales de navegación.
Cuando se acerca al barco accidentado, el barco
de rescate 10 puede comenzar a llenar de agua los lastres y a
hundirse en el mar. Al mismo tiempo, se empieza a llenar el dique 12
y las puertas 18 se abren completamente. Gracias a su
maniobrabilidad, el barco 10, tras haber soltado un cable para
fijarlo a la parte anterior o posterior del barco accidentado, o
incluso sin cable alguno cuando el barco accidentado se encuentra
todavía maniobrando, se orienta de modo que su parte posterior
completamente abierta se dirige hacia el barco accidentado. Este es
introducido entonces en el dique 12, o bien por sus propios medios o
mediante los medios de propulsión del barco 10 que se puede
aproximar al barco accidentado, o bien con la ayuda del cabrestante
o con la ayuda de cualquier combinación de estos medios. Cuando el
barco ha entrado en el dique 12, se cierran las puertas 18. El agua
de los lastres se expulsa con aire comprimido, preferentemente
mantenido previamente en depósitos de aire comprimido, a fin de que
el barco de rescate 10 se eleve con respecto al nivel del mar. Desde
este momento, se elimina cualquier riesgo de contaminación. En
efecto, el barco accidentado se encuentra protegido dentro del
dique del barco de rescate, e incluso si se encuentra en estado de
zozobrar o de romperse, la contaminación se limita eventualmente al
dique 12. En función del caso particular del barco accidentado, el
dique se puede vaciar o no, en parte o en su totalidad. En este
momento, el barco de rescate 10 se puede desplazar para facilitar
los trabajos tales como la reparación del barco o la descarga de su
cargamento, por ejemplo acercándose a la costa.
Tal como indica la descripción anterior, el
barco de rescate 10 puede alcanzar la zona del barco accidentado en
un tiempo muy corto, como máximo en unas cuantas horas, y desde que
se ha dispuesto el barco accidentado en el dique se elimina
cualquier riesgo de contaminación. Además, permite conservar el
barco accidentado que no se ha perdido y la mayoría de las veces se
puede reparar.
En una forma de realización, dicho barco de
rescate comprende un dique de aproximadamente 95 m de ancho y 400 m
de largo, cuyas puertas traseras presentan una luz de
aproximadamente por lo menos 48 m y de una altura de 78 m.
La maniobra de dichas puertas mediante una
simple articulación vertical dispuesta en un borde supone unos
difíciles problemas técnicos. En este caso resulta útil realizar
dichas puertas en una forma triangular. Más particularmente, cada
batiente de la puerta doble posterior se puede realizar en forma de
dos partes articuladas entre sí alrededor de un eje vertical
destinado a cooperar con el eje vertical del otro batiente con la
puerta en posición cerrada. Los extremos de las dos partes
articuladas separadas del eje vertical se fijan por sí mismos al
lado vertical correspondiente del casco posterior. Dichas fijaciones
pueden estar articuladas simplemente (por ejemplo en el extremo
posterior del costado del barco), articuladas con una corredera que
se puede desplazar horizontalmente a lo largo del costado del casco
posterior. Las dos fijaciones pueden comprender también
correderas.
En el caso del barco de rescate mencionado
anteriormente, las dimensiones del dique son tales que se puede
producir el fenómeno conocido con el nombre de "tormenta de
dique". Resulta preferible entonces suprimir dichas tormentas
que pueden constituir un problema importante para mantener el barco
a salvo. Se incorporan entonces ventajosamente unos tabiques
móviles o espolones entre los dos cascos laterales.
El sistema de triangulación mencionado
anteriormente se puede aplicar también a otras partes del barco de
rescate, por ejemplo a los espolones de tormenta de dique, a las
levas de retención del barco rescatado, a los soportes de la grúa
de pórtico de mantenimiento dispuestos entre los costados, etc.
En una variante de la forma de realización de la
figura 1, el dique comprende una puerta tal como la 18 en cada
extremo. Resulta indispensable entonces que se unan los dos cascos
laterales mediante varias grúas de pórtico fijas. Los distintos
elementos necesarios se extienden en los dos cascos.
En otra variante de la forma de realización de
la figura 1, por lo menos una puerta, por ejemplo corredera, que
presenta una altura del orden de 40 m y una anchura del orden de 25
a 30 m, se puede realizar en la parte frontal del dique, en un
casco lateral o en la parte frontal del barco. Dichas puertas están
destinadas a permitir la salida de uno o más remolcadores que se
habrían podido utilizar en la introducción del barco rescatado en
el dique. Al realizarse dicha salida cuando se ha llenado el dique,
dichas puertas se disponen hacia la parte superior de los cascos
laterales. Preferentemente, se realizan dos puertas en la parte
anterior de cada casco lateral, a fin de que los remolcadores
puedan salir por el lado de sotavento.
La figura 2 representa otra forma de realización
del barco de rescate. Más particularmente, el barco de rescate 24
de la figura 2 comprende un casco 28 que delimita un dique 26,
representado en forma de paralelepípedo, aunque dicha forma, como
en la primera forma de realización, no resulte indispensable. En
particular, el fondo no es obligatoriamente plano y el dique puede
presentar por ejemplo una forma que se estreche hacia la parte
inferior, en forma de copa según un plano vertical transversal.
Dicha disposición se puede adoptar por ejemplo para acelerar el
lastrado.
En cada extremo, el barco comprende una
estructura 30 que comprende preferentemente, en su parte superior,
un puente de mando. La estructura 30 no es una simple
superestructura. De hecho, es mucho más alta de lo que indica la
figura 2 de modo que se podría sumergir casi completamente el barco,
sobresaliendo únicamente las partes superiores de las estructuras
30 por encima del nivel del mar. Por supuesto, incluso en dicha
posición, el barco presenta unas reservas de flotabilidad que lo
hacen insumergible.
Durante la utilización del barco de rescate 24,
éste, que ha vaciado su dique 26, se puede desplazar rápidamente al
lugar del barco accidentado. Cuando se acerca al barco accidentado,
se introduce agua en los lastres de modo que el barco de rescate se
hunde en el agua. Cuando se encuentra al lado del barco accidentado,
los bordes superiores 32 del dique se deben encontrarse bajo la
superficie del agua a una profundidad por lo menos igual al calado
del barco accidentado aumentada con un margen de seguridad que
depende del estado de la mar. El barco 24, que presenta unos medios
de propulsión transversal en sus dos extremos, se puede desplazar
lateralmente para disponerse debajo del barco accidentado, y a
continuación se introduce rápidamente aire comprimido en los
lastres para expulsar el agua. Una vez que los bordes superiores 32
del dique han vuelto a subir por encima del nivel de la parte
inferior de la quilla del barco accidentado, el mismo se encuentra
atrapado en el dique. La subida del barco de rescate 24 se efectúa
hasta que los bordes superiores del dique se encuentren por encima
del nivel del mar, a la altura pretendida teniendo en cuenta las
circunstancias y particularmente las condiciones meteorológicas. En
este momento, tal como en la primera forma de realización, el barco
accidentado no puede provocar contaminación alguna.
En relación con la primera forma de realización,
el barco de rescate 24 de la segunda forma de realización presenta
la ventaja de no necesitar maniobra alguna de partes móviles
sometidas al estado de la mar durante todos los trabajos de
rescate.
Por supuesto, los barcos de rescate según la
presente invención presentan unas dimensiones muy grandes. A fin de
que puedan evitar la mayor parte de las contaminaciones o mareas
negras, su dique 12 ó 26 debe presentar una longitud de por lo
menos 150 m, preferentemente de por lo menos 250 m y más
ventajosamente de por lo menos 300 m. La anchura del dique debe ser
de por lo menos 30 m y preferentemente de por lo menos 50 m e
incluso superior. En el ejemplo señalado anteriormente, el barco de
rescate comprende un dique de aproximadamente 95 m de ancho y 400 m
de longitud, y la altura del casco alcanzar 78 m. El barco de
rescate presenta, por lo tanto, unas dimensiones y una masa
considerables, aunque resulta prácticamente seguro ante las
tormentas y se puede utilizar cualquiera que sea el estado de la
mar. Además, debido a sus dimensiones y su masa, puede, al situarse
apropiadamente, crear una calma local que facilita la entrada del
barco accidentado en el dique, considerando el oleaje y las
corrientes presentes eventualmente.
En el caso extremadamente improbable en el que
el barco de rescate se vea sometido a una ola "inmensa" cuando
se encuentra cargado con un barco accidentado, puede resultar
ventajoso disponer de dispositivos repetidos. De este modo, el
puente de mando, con sus sistemas de navegación, de seguridad y
otros, y la sala de máquinas, pueden encontrarse cada uno de ellos
por duplicado. De este modo, en cada uno de los cascos laterales se
puede disponer una sala de máquinas. Por supuesto, las partes
susceptibles de sufrir los esfuerzos más importantes se pueden
reforzar apropiadamente a tal efecto.
En la primera forma de realización, se pretende
que el lastre del barco permita un cambio de calado del orden de 15
m y preferentemente de por lo menos 20 ó 25 m. En el caso de un
barco 24 de la segunda forma de realización, se pretende que las
variaciones de calado puedan alcanzar 30 m e incluso más.
A continuación se describirá, haciendo
referencia a las figuras 3 a 6, dos variantes de la primera forma de
realización.
Las figuras 3 y 4 representan, en planta y en
sección longitudinal, un barco de rescate 10 que presenta un dique
12 de aproximadamente 95 m de ancho y 400 m de longitud, y la altura
del casco alcanza 78 m. Se representa dentro del dique 12 un barco
accidentado 34 de 150 m de longitud. Se puede observar en dichas
figuras que la introducción del barco accidentado en el dique, por
sus propios medios, mediante los medios de propulsión y de maniobra
del barco de rescate, con la ayuda de un remolcador, o con cualquier
combinación de dichos medios, resulta fácil, teniendo en cuenta el
espacio muy grande disponible para la maniobra.
Las figuras 5 y 6 representan, en planta y en
sección longitudinal, un barco de rescate 10 que presenta también
un dique 12 de aproximadamente 95 m de ancho y 400 m de
longitud, y la altura del casco alcanza 78 m. Se representa dentro
del dique 12 un barco accidentado 38 de 360 m de longitud. En dicha
variante, la parte posterior del fondo del dique comprende un panel
plegable 40 que constituye un piso que puede ser lastrado por sí
mismo. Dicho piso, que presenta por ejemplo una longitud de 80 m, se
puede bajar, tal como se indica en la figura 6, para facilitar la
entrada de un barco accidentado de dimensiones muy grandes.
En otra variante, la parte posterior del fondo
comprende un piso y un panel, tal como se indica con la referencia
numérica 40, que se puede lastrar y que puede deslizarse girando
para cerrar la parte posterior, en el lugar de las puertas 18 que
son por lo tanto innecesarias. La maniobra de dicho panel se
realiza, por lo tanto, esencialmente para lastrar.
Por supuesto, el barco de rescate puede
comprender otros dispositivos adaptados a sus misiones, por ejemplo
una plataforma de aterrizaje para helicópteros, medios de amarre de
barcos accidentados, medios de lucha contra los incendios de un
barco accidentado antes, durante o tras su entrada en el dique del
barco de rescate, medios de tratamiento, particularmente por
filtración, del agua del dique, medios de almacenamiento de los
residuos, particularmente recuperados por filtración o en el barco
accidentado, y/o medios de reparación naval, por lo menos sencilla,
de un barco averiado.
El barco de rescate según la presente invención
presenta las siguientes ventajas importantes.
En primer lugar, elimina el problema de la
contaminación con brevedad, al impedir que el barco accidentado se
hunda y facilitando su recuperación con rapidez. Se puede recuperar
asimismo el cargamento y eventualmente bombearlo hacia una
instalación en tierra o hacia otros barcos.
Dichas posibilidades de recuperación del barco y
de la carga por un lado y la eliminación de todos los efectos de la
contaminación por el otro representan unas ventajas económicas
considerables.
Otra ventaja económica considerable es que ya no
resulta necesario prohibir la navegación de barcos con casco simple
en buen estado, ya que los problemas que podrían suponer se
resuelven con facilidad. Ya no resulta necesario disponer de
puertos de refugio para barcos accidentados, presentando dicha
solución, planteada simplemente de un modo teórico, tales
desacuerdos que resulta probable que nunca se realice realmente.
Además, dichos barcos se pueden utilizar no
solamente para evitar dichas grandes contaminaciones sino también
en otras aplicaciones. En particular, se empiezan a construir
piscifactorías en alta mar en las que los módulos presentan unas
dimensiones considerables (del orden de un centenar de metros o
superiores) y que a veces deben desplazarse. Dicho barco de rescate
puede realizar perfectamente dicho trabajo.
El barco de rescate presenta otras aplicaciones
de transporte de estructuras voluminosas, tales como barcos y
partes de barcos, y plataformas de perforación o de explotación y
partes de dichas plataformas.
El barco de rescate permite asimismo la
formación de un dique seco, por ejemplo en el caso del
desplazamiento de una flota.
Por último, en caso de tormenta fuerte, dicho
barco de rescate se puede utilizar como puerto artificial para
proteger barcos pequeños.
Si el barco de rescate únicamente se utiliza
habitualmente para el rescate de barcos accidentados, se producen
largos períodos durante los que se encuentra en espera,
suficientemente mar adentro, teniendo en cuenta sus grandes
dimensiones y su calado. Se puede utilizar entonces como soporte de
dispositivos generadores de energías renovables. Por ejemplo, puede
transportar ruedas de molino de palas múltiples o dispositivos
fotovoltaicos. Se puede almacenar la energía obtenida en forma
eléctrica o química, por ejemplo para ser utilizada por el barco en
sus misiones, o transmitida a tierra mediante un dispositivo de
conexión marina.
Evidentemente, los expertos en la materia pueden
aportar diversas modificaciones en los barcos, procedimientos y
aplicaciones que acaban de ser descritos únicamente a título de
ejemplo no limitativo sin apartarse por ello del alcance de la
presente invención.
Claims (10)
1. Barco de rescate de barcos, del tipo que
delimita un dique alargado (12) de por lo menos 150 m de longitud y
de 30 m de anchura, y que comprende un dispositivo de lastrado que
permite un cambio en el calado de por lo menos 15 m, que comprende
un casco que comprende dos cascos laterales que rodean el dique (12)
y que delimita un borde superior por lo menos del dique (12), y el
dispositivo de lastre funciona entre por lo menos dos posiciones en
una de las cuales se vacía el dique (12) y el borde superior por lo
menos se encuentra por encima del nivel del mar, y en la otra de
las cuales el dique (12) se llena para que un borde se encuentre por
debajo del nivel de la quilla de un barco accidentado,
caracterizado porque la popa presenta una puerta
prácticamente estanca (18) destinada a cerrar la parte posterior
del dique (12) en el borde que se encuentra por debajo del nivel de
la quilla de un barco accidentado.
2. Barco de rescate según la reivindicación 1,
caracterizado porque el dique (12) presenta una longitud de
por lo menos 250 m y una anchura de por lo menos 45 m, y el cambio
de calado puede alcanzar por lo menos 20 m.
3. Barco de rescate según la reivindicación 1,
caracterizado porque la puerta que puede cerrar la parte
posterior del dique (12) comprende dos batientes que comprenden
cada uno de ellos dos partes articuladas entre sí alrededor de un
eje vertical destinado a cooperar con el eje vertical del otro
batiente en posición cerrada de la compuerta.
4. Barco de rescate según la reivindicación 3,
caracterizado porque por lo menos uno de los extremos de las
dos partes articuladas que se encuentran separadas del eje vertical
se encuentra fijada al lado vertical correspondiente del casco
posterior mediante una corredera que se puede desplazar
horizontalmente a lo largo del lado interno de la parte posterior
del casco.
5. Barco de rescate según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la puerta
que puede cerrar la parte posterior del dique (12) comprende un
panel plegable (40) que se puede lastrar para pasar de una posición
próxima al fondo del dique a una posición sustancialmente vertical
de cierre de la parte posterior del dique (12).
6. Barco de rescate según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende
unos dispositivos de guiado y de mantenimiento de un barco en el
interior del dique.
7. Barco de rescate según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende
unos medios de maniobra destinados a ejercer un empuje en una
dirección transversal por lo menos al eje longitudinal del
barco.
8. Procedimiento de rescate de un barco
accidentado utilizando un barco de rescate (10, 24) que se puede
lastrar y que presenta un dique (12, 26) según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
comprende,
una primera fase de desplazamiento del barco de
rescate (10, 24) hacia el lugar donde se encuentra el barco
accidentado,
una segunda fase, realizada en la proximidad del
barco accidentado, de lastrado del barco de rescate (10, 24) a fin
de que por lo menos un borde superior del dique (12, 26) se
encuentre por debajo del nivel de la quilla del barco accidentado,
y
una tercera fase de introducción del barco
accidentado en el dique (12, 26), y
una cuarta fase de disposición del borde
superior del dique (12, 26) por encima del nivel del mar.
9. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado porque la cuarta fase de disposición del borde
superior del dique a un nivel superior al nivel del mar se realiza
cerrando una puerta del dique.
10. Aplicación de un barco de rescate (10, 24)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7 al transporte de
estructuras voluminosas seleccionadas de entre barcos y partes de
barco, plataformas de perforación o de explotación y partes de
dichas plataformas, y de módulos de piscifactorías en alta mar.
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