NO331837B1 - Redningsfartoy for skip i nod - Google Patents

Abstract

Redningsfartøy (10,24) for å redde et skip i nød ved å ttekke det inn i et stort langstrakt basseng (12) med lengde minst 150 m og bredde minst 30 m. Fartøyet (10,24) har mulighet til ballastering slik at nedstikkingsdybden minst kan endres 15 m. Fartøyet har et sideskrog (14) på hver side av bassenget (12). Fartøyets topp eller akterstavn har en vanntett port (18) som kan stenges og lukke det nødstilte skip inne. Fartøyet har også manøvreringsmidler for blant annet tverrgående bevegelse.

Description

Denne oppfinnelse gjelder et redningsfartøy for skip i nød, en fremgangsmåte for et slikt redningsfartøy for å utføre redningsaksjoner, og anvendelser av et slikt fartøy.

Tankskip som fører giftige materialer vil kunne gi betydelige hydrokarbon-forurensninger og "svarte strender" ved havari. Konsekvensene av slike forurensninger ved utslipp er betydelige. Man kan her liste opp flere konsekvenser ved havari, nemlig at det går menneskeliv tapt ved slike tilfeller, tap av deler av eller hele lasten, og dessuten store økonomiske tap både for beboerne langs strendene som berøres, nemlig destruksjon av landsbyer og byer, ødeleggelse av akvakulturen, fiskebestanden, oppdrett etc., ødeleggelse av villfaunaen, krisesituasjoner når fisket faller bort etc.

Uttrykket "svarte strender" passer dermed på de økologiske problemer som kan oppstå og som har slike store konsekvenser, hvilket ligger på politisk nivå.

Man skal videre merke seg at det ikke bare er slik forurensning som kan provoseres av forlis av tankskip som kan ha dårlig tilstand eller stor alder, men liknende problemer kan også oppstå som følge av inkompetanse hos mannskapet, og når det gjelder tankskip i god tilstand og av nyere modeller som er konstruert med stål med stor fasthet hvor man tilsvarende reduserer tykkelsen vil man normalt få større vektgevinst og følgelig kunne ta større last. Tankskip som er bygget av slikt stål vil imidlertid raskt svekkes ved store havarier og gi samme om ikke større problemer som de eldre mer robuste tankskip, selv om disse kunne ha dårligere tilstand.

For å unngå slike problemer har man siktet mot en første løsning med å slepe skipet til et sted hvor det ikke er så skadelig med et havari. Imidlertid har praksis vist at de situasjoner som frembringer slike store forurensende utslipp generelt finner sted når været er meget dårlig og hvor det således i praksis ikke er mulig å få slept havaristen de dager som trengs mens det fremdeles kan flyte.

Man har således siktet mot å bruke opprenskningsskip som kan suge opp hydrokarboner som frigis ved lekkasje fra tankskip, generelt etter at skipet er sunket. De største slike opprenskningsskip man har i dag kan likevel ikke ta opp annet enn noen tusen tonn råolje eller liknende, og når det gjelder et stort havari trengs derfor et stort antall opprenskningsskip i skytteltrafikk mellom skadestedet og en port som kan håndtere det oppsamlede materiale. Det trengs altså betydelig tid, og i løpet av denne tid kan skaden utvikle seg så mye at svarte strender likevel blir en realitet. Opprenskningsskip er således bare en delløsning. Videre kan slike relativt små skip ikke arbeide tilfredsstillende annet enn ved moderat sjø og ikke i storm, orkan eller stor sjø.

Opprenskningsskip vil heller ikke hindre det havarerte tankskip i å synke og fra da av nærmest utgjøre en tidsinnstilt bombe som vil kunne gi utslippsforurens-ninger over lange perioder, uavhengig av den viktige økologiske risiko et slikt skip på sjøbunnen utgjør.

Dersom man studerer årsakene til slike skipshavarier som kan gi svarte strender vil man ha merket seg at de generelt stammer fra tankskip som havarerer (brekkaksje av skroget, lekkasjer, hull) som følge av alder, eller tankskip som havarerer under vanskelige forhold (i storm, som følge av kollisjon eller feilnavigering for grunnstøting mot fast land) som følge av inkompetanse hos mannskapet.

Med unntak av enkelte sjeldne tilfeller hvor et skip synker raskt etter en kollisjon vil majoriteten av alvorlige forurensninger som følge av utslipp forårsakes av et skip som etter et havari eller en skade fortsatt seiler, gjerne over mange dager. Videre vil hoveddelen av tankflåten ha tankskip med total lengde mindre enn 250 m, faktisk 200 m.

I og med oppfinnelsen har man søkt å få undertrykt størstedelen av slike forurensninger eller svarte strender som følge av havari med oljeutslipp ved raskt å bringe havarerte skip som kan forårsake dette ut av skadelig tilstand, og dette gjelder også andre skip som fører last som kan gi tilsvarende risiko, blant annet kjemisk og biologisk risikomateriale.

Oppfinnelsen har således som mål å både få reddet skipet selv og dets last ved å sikre skipet på en måte som deretter tillater enten reparasjon eller oppsamling og redding av lasten eller begge deler. For dette mål har man i og med oppfinnelsen kommet frem til et redningsfartøy med et basseng med meget store dimensjoner, nemlig så store at fartøyet raskt kan komme opp til skipet i nød og føre det i sin helhet inn i bassenget, idet dettes dimensjoner altså er betydelig større enn det skip som skal reddes.

Fra patentskriftet US 5 215 024 kjenner man allerede det man kan kalle en kunstig flytende øy utrustet med bassenger som kan lukkes og som er egnet for skip som skal beskyttes mot vind og bølger under lasting og lossing. En slik kunstig øy har imidlertid ikke egen fremdrift og kan heller ikke ballasteres, men funksjonen er å være så stabil som mulig for å beskytte skipet. Den kunstige flytende øy kan heller ikke forflytte seg raskt til nærheten av et skip i nød for å få lagt dette skip inn i ett av bassengene.

Fra GB 2 144 680 er videre kjent en slags omslutning som danner en flytende dokk og er beregnet, ved ballastering og avballastering å kunne omslutte et sideliggende skrog med flytende plattform for å tillate reparasjon av dette. Omslutningen har dimensjoner som er noe større enn skroget og ingen egen fremdrift. Omslutningen har heller ikke form av et skip, fordi den ikke er beregnet til å kunne forflyttes på sjøen. Den utgjør altså ikke noe redningsfartøy som omfatter et basseng med meget store dimensjoner, faktisk i stand til å kunne forflytte seg raskt til nærheten av et skip i nød og ta dette inn i bassenget.

Fra US 5 988 093 er videre kjent en flytende dokk som er bygget som en U-konstruksjon og kan forflytte seg langs et skip, både langs sidene og under kjølen av dette, og hensikten er å rense skipsoverflaten. Dokken er åpen i begge ender og danner således ikke noe lukket basseng med store dimensjoner, for omslutning av skipet.

Fra AU 482 040 er kjent et transportskip hvis skrog er langstrakt og avgrenser et rom for opptak av last som plasseres med sine enheter tett inntil hverandre langs sidene av skipet. Rommet som avgrenses i skroget utgjør egentlig ikke noe basseng, for det er helt åpent akterut.

Kjent teknikk er også beskrevet i GB 2075432 A og i US 5347944 A. Det er ifølge oppfinnelsen et behov for å løse de ovenfor nevnte problemer. Ifølge oppfinnelsen løses de ovennevnte problemer ved: et redningsfartøy angitt i krav 1 og som har de karakteristiske trekk som angitt i den kjennetegnende del av kravet, og

en fremgangsmåte angitt i krav 8 og som har de karakteristiske trekk som angitt i den kjennetegnende del av kravet.

For å oppnå det hovedmål som er satt opp for oppfinnelsen og som ikke kan nås ved noen av de løsninger som er skissert ovenfor i patentlitteraturen gjelder oppfinnelsen et redningsfartøy for redning av skip, av den type som avgrenser et langstrakt basseng på minst 150 m lengde og 30 m bredde, og som omfatter en ballasteringsinnretning som muliggjør endring av nedstikkingsdybden med minst 15 m, med to sideliggende skrog som omslutter bassenget og avgrenser en øvre kant eller reling av i det minste bassenget selv, hvor ballasteringsinnretningen er innrettet for å arbeide mellom minst to posisjoner hvor den ene innebærer tømming av bassenget og at relingen i det minste er over vannflaten, og hvor den andre posisjon innebærer fylling av bassenget slik at én reling da er senket til et nivå under kjølen av et skip i nød, kjennetegnet ved at akterenden har en i hovedsak vanntett port for å lukke bassengets aktre del ved den reling som er lavere enn kjølen av et skip i nød.

Fortrinnsvis har bassenget lengden minst 250 m og bredden minst 45 m, og høydeendringen skal kunne nå minst 20 m ved ballastering.

I en første utførelsesform har redningsfartøyet to sideliggende skrog som kan ballasteres og som omslutter bassenget, og toppen har en port som i praksis er vanntett og dermed kan lukke akterenden av bassenget effektivt.

I en variant omfatter porten som er innrettet for å lukke akterenden av bassenget to fløyer som hver har to hengseldeler for å svinge mot hverandre om en vertikal akse for å samvirke med den vertikale akse for den andre fløy i lukket stilling av porten.

Fortrinnsvis er det slik at en av endene av i det minste de to hengslede deler og med en avstand til den vertikale akse er festet til den vertikale side, nemlig den som tilsvarer det bakre skrog, ved hjelp av en glideinnretning som kan forskyves horisontalt langs den indre side av det bakre av skroget. I en annen variant er det slik at porten som er innrettet for å lukke akterenden av bassenget omfatter en oppløftbar plate som kan ballasteres for å føres fra en posisjon nær bunnen av bassenget til en posisjon hovedsakelig vertikalt for lukking av bassengets akterende.

I en første utførelsesform er det fordelaktig at fartøyet minst har én vinsj for å kunne trekke et skip i nød inn i bassenget, via toppen.

I en annen utførelsesform kan det være slik at de to langsgående sider, babord og styrbord av skroget har mindre høyde enn 20 m i forhold til de to andre sider, avgrenset foran og akter på fartøyet, og at deres øvre kant i praksis er rettlinjet over hoveddelen av lengden og utrustet med en forsterkning. Denne kanten har også fortrinnsvis elastiske egenskaper.

I alle disse utførelsesformer har redningsfartøyet fortrinnsvis manøvreringsmidler for å kunne utøve en kraft i en tverretning for i det minste fartøyets lengdeakse. Fortrinnsvis har videre fartøyet midler for styring og manøvrering av et skip i det indre av bassenget, så som hydrauliske kraftsylindere, anordnet i dette. Fortrinnsvis har videre fartøyet stabilisatorer for stabilisering i dønninger. Det har videre mobile skott som eventuelt kan være hengslet, og disse kan virke som bølgebrytere mot bølger i bassenget.

Oppfinnelsen gjelder også en fremgangsmåte for å berge et fartøy i nød ved hjelp av et redningsfartøy som kan bli ballastert og som har et basseng som beskrevet ovenfor, kjennetegnet ved en første manøvrering av redningsfartøyet mot posisjonen av skipet i nød; en andre manøvrering, utført i nærheten av fartøyet i nød, av ballastering av redningsfartøyet slik at minst én øvre kant av bassenget kommer til å bli liggende under skipets kjøl; en tredje manøvrering for innføring av skipet i nød i bassenget; og en fjerde manøvrering for å bringe den øvre kant av bassenget over vannflaten.

Fortrinnsvis heves bassenget, slik det er angitt ved den fjerde manøvrering, ved lukking av en port i bassenget.

Fortrinnsvis innebærer også denne fjerde manøvrering at skipet forflyttes i vertikal retning ved ballastering, samtidig med evakuering av vann utenfor det.

Fortrinnsvis omfatter denne fremgangsmåte, før den første manøvrering eller ved starten av denne at ballasteringen av fartøyet får praktisk minimal klaring over vannet.

Videre er det fordelaktig dersom fremgangsmåten etter den fjerde manøvrering foretas ved en forflytting av redningsfartøyet til et mer beskyttet område hvor man lar skipet i nød gjennomgå en ønsket håndtering, for eksempel reparasjon eller lossing av lasten. Det er også fordelaktig at ballasteringen av fartøyet ved minste klaring i forhold til vannflaten omfatter tømming av bassenget.

Oppfinnelsen gjelder også anvendelsen av et slikt redningsfartøy av den type som er gjennomgått ovenfor, for forskyvning av marine fastmoduler for opptak i svær sjø. Oppfinnelsen gjelder også anvendelsen av et redningsfartøy av den gjennomgåtte type for å danne en tørrdokk. Den gjelder også anvendelse av et slikt redningsfartøy for etablering av en hengslet port for mindre båter der vær og vind er vanskelig.

Andre karakteristiske trekk ved oppfinnelsen og fordeler med denne vil fremgå av beskrivelsen nedenfor, og det vises samtidig til tegningene, hvor: Fig. 1 viser et skjematisk riss i perspektiv av et redningsfartøy i en

første utførelsesform ifølge oppfinnelsen,

Fig. 2 viser tilsvarende i en andre utførelsesform,

Fig. 3 viser et planriss av en variant av den første utførelsesform,

Fig. 4 viser et snitt gjennom denne utførelse,

Fig. 5 viser et planriss av en annen variant av den første

utførelsesform, og

Fig. 6 viser et skjematisk snitt av denne variant.

Fig. 1 viser altså et redningsfartøy 10 som har et basseng 12 med meget store dimensjoner. Bassenget er avgrenset mellom to sideliggende skrog 14, et fremre parti 16, akterut anordnede porter 18 og en bunn 20. Fartøyet har også en bro 22 som på tegningen er vist foran, men som også kan være nærmest hvor som helst på fartøyet.

De enkelte elementer er ikke vist på tegninger, men fartøyet har fortrinnsvis drivmotorer, manøvreringsmotorer for særlig tverrgående forflytting foran og akter, stabilisatorer, bølgebrytere og annet. Det har også i det minste én vinsj for å kunne trekke et skip inn i bassenget 12 når portene 18 er slått opp. Vinsjen kan være montert på en traverskran eller liknende, den kan være fast anordnet, gjerne på oversiden av porten eller den kan være forflyttbar langsetter bassenget. Fartøyet kan også ha to krananordninger eller liknende, hvor den ene kan være stasjonær og den andre forflyttbar.

Redningsfartøyet har også fortrinnsvis midler for styring og håndtering av et skip som har havarert eller som er i nød og som er tatt inn i det indre av bassenget, så som skyvmekanismer, for eksempel hydrauliske og som kan være anordnet inne i bassenget.

Nå skal vi gjennomgå hvordan redningsfartøyet kan brukes, i den utførelsesform som er illustrert på fig. 1: Når en alarm går vil et slikt redningsfartøy 10 som ligger stasjonert i midten av sitt overvåkingsområde på sjøen og har sitt basseng 12 tomt, umiddelbart dirigeres mot det aktuelle skip i nød, ved en så stor fart som mulig. Farten kan være maksimal ved at fartøyet 10 ikke stikker særlig dypt, nettopp fordi bassenget er tomt og de sideliggende skrog også er tomme, selv om disse er ballastbare. Ellers kan de tømmes så snart forflyttingen starter mot målet i form av skipet, slik at nedstikkingsdybden i vannet blir redusert så mye som mulig, i avhengighet av hvilken tilstand sjøen har og de reelle muligheter for navigasjon.

Når så redningsfartøyet 10 nærmer seg skipet som trenger assistanse starter det med å la vann trenge inn i ballastskottene slik at det synker dypere ned. Samtidig fylles bassenget 12, og portene 18 slås vidt opp. Takket være sin manøvrerbarhet vil redningsfartøyet 10 etter at man har kastet ut en line som festes foran eller akter på skipet, eller til og med uten noen slik line dersom skipet som trenger assistanse fremdeles kan manøvreres. Fartøyet orienterer seg deretter slik at akterpartiet - som er vidåpent ved at portene er slått opp - blir vendt mot skipet, og dette kan da føres inn, enten ved egen maskin eller ved inntrekking, i bassenget 12. Alternativt brukes fartøyets 10 eget drivmaskineri for større tilnærming til skipet, eller inntrekkingen skjer ved hjelp av en vinsj. Dette kan kombineres på forskjellig måte og ved å ta i bruk forskjellige virkemidler. Hensikten er i alle fall å trekke skipet inn i bassenget 12, sik at portene 18 kan lukkes bak det. Med trykkluft, fortrinnsvis i trykkreservoarer presses vannet ut av ballastreservoarene, slik at fartøyet 10 heves i forhold til vannflaten. Fra da av undertrykkes enhver risiko for forurensning av skipet. Faktisk ligger dette beskyttet i bassenget, og selv om det er i en tilstand hvor det ville ha sunket eller brytes i stykker, vil eventuell lekkasje av for eksempel råolje fra det bli begrenset til inne i bassenget 12.1 avhengighet av hvilken situasjon man har når det gjelder skipet som skal ha assistanse, kan bassenget tømmes eller holdes fylt, helt eller delvis. Fra da av kan redningsfartøyet 10 forflytte seg for å lette videre arbeid så som reparasjon av skipet eller lossing av lasten, for eksempel ved at fartøyet seiler inn til en trygg havn eller et annet sted nærmere kysten.

Slik det fremgår av beskrivelsen ovenfor kan således oppfinnelsens

redningsfartøy føre et skip i nød raskt unna til et tryggere sted, maksimalt i løpet av noen få timer, og så snart skipet er trygt plassert inne i redningsfartøyets basseng vil man ha hindret risikoen for forurensning ved utslipp. Videre kan et havarert skip på denne måte reddes, slik at det ikke synker eller risikerer å brekke i to.

I en særlig utførelsesform har redningsfartøyet et basseng på kanskje 95 m bredde og 400 m lengde, slik at det faktisk er enormt. Portene 18 har en spennvidde på omkring 48 m i et typisk tilfelle og en høyde på 78 m.

Manøvreringen av slike porter kan utføres ved enkel vertikal hengsling, men det kan være forbundet med vanskelige tekniske problemer, og følgelig vil man gjerne la slike porter ha triangulær form. Nærmere bestemt har hver fløy i porten to hengslede deler, den ene på den andre og om en vertikal akse innrettet for samvirke med den vertikale akse for den andre fløy i lukket posisjon av porten 18. Endene av de to hengslede partier og som har en avstand fra den vertikale akse er selv festet på den vertikale side som tilsvarer det bakre skrog. Festene kan enten være enkle hengsler, for eksempel på den bakre ende av akterenden av fartøyets side, eller hengslet på en glidemekanisme som kan forskyves horisontalt langs siden av det bakre skrog. De to fester kan også ha glidemekanismer.

I det tilfelle hvor redningsfartøyet slik det er beskrevet ovenfor har så store bassengdimensjoner vil man kunne risikere det kjente fenomen som gjerne kalles svær bassengsjø, nemlig store interne bølger, og det vil i så fall være nødvendig å dempe slike bølger, idet disse naturligvis kan være både sjenerende for håndteringen av det reddede skip og direkte farlige og skadelige. Mobile skott eller plater som kan være i form av bølgebrytere er derfor gjerne anordnet mellom de to sideliggende skrog.

Systemet beskrevet ovenfor for triangulering av portene kan også gjelde andre partier av redningsfartøyet, for eksempel bølgebrytere for stor sjø inne i bassenget, for kraftsylindere eller liknende for å holde på plass det reddede skip, ved hjelp av støtte fra kraner eller liknende anordnet mellom sidene etc.

I en utførelsesvariant for fig. 1 har bassenget en port 18 i hver ende, men det er da nødvendig at de to sideliggende skrog er holdt sammen ved flere faste traverser eller broer. De enkelte nødvendige elementer vil være festet på hver side, nemlig på hvert av skrogene.

I en annen utførelsesvariant for fig. 1 har man minst én port 18 som for eksempel kan være glideanordnet og med en høyde omkring 40 m og en bredde 25-30 m. Porten kan være anordnet forut i bassenget i et sideliggende skrog eller helt foran. Slike porter er innerettet for å kunne tillate utkjøring av et eller flere slepefartøy som kan brukes for å trekke det skip som skal hjelpes inn i bassenget. En slik åpning i baugen er aktuell å bruke når bassenget er fylt, og portene i åpningen er da anordnet mot den øvre del av de sideliggende skrog. Fortrinnsvis har man to baug fortil på hvert sideliggende skrog, i den hensikt at slepefartøyet kan kjøre ut av bassenget på lesiden.

Fig. 2 viser en annen utførelsesform av redningsfartøyet, og nærmere bestemt er dette fartøy 24 utrustet med et skrog 28 som avgrenser et basseng 26, her med langstrakt rektangulær form. Denne form kan imidlertid være annerledes, for eksempel tilsvarende den avrundede form som er illustrert på fig. 1. Særlig behøver bunnen av bassenget ikke nødvendigvis være helt flat, og bassenget vil kunne ha en form som snevrer seg inn nedover mot bunnen og i denne. En slik anordning kan være brukt for blant annet å akselerere ballasteringen.

I hver ende har dette fartøy 24 et overbygg eller bro 30 som øverst har et kommandosted. Broen 30 er ikke bare en enkelt overbygg, men i dette tilfelle er det atskillig høyere enn det som er illustrert på fig. 2, slik at fartøyet kan være fullstendig neddykket i vannet og slik at bare det øvre parti av broene blir liggende over vannflaten. Selv i denne posisjon har imidlertid redningsfartøyet tilstrekkelig oppdrift til at det holdes flytende.

Under bruken av redningsfartøyet 24 vil dette, som da har tømt sitt basseng 26 kunne forflytte seg raskt til det sted et skip skal reddes, og når det nærmer seg dette skip føres vann inn i ballastrommene slik at fartøyet blir tyngre og stikker dypere ned i vannet. Når det er på siden av skipet som skal ha hjelp, vil den øvre kant av bassenget, det som gjerne kalles relingene 32 også være senket ned i vannet, til en dybde som er minst like stor som nedstikkdybden for skipet som skal reddes, og i tillegg med en sikkerhetsmargin som vil være avhengig av hvilken tilstand sjøen har. Fartøyet 24, som har midler (thrustere) for tverrmanøvrering i begge ender kan da forskyves sideveis under skipet som skal reddes, hvoretter trykkluft raskt føres inn i ballastskottene og trenger vannet ut, slik at oppdriften øker. Så snart relingene 32 kommer opp over høyden av skipets kjøl, vil dette være fanget inne i bassenget 26. Oppstigningen av fartøyet 24 fortsetter deretter inntil relingene kommer opp over vannflaten, til en høyde som er bestemt, i avhengighet av hvilken sjø man har. Fra da av vil ikke skipet som er holdt innelukket i bassenget lenger kunne forurense ved at utslipp kommer ut i sjøen.

I den første utførelsesform har redningsfartøyet 24 også en variant hvor det ikke er nødvendig å manøvrere noe mobilt parti som utsettes for sjøen under redningsoperasj onen.

Naturligvis har slike redningsfartøyer ifølge oppfinnelsen enorme dimensjoner, og for at de skal kunne hindre hovedtyngden av de forventede forurensninger som kan føre til svarte strender er bassenget 12,26 tilsvarende stort, med en lengde på minst 150 m, forholdsvis minst 250 m og gjerne minst 300 m. Bredden av bassenget kan være minst 30 m og fortrinnsvis minst 50 m og enda bredere. I eksempelet som er angitt innledningsvis har fartøyet et basseng med 95 m bredde og 400 m lengde, og høyden av skroget vil kunne være 78 m. Fartøyet har således betydelige dimensjoner og tilsvarende masse/vekt, slik at det i praksis er særdeles upåvirkelig av vær og vind og kan brukes nærmest uansett hvilken tilstand sjøen har. Ved slike store dimensjoner og så stor masse vil fartøyet faktisk, ved gunstig posisjonering kunne etablere et stort rolig parti på sjøen, slik at dette letter innføringen av et skip i nød i bassenget, når det tas i betraktning hvilke dønninger og havstrømmer man eventuelt har.

For det ekstremt usannsynlige tilfellet hvor redningsfartøyet blir utsatt for en bølge med ekstrem størrelse (en gigant- eller hundreårsbølge) når det har tatt opp et skip i nød, vil det kunne være nødvendig og i alle fall fordelaktig å ha reservemekanismer. Følgelig vil kommandobroen eller liknende, sammen med de nødvendige navigasjonssystemer, sikringssystemer og annet være i dobbel utførelse, og dette gjelder også maskinutrustningen. Således kan man ha et maskinrom i begge sideskrogene. Naturligvis vil de partier som utsettes for de største påkjenninger måtte være hensiktsmessig forsterket for dette eller for slike eventualiteter.

I den første utførelsesform vil det være ønskelig at ballasteringen av fartøyet tillater en endring av nedstikkingsdybden i størrelsesorden 15 m og fortrinnsvis minst 20 eller 25 m. Når det gjelder fartøyet 24 i den andre utførelsesform er det ønskelig at variasjonene for nedstikkingsdybden når 30 m og faktisk mer.

Nå skal gjennomgås to varianter av den første utførelsesform, idet det vises til tegningene fig. 3-6.

Fig. 3 og 4 viser i plan og lengdesnitt et redningsfartøy 10 som har et basseng med omkring 95 m bredde og 300 m lengde, og høyden av skroget når opp til 78 m. Et skip 34 som trenger hjelp har 150 m lengde og er inntegnet i bassenget 12. Det fremgår av tegningene at innføringen av skipet i fartøyets basseng skjer med egne midler, enten ved egen fremdrift og manøvrering fra redningsfartøyet eller ved hjelp av en slepebåt, eventuelt ved kombinasjon av dette. Alt er fullt mulig, når man tar hensyn til det meget store disponible rom i bassenget.

Fig. 5 og 6 viser i plan og i lengdesnitt et redningsfartøy 10 som også har et basseng 12 med 95 m bredde og 400 m lengde, og høyden er også den samme som i eksempelet ovenfor. Et skip 38 i nød har 360 m lengde og er inntegnet i bassenget 12.1 denne variant består akterpartiet av bunnen i bassenget av en oppløftbar plate 40 som kan ballasteres selv. Platen har i eksempelet en lengde på 80 m og kan senkes ned som vist på fig. 6 for å lette inntrekkingen av et skip som skal hjelpes og som har meget store dimensjoner.

I en annen utførelsesform har akterpartiet av bunnen en plate eller et plateliknende element, angitt ved 40, og dette element kan også ballasteres og kan gli ved å svinge om en aksel slik at akterpartiet lukkes, i stedet for portene 18 som da blir overflødige. Manøvreringen av denne plate utføres således i alt vesentlig ved ballastering.

Det er klart at redningsfartøyet kan ha annet utstyr også, tilpasset de enkelte oppgaver, for eksempel en landingsplattform for helikoptere, midler for forankring av skip som trenger assistanse, brannslokkeutstyr for et slikt skip, før, under eller etter innføringen i bassenget, behandlingsmidler, særlig for å filtrere vann i bassenget, midler for å lagre vrakgods, særlig slikt som er samlet opp ved filtrering eller på skipet som skal hjelpes, og/eller midler for naval reparasjon, i det minste delvis av et havarert skip som trenger slik reparasjon.

Redningsskipet ifølge oppfinnelsen har følgende trekk som anses å være meget fordelaktige: Først elimineres problemet med forurensning, og på meget kort tid. Man hindrer altså at skip som har problemer slipper ut forurensende materiale, særlig råolje, og det muliggjøres en oppsamling. Lasten kan altså tas vare på og eventuelt pumpes til en installasjon på land eller til andre skip.

Disse muligheter til opptak av skipet selv og oppsamling av dets last på den ene side og reduksjon i størst mulig grad av eventuelle forurensninger gir betydelige økonomiske og økologiske fordeler.

Et annet særtrekk som gir en ytterligere betydelig økonomisk fordel er at det ikke lenger er nødvendig å forby seiling av skip som har bare ett skrog, men

som er i god stand, siden de problemer de kan forårsake kan løses på oppfinnelsens relativt effektive måte. Det er heller ikke nødvendig å etablere redningsstasjoner for skip i nød, idet en slik løsning som rett og slett er utledet teoretisk gir så vidt mange motforestillinger at det er lite sannsynlig at den blir satt i drift noen gang.

Videre kan slike redningsfartøyer som ifølge oppfinnelsen ikke bare brukes til å hindre forurensning med stor risiko, men også for andre anvendelser, særlig kan man sette i gang marine oppdrettsanlegg i dyp sjø og hvor modulene har betydelige dimensjoner, nemlig i størrelsesorden hundrevis av meter, og som da må kunne flyttes. Et redningsfartøy vil være meget hensiktsmessig for slikt arbeid.

Redningsfartøyet har også andre anvendelser, nemlig for transport av voluminøse konstruksjoner, så som hele og deler av skip, plattformer for boring eller utvinning av olje og deler til slike.

Et redningsfartøy av denne nye type muliggjør også etablering av tørrdokker, for eksempel når man skal forflytte en flåte.

Endelig vil et slikt redningsfartøy når været er ekstremt dårlig kunne brukes som kunstig havn for å beskytte mindre båter.

Dersom redningsskøyten vanligvis ikke brukes annet enn til redningsaksjoner for skip i nød, vil det gå lange perioder hvor fartøyet bare ligger og venter, og dette skjer ute på sjøen utenfor kysten, ved at man må huske på de store dimensjonene og nødvendig nedstikkingsdybde. Fartøyet kan da brukes som bærer av generatorinnretninger for fornybar energi, for eksempel kan fartøyet ha eolienske kilder eller fotovoltaiske innretninger, og den energi som frembringes kan enten lagres som elektrisk eller kjemisk energi for å kunne brukes av rednings-fartøyet selv for sin aktivitet, eller overføres til land via en sammenkoplings-innretning, for eksempel en kabelforbindelse.

Det er klart at forskjellige modifikasjoner kan tenkes av fagfolk, og dette gjelder både fartøyet i dets utførelsesformer, fremgangsmåtene og anvendelsene som er beskrevet her, men slike modifikasjoner må holde seg innenfor oppfinnelsens ramme, slik den er gitt i patentkravene nedenfor.

Claims (10)

1. Redningsfartøy for redning av skip, av den type som avgrenser et langstrakt basseng (12) på minst 150 m lengde og 30 m bredde, og som omfatter en ballasteringsinnretning som muliggjør endring av nedstikkingsdybden med minst 15 m, med to sideliggende skrog som omslutter bassenget (12) og avgrenser en øvre kant eller reling av i det minste bassenget (12) selv, hvor ballasteringsinnretningen er innrettet for å arbeide mellom minst to posisjoner hvor den ene innebærer tømming av bassenget (12) og at relingen i det minste er over vannflaten, og hvor den andre posisjon innebærer fylling av bassenget (12) slik at én reling da er senket til et nivå under kjølen av et skip i nød,karakterisert vedat akterenden har en i hovedsak vanntett port (18) for å lukke bassengets (12) aktre del ved den reling som er lavere enn kjølen av et skip i nød.

2. Redningsfartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat bassenget (12) har en lengde på minst 250 m og en bredde på minst 45 m, og at endringen av nedstikkingsdybden kan nå minst 20 m.

3. Redningsfartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat porten som kan lukke akterenden av bassenget (12) har to blad, hvert av dem har to hengsler om en vertikal akse for å samvirke med den vertikale akse av det andre blad i den lukkede stilling av porten.

4. Redningsfartøy ifølge krav 3,karakterisert vedat minst én av endene av de to hengslede blad som er fjernt fra den vertikale akse blir festet til den tilsvarende vertikale side av det bakre av skroget ved en glideanordning som kan bevege seg horisontalt langs den indre side av den bakre del av skroget.

5. Redningsfartøy ifølge minst ett av kravene over,karakterisert vedat porten som kan lukke akterenden av bassenget (12) omfatter et hellende panel (40) som kan ballasteres for å bevege seg fra en stilling nære bunnen av bassenget til en i hovedsak vertikal stilling for å lukke det bakre av bassenget (12).

6. Redningsfartøy ifølge minst ett av kravene over,karakterisert vedat det omfatter innretninger for å lede og holde et fartøy inne i bassenget.

7. Redningsfartøy ifølge minst ett av kravene over,karakterisert vedat det omfatter midler for manøvrering, for å utøve en drivkraft i det minste i en retning på tvers av lengdeaksen av fartøyet.

8. Fremgangsmåte for å berge et fartøy i nød ved hjelp av et redningsfartøy (10,24) som kan bli ballasten og som har et basseng (12, 26), ifølge minst ett av kravene over,karakterisert ved: en første manøvrering av redningsfartøyet (10, 24) mot posisjonen av skipet i nød, en andre manøvrering, utført i nærheten av fartøyet i nød, av ballastering av redningsfartøyet (10,24) slik at minst én øvre kant av bassenget (12,26) kommer til å bli liggende under skipets kjøl, en tredje manøvrering for innføring av skipet i nød i bassenget (12, 26), og en fjerde manøvrering for å bringe den øvre kant av bassenget (12,26) over vannflaten.

9. Fremgangsmåte ifølge krav 8,karakterisert vedat den fjerde manøvrering for å bringe den øvre kant av bassenget opp over vannflaten blir utført ved å lukke porten til bassenget.

10. Anvendelse av et redningsfartøy (10, 24) ifølge minst ett av kravene 1-7 for transport av voluminøse konstruksjoner, nemlig av en type konstruksjon som hører til en gruppe,karakterisert vedat gruppen omfatter: skip, deler av skip, boreplattformer, utvinningsplattformer, deler av slike plattformer og moduler for oppdrettsanlegg for rom sjø.