KR20040001671A - 자동차의 트레일링암부시 어셈블리 - Google Patents

자동차의 트레일링암부시 어셈블리 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동차의 트레일링암부시 어셈블리에 관한 것으로, 소정의 직경을 갖춘 인너파이프(81) 및 아웃터파이프(82)와, 상기 인너파이프(81)와 아웃터파이프(82)사이에 압입되어 일체로 결합되는 완충부재(83)와, 상기 인너파이프(81)의 양단에서 각각의 일단이 내측으로 끼워져서 결합되고 상기 인너파이프(81)의 외측으로 돌출되는 각각의 타단에는 소정크기의 볼트구멍(87b,89b)이 형성된 탄성재질의 부시파이프(87,89)로 구성되어져, 외부로부터 입력하중(P)이 전달되어 올 때 상기 완충부재(83) 및 부시파이프(87,89)가 동시에 탄성변형되면서 충격을 흡수할 수 있게 됨으로써, 입력하중(P)에 대한 완충기능이 증대되고 이로 인해 승차감이 향상되도록 된 것이다.

Description

자동차의 트레일링암부시 어셈블리{assembly trailing arm bush of vehicle}
본 발명은 자동차의 트레일링암부시 어셈블리에 관한 것으로, 특히 부시파이프를 탄성체로 대체하여 전체적인 탄성변형성능을 증대시킴으로써 입력하중에 대한 완충기능을 향상시키고 아울러 승차감을 향상시킬 수 있도록 된 자동차의 트레일링암부시 어셈블리에 관한 것이다.
일반적으로, 현가장치(suspention system)는 주행할 때 노면에서 받는 진동이나 충격이 차체에 직접 전달되지 않도록 하여 차체나 화물의 손상을 방지하고 승차감을 좋게 하는 장치로서 프런트서스펜션과 리어서스펜션으로 분류된다.
여기서, 상기 리어서스펜션의 구성부품은 도 1에 도시된 바와 같이, 차체의 폭방향으로 가로질러 설치되는 리어크로스멤버(10)와, 이 리어크로스멤버(10)의 양단에 각각 설치되는 한쌍의 어퍼암(20) 및 로어암(30)과, 이 어퍼암(20) 및 로어암(30)의 끝단과 결합되면서 차륜(도시않됨)이 설치되는 리어액슬어셈블리(40)와, 일단이 너클(도시않됨)과 결합되고 타단이 바디측에 결합되어 설치되는 트레일링암(50)과, 상기 리어액슬어셈블리(40)에 설치되어 노면으로부터의 충격을 완화하여 승차감을 좋게 하도록 된 쇽업소버(60) 및 코일스프링(70)등으로 이루어져 있다.
한편, 상기 트레일링암(50)의 끝단에는 노면에서 받는 진동이나 충격을 완충시켜 차체로의 전달을 최소화시키도록 된 트레일링암부시 어셈블리(80)가 압입되어 설치되는데, 상기 트레일링암부시 어셈블리(80)는 복수개의 조립볼트(도시않됨)에 의해 차체마운팅브라켓트와 결합되게 된다.
즉, 상기 트레일링암부시 어셈블리(80)는 도 2에 도시된 바와 같이, 소정의직경을 갖춘 인너파이프(81) 및 아웃터파이프(82)와, 상기 인너파이프(81)와 아웃터파이프(82)사이에 압입되어 일체로 결합되는 고무재질의 완충부재(83)와, 상기 인너파이프(81)를 관통하여 양단이 인너파이프(81)의 외측으로 돌출되게 결합되면서 돌출된 양단에는 소정크기의 볼트구멍(84a)이 각각 형성되는 스틸(steel)재질의 부시파이프(84)의 결합체로 구성된다.
여기서, 상기 볼트구멍(84a)으로는 조립볼트가 각각 삽입되는데, 상기 조립볼트가 차체쪽으로 연결된 차체마운팅브라켓트와 체결됨으로써 트레일링암부시 어셈블리(80)는 차체와 연결되는 구조를 가지게 된다.
이와 같은 트레일링암부시 어셈블리(80)는 외부로부터 입력하중(P)이 전달되어 올 때 소정의 하중(P1,P2)내에서는 도 3에 도시된 그래프에서와 같이 탄성적으로 변형되면서 완충기능을 수행하는 탄성변형구간(A1,A2)을 가지게 되지만, 그 이상의 하중에 대해서는 고체구간(B1,B2)으로서 완충기능을 수행하지 못하는 구간으로서 존재하게 되는데, 종래의 트레일링암부시 어셈블리(80)는 상기한 탄성변형구간(A1,A2)이 극히 짧아 외부로부터 비교적 큰 하중이 전달되어 올 경우에는 완충기능을 효과적으로 수행하지 못하게 되며, 이로 인해 승차감을 감소시키는 하나의 요인으로 작용하는 문제점이 있었다.
상기한 문제점을 해소하기 위해 고무재질의 완충부재(83)를 증대시키는 방안이 있으나 이와 같은 방안은 전체적인 트레일링암부시 어셈블리(80)의 경도를 약화시키게 되어 적합하지 못하다는 문제점이 있고, 반대로 상기 완충부재(83)의 경도를 강화시켜 완충기능을 증대시키는 방안도 있으나 이 방안은 전체적인 경도의 증가로 인해 승차감에 악영향을 주게 된다는 문제점이 있었다.
이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위해 안출된 것으로, 스틸재질의 부시파이프를 탄성재질로 변경시켜 외부로부터 입력하중이 전달되어 올 때 상기 탄성부재도 완충부재와 함께 탄성변형되도록 함으로써, 전체적인 완충기능을 향상시키면서 승차감도 더불어 향상시킬 수 있도록 된 자동차의 트레일링암부시 어셈블리를 제공함에 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 트레일링암부시 어셈블리는, 소정의 직경을 갖춘 인너파이프 및 아웃터파이프와, 상기 인너파이프와 아웃터파이프사이에 압입되어 일체로 결합되는 완충부재와, 상기 인너파이프의 양단에서 각각의 일단이 내측으로 끼워져서 결합되고 상기 인너파이프의 외측으로 돌출되는 각각의 타단에는 소정크기의 볼트구멍이 형성된 탄성재질의 부시파이프로 구성되는 것을 특징으로 한다.
도 1은 일반적인 리어서스펜션 시스템을 설명하기 위한 사시도,
도 2는 종래의 트레일링암부시 어셈블리를 설명하기 위한 사시도 및 종단면도,
도 3은 종래 트레일링암부시 어셈블리의 탄성변위의 특성을 설명하기 위한 그래프,
도 4와 도 5는 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리를 설명하기 위한 종단면도,
도 6은 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리의 탄성변위의 특성을 설명하기 위한 그래프이다.
< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >
80 - 트레일링암 부시 81 - 인너파이프
82 - 아웃터파이프 83 - 완충부재
87,89 - 부시파이프 87a,89a - 원형돌기부
87b,89b - 볼트구멍 87c,89c - 사각돌기부
87d,89d - 플랜지부
이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명한다.
도 4와 도 5는 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리를 설명하기 위한 종단면도로서, 종래구조와 동일한 부위에는 동일한 참조부호를 붙이면서 설명하기로 한다.
본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)는 리어서스펜션을 구성하는 트레일링암(50)의 선단에 결합되어 노면에서 받는 진동이나 충격을 완충시켜 차체로의 전달을 최소화시켜 주는 역할을 수행하게 된다.
여기서, 일반적으로 구성되는 리어서스펜션은 도 1을 참조로 전술한 바와 같이, 차체의 폭방향으로 가로질러 설치되는 리어크로스멤버(10)와, 이 리어크로스멤버(10)의 양단에 각각 설치되는 한쌍의 어퍼암(20) 및 로어암(30)과, 이 어퍼암(20) 및 로어암(30)의 끝단과 결합되면서 차륜(도시않됨)이 설치되는 리어액슬어셈블리(40)와, 일단이 너클(도시않됨)과 결합되고 타단이 바디측에 결합되어 설치되는 트레일링암(50)과, 상기 리어액슬어셈블리(40)에 설치되어 노면으로부터의 충격을 완화하여 승차감을 좋게 하도록 된 쇽업소버(60) 및 코일스프링(70)등으로 이루어져 있다.
한편, 상기 트레일링암(50)의 끝단에는 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)가 압입되어 설치되며, 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)는 도 4와 도 5에 도시된 바와 같이 소정의 직경을 갖춘 인너파이프(81) 및 아웃터파이프(82)와, 상기 인너파이프(81)와 아웃터파이프(82)사이에 압입되어 일체로 결합되는 고무재질의 완충부재(83)와, 상기 인너파이프(81)의 양단에서 각각의 일단이 내측으로 끼워져서 결합되고 상기 인너파이프(81)의 외측으로 돌출되는 각각의 타단에는 소정크기의 볼트구멍(87b,89b)이 형성된 한쌍의 부시파이프(87,89)로 구성된다.
여기서, 본 발명에 따른 부시파이프(87,89)는 탄성력을 갖춘 고무재질로서 형성되게 된다.
또한, 상기 부시파이프(87,89)는 인너파이프(81)의 내측으로 삽입되는 원형돌기부(87a,89a)와, 이 원형돌기부(87a,89a)로부터 연장형성되고 볼트구멍(87b,89b)이 형성되는 사각돌기부(87c,89c)와, 상기 원형돌기부(87a,89a)와 사각돌기부(87c,89c)를 구분하도록 상기 원형돌기부(87a,89a)의 둘레방향으로 돌출형성되는 플랜지부(87d,89d)로 구성된다.
그리고, 상기 사각돌기부(87c,89c)의 폭(W)은 원형돌기부(87a,89a)의 직경(D)과 동일한 치수로 형성되고, 상기 사각돌기부(87c,89c)의 두께(t)는 원형돌기부(87a,89a)의 직경(D)보다 작은 치수로 형성되게 된다.
여기서, 상기 부시파이프(87,89)는 입력하중(P)에 대해 사각돌기부(87c,89c)가 두께(t)방향으로 탄성변형되면서 충격을 완화시키게 된다.
또한, 상기 부시파이프(87,89)는 입력하중(P)에 대한 탄성변형이 완충부재(83)보다 적게 변형되도록 상기 완충부재(83)가 지닌 강성보다 큰 강성을 갖도록 형성되게 된다.
한편, 상기 사각돌기부(87c,89c)에 형성된 볼트구멍(87b,89b)으로는 조립볼트가 각각 삽입되는데, 상기 조립볼트가 차체쪽으로 연결된 차체마운팅브라켓트와 체결됨으로써 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)는 차체와 연결되는 구조를 가지게 된다.
따라서, 외부로부터 입력하중(P)이 전달되어 오면 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)는 먼저 완충부재(83)의 탄성변형에 의해 충격력을 일차적으로 흡수하게 되고, 이와 동시에 부시파이프(87,89)의 탄성변형으로 나머지의 충격력을효과적으로 흡수하게 된다.
즉, 외부로부터 전달되어 오는 입력하중(P)의 크기가 비교적 작을 경우 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)는 완충부재(83)의 탄성변형만으로 그 충격력을 효과적으로 흡수하게 되고, 또한 입력하중(P)의 크기가 비교적 큰 경우 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)는 완충부재(83)와 부시파이프(87,89)가 동시에 탄성변형되면서 그 충격력을 효과적으로 흡수하게 된다.
이때, 상기 부시파이프(87,89)의 탄성변형양은 완충부재(83)에 비해 적은 양으로써 변형되는데, 그 이유는 상기 부시파이프(87,89)가 자체적으로 지니는 강성이 완충부재(83)의 강성보다 크기 때문이다.
이와 같이, 한쌍의 탄성재질로서 형성되는 부시파이프(87,89)를 구비한 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)를 도 2를 참조로 전술한 바와 같이 스틸재질의 부시파이프(84)를 구비한 종래의 트레일링암부시 어셈블리(80)와 비교하여 볼 때, 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)는 탄성재질의 부시파이프(87,89)에 의해 외부의 입력하중(P)에 대해 탄성적으로 변형되는 성능이 증대되게 되고, 이로 인해 완충기능이 향상되면서 승차감의 향상이라는 잇점을 기대할 수 있게 된다.
한편, 도 6은 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)가 외부의 입력하중(P)에 대해 탄성적으로 변형되는 상태를 그래프로서 나타낸 것으로, A1,A2는 소정의 하중(P1,P2)에 대해 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)가 탄성적으로변형되면서 완충기능을 수행하는 탄성변형구간이고, B1,B2는 그 이상의 하중이 작용하여 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)가 완충기능을 수행하지 못하는 고체구간을 나타낸 것이다.
여기서, 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)와 종래의 트레일링암부시 어셈블리(80)를 도 6과 도 3의 그래프로서 비교하여 보면, 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)가 도 6에 도시된 a1,a2의 구간만큼 탄성변형구간이 증대되었음을 알 수 있는데, 상기한 a1,a2의 구간은 입력하중(P)에 대해 탄성재질의 부시파이프(87,89)가 탄성변형되는 구간인 것이다.
이에 따라, 본 발명에 따른 트레일링암부시 어셈블리(80)는 종래의 트레일링암부시 어셈블리(80)에 비해 부시파이프(87,89)의 탄성변형구간(a1,a2)만큼 전체적인 탄성변형양이 증대되게 되며, 이로 인해 완충기능이 향상되면서 승차감도 대폭적으로 향상되게 된다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 트레일링암부시 어셈블리를 구성하는 부시파이프가 한쌍의 탄성재질로 형성되어져, 외부의 입력하중을 감소시키는 완충기능이 증대되고 이로 인해 승차감이 향상되는 효과가 있게 된다.

Claims (5)

  1. 소정의 직경을 갖춘 인너파이프(81) 및 아웃터파이프(82)와, 상기 인너파이프(81)와 아웃터파이프(82)사이에 압입되어 일체로 결합되는 완충부재(83)와, 상기 인너파이프(81)의 양단에서 각각의 일단이 내측으로 끼워져서 결합되고 상기 인너파이프(81)의 외측으로 돌출되는 각각의 타단에는 소정크기의 볼트구멍(87b,89b)이 형성된 탄성재질의 부시파이프(87,89)로 구성되는 자동차의 트레일링암부시 어셈블리.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 부시파이프(87,89)는 인너파이프(81)의 내측으로 삽입되는 원형돌기부(87a,89a)와, 이 원형돌기부(87a,89a)로부터 연장형성되고 볼트구멍(87b,89b)이 형성되는 사각돌기부(87c,89c)와, 상기 원형돌기부(87a,89a)와 사각돌기부(87c,89c)를 구분하도록 상기 원형돌기부(87a,89a)의 둘레방향으로 돌출형성되는 플랜지부(87d,89d)로 구성되는 것을 특징으로하는 자동차의 트레일링암부시 어셈블리.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 사각돌기부(87c,89c)의 폭(W)은 원형돌기부(87a,89a)의 직경(D)과 동일한 치수로 형성되고, 상기 사각돌기부(87c,89c)의 두께(t)는 원형돌기부(87a,89a)의 직경(D)보다 작은 치수로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차의 트레일링암부시 어셈블리.
  4. 제 2항에 있어서, 상기 부시파이프(87,89)는 입력하중(P)에 대해 사각돌기부(87c,89c)가 두께(t)방향으로 탄성변형되면서 충격을 완화시키도록 된 것을 특징으로 하는 자동차의 트레일링암부시 어셈블리.
  5. 제 2항에 있어서, 상기 부시파이프(87,89)는 입력하중(P)에 대한 탄성변형이 완충부재(83)보다 적게 변형되도록 상기 완충부재(83)가 지닌 강성보다 큰 강성을 갖도록 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차의 트레일링암부시 어셈블리.
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