KR20030021163A - 종판을 구비한 지면효과익선 - Google Patents

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Abstract

지면효과익선은 날개(3)의 단부에 종판(17)을 구비한다. 이들 종판은 동체(2) 아래로 연장되고, 물위에서의 비행 중에 일정하게 침지되도록 설계된다. 각 종판(17)의 노즈는 순항 속도에서 종판(17)의 길이에 걸쳐 연장되는 슈퍼 공동을 발생시키도록 설계된다. 저속에서 슈퍼 공동의 길이를 용이하게 길게 하도록, 각 노즈의 하류에 돌출 릿지(ridge)가 마련될 수 있다. 종판(17)의 적어도 후방 부분은 (예컨대 수직 축선 둘레에서의 피벗에 기인하여) 측방향으로 변위될 수 있어서, 익선이 요우 각으로 운행될 때에 수압에 의한 종판(17)의 손상을 방지할 수 있다. 종판(17)의 이러한 풍향성은 그들 종판을 수류와 정렬시켜서, 종판을 보다 협소하게 할 수 있다.

Description

종판을 구비한 지면효과익선{WING IN GROUND EFFECT VEHICLE WITH ENDPLATES}
수송용 항공기의 항력의 상당 부분은 유도 항력(induced drag)으로 이루어진다. 지면 또는 수면에 근접하여 지면 효과로서 비행을 하게 되면, 상기 항력을 줄일 수 있다. 수많은 WIG가 개발되어 왔으며, 또 비행되고 있다.
몇 가지 대형 WIG 구조는 제안되기는 했지만, 제작되지는 않았다. 이들은 두편의 논문, 즉 피터 제이. 맨틀저, "Air Cushion Craft Development (제1판)"〔DTNSRDC Report 80/012 (4727 개정판) 1980년 1월〕(이하, "맨틀의 보고서"라 칭함) 및 "Wingship Investigation"(1994년 9월 30일, Advanced Research Projects Agency)(이하, "ARPA 보고서"라 칭함)에 요약되어 있다.
육지의 높이는 매우 크게 변동하기 때문에, WIG를 물 위에서 비행하는 것이 보통이다. 기존의 모든 WIG는 부딪칠 것으로 예상되는 최고의 파고에 안전 여유를 더한 높이에서 전적으로 수면 위를 비행한다. 이는 순항 속력에서 발생될 수 있는극히 큰 파도 충격력 때문이다. ARPA 보고서는 큰 파도에 의한 충격을 견디도록 기본 구조 및 미션 로드(mission load)를 설계하는 것이 아마도 비현실적이라고 결론짓고 있다.
ARPA 보고서는 수면 위의 종판(終板)의 높이에 따라 유도 항력은 증가하고 동력 증강 램(Power Augmented Ram : PAR) 양력은 감소한다고 또한 결론을 내리고 있다. PAR은 날개 전방에 위치된 엔진으로부터의 분사류(jet)를 날개 아래로 지향시켜 저속에서 상승된 양력을 제공한다. 이 때문에, WIG 종판이 파도를 뚫어서 종판의 저부와 수면 사이의 파도 골(wave trough)에 갭이 없다고 하는 장점이 있게 된다. 기존의 종래 기술에서는, (i) 수면에서 충분히 낮은 항력을 가지며, (ii) 설계 순항 속도의 예상되는 요우 각(angles of yaw)에서 안정적인, 파도를 뚫는 종판을 설계하는 것이 불가능한 것으로 생각되었기 때문에 전술한 장점을 취하지 못하였다.
결과적으로, 기존의 WIG의 종판은 일반적으로 고속 경주용 쌍동선과 유사한 보다 날씬한 선체 형상과 닮았으며, 이들 중 일부는 이수(take-off)시 수면과의 마찰을 감소시키기 위하여 계단부(steps)를 구비하고 있다. 이들 구성은 여전히 비교적 두껍기 때문에, 높은 항력 뿐 아니라 순항 속도에서의 심한 파도 충격 압력을 받게 된다. 결국, 이들 종판은 WIG의 동체의 가장 낮은 부분보다 낮지 않게 설계된다. 그 결과, 날개의 팁 또는 종판과, 각 파도의 골 사이에는 파도 높이보다 큰 에어갭이 항상 존재한다. 이는 종판의 유도 항력 감소 능력을 제한한다. 러시아 항공기의 전형적인 양력/항력 비는 18:1이며, ARPA 보고서의 연구는 (연구에 의하여 설정된 보다 긴 범위를 달성하는 데 요구되는 수정을 행한 후에) 5,000 톤의 매우 대형인 항공기에서 조차도 이러한 외형에 대해 현저히 개량하는 것은 불가능하였다. 이들 양력/항력 비는 항공기가 얻는 것보다 양호하지 않으므로, 왜 WIG가 전혀 상업화되지 못하였는가 하는 이유를 이해할만 하다.
최고 수준의 기술 완성도에 도달한 WIG 구조는 러시아의 "ekranoplan"이다. 이 구조는 ARPA 보고서에 더욱 설명되어 있다. "ekranoplan" 구조의 통상의 예는 도 1a 내지 도 1c에 도시된 러시아의 Orlyonok에서 구체화되어 있다. 이러한 종래 기술의 WIG에 있어서, 터보팬 엔진(1)이 동체(2)의 어느 한 측에 위치되어 있다. 이들 엔진(1)은 이수 및 착수(landing) 중에 날개(3)의 양력을 증가시키도록 PAR을송풍하는 뒷날개에 사용되어, 이수 및 착수 속도를 감소시킨다. 터보 프롭 엔진(4)은 순항을 위한 효과적인 추력을 제공한다. 수평 안정기(5)가 피칭 모멘트를 제어한다. 착수 시의 선체 충격 압력을 감소시키도록 하이드로 스키(6; 하강 위치로 도시되어 있음)가 하강될 수 있다. 종판(7)은 날개(3) 아래의 압력을 수용하는 것을 도와서, 이수 및 착수 중에 증가된 PAR 양력을 제공한다. 종판(7)이 동체(2)의 최하측 부분 아래로 연장되지 않기 때문에, 종판(7)과 수면(9) 사이의 효율적인 에어갭(8)은 동체(2)의 최하측 부분과 수면(9) 사이의 갭(10)보다 작지 않다. 그러므로, 유도 항력을 감소시키는 종판(7)의 능력은 제한된다.
도 2a 및 도 2b는 Orlyonok WIG의 두꺼운 종래 기술의 종판(7)의 측면도 및 평면도를 도시하고 있다. 이수 및 착수 시에, 이들 종판(7)은 수면(9) 상에서 평탄하도록 설계되는 반면, 동체(2)는 여전히 수면(9)에 의해 지지된다. 종판의 바닥면의 계단부(12)는 이러한 평탄화 작용(planing aciton)을 돕는다. 측부(13)는 공기 항력을 줄이도록 외형이 형성되어 있다.
미국 해군은 맨틀의 보고서의 411쪽에 개시된 그것의 PAR WIG 모델 실험에서 보다 얇은 종판을 사용하였다. 이들 종판은 파도를 관통하도록 설계되지만, 완만한 요우 각(angle of yaw)을 갖는 순항 속도에서는 불안정하였다. 이들 종판이 실패하지 않는 경우 조차도, 그들의 비교적 두꺼운 선발 에지(leading edge)와 동체 전면부는 고속에서 파도를 뚫을 때 이들 종판의 항력을 견딜 수 없이 크게 되도록 하였다.
더블유 에이치 바클리저의 제목이 "Force and Spray Characteristics of Wing Endplates Penetrating the Water Surface"(General Dynamics/Convair Report GD/C-64-100, 1964년 4월)인 보고서(이하에서는 바클리의 보고서로 칭함)에는, 다양한 노즈(nose) 형상 및 측면 구조를 갖는 4개의 얇은 종판이 설명되어 있다. 이들 구조의 모델을 수조(towing tank)에서 시험하여, 양력, 항력 및 측력을 측정하였다. 이들 종판의 구조를 실물 크기로 확대한 경우에, 바클리 보고서의 구조에 대한 항력은 엄청나게 크게 된다. 시험된 바클리 보고서의 구조 중 3개의 경사진 바닥은 큰 에어갭을 허용하여, 유도 항력의 증가를 야기한다.
도 3a, 도 3b 및 도 3c는 바클리의 보고서에 개시된 것과 같이 얇은 종래 기술의 종판(14)의 측면도, 평면도 및 확대 부분 평면도를 도시하고 있으며, 맨틀의 보고서에서 지칭된 미국 해군의 실험 시의 모델에 사용된 것과 유사하다. 도 3c에 도시된 바와 같이, 이들 얇은 종래 기술의 종판(14)은 둥근 노즈(15)와 평행한 측면(16)을 구비한다. 맨틀 보고서의 414쪽은 이러한 타입의 평행한 측면과 둥근 노즈를 갖는 종판(14)이 순항 속도에서 구조적으로 파괴된다는 결론에 이르고 있다. 그러나, 평행한 측면과 둥근 노즈(15)를 갖는 종판(14)은 깊이에 대해 폭을 증가시킴으로써 안정화될 수 있다. 결과적인 비교적 두꺼운 노즈(15)와 동체 전면부는 슈퍼 공동화하도록 설계되지 않으며, 고속에서 불만족스럽게 큰 슈퍼 공동을 발생시키고, 그 결과 엄청나게 과도한 항력이 야기된다.
도 4a 내지 도 4c는 바클리의 보고서에 설명된 General Dynamics/Convair's test 모델 번호 4의 정면도, 평면도 및 측면도를 도시하고 있다. 이들 종판(55)은 단지 완만한 크기의 요우에 노출되는 경우에 측력의 크기가 작다는 장점을 갖는다(Run No. 5). 그러나, 이들 종판은 특정 각의 요우와 롤(roll)이 합쳐지는 경우에는 높은 측력을 받게 된다(Run No. 6). 그러므로, 이들 종판(55)은 높은 항력을 야기하는 측력에 저항하도록 상당히 두꺼울 필요가 있다.
바클리의 보고서에서 시험한 종판의 모델 번호 4는 다음의 치수를 갖는다. 즉, 두께 1"(25 ㎜), 작업 깊이 4"(100 ㎜), 시위 길이 2'(610 ㎜)의 치수를 갖는다. 깊이를 144"(3.7 m)로 확대하면, 치수는 두께 36"(914 ㎜), 깊이 144"(3.7 m) 및 시위 길이 72'(22 m)로 된다. 이러한 종판의 강도가 충분할 수도 있지만, 큰 두께는 과도한 항력을 제공한다.
"Conceptual Design Study of Power Augmented Ram Wing-In-Ground Effect Aircraft"(AIAA Paper 78-1466, 1978년 8월 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스)을 비롯한 제이. 더블유. 무어의 보고서(이하 무어의 보고서라 칭함)에서, 도 5a 내지도 5c에 도시되어 있고 바클리 보고서의 모델 번호 4를 기초로 하는 종판이 제안되었다. 그것의 높은 항력 때문에, 이들 종판(57)은 해상 상태 3 및 4에 대해 각각 0.63'(192 ㎜) 및 1.4'(427 ㎜)의 깊이로 매 1/1000 파봉(wave crest)에 의한 충돌을 제외하고는 거의 전체 시간 동안 수면 위에서 동작하도록 설계되었다. 각 종판(57)의 항력은 1.4'(427 ㎜)의 침지 깊이와 0° 및 10°의 요우 각에서 각각 687,000 lbs(3.06 MN)과, 1,148,000 lbs(5.11 MN)으로 계산되었다. 2개의 종판(57)에 대해서, 전체 항력은 0°의 요우 각에서 1,374,000 lbs(6.112 MN)이었고, 10°의 요우 각에서 2,296,000 lbs(10.21 MN)이었으며, 이는 〔단지 1.4'(427㎜)의 침지 깊이에 대해서〕 전체 WIG의 실중량의 88% 내지 147%에 이르는 것이다. 이러한 극히 높은 항력은 매 1/1000 파봉에 충돌하는 경우 "종판 길이를 따라 비부착 흐름을 보장하도록" 선택된 두꺼운 쐐기 노즈(58)에 의해 야기된다. 종판(57)은 파골의 깊이로 연속적인 침지에 대해 설계되지 않고, 연속적인 침지에 대해 완전히 비실용적으로 되어, 항력은 WIG를 하강시키는 데 충분하게 된다. 추가로, 무어의 보고서는, 요우에서의 높은 측력이 해상 상태 4에서 265 노트(136 m/s)의 속도와 4.3'(1300 ㎜)의 침지 깊이에서 종판(57)의 구조적 파괴를 야기할 수 있다는 결론에 이르렀다.
전술한 종래 기술의 종판은 일반적으로 매우 높은 항력 특성과 물에 침지되는 경우에 안정성이 부족하다.
피.알. 애실저 "On the Minumum Induced Drag of Ground Effect Wings" (The Aeronautical Quarterly, Royal Aeronautical Society, 영국 런던 1970년 8월)(이하에서 애실의 보고서로서 칭함)와, "Wing-Tunnel Investigation of Single and Tandem Low-Aspect-Ratio Wings In Ground Effect"(록히드 캘리포니아, 1964년 3월; 이하에서는 록히드 보고서라 칭함)을 포함한 2개의 추가의 보고서에서, 날개의 각 단부에 수직판을 추가하는 것이 유도 항력을 줄이거나 제거하도록 사용될 수 있다는 것을 알았다.
애실의 보고서는, l/b가 h/b로 됨에 따라 유도 항력이 0으로 되는 것으로 결론을 지었다(여기서, l은 1/4 시위점에서 날개의 바닥 에지로부터 종판의 바닥까지의 거리이고, h는 1/4 시위점에서 날개의 바닥 에지로부터 지면까지의 거리이고, b는 날개의 스팬이다). 이것은 록히드 보고서의 도 17 및 도 18에서 발견된 결과의 다음의 외삽법(extraplation)에 의해 확인되고, 본 명세서에서는 표 1 및 표 2로서 다시 기록되어 있다.
Cl은 양력 계수이고, L/D는 양력/항력 비이고, AR은 날개의 가로세로비이고, h는 종판의 바닥과 지면 사이의 거리이고, S는 날개의 면적이고, O.G.E는 지면 효과에서 취한 2차원 시험이다.
평평한 종판, AR = 4, 종판의 깊이 = 0.15 시위
Cl/(L/D) h/√S 전체 항력 유도 항력 유도 항력/√(h/√S)
0.5/50 O.G.E 0.01 0.0 -
0.5/38 0.01 0.01316 0.00316 0.0316
0.5/35 0.02 0.01429 0.00429 0.0303
0.5/30 0.04 0.01667 0.00667 0.0333
윤곽이 있는 종판, AR = 4, 종판의 깊이 = 0.015 시위
Cl/(L/D) h/√S 전체 항력 유도 항력 유도 항력/√(h/√S)
0.5/56 O.G.E 0.00893 0.0 -
0.5/40 0.01 0.0125 0.00357 0.0357
0.5/36 0.02 0.0139 0.00497 0.0355
0.5/31 0.04 0.016 0.007 0.035
이들 도면은, 작은 값의 h/√S의 경우에 유도 항력/(h/√S)가 거의 일정하다는 것을 보여주고 있다. 따라서, 유도 항력은 h가 0으로 접근함에 따라 0으로 접근한다.
이러한 개념의 적용은 파도와 충돌하는 것을 방지하도록 기본 구조물의 높이를 효과적으로 상승시킬 수 있다. 따라서, 종판이 적합한 구조적 강도와 물에서 침지되어 작동하기에 충분한 작은 항력을 갖도록 설계되는 경우, 매력적인 성능을 갖는 WIG를 얻을 수 있다.
발명의 목적
본 발명의 목적은 물에 침지된 상태로 작동할 수 있는 개선된 지면효과익선을 제공하는 것이다.
발명의 요약
광범위한 형태에 있어서, 본 발명은 동체와 날개 구조체를 포함하는 지면효과익선을 제공하며, 상기 날개 구조체는 대향하는 날개의 팁 부분과, 한 쌍의 슈퍼공동 종판을 구비하고, 각각의 종판은 상기 각각의 날개 팁 부분으로부터 상기 동체와 날개 구조체 아래로 하향 연장되어, 물위를 비행하는 중에 물에 침지될 수 있으며, 상기 각각의 종판은,
근위단 루트(proximal root);
원위단 팁;
선발 에지를 형성하는 노즈를 갖는 전방 부분으로서, 상기 노즈는 상기 종판이 설계 침지 깊이로 물에 침지된 상태에서 사용 시에 설계 순항 속도의 제로 요우 각에서 상기 종판 위로 통과하는 물과 상기 종판의 각 측방향 측면 사이에 슈퍼 공동(supercavity)을 발생시키도록 되어 있는 것인 전방 부분; 및
후발 에지(trailing edge)에서 종결되는 꼬리(aft) 부분;을 구비하며,
상기 각각의 종판의 상기 전방 부분의 적어도 일부는 상기 각각의 날개 팁 부분에 대하여 측방향으로 고정되어 있으며, 상기 각각의 종판의 상기 후발 에지는 사용 시에 상기 종판 위로 흐르는 물에 의하여 상기 각각의 날개 팁 부분에 대해 측방향으로 변위될 수 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판은 상기 종판의 스팬 방향으로 연장되는 피벗(pivot) 축선 둘레에 선회 가능하게 장착되며, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 상기 피벗 축선에서 측방향으로 고정되어 있다.
상기 지면효과익선은 상기 각각의 피벗 축선 둘레에서의 상기 종판의 회전을 적극적으로 제어하는 제어 수단을 더 포함하고 있다.
변형적인 형태에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 고정되어 있고, 상기 각각의 종판의 상기 꼬리 부분은 상기 종판의 스팬 방향으로 연장되는 피벗 축선 둘레에 선회식으로 장착되어 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판의 상기 피벗 축선은 상기 종판이 상기 설계 침지 깊이로 물에 침지되어 있는 상태에서 상기 설계 순항 속도에서 상기 종판의유체 역학의 압력 중심의 전방에 위치되어 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판의 상기 피벗 축선은 상기 종판의 근위단 루트 및 원위단 팁 사이의 중간의 스팬 방향 위치에서 상기 선발 에지의 꼬리의 상기 종판의 시위 길이의 0.25배 미만의 위치에 배치되어 있다.
다른 변형적인 형태에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 고정되어 있고, 상기 각각의 종판의 상기 꼬리 부분은 측방향으로 가요성이 있으며 상기 각각의 전방 부분에 장착되어 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판의 상기 꼬리 부분은 상기 종판이 상기 설계 침지 깊이로 물에 침지되어 있는 상태로 상기 설계 순항 속도에서 상기 종판의 유체 역학의 압력 중심의 전방으로 연장된다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판의 상기 꼬리 부분은 상기 종판의 근위단 루트와 원위단 팁 사이의 중간의 스팬 방향(span-wise direction) 위치에서 상기 종판의 시위 길이(chord lenght)의 0.75배 이상의 시위 길이를 갖는다.
다른 광범위한 형태에 있어서, 본 발명은 동체와 날개 구조체를 포함하는 지면효과익선을 제공하며, 상기 날개 구조체는 대향하는 날개의 팁 부분과, 한 쌍의 슈퍼공동 종판(supercavitating endplate)을 구비하고, 각각의 종판은 상기 각각의 날개 팁 부분으로부터 상기 동체와 날개 구조체 아래로 하향 연장되어, 물위를 비행하는 중에 물에 침지될 수 있으며, 상기 각각의 종판은,
근위단 루트;
원위단 팁;
선발 에지를 형성하는 노즈를 갖는 전방 부분으로서, 상기 노즈는 상기 종판이 설계 침지 깊이로 물에 침지된 상태에서 사용 시에 설계 순항 속도의 제로 요우 각에서 상기 종판 위로 통과하는 물과 상기 종판의 각 측방향 측면 사이에 슈퍼 공동을 발생시키도록 되어 있는 것인 전방 부분;
후발 에지에서 종결되는 꼬리 부분; 및
전방 부분의 하부 영역과 상기 노즈의 꼬리에서 상기 전방 부분의 각각의 대향측 상에 있는 돌기로서, 상기 종판이 그 종판 위로 통과하는 물에 대해 요잉되는 때에 상기 종판의 상류측에서 및/또는 상기 종판이 상기 침지 설계 깊이를 넘어서 침지되는 때에 상기 종판의 양측에서 상기 슈퍼 공동의 외측으로 통과하는 물과 맞닿고, 상기 각각의 돌기는 스팬 방향으로 연장되고, 상기 물에 맞닿는 때에 안정화 모멘트를 발생시키도록 구성된 앞면을 갖고, 상기 하부 영역이 상기 스팬 방향으로 상기 종판의 상기 설계 침지 깊이와 적어도 동일한 길이를 갖는 것인 돌기;를 구비한다.
또 다른 광범위한 형태에 있어서, 본 발명은 동체와 날개 구조체를 포함하는 지면효과익선을 제공하며, 상기 날개 구조체는 대향하는 날개의 팁 부분과, 한 쌍의 슈퍼공동 종판을 구비하고, 각각의 종판은 상기 각각의 날개 팁 부분으로부터 상기 동체와 날개 구조체 아래로 하향 연장되어, 물위를 비행하는 중에 물에 침지될 수 있으며, 상기 각각의 종판은,
근위단 루트;
원위단 팁;
선발 에지를 형성하는 노즈를 갖는 전방 부분으로서, 상기 노즈는 상기 종판이 설계 침지 깊이로 물에 침지된 상태에서 사용 시에 설계 순항 속도의 제로 요우 각에서 상기 종판 위로 통과하는 물과 상기 종판의 각 측방향 측면 사이에 슈퍼 공동을 발생시키도록 되어 있는 것인 전방 부분; 및
후발 에지에서 종결되는 꼬리 부분;을 구비하며,
상기 노즈의 최하측 1200 ㎜에 걸쳐서, 상기 노즈는 상기 시위 길이의 0.006배 이하의 평균 폭과, 시위 방향으로 측정했을 때 상기 노즈 평균 폭의 0.83배 이하의 평균 깊이를 갖는다.
상기 각각의 종판의 노즈는 스팬 방향으로 연장되는 삼각형 프리즘의 일반적 형태일 수도 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 상기 노즈를 향해 테이퍼져 있다.
바람직한 실시예에서, 상기 각각의 종판의 상기 노즈는 실질적으로 평평하며, 상기 종판의 시위 방향에 실질적으로 수직한 평면에 놓여 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판의 상기 노즈의 폭은
(여기서, h = 노즈의 폭이고, g = 중력 가속도이고, H = 상기 종판의 설계 침지 깊이이고, L = 종판의 시위 길이이고, V = 익선의 설계 속도임)을 만족시킨다.
바람직하게는, 상기 각각의 슈퍼 공동은 상기 종판의 팁으로부터 상기 설계 침지 깊이의 50% 이내의 실질적으로 모든 스팬 방향 위치에서 상기 시위 길이의 5배 미만의 길이를 갖는다.
바람직하게는, 상기 노즈의 최하측 1200 ㎜에 걸쳐서, 상기 노즈는 상기 시위 길이의 0.006배 이하의 평균 폭과, 시위 방향으로 측정했을 때 상기 노즈 평균 폭의 0.83배 이하의 평균 깊이를 갖는다.
상기 각각의 종판은 전방 부분의 하부 영역과 상기 노즈의 꼬리에서 상기 전방 부분의 각각의 대향측 상에 돌기를 구비하며, 상기 돌기는 상기 종판이 그 종판 위로 통과하는 물에 대해 요잉되는 때에 상기 종판의 상류측에서 상기 슈퍼 공동의 외측으로 통과하는 물과 맞닿고, 상기 각각의 돌기는 스팬 방향으로 연장되고, 상기 물에 맞닿는 때에 안정화 모멘트를 발생시키도록 구성된 앞면을 갖고, 상기 하부 영역은 상기 스팬 방향으로 상기 종판의 상기 설계 침지 깊이와 적어도 동일한 길이를 갖는다.
상기 각각의 돌기는 상기 종판 내의 후퇴 위치와, 상기 공동의 외측으로 통과하는 물과 맞닿도록 상기 종판을 넘어서 돌출되는 연장 위치 사이에 구성될 수 있는 플랩(flap) 수단의 형태로 있다.
선택적으로, 상기 각각의 돌기는 고정되어 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 돌기는 상기 선발 에지와 마주하는 오목한 앞면을 갖는다.
상기 각각의 종판은 상기 노즈보다 큰 폭의 후퇴 가능한 선발 에지 장치를구비할 수도 있으며, 이 선발 에지 장치는 상기 선발 에지를 따라 그 위로 연장될 수 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판의 상기 선발 에지 장치는 상기 종판의 시위 방향에 실질적으로 수직한 평면에 놓이는 실질적으로 평평한 앞면을 갖는다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판은 상기 팁에서 상기 익선의 중심을 향해 내측으로 만곡되어 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판은 상기 근위단 루트로부터 상기 원위단 팁으로 두께가 테이퍼져 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판의 상기 후발 에지는 테이퍼져 있다.
상기 각각의 종판은 그것의 상기 꼬리 부분의 하부 영역에 고정된 복수의 쐐기형 부재를 구비할 수 있고, 상기 하부 영역은 상기 스팬 방향으로 상기 종판의 설계 침지 깊이와 적어도 동일한 길이를 갖는다.
상기 각각의 종판의 상기 원위단 팁은 시위 방향으로 보았을 때 상기 선발 에지에서 보다 상기 후발 에지에서 더 낮다.
상기 각각의 종판의 전방 부분은 상기 종판의 대향측 상에 한 쌍의 지지 지주를 구비할 수 있고, 이들 지주 각각은 제1 단부가 상기 각각의 날개에 고정되어 있고, 제2 단부가 상기 팁을 향하여 상기 종판에 고정되어 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 지지 지주의 제1 단부는 상기 각각의 종판의 근위단 루트를 향해 상기 각각의 날개에 대해 변위될 수 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 상기 돌기의 전방에 종판의 두께를 관통하여 연장되는 홈을 구비한다.
상기 각각의 종판의 상기 선발 에지는 경사진 꼬리이다.
상기 각각의 종판의 상기 선발 에지는 상기 각각의 날개의 선발 에지의 전방에서 상기 종판의 근위단 루트에 위치될 수 있다.
상기 각각의 종판은 상기 날개 팁 부분에 대해 후퇴 가능하게 장착될 수 있어서, 그 종판은 상승될 수 있다.
바람직하게는, 상기 각각의 종판은 소정의 하중에서 분리되도록 설계된 체결 수단에 의해 상기 각각의 날개 팁 부분에 장착되어 있다.
상기 각각의 종판은 폭발 볼트(explosive bolt)에 의해 상기 각각의 날개의 팁 부분에 장착될 수 있다.
선택적으로, 상기 각각의 종판의 하부 부분은 그 하부 부분에 소정 하중이 충돌하는 때에 상기 각각의 종판의 상부 부분으로부터 분리되도록 구성되어 있다.
상기 동체와 날개 구조체는 비행 날개 구조체를 형성한다.
상기 각각의 종판의 상기 근위단 루트는 사이에 간극을 갖도록 상기 각각의 날개 팁 부분의 외측에서 그 부분에 대해 인접하게 위치될 수 있고, 상기 종판의 근위단 루트와 상기 날개 팁 부분 사이의 상기 간극에 걸쳐 상기 날개 팁 부분의 상면을 향해 실(seal)이 신장된다.
본 발명은 지면효과익선(地面效果翼船)(Wing In Ground Effect Vehicles: WIGs)에 관한 것으로서, 보다 구체적으로 말하면 물위에서 작동하는 종판을 구비한 WIGs에 관한 것이다.
도 1a는 종래 기술의 러시아의 Orlyonok WIG의 정면도이고,
도 1b는 도 1a의 WIG의 측면도이고,
도 1c는 도 1a의 WIG의 평면도이고,
도 2a는 도 1a의 WIG의 종판의 측면도이고,
도 2b는 도 2a의 종판의 단면 평면도이고,
도 3a는 바클리 보고서에 따른 종래 기술의 종판의 측면도이고,
도 3b는 도 3a의 종판의 단면도이고,
도 3c는 도 3a의 종판을 부분적으로 확대하여 도시한 단면도이고,
도 4a는 바클리 보고서의 모델 번호 4에 따른 종래 기술의 종판의 정면도이고,
도 4b는 도 4a의 종판의 역평면도이고,
도 4c는 도 4a의 종판의 측면도이고,
도 5a는 무어 보고서에 따른 종래 기술의 종판의 정면도이고,
도 5b는 도 5a의 종판의 역평면도이고,
도 5c는 도 5a의 종판의 측면도이고,
도 6a는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 WIG의 정면도이고,
도 6b는 도 6a의 WIG의 측면도이고,
도 6c는 도 6a의 WIG의 평면도이고,
도 7a는 도 6a의 WIG의 종판의 단면도이고,
도 7b는 인접 날개 구조체와 도 7a의 WIG의 종판의 부분 정면도이고,
도 7c는 도 7b의 날개 구조체와 종판의 측면도이고,
도 7d는 도 7a의 종판의 꼬리 부분의 부분적인 단면도이고,
도 8은 도 7a의 종판을 일부를 확대한 단면도이고,
도 9는 요우 상태의 항력을 도시하고 있는 평평한 노즈를 갖는 종판의 부분 단면도이고,
도 10은 요우 상태의 항력을 도시하고 있는 상태의 둥근 노즈를 갖는 종판의 부분 단면도이고,
도 11은 완전히 젖은 슈퍼 공동의 종판에 대한 속도와 항력을 도시하고 있는 그래프이고,
도 12a는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 종판의 부분 정면도이고,
도 12b는 도 12a의 섹션 AA를 취한 종판의 단면도이고,
도 12c는 도 12a의 섹션 BB를 취한 종판의 단면도이고,
도 12d는 도 12a의 섹션 CC를 취한 종판의 단면도이고,
도 12e는 다양한 종판의 전방 부분의 부분 단면도이고,
도 13은 구부러진 종판의 개략적인 평면도이고,
도 14는 선발 에지 공동을 발생시키는 도 12a의 종판의 단면도이고,
도 15a는 지지 지주를 갖춘 인접 날개 구조와 종판의 부분 정면도이고,
도 15b는 도 15a의 종판의 측면도이고,
도 16a는 선발 에지 장치를 갖춘 종판의 측면도이고,
도 16b는 도 16a의 종판의 부분 단면도이고,
도 17a는 플랩을 갖는 종판의 부분 단면도이고,
도 17b는 도 17a의 종판의 측면도이고,
도 18a는 고정 돌기를 갖춘 종판의 부분 단면도이고,
도 18b는 도 18a의 종판의 측면도이고,
도 19a는 피벗 축선의 바로 전방에 있는 섹션에서 취한, 종판 지지 구조체의 단면도이고,
도 19b는 피벗 축선의 꼬리측의 섹션을 취한 도 19a의 구조체의 부분 단면도이고,
도 19c는 도 19b의 구조체의 일부의 단면도이고,
도 20a는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 비행 날개의 평면도이고,
도 20b는 도 20a의 비행 날개의 정면도이고,
도 20c는 도 20a의 비행 날개의 측면도이고,
도 21a는 변형된 비행 날개의 정면도이고,
도 21b는 도 21a의 비행 날개의 측면도이고, 그리고
도 22는 변형된 종판의 노즈의 부분 확대 단면도이다.
도 6a 내지 도 6c는 본 발명의 바람직한 실시에에 따른 지면효과익선을 도시하고 있다. 지면효과익선은 동체(2)와, 대향 날개 팁 부분을 갖는 날개 구조체(3)를 구비한다. 근위단 루트(33), 바닥 또는 원위단 팁(19), 선발 에지(20) 및 후발 에지(22)를 각각 갖추고 있는 한 쌍의 종판(17)이 날개의 팁 부분의 종판 격벽(34)으로부터 동체(2)와 날개 구조체(3)의 아래로 하향 연장된다. 이 때문에, 종판(17)은 도 6b에 도시된 바와 같이 물 위를 비행하는 중에 물(26)에 침지될 수있고, 동체(2)와 날개 구조체(3)를 비행 상태로 유지한다. 비행 시에, 종판은 통상적으로 도 6b에 가상선으로 도시된 파도(21)의 골(18)에서도 물(26)의 표면(9) 아래로 약간 침지된다. 종판(17)의 원위단 팁(19)과 물(26) 사이에 에어갭(air gap)이 없으므로, WIG의 유도 항력은 감소되고, 이에 의하여 WIG의 양력/항력 비가 증가된다. 이러한 방식으로 종판을 침지된 상태로 유지하는 데에는, 종판(17)의 선발 에지(20)가 파도(21)의 높이로 파도(21)를 통과하는 것이 요구된다. 종래 기술의 종판에 있어서, 이것은 수용할 수 없을 정도로 높은 항력 및/또는 발산 문제를 야기할 수 있다.
바람직한 실시예에 따른 종판(17)이 도 7a 내지 도 7c에 평면도, 정면도 및 측면도로 도시되어 있다. 종판의 전방 부분(30)은 종판의 선발 에지(20)를 정하는 노즈(28)를 구비한다. 노즈(28)는 종판의 각 측방 측부와, 침지되어 사용될 때에 종판(17) 위로 통과하는 물(26) 사이에 공기 충전 공동(air-filled cavity, 25)을 발생시키도록 구성된다. 이 공동(25)은 수면에 대해 개방되어 있으며, 따라서 수면(9) 위로부터의 공기에 의해 배기된다. 노즈(28)는 종판이 설계 침지 깊이로 물에 침지된 상태로 설계 순항 속도에서 제로(zero) 요우 상태(수류에 대해 제로 요우 상태)로 있을 때 그것이 슈퍼공동화되도록 구성된다. 따라서, 슈퍼공동(25)이 발생되고, 이것은 종판의 길이에 걸쳐 꼬리로 연장되게 형성되어 종판을 둘러싸는 공동이다. 종판의 측부와 공동 외측의 물(26) 사이에 접촉이 없으므로, 물(26)과 종판(17) 사이에 마찰 항력 또는 발산하는 측력이 없게 된다. 본 명세서의 내용에 있어서, 종판의 실질적으로 전체 길이에 걸쳐 연장되지만, 후발 에지를 적시는 공동은 여전히 슈퍼공동을 형성한다.
슈퍼공동 종판(17)의 형상 항력은 공동(25)의 사이즈에 비례한다. 형상 항력을 최소화하기 위하여, 종판(17)은 공동(25)이 종판(17)보다 크지 않도록 설계되어야 한다. 따라서, 종판(17)이 상당한 요우 각을 겪게 되는 경우, 공동(25)의 꼬리 부분(27)은 한측으로 이동되어, 물(26)이 종판(17)의 꼬리 부분(23)에 충돌하게 되는 문제가 발생된다. 이는 종판의 상류측에 큰 측력을 발생시키고, 그 결과 종판은 이들 측력을 견디도록 충분한 구조적 강성을 갖도록 설계될 필요가 있게 된다. 이는 종래 기술의 종판 구조와 같이 과도하게 두껍고 경질인 종판 구조체를 발생시킨다. 두꺼운 종판에 대한 구조적 요구로 인하여 큰 항력이 발생되고, 실제의 항력 감소 이익은 달성되지 않는다.
공동(25)의 외측에 있는 물(26)이 종판에 충돌하게 하는 요잉 상태에서 공동(25)의 꼬리 부분(27)의 변위는 종판(17)과 물(26) 사이의 마찰 항력을 야기한다. 물(26)이 종판의 꼬리 부분(23)에 접촉할 때 발생되는 추가의 항력은 종판(17)에 대한 측력을 증가시킨다.
이들 문제는, 종판(17)의 전방 부분의 적어도 일부가 측방향으로 고정되어 있는 상태로, 종판(17)의 후발 에지(22)가 종판 위로 흐르는 물에 의해 날개 팁 부분에 대해 측방향으로 변위될 수 있도록 종판을 구성함으로써 본 발명의 바람직한 실시예에서 극복된다. 이는 풍향계 효과를 제공하여, 종판이 요잉되는 경향이 있을 때, 상류측에서 종판 위로 통과하는 물이 공동(25) 외측의 물과 접촉하는 종판의 꼬리 부분(27)에 측력을 부여하여, 종판의 후발 에지(22)를 공동(25)의 중앙을향하여 변위시키고, 종판의 꼬리 부분(27)을 수류(水流)와 정렬시킨다.
본 발명의 바람직한 실시예에서, 후발 에지(22)의 측방향 변위는 종판의 스팬 방향으로 연장되는 피벗 축선(P)의 둘레에 종판(17)을 선회 가능하게 장착함으로써 제공된다. 따라서, 종판의 전방 부분은 피벗 축선(P)에서 측방향으로 고정되어 있어서, 종판을 풍향계로서 동일한 방식으로 선회시킬 수 있다.
종판의 피벗 축선(P)은, 종판이 설계 깊이로 침지되어 있고, 소정 요우 각으로 유입되는 상태로 설계 순항 속도의 설계 조건에서 종판의 유체 역학의 압력 중심의 전방에 위치되어야 한다. 속도가 종판(17)의 전체 길이를 적시기에 충분히 낮은 경우 압력 중심의 최전방 위치가 야기되어, 공동은 발생되지 않는다. 이러한 완전히 젖은 상태를 위하여, 압력 중심은 일반적으로 항상 종판 선발 에지(20)의 꼬리측에서 종판 시위 길이의 0.25배보다 더욱 꼬리측에 있다(종판의 꼬리 부분이 길지 않은 경우에는, 종판의 전방 부분보다 깊게 침지됨). 따라서, 피벗 축선이 이 점의 전방에 있는 경우, 즉 선발 에지의 꼬리측 시위 길이의 0.2배로 있는 경우, 종판(17)은 모든 속도에서 풍향계로 될 수 있고, 요잉에 기인한 큰 측방 부하를 겪지 않는다. 종판(17)이 강성이라고 가정하면, 발산은 야기되지 않는다. 피벗 축선 둘레에서 종판의 회전이 비행 제어 액츄에이터에 의해 적극적으로 제어되는 경우에는, 일부 비행 조건에 대해 피벗 축선(P)이 선택적으로 유체 역학의 압력 중심의 꼬리측에 위치될 수 있다.
전체 종판(17)을 피벗 축선(P) 둘레에서 선회시키는 대신에, 대안의 해법은 종판(17)의 앞 부분을 고정하고 꼬리 부분을 피벗 축선(P) 둘레에서 선회 가능하게장착하는 것이다.
종판의 꼬리 부분 또는 전체 종판을 선회시키는 것에 대한 대안으로서, 종판의 전방 부분은 측방향으로 가요성이 있는 종판의 꼬리 부분과 고정될 수 있으며, 종판의 전방 부분에 장착될 수 있다. 종판의 꼬리 부분이 가요성이 있다면, 종판의 꼬리 부분의 보다 낮게 침지된 영역은 종판(17)을 그것이 강성인 경우와 동일한 정도로 회전시킬 필요 없이, 또는 종판을 전혀 회전시키지 않고 어느 정도 "기브(give)"될 수 있다. 이 '기빙(giving)'은 종판의 꼬리 부분을 수류와 정렬시키는 경향이 있어서, 종판에 대한 측력과 결과적인 항력을 감소시킨다. 또한, 구부러진 종판(17)은 요우 각이 감소될 때 그것의 저장된 에너지를 사용하여 자체적으로 재정렬된다. 종판의 꼬리 부분의 가요성이 전적으로 측력 경감에 의존하는 실시예에서, 종판의 전방 25%를 고정된 상태로 유지하면서 종판의 적어도 꼬리측 75%가 가요성이 있는 것이 바람직하다.
소정 깊이에서 증가된 수압은 보다 깊은 깊이에서 보다 협소한 공동(25)을 발생시키며, 이는 보다 얇은 종판을 필요로 한다. 종판(17)을 루트(33)로부터 팁(19)까지 테이퍼지게 하는 것은, 전술한 종판의 꼬리 부분의 원하는 가요성을 얻는 것을 돕는다. 종판(17)의 선발 에지(20)는 〔도 7c에 경사진 선발 에지(20A)로서 가상으로 도시된〕 수직하거나 경사진 꼬리일 수 있어서, 분무 각도를 하강시키고 선발 에지의 안정성을 증가시킬 수 있다.
날개 구조체(3)에 의해 발생된 양력에 의해 야기되는 종판의 측면과 마주하는 측방향 내측과 외측 사이에 압력차가 존재한다. 따라서, 종판은, 특히 종판의꼬리 부분이 전술한 바와 같이 가요성이 있는 경우에, 선발 에지(20) 및 후발 에지(22)와, 종판의 팁(19)에서 익선의 중심을 향해 내측으로 만곡되는 것이 바람직하다. 종판(17)은 선발 에지(20) 및 후발 에지(22)를 향해서도 테이퍼져 있다.
평활한 해저와 바람이 없는 상태에서, WIG는 종판의 팁(19)이 물(26)의 표면(9)보다 약간 아래에 있게 되는 높이로 비행된다. 중력은 공동의 베이스가 선발 에지(20)로부터 후발 에지(22)로 상승하게 한다. 종판의 팁(19)은 선발 에지(20)보다 후발 에지(22)에서 보다 깊을 수 있어서, 종판의 꼬리 부분의 하부 영역이 전방 부분의 하부 영역보다 항상 물에 보다 많이 접촉하도록 하는 효과를 악화시킨다. 이는 유체 역학의 압력 중심을 피벗 축선(P)의 보다 꼬리측으로 이동시켜서, 종판(17)이 선회되고, 자체적으로 수류와 정렬된다.
도 7c 및 도 7d에 도시된 바와 같이, 종판은 복수의 쐐기형 부재(32)를 구비할 수 있으며, 이 부재는 종판이 설계 침지 깊이로 침지될 때 침지되는 종판의 꼬리 부분(23)의 하부 영역에 고정되어 있다. 이들 쇄기형 부재(32)는 종판(17)이 증가하는 요우 각을 겪을 때 풍향 안정화 효과를 지원하는데, 요우 각의 증가는 바람과 파도의 증가에 따라 발생할 수 있다. 이로 인하여, 공동(25)의 꼬리 부분(27)은 측부에서 측부로 이동되어, 물이 쐐기형 부재(32)에 충돌한다. 이들 쐐기형 부재(32)는 물을 종판(17)의 측부로부터 멀어지게 지향시켜, 슈퍼공동을 유지한다. 물과의 이러한 접촉에 의해 발생된 쐐기에 대한 측력은 종판(17)을 피벗 축선(P) 둘레에서 다시 선회시켜서(또는 가요성 꼬리 부분을 갖는 고정된 종판의 실시예의 꼬리 부분을 구부러지게 하여), 종판(17)은 다시 수류 및 공동(25)의 중심과 자체적으로 정렬된다. 쐐기형 부재(32)가 형상 항력을 발생시키지만, 전체 항력은 WIG의 속도가 12'(3660 ㎜)의 100 노트(51 m/s) 이상인 경우에 침지 깊이에 대해서는 평활한 표면에 대한 것보다 작게 되는 것을 알았다. 쐐기형 부재(32)가 평활한 표면에 비하여 추가의 공기 항력을 발생시키기 때문에, 이들 쐐기형 부재(32)로 종판(17)의 전체 표면을 덮지 않고, 물과의 접촉이 발생하는 경우 꼬리 부분(23)의 하부 영역만을 덮을 필요가 있다.
풍향 안정화 효과를 제공하는 전술한 기구를 이용하면, 요잉을 겪을 때 수류와 종판(17)의 적어도 꼬리 부분(23)을 정렬시키면 심한 측력, 기계적 손상 및 물/종판 마찰 항력이 제거된다.
전술한 수동적 풍향계 타입 기구가 본 발명의 바람직한 실시예이다. 그러나, 종래의 센서, 컴퓨터 및 유압 기구의 상태는 필요에 따라 수류와 종판(17)을 적극적으로 정렬시킬 수 있다. 전술한 바와 같이, 이것은 피벗 축선이 너무 꼬리측에 있어서 일부 낮은 속도에서 수동 풍향계 효과를 제공할 수 없는 경우에 특히 적합하다.
도 1a 내지 도 1c와, 도 6a 내지 도 6c에 도시된 기본 구조의 상업적인 WIGs는 150 노트(77 m/s) 이상의 설계 순항 속도를 갖는다. 이러한 비교적 높은 속도에서, 종판이 설계 깊이〔통상적으로, 약 4 피트(1220 ㎜) 내지 약 13 피트(4000 ㎜)〕로 침지되는 경우 슈퍼 공동(25)을 발생시키는 많은 노즈 형상이 있으며, 이 형상은 오목형, 볼록형, 쐐기형, 반원원, 포물선, 타원, 원호 및 그 외의 것을 포함한다. 이들 형상 중 어느 것도 슈퍼공동을 발생시킬 수 있지만, 도 8에 도시된바와 같이 종판의 시위방향에 수직한 평면에 놓이는 평평한 노즈(28)가 바람직한 노즈 형상이다.
도 9를 참고하면, 평평한 노즈(28)는 유체 역학적으로 안정한 것으로 도시될 수 있다. 평평한 노즈(28)를 갖는 종판이 소정 요우 각(α)을 겪는 경우, 노즈에 작용하는 유체 역학의 압력 중심은 노즈(28)의 상류측을 향해 이동된다. 노즈(28)의 평평한 표면에 수직하게 작용하는 합성 항력(D)은 중력 중심(CG)〔 및 종판을 선회시키는 피벗 축선(P)〕 둘레에 안정적인 음성 비틀림 모멘트(negative twisting moment)를 제공한다. 이러한 음성 비틀림 모멘트는 종판(17)의 노즈를 유입수로부터 멀어지는 방향이 아닌 그것을 향하는 방향으로 회전시킨다. 이러한 안정화 모멘트는 전술한 풍향 안정화 효과를 고려한다. 소정의 요우 각(yaw angle)을 겪는 경우 조차도, 수류는 노즈의 측방 에지(31)에서 분리되어, 노즈 에지에 슈퍼 공동(25)을 발생시키고, 종판 전방 부분(30)의 측면을 젖지 않은 상태로 남겨둔다. 이는 종판 전방 부분(30)의 측부에 측력이 작용하지 않는 것을 보장하는데, 그렇지 않으면 불안정한 양성 비틀림 모멘트를 발생시킬 수 있다. 따라서, 평평한 노즈는 유체 역학적으로 안정하고, 발산되지 않는다.
평평한 노즈(28)의 안정화 음성 비틀림 모멘트는 도 10에 도시된 바와 같은 반원형 노즈(15)의 불안정화 양성 비틀림 모멘트와 비교될 수 있다. 이러한 구조에 있어서, 유체 역학의 압력 중심은 다시 반원형 노즈(15)의 상류측을 향하여 이동되지만, 볼록한 표면의 노즈가 제공되는 경우, 표면에 수직하게 작용하고, 상류측에서 노즈의 여분의 젖은 영역에 작용하는 압력에 의해 발생된 양력과 결합되는항력(D)은 중력 중심(CG)의 둘레에서 불안정 양성 모멘트를 갖는 합력(R)을 제공한다. 측부에서 젖어 있는 쐐기형 노즈 또는 기타 형상의 노즈는 동일한 방식으로 불안정할 수 있다.
또한, 평평한 노즈는 원하는 형상으로 제조하기에 용이하고, 저렴하다. 이것은, 노즈(28)가 공동(28)의 사이즈를 결정하고, 이 사이즈가 항력을 결정하므로 중요하다. 공동(25)이 너무 큰 경우에는 형상 항력이 너무 크게 되고, 공동(25)이 너무 작은 경우에는 물이 종판(17)의 측부와 접촉하여, 과도한 항력을 야기한다. 사용 시에, 노즈(28)는 작은 물체와의 충돌로 인한 정규의 미세 손상을 수용한다. 이러한 미세 손상은 손상된 영역을 평평하게 연삭함으로써 간단하게 현장에서 보수될 수 있다. 복잡한 노즈 형상은 손상된 부품을 제거 및 교체할 것을 요구한다.
또한, 평평한 노즈 형상은 물이 정방형 코너(31)를 떠날 때 물이 완전히 배수됨에 따라 표면 공동화를 최소화한다. 이와 달리, 볼록한 형상은 원하는 형상을 찢어내 파괴하는 표면 공동의 문제가 있을 수 있다.
슈퍼 공동화 형상의 항력은 그것이 발생시키는 공동(25)의 사이즈에 비례한다. 평평한 노즈(28)가 동일 폭의 유선형 노즈보다 큰 공동(28)을 발생시키고, 원하는 공동 사이즈는 노즈(28)의 폭을 줄임으로써 평평한 노즈로 발생될 수 있다. 그러므로, 비유선형 노즈 형상을 사용함으로 인한 항력 패널티(drag penalty)는 없게 된다.
종판의 항력을 최소화하기 위하여, 평평한 노즈(28)의 두께는, 판이 설계 침지 깊이로 침지된 상태로 설계 순항 속도에서 발생된 슈퍼 공동(25)의 길이가 종판의 시위 길이보다 약간 길도록 선택되어야 하며, 그 결과 전체 종판은 큰 형상 항력을 발생시키는 과도하게 큰 슈퍼 공동 없이 젖지 않게 된다. 종판의 침지된 하부 영역의 적어도 하부 50%에 걸쳐 시위 길이의 5배 미만, 특히 시위 길이의 2배 미만의 슈퍼 공동 길이가 바람직하다.
공동화와 프루드 수(Froude number)가 적절하게 정해진 상태로 고속 변압 수로에서 바람직한 실시예에 따른 종판의 모델에 대한 시험을 행하였다. 얻어진 실험 테이터로 인하여, 노즈 폭을 선택할 수 있게 하는 실험식을 만들 수 있었다. 실험 데이터를 기초로, 공동 길이 대 노즈 폭의 비율은 다음과 같이 표현될 수 있다.
방정식 1a
여기서,
이고,
l= 공동 길이이고,
h = 노즈의 폭이고,
g = 중력 가속도 = 32.2 ft/s2(9.81 m/s2)고,
H = 종판의 침지 깊이이고,
V = 익선의 속도이고,
ρ= 물의 밀도이고,
Cd= 흐름에 수직한 배기식 슈퍼 공동화 평판에 대한 고유의 항력 계수이며, 여기서 Cd는 다음을 만족시킨다.
방정식 1b
방정식 1a는 엠.피.툴린저의 "The Shape of Cavities in Supercavitating Flow"(Proc. 11th Int. Cong. of Appl. Mech., 1964)의 보고서(이하 툴린의 보고서로 칭함)와 같은 문헌에 제공된 선형화된 결과와 크게 불일치하는데, 여기서 l/h = (8/π또는 π/2)Cd/σ2는 방정식의 유도에 사용된 모델에 의존한다. 큰 차이는 아마도 자유 표면과 중력 효과에 기인한 것이다.
평탄한 노즈 뒤의 공동 길이에 대해 실험 방정식 1a를 이용하면, 속도 V에서 깊이 H로 침지된 시위 길이 L의 종판을 완전히 젖지 않게 하기 위하여 요구되는 노즈의 폭은 다음과 같다.
방정식 2
예컨대, 평판형 노즈에 있어서, Cd는 0.88이고, H=12'(3.7 m), L = 60'(18.3 m), V= 200 노트(103 m/s)의 경우에 h = 0.02'(6 ㎜) 이다.
또한, 방정식 1a 및 방정식 1b는 h, H, L 및 V에 대하여 젖어 있는 판의 면적을 평가하기 위하여 다음의 방정식을 유도하는 데 사용될 수 있다.
방정식 3
여기서 SW는 젖은 면적이고,
이며,
종판의 항력(D)은 다음과 같이 표시될 수 있다.
방정식 4
여기서, Cf는 표면 마찰 계수이다.
도 11은 균등하게 전체적으로 젖은 종판에 비교하여 예(h = 0.02', H = 12', L = 60')에 따른 슈퍼공동화 평평한 노즈를 갖는 종판에 있어서 변하는 속도에서 평가된 전체 항력을 비교한 것이다. 다시, 평평한 노즈에 대해서, Cd=0.88이다. 젖은 판에 대한 전체 항력은 다음 방정식으로부터 얻을 수 있다.
방정식 5
D(완전히 젖은 경우) = 4CfHL(1/2V2)
또한, 실험으로부터, 공동의 최대 두께가 공동 길이의 약 절반에서 발생되고 다음의 실험 방정식에 의해 평가될 수 있다는 것을 알았다.
방정식 6
여기서, tmax는 공동의 최대 두께이다.
툴린의 보고서는, 공동의 형상이 공동을 발생시킬 몸체의 하류에서 대략 타원형이고, 공동의 최대 두께는 다시 공동 길이의 대략 절반에서 발생하는 것을 설명하고 있다.
노즈의 폭이 그것의 스팬을 따라 임의의 수직 위치에서 특정되는 경우, 방정식 1 내지 6은 그 깊이(H)에서 공동의 길이와 최대 두께를 결정한다.
예비 설계에서, 종판의 두께는 예컨대 0.75 tmax로 선택되어, 공동 내측에 잘 있을 수 있다. 이제, 공동의 단면을 타원형으로 선택하는 것이 결정된다. 그러나. 노즈 근처의 공동의 형상은 평판 뒤에서 잘 알려진 이론적 공동 형상을 위해 조정될 수 있다.
도 12a 내지 도 12d는 0.02'(6 ㎜)의 일정한 노즈(28) 두께에 대해 결과적인 구조를 보여주고 있다. 도 12a는 수면(9)으로부터 종판의 침지된 바닥 12'(3.7 m)의 정면도이다. 도 12b 내지 도 12d는 수면(9; 섹션 A-A), 수면과 종판 팁(섹션 B-B) 사이의 중간과, 종판 팁(19; 섹션 C-C)에서 취한 단면도이다. 이들 세 섹션에서 종판의 최대 두께는 각각 1.6'(488 ㎜), 1.25'(381 ㎜) 및 1.0'(305 ㎜)이다. 이들 최대 두께는 250 노트(129 m/s)의 속도에서 0.02'(6 ㎜) 두께의 노즈(28)에 의해 발생된 예상 공동(25) 두께의 75%이다. 공동(25)은 가상선으로 도시되어 있으며, 종판의 평평한 노즈(28)에서 시작되고 종판의 후발 에지(22)를 넘어서 연장되는 것으로 도시되어 있다. 항력을 줄이기 위하여, 종판(17)은 매끈하게 되는 경향이 있는 점에서 종판(17)의 두께의 약 5배의 거리에 걸쳐 후발 에지(22)를 향하여 매끈하게 될 수 있다.
전술한 바와 같이, 도 12a 내지 도 12d에 도시된 구조는 종판의 최대 두께를 공동의 0.75 tmax로 선택한 것을 기초로 한다. 일부 경우에, 공동의 완전한 배기를 달성하도록 판의 두께를 줄이는 것이 필요할 수 있다. 0.02'(6 ㎜)의 노즈 두께에 대해서, 종판의 두께는 아마도 훨씬 두꺼울 수 없어서 여전히 구조적 완전성을 유지한다. 전술한 바와 같이, 종판(17)은 날개의 양력에 의해 야기되는, 종판의 외측과 내측 상의 공기 사이의 압력차로 인하여 측력을 겪게 된다. 종판의 전방 부분(30)이 공동의 내측에 끼워지도록 매우 얇게 제조될 수 있는 반면, 전술한 측력에 저항하도록 충분한 측방향 강성을 가져야 한다. 종판의 전방 부분(30)은 강도 및 강성을 위하여 경질 강 또는 티타늄으로 제조될 수도 있다. 종판의 전방 부분(30)이 테이퍼져 있는 경우에, 전방 부분의 두께는 후발 에지(22)로부터 멀어질수록 증가한다. 높은 날개 부하로 인해 높은 압력 차이가 야기되는 경우, 종판의 전방 부분(30)을 날개의 선발 에지(11)의 전방으로 연장시키는 것이 적합할 수있다. 이로 인하여, 충분한 두께 및 강도가 날개의 선발 에지(11) 근처에서 달성될 수 있는데, 여기서 압력 차이는 상당하게 된다.
일부 상황에서, 구조적으로 완전하고 완전히 환기되는 구조를 제공하도록 관련 항력 페널티에 따라 노즈의 두께를 증가시키는 것이 적합할 수 있다. 0.02'(6 ㎜)의 노즈의 항력이 바클리와 무어의 보고서의 구조의 항력보다 훨씬 작으며, 평평한 노즈 구조의 항력은 노즈 폭이 5배 또는 심지어 10배 증가하더라도 바클리와 무어의 구조에서보다 훨씬 작게 유지되는 것을 주목해야 한다. 사실, 노즈의 폭은, 12'(3.7 m)의 침지 깊이에서 동작되고 마클리와 무어가 보고하는 항력을 이용하는 경우에 바클리와 무어 보고서의 구조의 항력과 동일하게 되기 위해서는 140배까지 증가되어야 한다.
도 12e는 전술한 바람직한 실시예의 구조의 종판(17)의 전방 부분(30)을 도시하고 있으며, 평평한 노즈(28)가 협소한 공동(25)을 발생시킨다. 종판(17)은 바클리와 무어의 보고서에 따른 두 종래 기술의 종판의 전방 부분의 스케일 버전(scaled version)과 적층된다. 바클리 보고서의 모델 1은 둥근 노즈(15)와 전방 부분(16)을 구비한 종판(14)을 제공하며, 이 전방 부분의 두께는 시위 길이의 0.1%이다. 무어 보고서의 종판(57)은 쐐기형 노즈(58)와, 2.2% 두께의 전방 부분을 구비한다. 바클리 보고서의 모델 번호 4(도시 생략)에서 제안된 4% 두께의 종판의 쐐기형 노즈도 역시 보다 두껍다. 비교하면, 종판(17)의 전방 부분(30)은 선발 에지(20)의 꼬리에 있는 종판 시위 길이의 1%에서 측정할 때 종판(17) 시위 길이의 약 0.1%의 두께를 갖는다. 이것은, 유체 역학적으로 안정한 것에 의한 것보다, 강도와 안정성을 달성하기 위한 두께에 의존하는 종래 기술의 얇은 종판보다 얇은 정도이다.
이들 종래 기술의 노즈(15, 56, 58)와 전방 부분이 본 발명의 바람직한 실시예의 평평한 노즈(28)에 의해 발생된 작은 사이즈의 공동(25) 외측에 끼워지는 때에, 이들은 평평한 노즈를 갖는 종판(17)보다 적어도 큰 정도의 크기의 항력을 발생시키는 큰 공동을 필요로 하거나 비작동식으로 발생시킬 수 있으며, 이 종판은, 60'(18 m)의 긴 종판에 대해 12'(3600 ㎜)의 설계 침지 깊이와 250 노트(129 m/s)의 설계 순항 속도에서 약 0.00029의 항력 계수를 갖는다. 이러한 항력 계수는 종판의 침지 면적을 기초로 하는 것이다.
종판(또는 적어도 전방 부분)이 경질이라고 가정하는 경우 본 발명의 실시예에 따른 전술한 종판에 대해서는 발산이 야기되지 않고, 종판은 항상 어느 정도의 가요성을 나타낸다. 종판 측부의 적어도 일부가 젖게 되는 저속에서, 종판의 과도한 가요성은 특정 형태의 발산을 야기할 수 있다. 도 13을 참고하면, 종판(17)은 미세한 요우 각(α)을 겪을 때 피벗 축선(P) 둘레에서 구부러지는 경향이 있다. 종판의 편향된 전방 부분의 임의의 젖은 영역의 상류측에 작용하는 수압은 불안정 모멘트를 발생시켜서, 종판(17)의 전방 부분을 더욱 편향시키고 잠재적으로 발산을 발생시키는 경향이 있다. 요잉 종판에 작용하는 측력이 요우(°)당 종판의 구조적 강성보다 큰 요우(°)당 역 동력학 모멘트를 발생시키는 경우, 발산이 가능하다.
도 14는 저속에서 노즈에 의해 발생된 길이 lc의 공동(71)을 구비하는 종판의 단면을 도시하고 있다. 공동(71)은 선발 에지로부터 연장되며, 하류에 다시 부착된 흐름은 종판의 측부의 나머지 부분을 젖은 상태로 남겨둔다. 공동(71)의 대략적인 길이는 전술한 방정식 1a 및 1b에 의해 제공된다. 명백하게, 선발 에지의 공동의 길이는 발산의 경향에 대해 중요한 효과를 제공한다. 예컨대, 방정식 1 및 2는, H = 12'(3.7 m)이고, h = 0.02'(6 ㎜)인 경우에 공동 길이 lc가 95 노트(49 m/s)의 속도에서 12'(3.7 m)라는 것을 보여주는 데 사용될 수 있다. 따라서, 피벗 축선(P)이 종판 선발 에지의 꼬리측 12'(3.7m)에 위치되어 있는 종판의 경우에, 피벗 축선(P) 전방의 전체 전방 부분(30)은 젖지 않은 상태로 있으며, 역 모멘트는 발생되지 않아, 발산은 불가능하다.
선발 에지의 꼬리측 12'(3.7 m)에 위치된 피벗 축선(P) 둘레에서 소정 요우(α)당 모멘트(M)의 크기는 대략 다음과 같다.
방정식 7
여기서, ΔP는 피벗 축선의 전방에 있는 종판의 젖은 부분에 가해진 압력 차이이다.
방정식 7은, 종판의 젖은 부분을 가로지르는 ΔP의 평균값이 (12-lc)/2에 압력 중심을 갖는 것으로 가정한다. 또한, ΔP/(1/2) ρV2이 공동 길이와 독립적으로 일정하다고 가정되며, lc가 방정식 1a 및 1b에 의해 제공되는 값으로 대체되는 경우에, 방정식 7은 다음과 같이 된다.
방정식 8
방정식 8에서 M/α의 최대값은 H = 12'(3.7 m)이고 h = 0.02'(6㎜)인 경우에 발생되며, 이 때
방정식 9
이것은 발산이 54 노트 이상의 속도에서 일어나지 않고 54 노트 미만의 속도에서 일어날 수 있다는 것을 의미한다. 따라서, 발산의 가능성은 종판의 구성 방법과 독립적이다.
종판의 전방 30%가 고체 탄소 매트릭스 중심 위에서 티타늄 스킨과 같은 구조적으로 경질의 재료로 구성된 경우에, 종판이 발산되는가 발산되지 않는가를 결정하기 위해서는 주의 깊은 분석이 필요할 수 있다. 중량을 절감하기 위하여, 보다 가벼운 중량의 구성이 바람직하지만, 이러한 경량의 구조는 보다 가요성이 있으므로 저속 범위에서 발산이 일어날 가능성이 높다.
이러한 문제에 대한 한가지 가능한 해법은 노즈(28)의 두께를 증가시키고, 그에 따라 전체 종판(17)의 두께를 증가시켜 보다 경질의 구조를 제공하는 것이다. 그러나, 이것은 항력을 증가시키는 단점을 갖는데, 이 항력은 노즈의 두께에 비례한다.
종판의 전방 부분(30)을 강성으로 되게 하는 바람직한 방법은 종판의 전방 부분을 도 15a 및 도 15b에 도시된 바와 같은 한 쌍의 지지 지주(59)로 지지하는 것이다. 지주(59)는 종판(17)의 양측에 마련되어 있고, 각각의 지주는 그것의 상측 제1 단부에서 날개(3), 즉 날개 팁 부분에 고정되고, 그것의 하부 제2 단부에서 팁(19)을 향해 종판(17)에 고정된다. 이들 지주(59)는 인장 작용을 하며, 통상적으로 종판(17)의 낮은 항력 특징의 일부, 즉 슈퍼공동화, 배기, 비발산, 평평한 노즈, 지주(59) 공동 내측에 끼워지도록 테이펴져 있는 얇은 단면을 갖도록 구성된다. 본 명세서에서, 지주의 상단은 종판의 루트(33)를 향해 날개(3)에 대해 변위되어, 슈퍼공동화 속도에서 지주(59)는 제로 항력을 위해 종판(17)의 공동(25) 내측에서 종판(17)에 인접하게 당겨질 수 있다. 이러한 타입의 지주(59)는 고속에서 낮은 항력이 요구되는 임의의 해저 상황에서 사용될 수 있다.
특정의 저속에서 피벗 축선 둘레의 유체 역학의 모멘트는 그 속도에서 발생된 공동(25)의 길이에 의존한다. 예컨대, 공동 길이가 전술한 예에 따라 피벗 축선(P)으로 연장되는 경우, 역 모멘트와 발산 가능성은 제거될 수 있다. 결과적으로, 공동(25)의 길이를 증가시키도록 노즈(28)의 폭이 일시적으로 증가될 수 있는 경우 임의의 저속에서 발산을 회피하는 것이 가능하다.
요구되는 평평한 노즈(28)의 두께는 물을 종판(17)의 선발 에지(20)로부터 옆으로 전환시키는 전술한 방법 및 임의의 방법으로 계산될 수 있으며, 뒤이어 공동(25) 사이즈를 원하는 대로 증가시킬 수 있다.
도 16a 및 도 16b를 참고하면, 이러한 일시적으로 증가된 노즈의 폭은 종판의 노즈(28)보다 큰 폭으로 후퇴될 수 있는 선발 에지 장치(62)에 의해 효과적으로 제공될 수 있으며, 상기 에지 기구는 노즈(28)를 따라 그 노즈에 걸쳐 연장될 수 있다. 보다 두꺼운 노즈(62) 형태의 이 선발 에지 장치는 체인으로 함께 결합되는 부분으로 이루어져, 그 기구는 날개의 팁 부분 내측에 내장되고, 뒤이어 치형 휠(63)에 의해 하강 또는 상승될 수 있는데, 상기 치형 휠은 정규 노즈(28)의 외측에서 노즈의 상기 부분을 상하로 이동시킬 수 있다. 그러나, 이 시스템은 다소 복잡하다.
변형된 구조가 도 17a 및 도 17b에 도시되어 있으며, 이들 도면에서는 종판 내의 후퇴 위치와 종판을 넘어서 돌출되는 연장 위치 사이에서 구성될 수 있는 플랩(60) 형태의 돌기가 노즈(28) 뒤의 종판의 전방 부분(30)의 각 대향 측에 위치되어 있다. 저속에서, 플랩은 노즈(28)에 의해 발생된 작은 공동이 폐쇄되는 경향이 있는 때에 물과 맞닿아서, 추가의 보다 큰 공동을 플랩(60) 뒤에 다시 발생시키며, 이 플랩은 큰 노즈로서 작용한다. 종판의 전방 부분(30)은, 플랩의 전방에서 전방 부분(30)이 젖어 있는 경우에 요잉 시에 야기되는 임의의 불안정 측력을 감소시키도록 그 전방 부분을 관통하여 연장되는 홈(67)을 구비하는 것이 바람직하다. 본 명세서에서, 전방 부분은 수평 보강판(66)으로 형성되어, 전방 부분(30)의 측방향 강성을 유지하면서 물의 십자 흐름을 위하여 판(66) 사이에 큰 공간(67)을 남겨 둔다.
슈퍼 공동화 속도에서 조차도 종판이 요잉을 겪는 경우, 플랩은, 상류측의플랩(60)이 슈퍼 공동의 외측을 통과하는 물과 맞닿도록 연장될 수 있다. 플랩(60)의 앞면은 평평하며, 플랩(60)에 충돌하는 물의 압력이 안정화 풍향 모멘트를 발생시키도록 종판의 시위 라인에 대해 수직으로 연장된다. 플랩(60)은 종판의 스팬 연장 방향으로 연장되며, 종판의 하부 침지 영역에만 마련될 필요가 있다.
그러나, 플랩(60)은 잠재적으로 종판의 전방 부분 구조를 약화시키며, 기계적으로 복잡하다.
요잉 시에, 노즈 또는 그 근처의 간단한 플랩은, 요잉 상황이 감지되어 공동의 폭을 일시적으로 증가시키고 종판의 그 측부가 젖는 것을 방지하고자 할 때 한 측부에서 연장될 수 있다. 그러나, 이러한 플랩의 연장 중에, 플랩에 작용하는 합력은 종판의 중력 중심의 앞에서 작용하여, 심한 불안정 모멘트를 발생시킨다. WIG 속도에서, 플랩은, 과도하게 두껍게 제조되지 않는다면 큰 항력이 발생되어 종판의 파손을 야기할 수 있다. 그러므로, 이러한 대안은 WIG에 적합하지 않다.
보다 간단한 해법은, 도 18a 및 도 18b에 도시된 바와 같이 종판의 전방 부분(30)의 각 측부에 고정 돌기(64)를 제공하여, 2단의 노즈(second stage nose)를 효과적으로 제공하는 것이다.
수로에서의 실험은 그 수동적 설계에 의해 저속에서 공동 크기가 증가될 수 있다는 것을 증명하였으며, 그러한 수동적 설계는 증가하는 속도에서 동적 안정성을 증가시키는 추가의 장점을 갖는다.
전술한 바와 같이, 전술한 종판 치수의 예에 있어서는, 발산은 55 노트(28 m/s) 미만의 속도에서 가장 발생하기 쉬운데, 이는 선발 에지의 공동(25a)이 너무짧아서 피벗 축선(P) 전방의 젖은 영역으로부터 발생되는 피벗 축선(P) 둘레에서의 유체 역학의 모멘트를 경감할 수 없기 때문이다. 실험으로부터, 전체 폭이 0.25'(76 ㎜)인 돌기, 즉 제2 노즈(64)가 폭이 0.02'(6 ㎜)인 노즈(28)의 약 2.5'(760 ㎜) 하류측에 위치되어 있는 경우에, 물은 돌기(64)에 충돌하여 제2의 훨씬 긴 공동(25b)을 발생시키는 것을 알았는데, 상기 공동은 약 20 노트(10 m/s)의 속도에서 (선발 에지의 12' 꼬리측에 있는) 피벗 축선(P)으로 연장된. 따라서, 약 15 노트(8 m/s) 이상의 속도에서 발산 가능성은 제거된다. 속도가 증가함에 따라, 선발 에지의 공동(25)의 길이는 증가하고, 마침내 약 100 노트(51 m/s) 이상의 속도에서, 선발 에지의 공동(25)은 완전하게 되고, 돌기(64)를 젖지 않게 하며, 그에 따라 돌기(64)의 항력을 제거한다.
도 17a 및 도 17b의 실시예에 따르면, 돌기(64)의 전방에 있는 종판의 전방 부분은 종판을 관통하여 연장되는 홈(67)을 구비하며, 이 홈은 수평의 보강판(66)에 의해 형성된다. 이러한 중공의 공간(67)으로 인하여, 물은 종판의 일측으로부터 타측으로 교차할 수 있으며, 그에 따라 종판의 전방 부분(30) 상의 측방 압력을 방지하고, 이에 의하여 요잉 시에 발산 또는 파손을 방지할 수 있다. 상기 중고의 공간으로 인하여, 물은 돌기(64)의 전체 면과 접촉하게 되어 큰 공동을 발생시킬 수도 있다.
돌기의 앞면은 유체 역학적으로 안정하게 구성되며, 본 실시예에서는 오목한 형태이다. 요잉 시에, 공동은 일측으로 이동되며, 종판의 상류측 상의 물은 상류측에서 돌기의 앞면에 충돌한다. 물에 의해 돌기(64)에 가해진 압력의 중심은 종판의 상류측에 있으며, 앞면이 후퇴에 대항하도록 전방을 향해 경사지는 경우에, 오목면에 수직하게 작용하는 합성 부하는 임의의 발산에 대항하여 피벗 축선( 및 중력 중심) 둘레에서 안정화 모멘트를 발생시킨다. 오목한 돌기(64)는 일단 적절하게 큰 공동이 형성된 후에 균등하게 평평한 돌기보다 상당히 큰 안정화 모멘트를 제공한다.
2단의 노즈(64)를 형성하는 이러한 타입의 돌기의 추가의 장점은 그것이 종판(17)의 전체 항력을 감소시키는 데 사용될 수 있다는 것이다. 1단의 노즈(single stage nose, 28)의 경우에, 종판의 팁(19)에서 노즈의 폭은 설계 최대 침지 깊이로 침지될 때 팁(19)에 충분히 큰 공동(25)을 발생시키도록 선택되어야 한다. 이 노즈(28)의 폭은 평균의 파고에서만 동작하는 경우의 적절한 폭의 약 6배이다. 예컨대, 해상 상태 4에서, 최고의 파고는 약 13.3'(4050 ㎜)이지만, 평균 파고는 단지 4.2'(1280 ㎜)이다. 지면효과익선이 종판의 팁이 평균 파고의 골에서 침지되게 유지되도록 비행하는 경우, 평균 침지 깊이는 4.2'/2 = 2.1'(640 ㎜)이다.
그러므로, 항력은, 2'(610 ㎜)의 침지 깊이에서 충분히 큰 공동을 발생시키는 보다 작은 노즈 두께를 선택하고, 저속에서 공동의 사이즈를 자동으로 증가시키는 동일한 방법으로 증가된 깊이에서 공동의 사이즈를 자동으로 증가시키는 2단 노즈를 사용함으로써, 2단 노즈에 의해 감소될 수 있다. 항력이 공동 사이즈에 비례하므로, 이것은 낮은 평균 항력을 발생시킨다.
선회식의 실시예에 있어서, 종판(17)을 날개 팁 부분에 선회식으로 장착하는데 사용된 구조체가 도 19a 내지 19c에 도시되어 있으며, 도 7c도 참고로 사용된다. 본 실시예에서, 피벗 축선(P) 둘레에서의 선회 장착은 수직 정렬 베어링(35)에 의해 제공되며, 이 베어링으로 인하여 종판(17)은 여전히 수직을 유지하면서 수평하게 회전될 수 있다. 종판의 꼬리 부분은 여전히 수직을 유지하면서 종판을 측분에서 측부로 회전시킬 수 있는 구조체로 지지되어 있다. 또한, 종판 장착 구조체는, 물에 있는 물체를 수중 음파 탐지기나 그 균등물에 의해 감지하는 경우에 손상을 방지하도록 종판을 상승시킬 수 있다. 종판(17)은 항구에서 WIG의 흘수(draft)를 감소시키도록 상승될 수도 있다.
수평으로 구성된 베어링(36)이 지주(37, 38)의 단부와, 판(44)의 코너와 박스 섹션(45)에 있다. 수직 베어링(35, 43)으로 인하여, 종판(17)은 회전할 수 있고 수류와 스스로 정렬될 수 있다. 종판(17)은 유압 램(39, 48)을 연장시킴으로써 상승되며, 동시에 유압 램(40)은 종판(17)을 수직으로 유지하도록 연장된다. 경질 지주(41)는 두 베어링(36A, 36B) 사이의 일정한 거리를 유지한다. 경질 지주(42)는 지주(41)와 동일한 수직 정렬로 있지만, 하부 베어링(36A)으로부터 베어링(36C)으로 꼬리로 연장된다(도 7c 참조). 이에 의하여 종판이 전방 또는 후방으로 이동하는 것을 방지할 수 있다.
종판(17)의 수직 정렬은 도 19b에 도시된 구조체에 의해 달성된다. 구조체는 날개 팁 부분의 종판의 격벽을 도 7c에 도시된 전후 위치에서 날개(3)와 결합시킨다. 판(44)은 롤러 베어링(46) 사이에서 내외측으로 활주하고, 이들 베어링은 판(44)과 박스 섹션(45) 사이에 있다. 종판(17) 상의 압력 차이는, 종판의격벽(34)의 상부 부분이 판(44)의 상부 상의 정지부(49)에 접촉할 때까지, 종판을 팁(19)에서 외측으로, 그리고 격벽(34)의 상부에서 내측으로 베어링(36D)에서 회전하도록 강제한다.
공기가 종판의 격벽(34)의 상부 에지와 날개(3) 사이로 탈출하는 것을 가요성 실(seal,50)이 방지한다. 이 실은 바닥보다는 종판 격벽(34)의 상부에 있어서, 종판 격벽(34)에 외측으로 작용하는 공압은 종판(17)에 작용하는 공압의 회전 모멘트와 부분적으로 반응한다. 이것은 종판 장착 구조체에서의 비틀림 모멘트를 감소시킨다.
종판(17)이 물(26)에 있는 경우, 종판은 WIG의 이동 방향을 유지하고 WIG를 조향시키는 데 사용될 수 있다. 유압 램(47)은 종판을 한측에서 다른 측으로 이동시켜서 WIG의 전후 정렬을 변경시킨다. 낮은 슈퍼 공동화 속도에서 뿐 아니라 자유 비행 및 PAR 작업 중에 종판(17)의 정렬을 제어하는 데 이러한 동일 기구가 사용된다. 이들 PAR 작업 중에 날개 양력은 종래 기술에 비해 증가하는데, 그 이유는 에어갭(8)의 제거로 인하여 가압 공기가 옆으로 탈출하는 것이 방지되기 때문이다.
또한, 종판(17)은 폭발 볼트와 같은 체결 수단에 의해 날개 팁 부분에 부착될 수 있는데, 이 폭발 볼트는 소정의 부하에서 분리되도록 설게되며, 이 부하는 종판이 물 속의 큰 물체에 충돌하는 경우에 발생하는 것과 같다. 다음에, 종판(17)은 WIG에 어떠한 손상도 가하지 않고 WIG로부터 분리된다.
선택적으로, 종판(17)은 종판의 하부 부분이 충돌 시에 상부 부분으로부터분리되어, 비효율적일지라도 종판의 상부 부분을 작동 상태로 남겨두도록 구성될 수 있다.
날개의 팁 부분에서 종판의 격벽은 종판(17)보다 두껍고, 최소의 공기 항력을 위해 옆으로 수직으로 외형이 형성되어 있다. 추가의 두께는 추가의 제공하여, 부하가 부착 지점(35, 43)으로부터 종판(17)의 나머지 부분으로 퍼지도록 한다.
본 발명의 다른 실시예에서, WIG는, 동체와 날개 구조체가 별도의 독특한 동체 없이 비행 날개 구조체를 형성하도록 구성되어 있다. 도 20a 내지 도 20c에 도시된 이 실시예는 도 6a 내지 도 6c에 도시된 수상 비행기보다 대형의 WIG에 대해 이론적으로 보다 효율적이다. 이 종판(52)은 해상 비행기 구조에 사용된 종판(17)과 동일한 특징을 가지며, 이들 종판은 동일한 방식으로 날개(51)와 물(53) 사이의 갭을 제거한다.
비행 날개 구조는 동체와 꼬리가 생략되어, 중량 및 표면 마찰이 감소된다. 비행 날개의 단점은 그것이 감소된 내부 용적을 갖는다는 것이다. 이러한 단점은 도 21a 및 21b의 선택적인 실시예에서 날개의 두께를 증가시킴으로써 극복될 수 있다. 보다 두꺼운 날개(54)는 분리 및 그와 연관된 항력을 적절한 수준으로 감소시키도록 경계층의 제어를 필요로 한다.
두꺼운 날개(54)와 표면 관통 종판의 조합으로 인하여, 유도 항력을 과도하게 높게 증가시키지 않고 높은 날개 양력 계수가 사용될 수 있다. 이러한 구조는 매우 높은 양력/항력 비를 갖는다.
전술한 본 발명의 모든 실시예는 풍향 안정 효과를 제공하도록 종판의 후발에지의 측방향 변위를 허용하지만, 본원의 출원인은 풍향계 효과를 제공하는 종판의 선회 장착 기구 또는 균응물을 필요로 하지 않는 종판의 형태도 고려하고 있다.
전술한 바와 같이, WIG는 통상적으로 물에 일정하게 있는 종판으로 비행한다. 이것은 종래 기술의 것과 다른 것이며, 종판의 요우 각을 매우 크게 감소시키는 장점을 갖는다. 예컨대, 40 노트(21 m/s)의 옆바람(sidewind)으로 150 노트(77 m/s)에서 완전히 수면 위에서의 WIG 비행은 약 15°로 옆으로 미끄러진다. 그러나, 종판이 물에 일정하게 있다면, 바람에 의해 발생되는 옆으로 미끄러지는 각도는 없으며, 파도 작용의 측방 궤적 속도에 의해 발생되는 요우 각만이 있다. 표면에서 이러한 물의 속도는 해상 상태 4에 대해 5 노트(2.6 m/s) 미만일 수 있으며, 단지 약 2°의 종판 요우 각을 발생시킨다. 이 각도는 WIG의 속도가 증가함에 따라 더욱 감소된다.
이제 공동의 길이가 종판 시위 길이의 수배, 즉 5배로 증가되도록 종판 노즈의 형상을 선택하는 경우, 공동 폭도 선형으로 증가된다. 이렇게 증가된 공동 폭은, 감소된 요우 각으로 인하여, 종판의 꼬리 부분이 젖지 않고 추가의 측력 및 항력을 발생시키지 않으면서 작은 요우 각을 수용하기에 이제 충분할 수 있다. 공동이 종판에 충돌하도록 충분하게 측방향으로 이동되지 않은 상태에서, 종판의 꼬리 부분을 유입 수류와 정렬시켜야 하는 필요성은 줄어든다.
공동의 항력이 그것의 길이에 비례하므로, 이 종판은 종판의 시위 길이보다 단지 약간 긴 공동 길이를 갖는 선회 가능한 종판보다 큰 공동 항력을 갖는다. 그러나, 이 종판은 복잡하지 않은 것이 바람직하다.
종판을 선회시킬 필요성을 없애기 위해서는, 작은 요우 각을 허용하도록 설계 순항 속도에서 종판의 시위 길이보다 수배 큰 길이를 갖는 슈퍼 공동을 여전히 발생시키면서 낮은 항력 특성을 제공하기에 충분히 협소한 노즈가 설계되어야 한다. 또한, 노즈는, 종판의 중력 중심 둘레에서의 역 비틀림 모멘트가 종판의 전방 단부 부분을 과도하게 구부리지 않고 발산을 야기하지 않도록 저속에서 충분히 긴 공동을 발생시켜야 한다.
적합한 노즈 형상은 본 발명의 전술한 실시예와 관련하여 전술한 바와 같이 평평한 노즈 형상이지만, 기타 형상도 적합하며 필요한 슈퍼 공동을 발생시킬 수 있다. 평평한 노즈의 특정 장점은 선회식 종판의 피벗 축선 둘레에서 안정 비틀림 모멘트를 발생시키는 것이며, 이에 따라 안정 비틀림 모멘트는 고정 종판의 중력 중심 둘레에서 발생될 수도 있다. 평평한 노즈(28)에 의해 발생된 공동은 평평한 노즈의 에지(31)에서 형성되어, 종판의 전체 전방 단부 부분(30)은 젖지 않는다.
그러나, 공동이 개시되는 수류 분리 지점의 상류에서 젖은 선발 에지를 향하는 전방 부분의 일부를 갖는 선택적인 노즈 구조도, 선발 에지의 젖은 길이가 합성 측력을 유지하기에 충분하게 낮아서 종판의 전방 부분을 발산식으로 고속 순항 속도에서 관리 가능한 수준으로 측방향으로 구부리는 경향이 있는 한 적합할 수 있다.
적합한 노즈 형상은, 폭이 시위 길이의 0.006배이고, 시위 방향으로 노즈 폭의 0.83배 미만의 최대 깊이를 갖는 간단하고 넓은 쐐기를 조립한 삼각형 프리즘이다. 이것은 최대 폭의 종판에 대한 시위 길이의 0.005배의 최대 노즈 깊이를 갖는다. 이러한 노즈 구조는 도 22에 도시되어 있으며, 여기서 노즈(78)는 2개의 경사면(79)을 갖는다. 이들 최대 치수는 종판의 최하측 4 피트(1200 ㎜)에 걸쳐 단지 평균으로서 적용되어, 4 피트(1200 ㎜)의 설계 침지 깊이에서 동작을 허용할 필요가 있다. 보다 큰 설계 침적 깊이에 있어서, 이들 노즈 사이즈의 제한은 종판의 보다 큰 스팬에 걸쳐 적용되어야 한다. 또한, 노즈는 설계 순항 속도에서 슈퍼공동을 발생시키도록 충분하게 넓어야 한다. 쐐기 치수, 특히 상대 깊이에 대한 제한은 충분히 무딘 노즈 형상을 보장하여, 설발 에지에서 임의의 젖은 부분을 작게 유지한다.
전술한 폭 및 높이의 제한이 만족되는 경우 기타 보다 유선형의 형상이 사용될 수 있다. 그러나, 만곡된 노즈 표면은 바람직하지 않은데, 그 이유는 WIG의 높은 순항 속도에서 표면 공동화의 위험이 있기 때문이다. 이러한 표면 공동화는 가변 항력의 문제를 야기하여, 가변적이고 예측할 수 없는 공동 사이즈를 발생시킬 수 있다. 전술한 바와 같은 노즈를 갖춘 종판의 안정성을 평가하기 위하여, 본원의 출원인은 종판의 적어도 중간 시위점으로 연장되는 공동을 발생시키는 데 필요한 최소 속도를 계산할 수 있는데, 이는 대략 종판의 중력 중심의 위치에 있다. 그 결과, 중력 중심의 전방의 넓은 젖은 영역을 없게 되며, 이 영역은 종판을 원치 않게 구부려서 발산을 야기하는 경향이 있다.
이 속도는 방정식 1a 및 1b를 조합하여 다음 방정식에 이르게 함으로써 계산될 수 있다.
CD= 0.51 = 전술한 최대 치수(두께/시위 = 1.2)를 갖는 쐐기의 항력 계수
H = 13.32'(4060 ㎜) = 해상 상태 4에 있어서의 최대 파고
l = 60'/2 = 30'(9140 ㎜)
전술한 방정식은 83 fps = 49 노트(25 m/s)의 속도(V)를 제공한다.
그러므로, 전술한 노즈 형상은 49 노트(25 m/s)의 저속에서 종판의 전방 절반을 젖지 않게 한다. 이 속도는 종판의 중력 중심의 전방(시위의 50%에 위치)에서 넓은 젖은 영역에 작용하는 측력에 의해 야기되는 저속 발산을 방지하기에 충분히 낮다.
이러한 노즈 형상(78)은 〔쐐기 형상 노즈의 면(79) 만이 젖게 되는〕시위 길이의 0.005배의 낮은 젖은 길이(시위 방향으로 측정)를 갖고, 이에 따라 종판은 고속에서 발산하지 않게 된다.
추가로, 이러한 노즈 형상은 시위 길이의 0.006배의 협소한 폭을 가져서, 전체 공동의 항력 계수는 단지 0.006 ×51(폭 ×이러한 형상의 쐐기의 항력 계수) = 0.003이며, 이것은 종래 기술에서 인용한 것보다 작은 정도의 크기이다.
그러므로, 이러한 노즈를 갖는 고정된 비선회식 종판은 매우 만족스러운 종판일 수 있다. 이러한 노즈 형상은 전술한 바와 같은 선회식 종판에 사용될 수도 있다.
도 18a 및 도 18b의 실시예와 관련하여 설명한 바와 같이, 선회 종판에 있어서의 요잉 시에 발산을 방지하고 공동을 팽창시키는 데 2단 노즈가 사용될 수 있다. 요우 각이 작은 경우에 2단 노즈를 형성하는 돌기(64)를 사용하는 것도 가능하며, 이것은 종판이 물속에서 일정하게 있는 전술한 경우와 같다. 그러므로, 2단 노즈를 형성하고 종판을 물속에서 일정하게 연장시키는 돌기(64)를 이용함으로써 요잉 시에 발산되거나 손상되지 않는 낮은 항력의 고정 종판을 구성하는 것이 가능하다.
전방 노즈(28)는 종판이 설계 침지 깊이로 침지된 상태로 설계 순항 속도에서 슈퍼 공동을 발생시키도록 임의의 적합한 형상일 수 있지만, 위에서 설명한 바와 동일한 이유로 바람직한 형상은 평평한 것이다. 평평한 노즈는 임의의 측력을 발생시키지 않으며, 이것은 종판이 고정되어 있고 공동 항력을 줄이도로 협소할 때 특히 중요하다. 전방 노즈(28)는 단지 종판의 시위 길이보다 긴 슈퍼 공동을 제공하도록 크기가 정해져야 하므로, 종판은 그것이 요잉되지 않은 때에 회전식 종판과 동일한 낮은 항력을 갖는다.
요잉 시에, 2단 노즈를 형성하는 돌기(64)는 2단 노즈(64) 상의 물의 압력에 의해 야기되는 추가의 항력을 발생시킨다. 그러나, 2단 노즈(64) 상의 평균 항력이 작으므로, 이러한 타입의 종판은 선회식 종판의 복잡성을 회피하고자 하는 때에 매력적인 사항이다.

Claims (39)

  1. 동체와 날개 구조체를 구비하는 지면효과익선으로서,
    상기 날개 구조체는 대향하는 날개의 팁 부분과, 한 쌍의 슈퍼공동 종판을 구비하고, 각각의 종판은 상기 각각의 날개 팁 부분으로부터 상기 동체와 날개 구조체 아래로 하향 연장되어, 물위를 비행하는 중에 물에 침지될 수 있으며, 상기 각각의 종판은,
    근위단 루트(proximal root);
    원위단 팁;
    선발 에지를 형성하는 노즈를 포함하는 전방 부분으로서, 상기 노즈는 상기 종판이 설계 침지 깊이로 물에 침지된 상태에서 사용 시에 설계 순항 속도의 제로 요우 각에서 상기 종판 위로 통과하는 물과 상기 종판의 각 측방향 측면 사이에 슈퍼 공동(supercavity)을 발생시키도록 되어 있는 것인 전방 부분; 및
    후발 에지에서 종결되는 꼬리 부분;을 구비하며,
    상기 각각의 종판의 상기 전방 부분의 적어도 일부는 상기 각각의 날개 팁 부분에 대하여 측방향으로 고정되어 있으며, 상기 각각의 종판의 상기 후발 에지는 사용 시에 상기 종판 위로 흐르는 물에 의하여 상기 각각의 날개 팁 부분에 대해 측방향으로 변위될 수 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  2. 제1항에 있어서, 상기 각각의 종판은 상기 종판의 스팬 방향으로 연장되는피벗 축선 둘레에 선회 가능하게 장착되며, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 상기 피벗 축선에서 측방향으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  3. 제2항에 있어서, 상기 각각의 피벗 축선 둘레에서의 상기 종판의 회전을 적극적으로 제어하는 제어 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  4. 제1항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 고정되어 있고, 상기 각각의 종판의 상기 꼬리 부분은 상기 종판의 스팬 방향으로 연장되는 피벗 축선 둘레에 선회식으로 장착되는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  5. 제2항 또는 제4항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 피벗 축선은 상기 종판이 상기 설계 침지 깊이로 물에 침지되어 있는 상태에서 상기 설계 순항 속도에서 상기 종판의 유체 역학의 압력 중심의 전방에 위치되어 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  6. 제2항 또는 제4항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 피벗 축선은 상기 종판의 근위단 루트 및 원위단 팁 사이의 중간의 스팬 방향 위치에서 상기 선발 에지의 꼬리의 상기 종판의 시위 길이의 0.25배 미만의 위치에 배치되는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  7. 제1항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 고정되어 있고, 상기 각각의 종판의 상기 꼬리 부분은 측방향으로 가요성이 있으며 상기 각각의 전방 부분에 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  8. 제7항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 꼬리 부분은 상기 종판이 상기 설계 침지 깊이로 물에 침지되어 있는 상태로 상기 설계 순항 속도에서 상기 종판의 유체 역학의 압력 중심의 전방으로 연장되는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  9. 제7항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 꼬리 부분은 상기 종판의 근위단 루트와 원위단 팁 사이의 중간의 스팬 방향 위치에서 상기 종판의 시위 길이의 0.75배 이상의 시위 길이를 갖는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  10. 동체와 날개 구조체를 구비하는 지면효과익선으로서,
    상기 날개 구조체는 대향하는 날개의 팁 부분과, 한 쌍의 슈퍼공동 종판을 구비하고, 각각의 종판은 상기 각각의 날개 팁 부분으로부터 상기 동체와 날개 구조체 아래로 하향 연장되어, 물위를 비행하는 중에 물에 침지될 수 있으며, 상기 각각의 종판은,
    근위단 루트;
    원위단 팁;
    선발 에지를 형성하는 노즈를 포함하는 전방 부분으로서, 상기 노즈는 상기종판이 설계 침지 깊이로 물에 침지된 상태에서 사용 시에 설계 순항 속도의 제로 요우 각에서 상기 종판 위로 통과하는 물과 상기 종판의 각 측방향 측면 사이에 슈퍼 공동을 발생시키도록 되어 있는 것인 전방 부분;
    후발 에지에서 종결되는 꼬리 부분; 및
    상기 전방 부분의 하부 영역과 상기 노즈의 꼬리에서, 상기 전방 부분의 각각의 대향측 상에 있는 돌기로서, 상기 종판이 상기 종판 위로 통과하는 물에 대해 요잉되는 때에 상기 종판의 상류측에서 및/또는 상기 종판이 상기 침지 설계 깊이를 넘어서 침지되는 때에 상기 종판의 양측에서 상기 슈퍼 공동의 외측으로 통과하는 물과 맞닿고, 상기 각각의 돌기는 스팬 방향으로 연장되고, 상기 물에 맞닿는 때에 안정화 모멘트를 발생시키도록 구성된 앞면을 구비하고, 상기 하부 영역이 상기 스팬 방향으로 상기 종판의 상기 설계 침지 깊이와 적어도 동일한 길이를 갖는 돌기;를 구비하는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  11. 동체와 날개 구조체를 구비하는 지면효과익선으로서,
    상기 날개 구조체는 대향하는 날개의 팁 부분과, 한 쌍의 슈퍼공동 종판을 구비하고, 각각의 종판은 상기 각각의 날개 팁 부분으로부터 상기 동체와 날개 구조체 아래로 하향 연장되어, 물위를 비행하는 중에 물에 침지될 수 있으며, 상기 각각의 종판은,
    근위단 루트;
    원위단 팁;
    선발 에지를 형성하는 노즈를 포함하는 전방 부분으로서, 상기 노즈는 상기 종판이 설계 침지 깊이로 물에 침지된 상태에서 사용 시에 설계 순항 속도의 제로 요우 각에서 상기 종판 위로 통과하는 물과 상기 종판의 각 측방향 측면 사이에 슈퍼 공동을 발생시키도록 되어 있는 것인 전방 부분; 및
    후발 에지에서 종결되는 꼬리 부분;을 구비하며,
    상기 노즈의 최하측 1200 ㎜에 걸쳐서, 상기 노즈는 상기 시위 길이의 0.006배 이하의 평균 폭과, 시위 방향으로 측정했을 때 상기 노즈 평균 폭의 0.83배 이하의 평균 깊이를 갖는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  12. 제11항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 노즈는 스팬 방향으로 연장되는 삼각형 프리즘의 일반적 형태인 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  13. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 상기 노즈를 향해 테이퍼지는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  14. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 노즈는 실질적으로 평평하며, 상기 종판의 시위 방향에 실질적으로 수직한 평면에 놓이는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  15. 제14항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 노즈의 폭은
    (여기서, h = 노즈의 폭이고, g = 중력 가속도이고, H = 상기 종판의 설계 침지 깊이이고, L = 종판의 시위 길이이고, V = 익선의 설계 속도임)을 만족시키는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  16. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 슈퍼 공동은 상기 종판의 원위단 팁으로부터 상기 설계 침지 깊이의 50% 이내의 실질적으로 모든 스팬 방향 위치에서 상기 시위 길이의 5배 미만의 길이를 갖는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  17. 제1항 또는 제10항에 있어서, 상기 노즈의 최하측 1200 ㎜에 걸쳐서, 상기 노즈는 상기 시위 길이의 0.006배 이하의 평균 폭과, 시위 방향으로 측정했을 때 상기 노즈 평균 폭의 0.83배 이하의 평균 깊이를 갖는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  18. 제1항에 있어서, 상기 각각의 종판은 상기 전방 부분의 하부 영역과 상기 노즈의 꼬리에서 상기 전방 부분의 각각의 대향측 상에 돌기를 구비하며, 상기 돌기는 상기 종판이 상기 종판 위로 통과하는 물에 대해 요잉되는 때에 상기 종판의 상류측에서 상기 슈퍼 공동의 외측으로 통과하는 물과 맞닿고, 상기 각각의 돌기는 스팬 방향으로 연장되고, 상기 물에 맞닿는 때에 안정화 모멘트를 발생시키도록 구성된 앞면을 갖고, 상기 하부 영역은 상기 스팬 방향으로 상기 종판의 상기 설계 침지 깊이와 적어도 동일한 길이를 갖는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  19. 제10항 또는 제18항에 있어서, 상기 각각의 돌기는 상기 종판 내의 후퇴 위치와, 상기 공동의 외측으로 통과하는 물과 맞닿도록 상기 종판을 넘어서 돌출되는 연장 위치 사이에 구성될 수 있는 플랩 수단의 형태로 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  20. 제10항 또는 제18항에 있어서, 상기 각각의 돌기는 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  21. 제10항 또는 제18항에 있어서, 상기 각각의 돌기는 상기 선발 에지와 마주하는 오목한 앞면을 갖는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  22. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판은 상기 노즈보다 큰 폭의 후퇴 가능한 선발 에지 장치를 구비하며, 상기 선발 에지 장치는 상기 선발 에지를 따라 그 위로 연장될 수 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  23. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 선발 에지 장치는 상기 종판의 상기 시위 방향에 실질적으로 수직한 평면에 놓이는 실질적으로 평평한 앞면을 갖는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  24. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판은 상기 선발 에지 및 후발 에지와, 상기 원위단 팁에서 상기 익선의 중심을 향해 내측으로 만곡되어 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  25. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판은 상기 근위단 루트로부터 상기 원위단 팁으로 두께가 테이퍼지는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  26. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 후발 에지는 테이퍼지는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  27. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판은 상기 종판의 상기 꼬리 부분의 하부 영역에 고정된 복수의 쐐기형 부재를 구비하고, 상기 하부 영역은 상기 스팬 방향으로 상기 종판의 설계 침지 깊이와 적어도 동일한 길이를 갖는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  28. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 원위단 팁은 시위 방향으로 보았을 때 상기 선발 에지에서 보다 상기 후발 에지에서 더 낮은 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  29. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 전방 부분은 상기 종판의 대향측 상에 한 쌍의 지지 지주를 구비하며, 이들 지주 각각은 제1 단부가 상기 각각의 날개에 고정되어 있고, 제2 단부가 상기 원위단 팁을 향하여 상기 종판에 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  30. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 지지 지주의 제1 단부는 상기 각각의 종판의 근위단 루트를 향해 상기 각각의 날개에 대해 변위될 수 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  31. 제10항 또는 제19항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 전방 부분은 상기 돌기의 전방에 상기 종판의 두께를 관통하여 연장되는 홈을 구비하는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  32. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 선발 에지는 경사진 꼬리인 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  33. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 선발 에지는 상기 각각의 날개의 선발 에지의 전방에서 상기 종판의 근위단 루트에 위치되는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  34. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판은 상기 날개 팁 부분에 대해 후퇴 가능하게 장착되어, 상기 종판은 상승될 수 있는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  35. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판은 소정의 하중에서 분리되도록 설계된 체결 수단에 의해 상기 각각의 날개 팁 부분에 장착되는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  36. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판은 폭발 볼트에 의해 상기 각각의 날개의 팁 부분에 장착되는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  37. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 하부 부분은 상기 하부 부분에 소정의 하중이 충돌하는 때에 상기 각각의 종판의 상부 부분으로부터 분리되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  38. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 동체와 날개 구조체는 비행 날개 구조체를 형성하는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
  39. 제1항, 제10항 및 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 각각의 종판의 상기 근위단 루트는 사이에 간극을 갖도록 상기 각각의 날개 팁 부분의 외측에서 그 부분에 대해 인접하게 위치되어 있고, 상기 종판의 근위단 루트와 상기 날개 팁 부분 사이의 상기 간극에 걸쳐 상기 날개 팁 부분의 상면을 향해 실(seal)이 신장되는 것을 특징으로 하는 지면효과익선.
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