KR20020026241A - 차량 윈도페인과 이를 포함하는 차량도어구조 - Google Patents

Abstract

차량 윈도페인(16)은 페인의 모든 지점에서 단일의 또는 동일한 곡률반경 R1을 가지는 아치형으로 만곡된 수직단면과 페인의 모든 지점에서 단일의 또는 동일한 곡률반경 R2를 가지는 만곡된 측단면을 가진다. 곡률반경 R1과 곡률반경 R2는 서로 다르게 선택된다. 그러므로, 차량 윈도페인(16)은 이방향으로 만곡된 페인을 구성하게 되며, 이는 구형으로 만곡된 페인이 아니며(수직단면과 측단면의 곡률반경이 서로 일치하지 않으므로), 원통형으로 만곡된 페인도 아니다(수직단면과 측단면의 곡률반경이 무한대가 아니므로). 이러한 구조에 의해 차량 윈도페인은 이를 포함하는 자동차의 미적인 호소력을 크게 향상시킨다.

Description

차량 윈도페인과 이를 포함하는 차량도어구조{Vehicle window pane and vehicle door structure incorporating the same}

지금까지 이미 다양한 자동차 윈도페인이 제안되어 왔는 바, 개시된 일 예로써 일본국 특허공보 소 62-273115호 "자동차 윈도페인의 오르내림 운동을 안내하기 위한 기구"를 들 수 있다. 이 공보에 개시된 윈도페인은 만곡된 페인이다. 공보에 명확하게 기술되지는 않았지만, 개시된 윈도페인은 아치형으로 만곡되어 자동차의 선형 혹은 실질적으로 선형인 주행의 종축에 평행한 부분이 원통형 면을 형성하고 있다. 요컨대, 개시된 윈도페인 즉 "원통형 만곡 페인"은 자동차의 전면에서 보았을 때 아치형으로 만곡된 수직단면과 자동차의 위에서 보았을 때 거의 선형의 횡단면 혹은 측단면을 가진다. 그러나, 만약 수직단면뿐 아니라 측단면도 아치형으로 만곡된 윈도페인을 가진다면, 자동차의 전체적인 미적인 호소력(aesthetic appeal)은 현저하게 향상될 것이다.

이러한 향상된 미적 호소력에 대한 요구는 윈도페인을 구형으로 만곡된 형상; 즉 아치형으로 만곡된 수직단면뿐 아니라 아치형으로 만곡된 측단면을 가지는구형으로 만곡된 형상으로 만족되어 질 수 있다. 구형으로 만곡된 형상의 본질상, 윈도페인에서 취하여진 각각의 그리고 모든 부분은 하나의 동일한 곡률반경을 가진다. 그러나, 오늘날 사용되고 있는 거의 모든 차량 윈도페인을 위해서는 수직단면은 자동차의 지붕쪽으로는 상대적으로 크게 만곡되어져야 하며(상대적으로 곡률반경이 작아야 하며) 측단면은 약간만 만곡되거나 거의 직선이어야 한다. 그러므로, 구형으로 만곡된 윈도페인은 모든 방향에서, 특히 자동차의 종축에 대해 평행한 방향과 가로방향에서 균일한 곡률반경을 가지므로, 현실적으로는 자유롭게 사용되어질 수 없다.

또다른 유형의 만곡된 차량 윈도페인은 상기에서 언급한 구형으로 만곡된 차량윈도와 유사한 형상인데, 예를 들어 일본국 특허공보 평 11-500796호(국제공보 WO 96/25580) "차량도어에 있어서 내릴 수(lowerable) 있는 구형으로 만곡된 윈도페인을 위한 안내"에 제안되어 있다. 더욱 명확하게는, 그 공보는 차량 윈도페인을 기재하고 있는데, 그것은 만곡되어 도 23에 도시된 대로 가상의 배럴형상의 포락선면(imaginary barrel-shaped envelope surface)(이하에는 간단하게 "배럴형상 윈도페인"으로 칭함)을 형성한다.

명확하게는, 도 23 (a)는 일본국 특허공보 평 11-500796에 개시된 배럴형상 윈도페인의 측단면을, 도 23 (b)는 도 23 (a)의 31-31, 32-32, 33-33선을 따라 취해진 개시된 차량도어 윈도페인의 수직단면을 나타낸다. 배럴형상으로 인해, 페인의 중심으로부터 가장 가까운 31-31선을 따라 취해진 수직단면은 최대 곡률반경을 가진다. 31-31선 보다 페인의 중심으로부터 더 멀리 떨어진 32-32선의 수직단면은더 작은 곡률반경을 가진다. 31-31선보다 페인의 중심으로부터 더 멀리 떨어진 33-33선의 수직단면은 더 작은 곡률반경을 가진다. 즉, 페인의 중심으로부터 더 멀리 떨어질수록 수직단면의 곡률반경은 더 작아진다. 다시 말해, 31-31선 수직단면의 곡률반경을 "R31"이라 하고, 32-32선 수직단면의 곡률반경을 "R32"라 하면, R32<R31이 된다. 또한, 33-33선 수직단면의 곡률반경을 "R33"이라 하면, R33<R32이다.

그러한 배럴형상 윈도페인은 수평축 또는 도시된 바와 같은 X축을 따라서 곡률반경은 점차 변하게 되는데, 이로 인해 윈도페인을 수용하는 도어바디의 복잡한 구조뿐 아니라 도어바디에 관련하여 윈도페인을 안내하는 가이드 레일의 복잡한 구조를 필요로 한다. 결과적으로, 도어바디와 가이드 레일의 생산단가를 증가시켜 배럴형상 윈도페인의 실제적 사용에 장애가 된다.

일본국 특허공보 소 62-273115에 개시된 것과 같은 원통형으로 만곡된 윈도페인은 슬라이딩 차량 윈도페인으로 널리 사용되어 왔지만 미적인 호소력이 부족하다는 단점이 있다. 반면에, 구형으로 만곡된 윈도페인이나 배럴형상의 윈도페인은 현실적인 사용에 적합하지 않다는 단점이 있다.

또한, 복합곡률을 가지며 미적인 호소력의 측면에서 상술한 구형 또는 배럴형상의 글래스 시트(glass sheet)보다 뛰어난 글래스 시트에 대한 요구가 있어 왔다.

그러한 요구를 만족시키려는 기술례가 일본국 특허공보 소 49-10331호 "글래스 시트의 벤딩방법"에 개시되어 있다. 이 방법에서, 변형온도로 유지된 글래스시트가 개스 서포트 베드(gas support bed)상의 신장된 이동경로를 따라 제공된다. 이동경로는 가로방향으로도 그리고 세로방향으로도 오르내리는 방향으로 또는 수직으로 굽어진다. 결과적으로, 글래스 시트는 휘어져서 시트의 가로방향으로도 그리고 세로방향으로도 신장하는 곡선으로 구성된 복합곡률을 가지게 된다. 마지막으로, 글래스 시트는 냉각과정을 거쳐 복합곡률을 유지하게 된다. 그러나, 개시된 기술에서 글래스 시트는 기체상의 지지수단에 의해 띄워진 상태에서 휘어지므로, 글래스 시트에 정확하게 원하는 곡선을 제공하기가 매우 어렵다. 다시 말하면, 구 혹은 회전체(가령 원통이나 배럴)의 일부로부터 복제된 형상의 베드를 사용하여 가스로 지지되는 동안에 휘어지기 때문에, 글래스 시트에 가로와 세로방향으로 신장하여 곡률반경이 상이한 정확도가 떨어지는 커브가 제공된다.

또다른 유사한 기술은 일본국 특허공보 평 5-9037 "글래스 시트를 벤딩하는 방법과 기구"에 제안되어 있다. 제안된 기술은 글래스 시트에 복합곡률을 제공한다. 즉, 글래스 시트는 로형상의 베드(hearth bed)를 따라 제공되는 동안에 가로방향과 세로방향으로 휘어져 상이한 곡률반경을 가지도록 휘어진다. 글래스 시트가 제공되는 동안에, 가스가 로형상의 베드(hearth bed)아래에서 분사되어 띄워진 상태에서 지지된다. 그러므로, 제안된 기술은 글래스 시트에 두 상이한 곡률반경으로 가로와 세로방향으로 신장하는 곡선을 제공한다.

본 발명은 상이한 곡률반경의 특징적 조합을 가지는 신규한 곡면형상을 가지는 차량 윈도페인과 이를 포함하는 차량도어구조를 제공하기 위한 것이다.

도 1은 본 발명이 응용될 자동차의 일반구조를 대략적으로 도시한 투시도이고;

도 2는 도 1의 2-2선 단면도이고;

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량도어구조를 설명한 개략도이고;

도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 윈도페인의 수직단면부의 설명도이고;

도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 윈도페인의 측단면부의 설명도이고;

도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량도어구조의 확대투시도이고;

도 7은 도 6의 7-7선 단면도이고;

도 8a와 도 8b는 본 발명 차량 윈도페인과 대비하여 종래의 자동차 페인을 도시한 단면도이고;

도 9는 본 발명 차량 윈도페의 제조의 기본원리를 설명한 다이아그램이고;

도 10은 도 9의 10-10선 부분단면도이고;

도 11a와 도 11b는 윈도페인의 미끄럼운동경로의 또 다른 예를 도시한 다이아그램이고;

도 12는 도 7의 차량 윈도페인의 변형을 도시한 단면도이고;

도 13은 도 1의 13-13선 수직단면도이고;

도 14는 도 1의 14-14선 수직단면도이고;

도 15는 두개의 수평슬라이딩 윈도페인이 설비된 자동차의 예를 도시한 도이고;

도 16은 도 15의 16-16선 수직단면도이고;

도 17은 도 15의 17-17선 수직단면도이고;

도 18은 오일러의 정리의 설명도이고;

도 19a와 도 19b는 본 발명 윈도페인 제조에 적용된 수학적 접근의 제1상(phase)을 설명한 도이고;

도 20a와 도 20b는 수학적 접근의 제2상(phase)을 설명한 도이고;

도 21과 도 22는 수학적 접근의 추가적 형태를 설명한 도이고; 및

도 23은 종래의 배럴형상의 윈도페인을 도시한 도이다.

*부호의 설명*

13 : 차량바디14 : 윈드쉴드

15 : 프론트 사이드 도어16 : 프론트 도어 윈도페인

17 : 리어 사이드 도어18 : 리어 도어 윈도페인

19 : 쿼터 윈도페인20 : 루프 윈도

21 : 루프 윈도페인23 : 리어 윈도페인

31 : 도어바디32, 33 : 가이드 레일

34 : 윈도 레귤레이터40 : 페인 미끄럼 이동경로

42 : 포켓 오프닝60 : 커빙 스테이션

62, 66 : 디스크63, 67 : 실린더

64 : 하부 롤링 섹션61, 65 : 가요성 축

69 : 베어링

따라서, 본 발명의 목적은 이미 알려진 원통형만곡, 구형 만곡 페인이나 배럴형상 윈도페인 그리고 복합곡률로 휘어진 글래스 시트보다 뛰어난 이점을 가지며차량 윈도페인으로 적합하게 사용될 수 있는 만곡된 윈도페인과 그러한 만곡된 페인 혹은 글래스 시트를 사용하는 차량도어구조를 제공하는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 자동차에 미끄러질 수 있게 부착된 차량 윈도페인을 제공하며, 이 차량 윈도페인은 예정된 차량 윈도페인의 미끄럼이 같은 경로의 곡률반경에 상응하며 모든 지점에서 동일한 곡률반경을 가지는 아치형으로 만곡된 수직단면과 미끄럼 이동경로를 따르는 각 지점에서 동일한 곡률반경을 가지는 만곡된 측단면을 가진다.

본 발명의 내용설명 중 윈도페인의 "수직단면"은 예정된 미끄럼 이동경로에 평행한 면과 나란한 단면을 가리키며, 윈도페인의 "측단면"은 예정된 미끄럼 이동경로와 실질적으로 수직으로 교차하는 면에 나란한 단면을 가리키는데 윈도페인이 자동차에 실제로 부착된 위치와는 무관하다.

즉, 아치형으로 만곡된 수직단면과 측단면을 형성하므로 윈도페인은 전체적으로 이방향으로(bidirectionally) 만곡된 페인을 구성하게 되며, 이는 구형으로 만곡된 페인도 아니고(수직단면과 측단면의 곡률반경이 서로 일치하지 않으므로), 원통형으로 만곡된 페인도 아니다(수직단면과 측단면의 곡률반경이 무한대가 아니므로). 수직단면과 측단면의 형상을 각각 독립적으로 선택함에 의해, 본 발명 윈도페인은 향상된 미적인 호소력을 일으킬 수 있으며, 윈도페인에 의한 실질적인 제약없이 자동차의 형상을 자유롭게 선택할 수 있게 한다.

수직단면의 곡률반경과 측단면의 곡률반경은 서로 상이하다. 수직단면과 측단면이 각각 별개의 곡률반경을 가지도록 윈도페인을 만곡시키므로, 본 발명 차량윈도페인의 생산설비는 단순해질 수 있으며 윈도페인의 연속생산이 용이해진다.

본 발명의 일 실시예에서, 측단면은 만곡된 수직단면의 곡률반경과는 상이한 복수의 곡률반경의 일련의 연속으로 이루어진 복합곡률을 가지도록 만곡된다. 복합곡률을 가지도록 측단면을 만곡시킴으로써, 그러한 윈도페인을 채용하는 자동차의 전체적인 형상이나 디자인뿐 아니라 차량 윈도페인 형상 선택의 자유도 내지는 탄력성이 크게 증대될 수 있다.

본 발명이 또다른 측면을 따르면, 다음과 같이 특징 지워지는 자동차에 미끄러질 수 있도록 부착된 차량 윈도페인이 제공되며, 윈도페인은 실질적으로 균일한 두께를 가지는 만곡된 페인으로 구성되며 그 주된 면은 다음과 같은 조건들을 만족시키는 점의 집합체인 곡면을 형성한다:

(a)곡면상의 한 점에서 곡면과 접촉하는 벡터를 탄젠트벡터라고 하고, 최대 곡률반경을 가지는 탄젠트벡터를 제1 탄젠트벡터, 최소 곡률반경을 가지는 탄젠트벡터를 제2 탄젠트벡터라고 할 때, 곡면상의 모든 점들은 서로 수직으로 직교하는 제1 탄젠트벡터와 제2 탄젠트벡터를 가지고;

(b)곡면상의 점에서 수직방향의 벡터를 노말벡터라고 하고, 곡면상의 선택된 점에서의 노말벡터와 제1 탄젠트벡터를 포함하는 평면을 노말 섹션 평면(normal section plane)이라고 할 때 곡면과 노말 섹션 평면이 만나는 교차지점에 형성된 곡선상의 모든 곡률은 최대곡률과 일치하고;

(c)곡면과 노말 섹션 평면이 만나는 교차지점에 형성된 곡선은 윈도페인의 미끄럼경로를 따르고;

(d)최대 곡률반경은 최소 곡률반경과 같지 않고; 및

(e)최소 곡률반경은 0이 아니다.

이러한 규칙으로써, 본 발명 윈도페인(이방향으로 만곡된 페인)의 형상을 정확하게 기술할 수 있게 된다. 이렇게 생산된 차량 윈도페인은 도어바디 내부의 포켓 오프닝(pocket opening)을 좁게 형성하는 것을 허용하여, 도어바디(31) 자체도 얇게 만들어질 수 있게 된다.

최소 곡률은 곡면상의 모든 점에서 일정하게 된다.

바람직하게는, 곡률이 제1 탄젠트벡터와 제2 탄젠트벡터사이의 각으로 정의된 각범위(angular range)내에서 최대 곡률로부터 최소 곡률까지 연속적으로 변하도록 하는 것이다.

본 발명의 또다른 측면에 따르면, 다음과 같이 구성되는 차량도어구조를 제공한다: 상기 언급된 차량윈도페인; 차량 윈도페인을 그 안에 미끄러질 수 있도록 부착하기 위한 부착공간과 차량 윈도페인의 외주면과 도어바디의 내면사이의 실질적으로 균일한 클리어런스(clearance)를 유지한 채 포켓 오프닝으로 미끄럼 출입운동을 하는 차량 윈도페인을 수용하기 위한 부착공간과 연결되는 포켓 오프닝을 가지는 도어바디; 도어바디의 마주보는 내면상에 형성되고 예정된 미끄럼 이동경로와 동일한 곡률반경을 가지고 있어 차량 윈도페인이 도어바디의 포켓 오프닝으로 미끄럼 출입운동을 하는 것을 안내하는 한 쌍의 가이드 레일; 가이드 레일을 따라 차량 윈도페인을 이동시키기 위한 윈도 레귤레이터로 구성된다.

도어바디에 형성된 포켓 오프닝은 차량 윈도페인의 측단면과 비슷한 작은 단면적을 가진다. 이방향으로 만곡된 윈도페인은 종래의 도어바디에 쉽게 부착될 수 있으며 도어바디의 내면에 의한 방해없이 자유롭게 오르내림 운동이 가능하다. 그러므로, 본 발명 차량도어구조는 종래의 도어구조에 사용된 것과 동일한 구성부품으로 완성될 수 있어 원치 않는 생산단가의 증가를 피할 수 있다.

도 1에 관해 우선 언급하면, 자동차(10)는 다음을 포함한다: 프론트 휠과 리어 휠(11, 12)이 장착된 차량의 차체(13)의 전면부에 고정된 윈드쉴드(14); 프론트 사이드 도어(15)(하나만 도시됨)에 미끄러질 수 있도록 수용된 프론트 도어 윈도페인(16); 리어 사이드 도어(17)(하나만 도시됨)에 미끄러질 수 있도록 수용된 리어 도어 윈도페인(18); 차량바디(13)의 리어 도어 윈도페인(18)의 후미부분에 고정된 쿼터 윈도페인(19); 차량바디(13)의 루프윈도(20)에 미끄러질 수 있도록 수용된 루프 윈도페인(21); 차량바디(13)의 후부에 고정된 리어 윈도페인(23, 도 2)을 포함한다. 프론트 도어와 리어 도어 윈도페인(16, 18)과 루프 윈도페인(21) 각각을 지금부터는 때때로 "슬라이딩 차량 윈도페인"으로 부르기로 한다.

이제 윈드쉴드(14), 프론트 도어 윈도페인(16), 리어 도어 윈도페인(18), 쿼터 윈도페인(19), 리어 윈도페인(23)으로 둘러싸인 차량의 구획을 상세히 보여주고 있는 도 2를 참조하기로 한다. 자동차(10)에 있어서 여기에 도시된 바와 같이, 모든 윈도페인(14, 16, 18, 19, 23)은 아치형으로 만곡되어 바깥쪽으로 볼록하다.

지금까지는 윈드쉴드(14), 쿼터 윈도페인(19), 리어 윈도페인(23)을 3차원으로 만곡시키는데는 아무런 문제가 없었는데, 이는 그것들은 고정맞춤 페인이기 때문이다. 이와는 반대로, 프론트 도어 윈도페인(16)과 리어 도어 윈도페인(18)이 미끄럼 상하운동을 하는 것을 허여하면서 차량바디(13)의 길이방향으로 미끌어지는 프론트 도어 윈도페인(16)과 리어 도어 윈도페인(18)을 만곡시키는 것은 지금까지는 불가능했다. 그러나, 본 발명은 만곡된 페인이 각각의 도어바디를 따라 미끄럼 상하운동을 할 수 있게 하면서 미끌어지는 프론트 도어 윈도페인(16)과 리어 도어 윈도페인(18)을 차량바디(13)의 길이방향으로 심각한 불편함없이 만곡시킬 수 있게 설계되었다. 프론트 도어 윈도페인(16)과 리어 도어 윈도페인(18) 및 쿼터 윈도페인(19)을 차량바디(13)의 길이방향에서 동일한 곡률반경을 가지도록 만곡시킴으로써, 본 발명은 이러한 페인들의 외관을 현저하게 향상시킬 수 있고, 결국 이러한 페인들을 포함하는 자동차의 미적인 호소력을 현저히 향상시킬 수 있다.

도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 차량도어구조는 도어 윈도페인{도면에서는 프론트 도어 윈도페인(16)}을 미끄러질 수 있도록 수용하는 도어바디(31)와 도어 윈도페인(16)이 도어바디(31)와 관련하여 미끄럼 상하운동하는 것을 안내하기 위한 한 쌍의 마주보는 가이드 레일(32, 33)을 포함한다. 또한, 도어바디(31)에 수용되는 것으로 페인의 상하운동기구(34)로서 일반적으로 윈도 레귤레이터를 포함한다. 윈도 레귤레이터(34)의 오르내림 커플러(35)는 볼트(36) 수단에 의해 도어 윈도페인(16)에 고정된다. 드라이빙 와이어(38)는 전동모터(37)를 통하여 구동되는데, 도어 윈도페인(16)은 오르내림 커플러(35)를 통하여와이어(38)에 의하여 위아래로 즉 ①번 화살표 방향으로 움직인다. 도어 윈도페인(16)의 ①번 화살표 방향으로의 그러한 운동경로를 지금부터는 편의상 "페인 미끄럼 이동경로(40)"라 칭한다. ①번 화살표 방향 즉 페인 미끄럼 이동경로(40)는 도 3 도면의 수직방향 평면에서 아치형으로 만곡되어 있다.

이제 차량 윈도페인을 설명하는 도 4를 참조한다. 좀더 자세하게는, 도 4의 (A)부분은 페인 미끄럼 이동경로(40)에 평행한 A-A선을 따라 취해진 차량 윈도페인{본 도시 예에서는 프론트 도어 윈도페인(16)}의 수직단면을 나타낸다. 유사하게, 도 4의 (B)와 (C)부분은 각각이 페인 미끄럼 이동경로(40)에 평행한 B-B선과 C-C선을 따라 각각 취해진 차량 윈도페인(16)의 다른 수직단면을 보여준다. 이 모든 차량 윈도페인(16)의 수직단면은 동일한 제1 곡률반경 R1을 가지고, 이 제1 곡률반경 R1은 페인 미끄럼 이동경로(40)의 곡률반경과 동일하다. 즉, 차량 윈도페인(16)의 수직단면은 윈도페인(16)의 모든 지점에서{이 경우에는 윈도페인(16)의 전 길이를 통하여} 동일한 제1 곡률반경 R1을 가진다. 윈도페인(16)이 여객용 차량에 채용된 경우에는 제1 곡률반경 R1이 0.5m∼5m의 범위에서 선택된다.

도 4에 도시된 바와 같이, 도어 윈도페인(16)이 도 3의 차량도어구조에 채용되는 경우, 가이드 레일(32, 33)도 또한 도 3 도면에 수직인 방향에서 제1 곡률반경 R1으로 아치형으로 만곡되어 ①번 화살표 방향 즉 페인 미끄럼 이동경로(40)를 따라 도어 윈도페인이 자연스럽게 미끄러질 수 있게 된다.

도 5로 넘어가서, 도 5의 (a)부분은 a-a선을 따라 취해진 차량 윈도페인{이설명예에서는 프론트 도어 윈도페인(16)}의 횡단면 또는 측단면을 도시하는데, 이면은 페인 미끄럼 이동경로(40)와 실질적으로 직각으로 교차한다. 도 5의 (b), (c)부분은 페인 미끄럼 이동경로(40)와 실질적으로 직각으로 교차하는 b-b선과 c-c선을 따라 취해진 차량 윈도페인(16)의 다른 측단면을 도시한다. 차량 윈도페인(16)의 모든 측단면들은 상기의 제1 곡률반경 R1과는 상이하며 서로간에는 동일한 제2 곡률반경 R2를 가진다(즉 R2≠R1). 즉, 차량 윈도페인(16)의 측단면은 윈도페인(16)의 모든 점에서{이 경우에는 윈도페인(16)의 전 높이를 통하여} 제2 곡률반경 R2를 가진다. 윈도페인(16)이 여객용 차량에 채용되는 경우에는, 제2 곡률반경 R2는 5m∼50m의 범위에서 선택된다. 따라서, 본 발명 차량 윈도페인(16)은 이방향으로 만곡된 페인으로된 형상을 가지는데, 이는 구형으로 만곡된 페인과도 다르며(왜냐하면 제2 또는 측면곡률반경 R2가 제1 또는 수직곡률반경 R1과 같지 않기 때문임), 원통형으로 만곡된 페인과도 다르다(왜냐하면 R2≠∞ 이고 R1≠∞)(원통형으로 만곡된 페인의 경우에는 수직곡률반경 R1이나 측면곡률반경 R2가 ∞임).

이제 본 발명의 실시예에 따른 차량도어구조를 도 6의 7-7선을 따라 취해진 횡단면을 도시한 도 7과 관련하여 조망하고 있는 도 6을 참조한다. 도 7에 도시된 바와 같이, 도어바디(31)는 포켓 오프닝(42)을 가지는데 도어 윈도페인{본 설명예에서는 프론트 도어 윈도페인(16)}이 페인(16)의 모든 둘레를 따라 도어바디(31)의 내면과 페인(16)의 외면 사이가 균일한 클리어런스 t를 유지하며 그 안에 끼워 맞추어져 있다. 포켓 오프닝(42)은 도어바디 내에서 페인 부착공간과 연결되며, 경사진 평면으로 형성될 수 있다.

차량 윈도페인(16)의 측단면은 도 5와 관련하여 이미 설명된 것처럼 윈도페인(16)의 모든 지점에서 {이 경우에는 페인(16)의 전 높이에 걸쳐} 제2 곡률반경 R2를 가지므로, 위로 올려졌을 때(도 7의 도면에 대해 위로 당겨졌을 때) 윈도페인(16)은 항상 포켓 오프닝(42)과 단면이 일치한다. 그러므로, 클리어런스 t는 매우 작은 폭 또는 횡단면적을 가질 수 있다. 결과적으로, 도 6의 도어바디(31)에 수용된 이방향으로 만곡된 윈도페인(16)은 좁은 포켓 오프닝(42)을 통하여 화살표 방향으로 부드러운 오르내림 운동을 할 수 있다.

도 8a와 도 8b는 상기의 본 발명 자동차 윈도페인과 대비한 종래의 자동차 페인 단면도이다. 더욱 구체적으로는, 도 8a는 도어바디(102)에 수용된 평편도가 나쁜 종래의 자동차 윈도페인(101)을 도시한 것이다. 즉, 종래의 차량 윈도페인(101)은 제조단계에서 뒤틀림이 일어나는 경향이 있는데, 특히 도면에서는 약간 과장되었지만 페인(101)의 가장자리 부분에서 원치 않는 뒤틀림(103, 104)이 있게 된다. 이러한 뒤틀림은 사람의 통제를 넘어(사용자가 원하는 대로 제어할 수 없는) 임의의 형상을 형성하여 제작된 페인의 여러 부분에서 서로 다른 곡률정도를 만들어 낸다. 그러한 차량 윈도페인(101)은 페인(101)을 둘러싸고 있는 도어바디(102)의 내면을 따라 오르내리게 될 때 도면에서 가상선으로 도시된 바와 같이 두께방향으로 상당한 흔들림이나 떨림이 있게 된다. 바람직스럽지 못하게 뒤틀린 윈도페인(101)과 도어바디(102)의 내면사이의 간섭을 피하기 위해서는, 도어바디(102)의 포켓 오프닝(105)을 충분히 넓게 형성할 필요가 있다. 그러나, 포켓 오프닝(105)이 넓어질수록 도어구조의 방후성(weather-proofing)이 떨어지게 된다.게다가, 넓어진 포켓 오프닝(105)은 도어바디(102)의 전체 두께를 증가시켜 도어구조의 디자인에 크게 영향을 미친다.

더욱 중요하게는, 종래의 생산방법에 의해 생산된 윈도페인의 임의적인 뒤틀림(103, 104)은 심각한 광학적 문제를 야기한다. 즉 임의적인 뒤틀림(103, 104)은 비연속적인 광학특성을 제공하여, 윈도페인(101)을 통하여 전달된 빛이나 상을 굴절 또는 왜곡시킨다. 결과적으로, 윈도페인(101)을 통해 보이는 외경이 운전자나 승객의 눈에 부분적으로 왜곡되게 보일 수 있으며, 자동차 외부에서의 통행인 등에게도 윈도페인(101)이 왜곡되어 보일 수 있다. 이것들이 도 8a에 도시된 종래의 차량 윈도페인(101)에서 나타나는 중요한 불편사항들이다.

이러한 불편함들을 제거하기 위하여, 또다른 종래의 차량 윈도페인(101)은 차체의 포켓 오프닝(106)을 더욱 좁게 만들어도 수용될 수 있게 만곡없이 직선의 횡단면을 가지도록 형성된다.

반대로, 본 발명 차량 윈도페인(16)은 도 4, 도 5와 관련하여 상기에 설명된 것처럼 연속적인 아치형으로 만곡된 형상을 가지며, 따라서 원치 않는 빛이나 상의 왜곡을 일으키는 광학특성의 비연속이 없다.

도 9는 본 발명 차량 윈도페인의 생산 원리를 설명한 다이아그램이다. 구체적으로는, 도 9는 구형으로 만곡된 것도 원통형으로 만곡된 것도 아닌 진보된 이방향으로 만곡된 차량 윈도페인을 생산하는 장치의 예를 보여준다. 이 생산장치(50)는 피드롤러(51)가 설비된 판유리 가열로(52)의 출구에 이어진 다수의 커빙 스테이션(curbing station; 60)을 포함한다. 곡률반경 R1을 가지는 아치상으로 연속적으로 배열된 커빙 스케이션(60)은 가열된 판유리를 아치형으로 만곡시켜 제1 곡률반경 R1을 가지는 윈도페인(16)을 형성한다.

도 10에 도시된 바와 같이, 각각의 커빙 스테이션(60)은 그 위에 두 세트의 디스크(62, 66)가 각각 끼워 맞춰져 있는 한 쌍의 상, 하부 가요성 축(61, 65)을 포함한다. 또한, 커빙 스테이션(60)은 인접한 디스크(62) 사이에서 하부 실린더(63) 수단을 통하여 하부 가요성 축(61)을 강제적으로 오르내리게 하는 하부 롤링 섹션(64)을 포함한다. 또한, 커빙 스테이션(60)은 인접한 디스크(66) 사이에서 상부 실린더(67) 수단을 통하여 상부 가요성 축(65)을 강제적으로 오르내리게 하는 상부 롤링 섹션(68)을 포함한다. 베어링(69)도 두 가요성 축(61, 65)의 끝에 서로 마주보게 설비되어 있다.

이렇게 구성된 각 커빙 스테이션(60)에서, 하부 가요성 축(61)의 곡률정도는 사용자가 원하는 대로 하부 실린더(63)를 통제 조정하여 조절될 수 있다. 그리고 나서, 상부 가요성 축(65)을 하부 가요성 축(61)과 유사한 방법으로 만곡시켜서 윈도페인을 형성하기 위한{여기에서는 프론트 도어 윈도페인(16)} 판유리가 제2 곡률반경 R2로 아치형으로 휘어질 수 있다. 따라서, 제1, 제2 곡률반경(R1, R2)을 가지는 이방향으로 만곡된 차량 윈도페인이 도 9와 도 10에 관련하여 설명된 방식에 의해 생산될 수 있다.

수직단면은 제1 곡률반경 R1을 측단면은 제2 곡률반경 R2을 가지는, 즉 수직단면이 어떤 곡률반경을 가지도록 아치형으로 만곡되어 있고 측단면도 수직단면과는 다른 곡률반경을 가지도록 만곡되어 있는, 이방향으로 만곡된 차량 윈도페인에있어서 도 9와 도 10에 도시된 생산장치는 적합하게 사용되어질 수 있고, 본 발명 이방향으로 만곡된 차량 윈도페인의 연속생산에 자유롭게 제공될 수 있다.

이제 진보된 이방향으로 만곡된 차량 윈도페인이 따를 수 있는 페인 미끄럼 이동경로(40)의 또 다른 예를 보여주는 도 11a, 도 11b를 참조한다. 도 3에서 도 5까지 도시된 페인 미끄럼 이동경로(40)는 자동차의 수직축에 대해 선형으로 기울어진 것이다. 그러나, 본 발명의 기본원리에 따르면, 페인 미끄럼 이동경로(40)는 그렇게 한정되지 않으며 도 11a와 도 11b에 도시된 것처럼 변형이 가능하다. 즉, 도 11a는 변형된 페인 미끄럼 이동경로(40) 즉 일반적으로 파선 또는 굽은 선 형태를 나타내며, 도 11b는 다른 변형형태의 페인 미끄럼 이동경로(40) 즉 원형의 아크형태를 나타낸다.

이제 도 7의 차량도어구조의 변형형태를 도 12를 참조하여 설명한다. 좀더 구체적으로는, 도 12에 도시된 것은 변형된 차량 윈도페인{이 경우에는 프론트 도어 윈도페인(16)}으로 곡률반경 R21, R22, R23(예를 들어 R21<R22<R23)의 조합을 가지는(이러한 곡률반경의 조합은 "복합곡률"이라고 칭한다), 더욱 복잡한 측단면을 형성하는 차량 윈도페인에 관한 것이다. 즉, 도 12의 변형된 차량 윈도페인(16)은 그것의 수직단면은 단일의 곡률반경 R1을 가지며 그것의 측단면은 연속적인 일련의 곡률반경의 복수 즉 R21, R22, ...., Rn("n"은 1보다 큰 정수로 R21≠R22≠, ,≠R2n)으로 구성된 복합곡률을 가지는 것으로 특징 지워진다. 측단면을 복합곡률을 가지도록 만곡시킴에 의해서, 그러한 윈도페인을 채용한 자동차의 전체적인 형상 및 디자인뿐 아니라 차량 윈도페인의 형상 선택에 있어서의 자유도내지는 탄력성이 크게 증가한다.

도 13에 도시된 것처럼, 루프 윈도페인(21)은 자동차의 길이방향에서 제1 곡률반경 R1로 아치형으로 만곡되어 있으며, 레일(하나만 도시됨, 71)을 따라 오른쪽으로 미끄러질 수 있다.

도 14에 도시된 것처럼, 루프 윈도페인(21)은 또한 자동차의 가로방향 또는 폭방향에서 제2 곡률반경 R2로 아치형으로 만곡되어 있으며, 레일(71)을 따라 도면의 수직방향으로 미끄러질 수 있다. 즉, 도 13과 도 14에 도시된 바와 같이, 루프 윈도페인(21)도 향상된 미적인 호소력을 가지는 이방향으로 만곡된 차량 윈도페인이다.

도 15에 도시된 것은 두개의 수평 슬라이딩 윈도페인(72, 73)이 설비된 자동차의 예로서, 윈도를 열거나 닫을 때 그중 적어도 하나{예를 들어 페인(72)}는 수평 페인 미끄럼 이동경로(40)을 따라 다른 하나에 대하여 수평방향으로 미끄러질 수 있게 된다.

도 16에서, 수평 페인 미끄럼 이동경로(40)에 대해 수직방향에서 본 윈도페인(73)의 수직단면이 있다. 이미 설명된 수평 슬라이딩 윈도페인(73)은 곡률반경 R2를 가지며, 다른 슬라이딩 윈도페인(72)또한 동일 곡률반경 R2을 가진다면, 두 윈도페인(72, 73)은 모두 도면의 수직방향으로 서로 미끄러질 수 있다.

도 17에 도시된 바와 같이, 두 측면 슬라이딩 윈도페인(72, 73)은 수평 페인 미끄럼 이동경로(40)에 평행한 측단면에서는 곡률반경 R1을 가진다.

도 15에서 도 17까지와 관련하여, 상기에서 설명된 측면 수평 슬라이딩 윈도페인(72, 73)은 주택이나 다른 건물의 윈도구조에 채용되었을 때에도 매우 유용하다. 왜냐하면, 이 측면 수평 슬라이딩 윈도페인(72, 73)은 각각 이방향으로 만곡된 페인이므로, 즉 측단면은 제1 곡률반경 R1을 수직단면은 제2 곡률반경 R2를 가져 구형으로 만곡된 페인도 아니고 원통형으로 만곡된 페인도 아니므로, 건축미적인 관점에서도 매우 바람직하다.

본 발명을 도 18에서 도 22까지를 참조하여 수학적으로 설명한다. 복합곡률을 가지는 종래의 윈도페인은 정확도가 떨어진다. 대조적으로, 본 발명 윈도페인은 정확하게 한정된 형태를 가진다. 윈도페인의 구성의 정확한 한정을 위해 수학적 혹은 기하학적인 접근이 이루어져야 한다.

오일러의 정리를 설명한 도 18을 참조한다. 도면에 표시된 곡면 S상의 한 점을 P라고 한다. 수학적인 관점에서 볼 때는, "곡면"이라는 말은 정확하게는 "표면"으로 사용해야 하지만, 본 발명에서는 "면"이라는 말을 동반하는 다른 말들과 구별하기 위해서 그대로 사용한 것이다. 다음은 점 P에서의 곡면 S의 단위 노말벡터(Unit normal Vector) n과 점 P에서의 곡면 S의 단위 탄젠트벡터 X가 주어진다. 곡면 S는 벡터 X와 벡터 n을 포함하는 평면 Hm에 의해서 구분된다. 평면 Hm상에 나타나는 곡면 S의 절단면 또는 곡선을 C라 한다. 점 P에서의 곡선 C의 곡률은 κ로 표시된다. 특히, 단위 탄젠트벡터 X방향의 곡률은 κx로 표시된다. 점 P에서의 곡면 S의 단위 탄젠트벡터가 여러 방향에서 주어지고, κx가 일정하지 않을 때, 두 단위 탄젠트벡터 X₁, X₂는 다음 성질을 가진다:

(1) κx₁은 κx의 최대 값이고, κx₂는 κx의 최소 값이다.

(2) X₁과 X₂는 서로 수직으로 교차한다.

(3) X와 X₁사이의 각을 θ라고 하면,이다.

이것이 이른바 오일러의 정리이다.

본 발명 윈도페인의 제조에 채용된 수학적 접근의 제1상(phase)을 설명하고 있는 도 19a와 도 19b를 참조한다. 도 19a에서 참고번호 16으로 표시된 것이 수직방향으로 미끄러질 수 있도록 차량도어(도1 참조)에 맞춰진 도어 윈도페인이다. 윈도페인(16)은 곡면 S를 형성하는 평면이 실질적으로 균일한 두께를 가지는 만곡된 페인이다. 도어바디(31)나 가이드 레일(32, 33; 도 3 참조)에의 부착을 위해서 도어 윈도페인(16)은 그 가장자리의 두께가 변해야 되는 것이 요구될 수 있다. 그렇게 가장자리의 두께가 바뀐 도어 윈도페인(16)도 페인의 주요부가 균일한 두께를 가지고 있다면 균일한 두께를 가지는 것으로 간주한다. 마찬가지로, 도어바디(31)혹은 가이드 레일(32, 33)에 부착되기 위해 윈도페인(16)도 그 가장자리부분의 형상이 변하게 되지만, 이 경우에도 이 부분은 주요부에서 제외된다.

다시 도 19a를 보면, 곡면 S상의 점 P에서 곡면 S와 접촉하고있는 벡터는 탄젠트벡터 X이다. 도 19b에서 알 수 있는 바와 같이, 점 P에 관한 탄젠트벡터 X는 무수히 많다. 이러한 벡터들은 Xn(n=1, 2, 3.......)으로 표시된다. 이러한 벡터 Xn중에서 최대 곡률반경을 가지는 것을 제1 탄젠트벡터 X₁이라 하고, 최소 곡률반경을 가지는 것을 제2 탄젠트벡터 X₂라 한다. 도어 윈도페인(16)에서 제1 탄젠트벡터 X₁과 제2 탄젠트벡터 X₂는 서로 직교한다.

이제 수학적 접근의 두번째 상(phase)을 설명하고 있는 도 20a와 도 20b를 참조한다. 도 20a에서, 곡면 S상의 점 P의 수직방향의 벡터를 노말벡터 n이라 하고, 곡면 S상의 정해진 점 P에서의 노말벡터 n과 제1 탄젠트벡터 X₁을 포함하는 평면을 노말 섹션 평면 Hm이라고 한다. 곡면 S와 노말 섹션 평면 Hm이 교차하면 곡선이 그려진다. 그 곡선을 C라 한다. 본 발명의 도어 윈도페인(16)에서 곡선 C상의 모든 곡률은 최대 곡률과 일치하게 된다. 쉽게 알 수 있듯이, 곡면 S상에는 무수히 많은 수의 곡선 C가 존재한다. 그러므로, 무수히 많은 곡선 C는 도 20b를 참조하여 설명된 규칙대로 존재하게 된다.

도 20b의 참고번호 40은 윈도페인의 미끄럼 이동경로를 표시한 것이다. 본 발명 윈도페인(16)에서, 무수히 많은 곡선들은 cn(n=1, 2, ..., n)으로 표시된다. 그러면, 모든 곡선 c1, c2, ..., cn-1, cn은 윈도페인의 미끄럼 이동경로(40)를 따르게 된다.

최대 곡률과 최소 곡률이 같다면 그것은 구면이다. 본 발명은 구면과는 관련이 없으므로, 최대 곡률은 최소 곡률과 일치하지 않는다. 최소 곡률이 0인 것은 원통면이다. 또한, 본 발명은 원통면과는 무관하므로 최소 곡률은 0이 아니다.

도 19a, 19b, 20a 및 20b에 관련하여 상기 설명한 바와 같이, 본 발명은 자동차에 미끄러질 수 있도록 부착된 차량 윈도페인을 제공하는데, 윈도페인은 실질적으로 균일한 두께를 가지는 만곡된 페인으로 구성되며, 그 주된 면(principal surface)은 다음과 같은 조건들을 만족시키는 점들의 집합체인 곡면을 형성한다.

(a)곡면상의 한 점에서 곡면과 접촉하는 벡터를 탄젠트벡터라고 하고, 최대 곡률반경을 가지는 탄젠트벡터를 제1 탄젠트벡터, 최소 곡률반경을 가지는 탄젠트벡터를 제2 탄젠트벡터라고 할 때, 곡면상의 모든 점들은 서로 수직으로 직교하는 제1 탄젠트벡터와 제2 탄젠트벡터를 가진다.

(b)곡면상의 점에서 수직방향의 벡터를 노말벡터라고 하고, 곡면상의 선택된 점에서의 노말벡터와 제1 탄젠트벡터를 포함하는 평면을 노말 섹션 평면(normal section plane)이라고 할 때, 곡면과 노말 섹션 평면이 만나는 교차지점에 형성된 곡선상의 모든 곡률은 최대 곡률과 일치한다.

(c)곡면과 노말 섹션 평면이 만나는 교차지점에 형성된 곡선은 윈도페인의 미끄럼 경로를 따른다.

(d)최대 곡률반경은 최소 곡률반경과 같지 않다; 및

(e)최소 곡률반경은 0이 아니다.

이에 의해, 본 발명 윈도페인(이방향으로 만곡된 페인)의 형상을 더욱 정확하게 기술된다. 이렇게 생산된 차량 윈도페인은 도 7의 포켓 오프닝(42)이 좁게 형성되는 것을 허용하며, 따라서 도어바디(31)가 더 얇게 형성될 수 있다.

도 21을 참조하면, 제2 탄젠트벡터(도 19b의 탄젠트 벡터 X₂)는 최소의 곡률을 가진다. 곡선 dn(n=1, 2, ..., n) 각각은 제2 탄젠트벡터의 집합으로써 제1 탄젠트벡터의 집합이라고 할 수 있는 곡선 cn과 수직으로 교차한다. 여기에서, 모든곡선 dn(n=1, 2, ..., n)은 최소 곡률을 가지도록 정해진다. 즉, 최소 곡률은 곡면상의 모든 점들에서 일정하게 유지된다. 모든 곡선 dn을 동일한 곡률을 가지도록 함으로써 윈도페인을 성형하기 위한 주형을 단순하게 할 수 있으며, 따라서 생산단가를 낮출 수 있다. 그러한 성형에 롤이 사용될 때 롤의 형상은 쉽게 결정될 수 있다.

도 22에 도시된 바와 같이, 각(角)구역 또는 각범위 ψ는 제1 탄젠트벡터에 상응하는 곡선 cn과 제2 탄젠트벡터에 상응하는 곡선 dn 사이의 각으로 정해진다. 각범위 내에서 연장하는 곡선 em(m=1, 2, ..., n)의 곡률은 최대 곡률에서 최소 곡률로 연속적으로 변하도록 배열되어 있다. 이 경우, e1은 cn위에 있으므로 1은 m에 포함되지 않는다.

부분적으로 바람직스럽지 못한 형상을 가지는 종래의 윈도페인은 최대 곡률반경 R1으로부터 최소 곡률반경 R2로의 변환중에 곡률반경이 갑자기 변하는 부분이 생기게 된다. 그러한 부분은 광학적 왜곡의 문제를 발생시켜 제품의 질이 저하된다. 반대로, 본 발명처럼 제1 탄젠트벡터와 제2 탄젠트벡터 사이의 각에 의해 정의된 각범위내에서 최대 곡률에서 최소 곡률로 변하도록 곡률을 조절함으로써 높은 품질의 윈도페인(이방향으로 만곡된 페인)이 제공되며, 따라서 광학적 문제도 발생하지 않는다.

본 발명 차량 윈도페인은 자동차의 측면 도어윈도 외에, 예를 들어 루프 윈도 등에도 사용될 수 있으며, 나아가 본 발명 윈도페인은 기차, 요트, 보트, 배 등에도 적용되어질 수 있다.

본 발명은 이미 알려진 원통형 만곡, 구형 만곡 페인이나 배럴형상페인 그리고 복합곡률로 휘어진 판유리보다 뛰어난 이점을 가지며 차량 윈도페인으로 적합하게 사용될 수 있는 만곡된 윈도페인을 제공한다. 또한, 본 발명은 만곡된 윈도페인에 적합한 차량도어구조를 제공한다.

Claims (7)

1. 자동차에 미끄러질 수 있도록 부착되는 차량 윈도페인,

   상기 차량 윈도페인은 예정된 차량 윈도페인의 미끄럼 이동경로의 곡률반경에 상응하며 모든 지점에서 동일한 곡률반경을 가지는 아치형으로 만곡된 수직단면과, 모든 지점에서 동일한 곡률반경을 가지는 만곡된 측단면을 가지며,

   여기에서 상기 수직단면은 예정된 미끄럼 이동경로와 평행한 면이고, 상기 측단면은 예정된 미끄럼 이동경로와 직각으로 교차하는 면인 것을 특징으로 하는 차량 윈도페인.
2. 제 1항에 있어서,

   만곡된 수직단면의 곡률반경과 측단면의 곡률반경이 서로 상이한 것을 특징으로 하는 차량 윈도페인.
3. 제 1항에 있어서,

   측단면이 만곡된 수직단면의 곡률반경과는 상이하며 연속적인 일련의 복수의 곡률반경으로 이루어진 복합곡률을 가지도록 만곡된 것을 특징으로 하는 차량 윈도페인.
4. 자동차에 미끄러질 수 있도록 부착된 차량 윈도페인으로서, 상기 윈도페인은실질적으로 균일한 두께를 가지는 만곡된 페인으로 되어 그 주된 면(principal surface)이 곡면을 형성하고, 상기 곡면은 다음과 같은 조건:

   (a)상기 곡면상의 한 점에서 상기 곡면과 접촉하는 벡터를 탄젠트벡터라고 하고, 최대 곡률반경을 가지는 탄젠트벡터를 제1 탄젠트벡터, 최소 곡률반경을 가지는 탄젠트벡터를 제2 탄젠트벡터라고 할 때, 상기 곡면상의 모든 점들은 서로 수직으로 직교하는 제1 탄젠트벡터와 제2 탄젠트벡터를 가지고;

   (b)상기 곡면상의 점에서 수직방향의 벡터를 노말벡터라고 하고, 상기 곡면상의 선택된 점에서의 노말벡터와 제1 탄젠트벡터를 포함하는 상기 평면을 노말 섹션 평면(normal section plane)이라고 할 때, 상기 곡면과 노말 섹션 평면이 만나는 교차지점에 형성된 곡선상의 모든 곡률은 최대 곡률과 일치한고;

   (c)상기 곡면과 상기 노말 섹션 평면이 만나는 상기 교차지점상에 형성된 상기 곡선은 상기 윈도페인의 미끄럼 이동경로를 따르고;

   (d)최대 곡률반경은 최소 곡률반경과 같지 않고; 및

   (e)최소 곡률반경은 0이 아니고

   를 만족시키는 점들의 집합이 되는 것을 특징으로 하는 차량 윈도페인.
5. 제 4항에 있어서,

   최소 곡률이 상기 곡면상의 모든 점에서 일정한 것을 특징으로 하는 차량 윈도페인.
6. 제 4항에 있어서,

   곡률이 제1 탄젠트벡터와 제2 탄젠트벡터사이에서 결정된 각범위내에서 최대 곡률로부터 최소 곡률로 연속적으로 변하는 것을 특징으로 하는 차량 윈도페인.
7. 차량도어구조에서:

   상기 청구항중 어느 한 항에서 언급된 차량 윈도페인;

   상기 차량 윈도페인을 그 안에 미끄러질 수 있도록 장착하기 위한 부착공간과, 상기 차량 윈도페인의 외주면과 상기 포켓 오프닝을 한정하는 상기 도어바디의 내면사이의 실질적으로 균일한 클리어런스(clearance)를 유지한 채 상기 포켓 오프닝으로 미끄럼 출입운동을 하는 상기 차량 윈도페인을 수용하기 위한 상기 부착공간과 연결되는 포켓 오프닝, 을 가지는 도어바디;

   상기 도어바디의 마주보는 내면상에 형성되고, 예정된 미끄럼 이동경로와 동일한 곡률반경을 가지고 있어 상기 차량 윈도페인이 상기 도어바디의 상기 포켓 오프닝으로 미끄럼 출입운동을 하도록 안내하는 한 쌍의 가이드 레일; 및

   상기 가이드 레일을 따라 상기 차량 윈도페인을 이동시키기 위한 윈도 레귤레이터로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량도어구조.