KR20000071520A

KR20000071520A - 용량 가변형 압축기

Info

Publication number: KR20000071520A
Application number: KR1020000016603A
Authority: KR
Inventors: 다게나까켄지; 가유까와히로아끼; 후까누마테쯔히코; 카와구찌마사히로; 미즈타니히데끼; 히로타수구루; 나까이마히로유끼
Original assignee: 이시카와 타다시; 가부시키가이샤 도요다지도숏키 세이사쿠쇼
Priority date: 1999-04-02
Filing date: 2000-03-30
Publication date: 2000-11-25
Also published as: DE60020440D1; JP4035922B2; BR0001113A; JP2000345959A; US6283722B1; EP1041281B1; EP1041281A3; CN1175183C; KR100370749B1; CN1271816A; EP1041281A2; DE60020440T2

Abstract

용량 가변형 사판식 압축기에 있어서, 피스톤을 개재한 크랭크실 내압과 실린더 보어 내압의 차가 과대하게 된 경우에도, 구동축(6)이 축방향으 이동하는 것을 막는다. 힌지기구(13)는, 구동축(6)상에 고정된 러그 플레이트(11)로부터 연장되는 지지아암(14)과, 사판(12)으로부터 연장되는 가이드 핀(15)을 구비한다. 가이드 핀(15)의 헤드부(15a)는 지지아암(14)에 형성된 가이드 홀(70)내에 걸어맞춤되어 있다. 가이드 홀(70)을 구획하는 지지아암의 두께부 일부(73)에는 절결면(74)이 형성된다. 절결면(74)은 힌지에 클리어런스(C2)를 형성한다. 이 클리어런스(C2)에 의해 사판(12)은 구동축(6)을 당기는 일없이 이동하는 것이 가능하게 된다.

Description

용량 가변형 압축기{VARIABLE DISPLACEMENT TYPE COMPRESSOR}

본 발명은 피스톤을 구동하는 캠 플레이트를 구동축에 대하여 작동적으로 연결하는 연결기구를 구비하고，크랭크실의 압력을 제어함으로써 캠 플레이트의 경사각을 제어하여 피스톤의 왕복 이송 스트로크를 변화시키는 용량 가변형 압축기에 관한 것이다.

도 15는 차량용 공조장치에 사용되는 용량 가변형 압축기를 나타낸다. 압축기의 하우징(101)내에는, 크랭크실(102), 흡입실(108), 토출실(109) 및 복수의 실린더 보어(107)(1개만 도시)가 구획 형성되어 있다. 각 실린더 보어(107)에는 피스톤(110)이 왕복 이동 가능하게 수용되어 있다. 크랭크실(102)안에는 일체화된 구동축(103) 및 러그 플레이트(104)가 회전 가능하게 설치되어 있다. 하우징의 밖으로 돌출된 구동축 전단부 주위에는 크랭크실(102)의 기밀성을 유지하도록 립 시일(114)이 설치되고, 그 구동축 전단부는 차량 엔진(외부 구동원)에 직접 또는 간접적으로 작동적으로 연결되어 있다. 한편，구동축(103)의 후단영역에는 그 구동축을 축방향 전방으로 가압하는 전방 가압 스프링(112)이 설치되어, 이 전방 가압 스프링에 의하여 구동축 및 그 트러스트 유지에 관한 각종 부품의 공차를 흡수하면서 크랭크실(102) 내에서의 구동축(103)및 러그 플레이트(104)의 축방향 위치결정을 행하고 있다.

구동축(103)의 주위에는, 각 피스톤(110)과 슈(113)을 개재하여 작동적으로 연결되어 구동축의 회전을 피스톤의 왕복 운동으로 변환하기 위한 캠 플레이트인 사판(105)이 설치되어 있다. 이 사판(105)은 연결기구(115)를 개재하여 러그 플레이트(회전 지지체)(104)에 작동적으로 연결되어 있다. 연결기구(115)는, 사판의 프론트 면에 돌출 설치된 가이드 핀(116)과, 러그 플레이트의 리어 면에 돌출 설치된 지지아암(117)을 구비하고，그 지지아암에 형성된 원통형상의 가이드 홀(117a)안에 가이드 핀(116)의 구형상부를 걸어맞춤한 것으로 구성되어 있다. 이 연결기구(115)에 의하여 사판(105)은, 구동축과 일체로 회전 가능하고 또 그 구동축(103)(의 축방향)을 따라 미끄럼 이동을 수반하면서 경사이동 가능하게 되어 있다.

피스톤(110)의 왕복운동 스트로크 즉, 토출 용량은 사판(105)의 경사각에 따라 결정되지만, 그것은 주로，용량 제어밸브(120)에 의하여 컨트롤된 크랭크실(102)의 내압(크랭크압(Pc))과 실린더 보어(107)의 내압과의 피스톤(110)을 개재한 차에 의해서 결정된다. 일반적으로 크랭크압(Pc)을 승압함에 따라, 사판은 구동축(103) 위를 러그 플레이트(104)로부터 분리되는 방향으로 미끄럼 이동하면서 경사각 감소방향으로 경사이동한다. 단, 구동축(103)에는 규제링(106)이 고정되어 있고, 사판(105)이 그 규제링(106)에 접합함으로써, 사판의 그 이상의 후퇴가 제한됨과 동시에 최소 경사각이 규정된다. 또한, 도 15의 압축기에서, 크랭크압(Pc)의 제어기구는, 크랭크실(102)과 흡입실(108)을 연결하는 직경이 줄어든 부분이 있는 추기통로(118)와, 토출실(109)과 크랭크실(102)을 연결하는 급기통로(119)와, 그 급기통로의 도중에 설치된 용량 제어밸브(120)로 구성되어 있다. 이 용량 제어밸브(120)는 외부로부터의 통전 제어에 의하여 개도 조절 가능한 외부 제어밸브이다. 제어밸브(120)의 타율적인 개도 조절에 따라서, 급기통로(119)를 경유한 토출실(109)로부터 크랭크실(102)로의 고압 냉매가스의 도입양이 조절되며, 추기통로(118)를 개재한 흡입실(108)로의 가스 토출량의 관계로부터 크랭크압(Pc)이 결정된다.

차량용 공조장치로는, 차량의 급가속시에 차체 추진력 이외의 엔진 부하를 최대한 절감하기 위해 그 때에만 압축기의 능력을 최소로 하는 가속 컷트라 부르는 제어가 행해진다. 또, 공조장치의 스위치가 오프될 때나 엔진이 정지할 때에, 다음번 압축기의 시동이 엔진에 대해서 과도한 부담이 되지 않도록 하는 배려로부터 압축기의 토출능력을 미리 최소화한 제어가 행해지는 것도 종종 있다. 도 15의 압축기에 관하여 설명하면，외부 신호에 의하여 용량 제어밸브를 완전개방 상태로 하여 토출실(109)로부터 크랭크실(102)로 고압 냉매가스를 도입함으로써 압축기 능력의 최소화가 달성된다. 특히 가속 컷트시에는 신속하게 토출능력을 최소화하는 것이 요구되기 때문에, 크랭크실(102)로의 고압 냉매가스의 도입도 급격하게 되는 경우가 있다.

그러나, 토출실(109)의 고압가스를 크랭크실(102)로 한꺼번에 다량으로 유입시키고 크랭크압(Pc)를 급격하게 상승시킨 경우，그 승압의 정도에 따라서는 여러 가지 불편함이 생기는 경우가 있다. 즉, 크랭크압(Pc)이 급격하게 높아지고 사판이 최소 경사각이 될 때까지는 좋으나, 최소 경사각에 도달한 후에도 크랭크압과 실린더 보어 내압 과의 차가 과대하면, 그 과대 차압의 영향을 받은 피스톤이 전체로서 상사점 방향(즉, 러그 플레이트로부터 멀어지는 방향)으로 당겨짐으로써, 사판(105)도 구동축을 따라서 강인한 후방 가압을 받는다. 그러면, 후방 가압된 최소 경사각 상태의 사판(105)이, 그 때에 접합하고 있는 규제링(106)을 개재하여 전방 가압 스프링(112)의 가압 작용에 대항하여 구동축(103)을 후퇴시키려고 한다. 또한, 사판(105)은 상기 연결기구(115)의 가이드 핀(116)과 가이드 홀(117a)의 정교하고 치밀한 연계를 바탕으로 러그 플레이트(104)에 연결되어 있기 때문에, 사판이 가이드 핀과 가이드 홀과의 가이드 관계를 일탈하는 예기치 못한 후퇴가 강제로 이루어지면, 사판에 잡아당기는 형태로 러그 플레이트(104) 및 구동축(103)도 전방 가압 스프링(112)의 가압작용으로 대항하여 강제로 후퇴하게 된다. 이러한 사정으로부터, 크랭크압과 실린더 보어 내압과의 차이가 과대하게 되면, 피스톤, 사판, 연결기구, 러그 플레이트 및 구동축으로 이루어진 압축기 내부기구의 전체에, 설계시에 상정한 후퇴 한계(즉, 사판(105)의 최소 경사각에 대응한 축방향 위치)보다도 더욱 후퇴시키도록 하는 가압력이 작용하게 된다. 그러면, 다음과 같은 문제가 생기게 된다.

문제 1: 구동축(103)이 상정 후퇴 한계로부터 더욱 후퇴하는 사태가 생기면, 구동축(103)과 립 시일(114)의 미끄럼 이동위치가 콘택트 라인이라고 불리는 소정 위치를 일탈하는 경우가 있다. 구동축(103)의 외주면에 있어서 콘택트 라인으로부터 벗어난 부분에는 슬러지 등의 이물질이 부착되어 있는 것이 많기 때문에, 구동축(103)이 부주의하게 후퇴한다면 구동축(103)의 외주면과 립 시일(114) 사이에 이물질이 끼게 되어 크랭크실(102)의 기밀성을 유지할 수 없게 될 우려가 있다.

문제 2: 차량 탑재용 압축기에서는 엔진으로부터 구동축(103)으로의 동력전달 경로의 도중에 전자 클러치를 개재시키는 것이 있다. 전자 클러치는 일반적으로, 엔진 측 구동 클러치판과, 구동축(103)과 일체로 회전 가능하고 또 스프링 가압되면서 축방향 변위가 가능한 피동 클러치판(아마추어)을 구비하고, 전자 가압력에 근거하는 양 클러치 판의 접합/이격에 따라서 동력의 전달/차단을 제어하고 있다. 당연히, 동력 차단시에는, 아마추어와 구동 클러치 판 사이에는 일정한 간극이 확보되어야 한다. 그런데, 엔진 정지와 동기하여 공조장치가 전자 클러치의 차단 및 용량 제어밸브(120)의 완전개방을 행할 때에, 상술한 바와 같이 구동축(103)이 상정 후퇴 한계로부터 더욱 후퇴하는 사태가 생기면, 동력이 차단되었음에도 불구하고, 구동축과 함께 아마추어까지도 본래의 이격위치로부터 구동 클러치 판에 접근해 버려 상기 간격이 전혀 확보될 수 없게 될 우려가 있다. 결국, 동력 차단시에도 불구하고, 아마추어와 구동 클러치판이 미끄럼 접촉하여 동력 차단이 실현되지 않을 뿐만 아니라, 미끄럼 접촉에 의한 이음의 발생, 발열 또는 클러치판의 마모라고 하는 새로운 문제를 일으키게 된다.

본 발명의 목적은, 내부적 또는 외부적 요인에 의해서 크랭크압이 단시간 내에 급격히 높아진 결과, 피스톤을 개재한 크랭크압과 실린더 보어 내압의 차가 과대하게 될 경우에도，피스톤에 작동적으로 연결된 사판(캠 플레이트)으로 끌려가서 구동축까지도 그 축방향에 있어서의 상정 후퇴 한계보다도 더욱 후퇴시키지는 것을 회피하고，상술한 바와 같은 좋지 않은 사태의 발생을 회피할 수 있는 용량 가변형 압축기를 제공하는데 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 용량 가변형 사판식 압축기의 최대 경사각일 때의 종단면도.

도 2는 용량 가변형 사판식 압축기의 최소 경사각일 때의 종단면도.

도 3은 최대 경사각일 때의 연결기구의 상태를 나타내는 확대 단면도.

도 4는 최소 경사각일 때의 연결기구의 상태를 나타내는 확대 단면도.

도 5는 상기 압축기의 도 1의 A-A 선에 있어서 대략 횡단면도.

도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 연결기구를 나타내는 도 4와 유사한 단면도.

도 7은 연결기구의 변경예 2를 나타내는 도 4와 유사한 단면도.

도 8은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 연결기구를 나타내는 도 4와 유사한 단면도.

도 9는 복귀 스프링의 후퇴를 규제하는 구조의 예를 나타내는 단면도.

도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 연결기구를 나타내는 도 3과 유사한 단면도.

도 11은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 연결기구를 나타내는 도 3과 유사한 단면도.

도 12는 도 11의 연결기구의 주요 부분을 나타내는 평단면도.

도 13은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 연결기구를 나타내는 부분 평면도.

도 14는 도 4와 유사한 도면으로, 도 13의 Q-Q선을 다른 단면도.

도 15는 용량 가변형 사판식 압축기의 종래예를 나타내는 종단면도.

(도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명)

1. 실린더 블록 1a. 실린더 보어

2. 프론트 하우징 3. 밸브 형성체

4. 리어 하우징 5. 크랭크실

6. 구동축

7. 제 1코일 스프링(전방 가압 스프링)

11. 러그 플레이트(회전 지지체) 12. 사판(캠 플레이트)

13. 힌지기구(11 및 13은 연결기구를 구성)

14. 지지아암(걸어맞춤 유지부) 15. 가이드 핀(걸어맞춤부)

15a. 구형상부(헤드부)

16. 제 2코일 스프링(경사각 감소 스프링)

17. 제 3코일 스프링(복귀 스프링) 18. 피스톤

21. 흡입실 22. 토출실(토출압 영역)

27. 추기통로 28. 급기통로

40. 전자 클러치(클러치 수단) 50. 용량 제어밸브

70. 가이드 홀(가이드 홈부) 71. 상부 두께부

72. 중간 두께부 73. 하부 두께부

74. 절결면 81, 81A. 구형상부의 외주면

83. 외부아암 84. 내부아암

85. 가이드 장공 86. 연결핀

87. 절결부 88. 로드

89. 아암(걸어맞춤 유지부) 90. 가이드 홈

93. 간극(확대부) 94. 지지아암

95. 가이드 장공

97. 경사이동체(12 및 97은 캠 플레이트를 구성)

98A, 98B. 연결 아암 99. 링크 핀

C1. 피스톤의 톱 클리어런스 C2. 소정의 클리어런스

D. 최대직경 E. 차량엔진(외부 구동원)

L3. 가이드 핀 중심선

청구항 1의 발명은, 압축동작을 실행하기 위한 피스톤과; 크랭크실에 배치되어, 구동축의 회전운동을 피스톤의 왕복운동으로 변환하기 위해 피스톤에 결합되는 캠 플레이트를 포함하고, 피스톤의 스트로크는 캠 플레이트의 경사각에 따라 좌우되며, 캠 플레이트의 경사각은 상기 크랭크실의 압력에 따라 가변되고; 캠 플레이트를 구동축에 결합하기 위한 연결기구를 더욱 포함하며, 이 연결기구는: 구동축과 일체적으로 회전하는 회전 지지체와, 이 회전 지지체에 구비된 제 1결합면과; 캠 플레이트 상에 구비된 제 2결합면을 구비하고, 제 1결합면과 제 2결합면은 상기 구동축에 대해 캠 플레이트의 상기 경사를 허용하도록 캠 플레이트를 회전 지지체에 결합 및 연결시키는 용량 가변형 압축기에 있어서, 제 1결합면과 제 2결합면 중 적어도 하나는, 상기 캠 플레이트의 경사각이 최대 또는 그 근방에 있을 때에 제 1결합면이 제 2결합면으로부터 분리 및 해제되도록 하는 소정의 형상을 갖는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 다른 관점 및 이익은 본 발명의 정신을 예시의 방법으로 나타낸 첨부 도면을 참조하여 이루어지는 다음의 설명으로부터 명백해질 것이다.

도 1∼도 5를 참조하여, 본 발명을 차량용 공조장치에 사용되는 용량 가변형 사판식 압축기에 구체화 한 일실시예를 설명한다.

도 1에 나타낸 바와 같이，용량 가변형 사판식 압축기는, 실린더 블록(1)과, 그 전단에 접합된 프론트 하우징(2)과, 실린더 블록(1)의 후단에 밸브 형성체(3)를 개재하여 접합된 리어 하우징(4)을 구비하고 있다. 실린더 블록(1), 프론트 하우징(2), 밸브 형성체(3) 및 리어 하우징(4)은 복수의 관통볼트(10)(도5 참조)에 의하여 서로 접합 고정되어 압축기의 하우징를 구성한다.

도 1에 나타낸 바와 같이，실린더 블록(1)과 프론트 하우징(2)으로 둘러싸인 영역에는 크랭크실(5)이 구획되어 있다. 크랭크실(5) 안에는 프론트 하우징(2) 및 실린더 블록(1)에 각각 설치된 전후 한 쌍의 레이디얼 베어링(31, 32)에 의하여 구동축(6)이 회전 가능하게 지지되어 있다. 실린더 블록(1)의 중앙에 형성된 수용 홈부내에는, 전방 가압 스프링으로서의 제 1코일 스프링(7) 및 후방측 트러스트 베어링(8)이 설치되어 있다. 타측，크랭크실(5)에 있어서 구동축(6) 상에는, 회전 지지체로서의 러그 플레이트(11)가 일체로 회전 가능하게 고정되고，이 회전 지지체(11)와 프론트 하우징(2)의 내벽면 사이에는 전방측 트러스트 베어링(9)이 설치되어 있다. 일체화된 구동축(6)및 러그 플레이트(11)는, 제 1코일 스프링(7)에 의해 전방으로 가압된 후방측 트러스트 베어링(8)과 전방측 트러스트 베어링(9)에 의하여 축방향으로 위치 결정되어 있다.

구동축(6)의 전단부는 프론트 하우징(2)의 전방으로부터 외부로 돌출되어 있고，구동축 외주면과 프론트 하우징 전방부의 내주면 사이에는, 축밀봉 장치로서의 립 시일(33)이 설치되어 있다. 립 시일(33)은 구동축(6)의 외주면에 압접되는 립 링(34)를 구비함으로써, 구동축의 전방을 밀봉 지지하여 크랭크실(5)의 기밀성을 유지하고 있다.

구동축(6)의 전단부는, 전자 클러치(40)를 개재하여 외부 구동원으로서의 차량 엔진(E)에 작동적으로 연결되어 있다. 전자 클러치(40)는 프론트 하우징(2)의 전방 원통부 상에 베어링(41)에 의해 회동 가능하게 지지된 풀리(42)와, 환상의 솔레노이드 코일(43)과, 구동축(6)의 전단부에 고정된 탄성재로 이루어진 허브(44)와, 허브(44)에 의해 전방으로 가압된 아마추어(45)를 구비하고 있다. 도 1에는, 허브(44)의 전방 가압력에 대항하여 아마추어(45)가 풀리(42)의 단면에 접합된 상태가 나타나 있다. 또한, 풀리(42)의 단면 및 아마추어(45)는, 서로 분리 및 접촉 가능한 한쌍의 클러치 판으로서의 역할을 한다. 코일(43)로의 통전에 의해 생긴 전자력에 의하여 아마추어(45)가 풀리(42)의 단면에 흡인 접합되면, 엔진(E)의 구동력이 동력 전달벨트(46)，풀리(42)，아마추어(45) 및 허브(44)를 개재하여 구동축(6)으로 전달된다. 코일(43)로의 통전 정지에 의해서 전자력이 소실되면，아마추어(45)는 허브(44)의 가압력에 의해서 풀리(42)로부터 이격되어 동력 전달이 차단된다. 이와 같이，전자 클러치(40)의 코일(43)로의 통전 제어에 의거하여 엔진 동력이나 구동축(6)으로 선택적으로 전달된다.

또 크랭크실(5) 안에는, 캠 플레이트인 사판(12)이 수용되어 있다. 사판(12)의 중앙부에는 삽입 관통공이 설치되고，이 삽입 관통공 내에는 구동축(6)을 배치하여 사판(12)이 구동축(6)을 감싸도록 하였다. 그리고，사판(12)은 힌지기구(13)을 개재하여 러그 플레이트(11) 및 구동축(6)에 작동적으로 연결되어 있다. 힌지기구(13)는 러그 플레이트(11)의 리어면으로부터 돌출 설치된 2개의 지지아암(걸어맞춤 유지부)(14)과, 사판(12)의 프론트 면으로부터 돌출 설치된 2개의 가이드 핀(걸어맞춤 유지부재)(15)으로 구성되어 있다(도 1 및 도 5 참조). 힌지기구(13) 및 상기 회전 지지체로서의 러그 플레이트(11)는, 바로 아래에 상세히 설명하는 연결기구를 구성한다. 연결기구를 구성하는 지지아암(14)과 가이드 핀(15)의 연계 및 사판(12)의 중앙 삽입 관통공 내에서의 구동축(6)과의 접촉에 의해서, 사판(12)은 러그 플레이트(11) 및 구동축(6)과 동기 회전 가능함과 동시에，구동축(6)의 축방향으로의 슬라이드 이동을 수반하면서 구동축(6)에 대하여 경사이동 가능하게 되어 있다. 또한, 사판(12)은, 상기 힌지기구(13)와 반대측에 카운터 웨이트 부(12a)를 갖고 있다.

도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이，러그 플레이트(11)와 사판(12) 사이에서 구동축(6) 상에는, 경사각 감소 스프링으로서의 제 2코일 스프링(16)이 감겨져 있다. 이 코일 스프링(16)은 사판(12)을 실린더 블록(1)에 접근시키는 방향(즉, 경사각 감소 방향)으로 가압한다. 또，사판(12)보다도 리어 측，즉 사판(12)과 실린더 블록(1)의 크랭크실측 전단면(1c) 사이의 구동축(6) 상에는, 복귀 스프링으로서의 제 3코일 스프링(17)이 설치되어 있다. 도 1에 나타낸 바와 같이，사판(12)이 최대 경사각 상태에 있을 때에，제 3코일 스프링(17)은 구동축(6)에 단지 감겨져 있을 뿐, 사판 이외의 부재에 대하여 어떠한 가압 작용도 미치지 않으며，본래 길이 그대로 구동축(6)을 따라 축방향으로 이동 가능하게 되어 있다. 한편, 도 2에 나타낸 바와 같이 사판(12)이 최소 경사각 상태로 이행하면, 제 3코일 스프링(17)은 사판(12)과 실린더 블록(1)의 전단면(1c)(크랭크실 측면 상의 실린더 블록(1)의 전면)사이에 끼워져 수축됨과 동시에，상기 전단면(1c)을 지지자리로 하여 상기 코일의 수축정도에 따라서 사판(12)을 실린더 블록(1)으로부터 이격시키는 방향(즉, 경사각 증대 방향)으로 가압하다. 또한, 사판(12)이 압축기 운전시에 있어서의 설계상의 최소 경사각(θmin)에 이르렀을 때(예를 들어, 1∼5°인 범위의 각도)에도, 제 3코일 스프링(복귀 스프링)(17)이 완전히 수축되지 않도록，제 3코일 스프링(17)의 본래 길이 및 상기 전단면(1c)의 축방향 위치가 설정되어 있다.

도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이，실린더 블록(1)에는, 구동축(6)을 감싸도록 복수의 실린더 보어(1a)(1개만 도시)가 형성되어 있다. 각 실린더 보어(1a)의 리어측단은 상기 밸브 형성체(3)에 의해 폐쇄되는 한편으로, 각 실린더 보어(1a)에는 편두형 피스톤(18)이 왕복 이동 가능하게 수용되어 있고，각 보어(1a) 안에는 피스톤(18)의 왕복 이동에 따라 체적이 변화되는 압축실이 구획되어 있다. 각 피스톤(18)의 전단부는 한 쌍의 슈(19)를 개재하여 사판(12)의 외주부에 걸어맞춤되어 있고，이들 슈(19)를 개재하여 각 피스톤(18)은 사판(12)에 작동적으로 연결되어 있다. 이 때문에，사판(12)이 구동축(6)과 동기 회전함으로써, 사판(12)의 회전 운동이 그 경사각(θ)에 대응하는 스트로크로 피스톤(18)의 왕복 직선운동으로 변환된다. 단，상술한 힌지기구(13)의 채용에 의해，사판(12)의 경사각 변화에도 불구하고 각 실린더 보어(1a) 안에서의 피스톤(18)의 상사점 위치는 거의 일정하게 유지되며，그 때의 보어 안에서의 톱 클리어런스(C1)(도 2 참조)도 원하는 값으로 거의 유지된다. 또한, 압축기의 운전중에 피스톤(18)이 밸브 형성체(3)를 연속 타격하지 않도록 함과 동시에 압축기의 압축효율을 최대한으로 향상시키기 위해서, 상기 톱 클리어런스(C1)는 제로는 아니지만 상당히 작은 값으로 설정되어 있다.

도 1에 나타낸 바와 같이， 밸브 형성체(3)와 리어 하우징(4)의 사이에는, 중심영역에 위치하는 흡입실(21)과, 그것을 둘러싼 토출실(22)이 구획 형성되어 있다. 밸브 형성체(3)는 흡입밸브 형성판，포트 형성판，토출밸브 형성판 및 리테이너 형성판을 중첩하여 결합시킨 것이다. 이 밸브 형성체(3)에는 각 실린더 보어(1a)에 대응하여，흡입포트(23) 및 이 포트(23)를 개폐하는 흡입밸브(24)와, 토출포트(25) 및 이 포트(25)를 개폐하는 토출밸브(26)가 형성되어 있다. 흡입포트(23)를 개재하여 흡입실(21)과 각 실린더 보어(1a)가 연통되고，토출포트(25)를 개재하여 각 실린더 보어(1a)와 토출실(22)이 연통된다. 그리고，흡입실(21)(흡입압(Ps)영역)의 냉매가스는, 각 피스톤(18)의 상사점 위치에서 하사점 측으로의 왕복이동에 의하여 흡입포트(23) 및 흡입밸브(24)를 개재하여 실린더 보어(1a)로 흡입된다. 실린더 보어(1a)로 흡입된 냉매가스는, 피스톤(18)의 하사점 위치로부터 상사점 측으로의 왕복이동에 의하여 소정의 압력까지 압축되고，토출포트(25) 및 토출밸브(26)를 통해서 토출실(22)(토출압(Pd)의 영역)로 토출된다.

도 1 및 도 2의 압축기에서는, 엔진(E)으로부터의 동력공급에 의하여 구동축(6)이 회전되면, 그것에 수반하여 소정각도(θ)로 경사진 사판(12)이 회전한다. 그에 따라, 각 피스톤(18)이 사판의 경사각(θ)에 대응하는 스트로크로 왕복 이송되어，상술한 바와 같이 각 실린더 보어(1a)에는, 냉매가스의 흡입，압축 및 토출이 순차적으로 반복된다.

사판(12)의 경사각(θ)은, 사판 회전시의 원심력에 기인하는 회전운동의 모우먼트，경사각 감소 스프링(16)(및 복귀 스프링(17))의 가압작용에 기인하는 스프링력에 의한 모우먼트，피스톤(18)의 왕복 관성력에 의한 모우먼트，가스압에 의한 모우먼트 등의 각종 모우먼트의 상호 밸런스에 근거하여 결정된다. 가스압에 의한 모우먼트란, 실린더 보어의 내압과, 피스톤의 배압에 해당되는 크랭크실(5)의 내압(크랭크압(Pc))과의 상호 관계에 근거하여 발생하는 모우먼트이고，크랭크압(Pc)에 따라 경사각 감소 방향으로도 경사각 증대 방향으로도 작용한다. 도 1의 압축기에서는, (후술하는) 용량 제어밸브(50)를 통해서 크랭크압(Pc)을 조절하고 상기 가스압에 의한 모우먼트를 적절히 변경함으로써，사판(12)의 경사각(θ)을 상기 최소 경사각(θmin)과 최대 경사각(θmax) 간의 임의의 각도로 설정할 수 있게 되어 있다 (θmin≤θ≤θmax). 또한，사판의 경사각(θ)이란, 구동축(6)의 축선(L1)과 직교하는 가상 평면과 사판(12)이 이루는 각도를 말한다.

사판(12)의 최대 경사각(θmax)은 사판(12)의 카운터 웨이트부(12a)가 러그 플레이트(11)의 규제부(1la)에 접촉하는 것에 의해 규제된다(도 1 참조). 한편，사판(12)의 최소 경사각(θmin)은, 상기 가스압에 의한 모우먼트가 경사각이 감소하는 방향으로 거의 최대한의 상태로부터 경사각 감소 스프링(16)과 복귀 스프링(17)의 가압 밸런스를 지배적 요인으로 하여 결정된다. 이 때문에，최소 경사각(θmin)에 관해서는，최대 경사각(θmax)과는 달리 기계적 규제에 의하여 임의적으로 정해지지 않는 면도 있지만, 용량 제어밸브(50)의 개도조정에 의하여, 불안정하지만 0도 근처의 각도로 유지될 수 있는 것은 실험적으로 확인되었다. 그러므로，이 실시예에 있어서 최소 경사각(θmin)은 항상 일정한 각도값을 특정할 수 있는 성질의 것은 아니지만, 압축기의 토출능력을 필요 충분히 줄일 수 있는 각도로서의 의의를 갖는 점에서, 종래의 기계적 규제에 의한 최소 경사각과 전혀 변화된 점은 없다.

사판의 경사각 제어에 크게 관여하는 크랭크압(Pc)를 제어하기 위한 기구는, 도 1 및 도 2에 나타낸 압축기 하우징 내에 설치된 각종 통로(27, 28) 및 용량 제어밸브(50)에 의해서 구성된다. 즉，압축기 하우징에는, 흡입실(21)과 크랭크실(5)을 접속하는 추기통로(27) 및 토출실(22)과 크랭크실(5)을 접속하는 급기통로(28)가 설치되어 있다. 급기통로(28)의 도중에는 용량 제어밸브(50)가 설치되어 있어, 이 제어밸브(50)의 개도를 조절하는 것으로, 급기통로(28)를 개재한 크랭크실(5)로의 고압가스의 도입량과 추기통로(27)를 개재한 크랭크실(5)로부터의가스 도출량의 밸런스가 제어되고，크랭크압(Pc)이 결정된다. 크랭크압(Pc)의 변경에 따라 피스톤(18)을 개재한 크랭크압(Pc)과 실린더 보어(1a)의 내압의 차가 변경되어, 사판(12)의 경사각이 변경되며, 그 결과로 피스톤의 스트로크 즉, 토출용량이 조절된다.

용량 제어밸브(50)는, 급기통로(28)의 일부를 구성하는 밸브실(51) 및 밸브 홀(52)과, 상기 밸브실(51) 내에 수용된 구형상의 밸브바디(53) 및 그 밸브바디를 밸브 홀(52)을 폐쇄하는 방향으로 가압하는 스프링(53a)을 갖고 있다. 또, 제어밸브(50)는 솔레노이드부(54)를 구비하고，그 솔레노이드부(54)는, 고정철심(55) 및가동철심(56)과, 양 철심에 걸쳐치도록 배치된 코일(57) 및 강제 개방 스프링(58)으로 이루어진다. 가동철심(56)과 밸브바디(53)의 사이에는 양자를 작동적으로 연결하는 로드(59)가 설치되어 있다. 강제 개방 스프링(58)은, 가동철심(56) 및 로드(59)를 개재하여 밸브바디(53)의 밸브 홀(52)을 개방하는 방향으로 가압한다. 외부로부터의 통전 제어에 의하여 코일(57)에 전류가 공급되고 솔레노이드부(54)가 여자되면, 양철심(55), (56) 사이에는 전자 흡인력이 생겨，가동철심(56)이 강제 개방 스프링(58)의 가압력에 대항하여 하방으로 이동되고，스프링(53a)의 작용에 의해서 밸브바디(53)가 밸브 홀(52)를 폐쇄한다. 한편，코일(57)로의 전기공급이 정지되고 솔레노이드부(54)가 소자되면, 양 철심(55), (56) 사이의 전자 흡인력이 소실되며，스프링(53a)보다도 뛰어난 강제 개방 스프링(58)의 가압력에 의해，가동철심(56) 및 로드(59)를 개재하여 밸브바디(53)가 상방으로 이동되어, 밸브 홀(52)이 개방된다.

또, 도 1에 나타낸 압축기의 토출실(22)과 흡입실(21)은 외부 냉매회로(60)를 개재하여 접속되어 있다. 이 외부 냉매회로(60)는 압축기와 함께 차량용 공조장치의 냉방회로를 구성한다. 외부 냉매회로(60)에는, 응축기(61)，온도식 팽창밸브(62) 및 증발기(63)가 설치되어 있다. 팽창밸브(62)의 개도는, 증발기(63)의 출구측에 설치된 온도감지통(64)의 검출온도 및 증발압력(구체적으로는, 증발기 출구의 압력)에 근거하여 피드백 제어되고，팽창 밸브(62)는 열부하에 맞는 피냉매를 증발기(63)로 공급하여 외부 냉매회로(60)에서의 냉매 유량을 조절한다.

차량용 공조장치는, 이 공조장치의 전반적인 제어를 맡고있는 컴퓨터(C)를 구비하고 있다. 컴퓨터(C)의 입력측에는 예를 들면，차량의 실내온도를 검출하기 위한 차실 온도센서(65)，탑승자가 차실내의 온도를 설정하기 위한 차실 온도설정기(66) 및 차량엔진(E)의 회전수를 검출하기 위한 회전수 센서(67)가 접속되어 있다. 컴퓨터(C)의 출력측은, 구동 회로(68)를 개재하여 제어밸브(50)의 코일(57)에 접속되어 있다. 컴퓨터(61)는 상기 각종 센서류로부터 제공된 차실내 온도，설정기(66)의 설정온도，엔진 회전수 등의 외부 정보에 근거하여 코일(57)로의 적절한 통전량을 연산하고，이 연산결과에 따른 코일(57)의 통전 제어를 구동 회로(68)을 통해서 실현한다.

실내 온도가 설정온도보다도 높은 경우에는, 솔레노이드부(54)가 여자되어， 밸브바디(53)가 밸브 홀(52)을 폐쇄하는 방향으로 변위되고 급기통로(28)의 개도가 감소된다. 그 결과，크랭크압(Pc)이 저하되는 경향으로 되어，피스톤을 개재한 크랭크압과 실린더 보어 내압의 차가 작아져，사판(12)이 최대경사각 측으로 경사이동하며，토출 용량이 증대되는 경향으로 된다. 역으로，차실내 온도나 설정온도 부근이 되면, 솔레노이드부(54)가 소자되어， 밸브바디(53)나 밸브 홀(52)을 개방하는 방향으로 변위되어 급기통로(28)의 개도가 증대된다. 그 결과，크랭크압(Pc)이 증대되는 경향으로 되어，피스톤을 개재한 크랭크압과 실린더 보어 내압과의 차가 커지며，사판(12)이 최소 경사각측으로 경사이동하고，토출용량이 감소되는 경향으로 된다.

다음에，본 실시예의 특징부분인 연결기구에 관하여 설명한다.

도 1，도 2 및 도 5에 나타낸 바와 같이，연결기구는, 구동축(6)과 동기 회전 가능한 러그 플레이트(회전 지지체)(11)와, 힌지기구(13)로 구성되어 있다. 힌지기구(13)는, 러그 플레이트(11)의 리어 면으로부터 돌출 설치된 2개의 지지아암(걸어맞춤 유지부)(14)과, 사판(12)의 프론트 면으로부터 돌출 설치된 2개의 가이드 핀(걸어맞춤부)(15)을 구비하고 있다. 좌우에 늘어선 2개의 가이드 핀(15)은 ２개의 지지아암(14)에 각각 대응되어 있고，1개의 지지아암(14)과 1개의 가이드 핀(15)이 조립되어 연결기구의 주요한 최소단위를 구성한다. 도 3 및 도 4는, 지지아암(14)와 가이드 핀(15)의 한조를 확대하여 나타낸다. 또한, 도 3은 사판(12)이 최대 경사각(θmax)으로 배치된 때의 상태를 나타내고，도 4는 사판(12)이 최소 경사각(θmin)으로 배치된 상태를 나타낸다.

도 3 및 도 4에 나타낸 바와 같이，사판(12)의 프론트 면으로부터 비스듬히왼쪽 상방으로 연장되는 각 가이드 핀(15)의 선단부에는, 대략 구형상 헤드부(15a)가 형성되어 있다. 한편，각 지지아암(14)의 선단 위치에는 환상 두께부가 설치되고，그 내측에는 원통형상의 가이드 홀(70)이 형성되어 있다. 이 가이드 홀(70)은 상기 가이드 핀의 헤드부(15a)를 걸어맞춤하기 위한 가이드 홈부로서，그 가이드 홀(70)의 중심축선(L2)은, 가이드 핀(15)과 마찬가지로 도 3의 비스듬히 왼쪽 상방으로 연장되어 있다. 본 실시예에서는, 원통형상 가이드 홀(70)을 구획하고 있는 지지아암(14)의 환상 두께부의 두께는, 축선(L2)방향으로 다르게 되어 있다.

이 점에 관하여 상술하면, 지지아암(14)의 환상 두께부의 상기 축선(L2)보다도 리어측 부위를, 이 축선(L2)을 따라 위에서부터 순서대로 상부 두께부(71)，중간 두께부(72) 및 하부 두께부(73)라고 구분한 경우，지지아암(14)의 상부 두께부(71) 및 중간 두께부(72)는 각각의 두께부에서의 가이드 홀 내경이 가이드 핀(15)의 헤드부(15a)의 최대직경(D)에 거의 맞도록 형성되어 있다. 즉，가이드 핀의 헤드부(15a)가 가이드 홀(70)의 상부영역 또는 중간영역에 배치되는 경우(즉, 사판(12)이 최대 경사각 상태, 또는, 최대 경사각과 최소 경사각 사이의 중간 경사각 상태에 있을 때)에, 그 헤드부(15a)의 거의 전체 둘레가 지지아암(14)의 환상 두께부(상부 두께부(71) 및 중간 두께부(72)의 부위)의 내주벽에 접촉한다. 그리고，가이드 핀(15)은, 지지아암(14)의 가이드 홀(70)의 상부 및 중간 영역내에 있어서, 사판(12)의 경사각 변화에 수반하는 축선(L2)을 따른 미끄럼 이동 및 요동을 허용하면서도 전후 좌우로의 흔들림 없이 확실하게 유지된다.

이것에 대하여，지지아암(14)의 하부 두께부(73)는, 가이드 홀(70)의 내주측에 있어서 상기 상부 두께부(71) 및 중간 두께부(72)보다도 두께가 얇아지도록 형성되어 있다. 결국, 하부 두께부(73)에 대응하는 가이드 홀(70)의 하부영역에 가이드 핀의 헤드부(15a)가 배치된 경우(즉, 도 4에 나타낸 바와 같이, 사판(12)이 최소 경사각 상태에 있을 때)의 해당 가이드 핀 헤드부(15a)의 최대직경(D)에 대응할 수 있는 가이드 홀(70)의 내경위치를 가상선(M)으로 나타내면, 하부 두께부(73)에는, 상기 가상선(M)보다도 리어측 위치에서 경사상의 절결면(74)이 형성되어 있다. 바꾸어 말하면, 가이드 홀(70)의 하부영역에 가이드 핀 헤드부(15a)가 배치된 경우, 이 헤드부(15a)의 프론트측 반원주부분은 지지아암(14)의 환상 두께부의 내주벽과 접촉하지만, 헤드부(15a)의 리어측 반원주부분은 지지아암(14)의 환상 두께부(하부 두께부(73))의 내주벽과 접촉하지 않는다. 그리고，상기 가상선(M)의 리어측에 있어서, 가이드 핀 헤드부(15a)와 절결면(74) 사이에 일정한 클리어런스 영역이 확보되어 있다. 이 클리어런스 영역에 의하여，사판(12)이 최소 경사각 위치로 배치된 경우에는, 가이드 핀(15)이 지지아암(14)의 하부 두께부(73)와 간섭하는 일이 없이, 가이드 핀(15) 및 사판(12)이 실린더 블록(1)을 향하여 구동축의 축선(L1)과 평행하게 후퇴 변위 가능하게 된다. 또한, 상기 클리어런스 영역은, 그 클리어런스 영역중의 (축선(L1)과 평행한 방향을 따라 측정한) 최소 클리어런스(C2)가, 상기 피스톤(18)의 톱 클리어런스(C1)와 동등 또는 그 보다도 커지도록 설정되어 있다. 즉，C1≤C2로 함으로써, 가이드 핀(15) 및 사판(12)이 실린더 블록(1)을 향해서 구동축의 축선(L1)과 평행하게 후퇴하는 경우에, 적어도 피스톤(18)의 단면이나 밸브 형성체(3)에 접합할 때까지는, 가이드 핀(15)과 지지아암(14)의 하부 두께부(73)가 서로 간섭하지 않도록 하고 있다.

이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예의 연결기구는, 그것을 구성하는 지지아암(14)과 가이드 핀(15)의 연계에 의해，사판(12)이 러그 플레이트(11) 및 구동축(6)과 동기 회전하는 것 및 구동축(6)의 축방향으로의 슬라이드 이동을 수반하면서 구동축(6)에 대하여 경사 이동하는 것을 허용한다. 그것에 추가하여，사판(12)이 최소 경사각 상태에 있는 경우(도4 참조)에는, 사판(12)이 다시 경사각이 증대하는 방향으로 경사이동할 때의 가이드 핀(15)의 중심축선(L2)을 따른 상방향 미끄럼 이동 및 요동을 허용하는 자세를 유지하면서도，가이드 핀(15) 및 사판(12)이 실린더 블록(1)을 향해서 구동축의 축선(L1)과 평행하게 후퇴 변위하는 여지를 남겨 둠과 동시에，그 후퇴 변위시에 가이드 핀(15)이 지지아암(14)의 내주벽과 간섭하지 않는 결과로서 지지아암(14)을 잡아당기지 않도록 하고 있다. 사판(12)의 경사각이 최소 경사각으로부터 다시 증가되면, 가이드 홀(70)은 가이드 핀(15)이 가이드 홀(70)의 축(L2)을 따라 미끄럼 이동하도록 한다.

다음에 상기 연결기구를 구비한 본 실시예의 압축기가, 종래예(도 15)의 결점을 극복하는 것임을 설명한다.

압축기가 최대 토출용량(사판의 최대 경사각)으로 운전되고 있을 때에, 차실내 온도 설정기(66)의 설정온도가 고온으로 재설정된(탑승자의 냉방요구가 작아짐)경우나, 차량의 가속페달이 갑자기 밟혀서 회전수 센서(67)로 검출하고 있는 엔진 회전수가 급상승한 경우，컴퓨터(C)는, 압축기의 토출용량을 최소로 하도록 용량 제어밸브의 솔레노이드부(54)를 소자한다. 또，공조장치의 스위치가 오프(OFF)될 때나, 엔진(E)이 정지될 때도 마찬가지로，컴퓨터(C)는 용량 제어밸브의 솔레노이드부(54)를 소자한다. 솔레노이드부(54)가 소자되면, 상술한 바와 같이 제어밸브의 밸브 홀(52)이 개방되어 급기통로(28)의 개도가 급격하게 증대하여，토출실(22)의 고압 냉매가스가 급격하게 크랭크실(5)로 흘러 들어간다. 이 때，추기통로(27)를 통한 냉매가스의 유량이 상대적으로 감소된다. 그러므로, 크랭크압(Pc)은 급격하게 상승된다. 결과적으로, 크랭크압(Pc)와 실린더 보어 내압과의 피스톤(18)을 개재한 차가 커지고，사판(12)이 최소 경사각 위치에 배치된다.

사판(12)의 경사각이 최소 경사각(θmin)에 도달한 후에도 여전히，크랭크압(Pc)과 실린더 보어 내압과의 피스톤(18)을 개재한 차가 과대하면, 그 과대 차압의 영향을 받는 피스톤(18) 군이 전체로서 밸브 형성체(3) 측으로 당겨짐으로써, 사판(12)도 구동축(6)을 따라 강인한 후방 가압를 받게 된다. 그러나 이 경우에도，본 실시예에 의하면，상술한 바와 같이 최소 경사각 상태의 사판(12)에 돌출 설치된 가이드 핀의 헤드부(15a)와 지지아암(14)의 환상 두께부의 절결면(74) 사이에는, 최소 클리어런스(C2)의 클리어런스 영역이 확보되어 있기 때문에, 가이드 핀(15)과 지지아암(14)이 서로 간섭하는 일 없이，피스톤(18)，슈(19)，사판(12) 및 가이드 핀(15)의 일체물이 독립하여 축방향으로 후퇴할 수 있다. 그리고，적어도 1개의 피스톤(18) 단면이 밸브 형성체(3)에 접합함으로써, 상기 일체물의 그 이상의 후퇴가 기계적으로 규제된다. 이 후퇴 과정에서, 가이드 핀(15)과 지지아암(14)이 서로 간섭하지 않기 때문에, 상기 과대 차압에 의하여 피스톤이나 사판등에 예기치 못한 후퇴 변위가 생기더라도，그 후퇴하는 사판에 의하여，힌지기구(13)를 개재하여 러그 플레이트(11) 및 구동축(6)까지도 끌려가 후퇴하게 되는 일은 없다. 그러므로，상기 과대 차압시에 있어도，러그 플레이트(11) 및 구동축(6)은 전방 가압 스프링(7)에 의해서 정해진 정규 축방향 위치에서 안정적으로 유지된다.

그 후，크랭크실(5)의 내압(Pc)과 실린더 보어 내압의 피스톤(18)을 개재한 차가 상기 과대 차압 상태로부터 점차로 멀어지며，상기 양 내압이 균압화되는 방향을 향함에 따라, 복귀 스프링(17)의 가압작용의 위치결정이 상대적으로 높아진다. 최종적으로는 복귀 스프링(17)과 경사각 감소 스프링(16)의 가압 밸런스가 지배적 요인으로 되어，사판(12)의 경사각(θ)이 점점 최소 경사각(θmin) 부근(또는 압축기의 운전상황에 따라서는 최소 경사각(θmin)과 최대 경사각(θmax)의 중간 각도)으로 유지된다.

또한, 사판(12)은 축방향으로 후퇴함으로써 지지아암(14)의 가이드 홀(70)과의 걸어맞춤을 해제하여 전후로 불안정한 상태가 되지만, 그 사판(12)이 복귀 스프링(17)에 의해 전방으로 가압 복귀되어 최소 경사각(θmin) 이상의 경사각을 되찾는 과정에서, 가이드 핀(15)의 헤드부(15a)는, 경사형상의 절결면(74)으로 안내되는 형태로 상기 중간 두께부(72)와 하부 두께부(73)의 경계에 도달할 수 있다. 그러므로，각 가이드 핀(15)의 헤드부(15a)는 환상의 중간 두께부(72) 내에 원활히 재걸어맞춤될 수 있다.

본 실시예에서는 다음과 같은 효과를 이룬다.

(1) 본 실시예에 의하면，사판(12)이 최소 경사각 상태에 있을 때에, 크랭크압(Pc)과 실린더 보어 내압의 피스톤(18)을 개재한 차이가 과대한 경우에도，피스톤(18) 및 사판(12)이, 힌지기구(13)를 개재하여 러그 플레이트(11) 및 구동축(6)을 동시에 잡아당기지 않고 독립하여 축방향으로 후퇴 변위될 수 있다. 즉，피스톤(18) 및 사판(12)은, 상기 과대 차압에 기인한 피스톤(18) 및 사판(12)의 후퇴에 영향받는 일 없이，정규의 축방향 위치를 유지할 수 있다. 따라서，제어밸브(50)의 밸브 개도가 급격히 커지고 크랭크압(Pc)이 급격하게 높아지는 경우에도，립 시일(33)의 립 링(34)과 구동축(6)의 미끄럼 이동 위치가 그 구동축(6) 상의 소정의 콘택트 라인을 크게 벗어나는 일은 일어날 수 없으며, 립 시일(33)에 의한 크랭크실(5)의 기밀성 유지가 장기간에 걸쳐서 유지된다. 또한, 구동축(6)의 축방향 위치가 항상 안정되므로, 립 시일(33)의 조기 열화가 회피되어，압축기의 내구성이 향상한다.

(2) 압력감지통은 위에서 설명한 바와 같이 구동축(6)의 축방향 위치가 항상 안정되어 있기 때문에, 상기 과대 차압이 생기는 경우에도，전자 클러치(40)의 2개의 클러치 판(풀리(42)의 단면과 아마추어(45))의 이격시에는 양자 간에 소정의 간격이 반드시 확보된다. 따라서，압축기 본체측의 사정에 영향을 받는 일이 없는 전파 클러치(40)의 정상 동작이 보증된다. 따라서，전자 클러치(40)에 있어서 상기 문제 2에서 지적한 바와 같은 바람직하지 않은 사태는 일어날 수 없고，전자 클러치 부착 압축기로서의 신뢰성 및 내구성이 높아진다.

(3) 환상의 지지 아암의 상부 두께부(71)와 중간 두께부(72)는 종래의 것과 동일한 구조를 갖는다. 특히, 지지아암의 환상 두께부에는, 최대 경사각일 때의 가이드 핀 헤드부(15a)를 전체 둘레에 걸쳐서 전후 좌우로 확실하게 유지하는 상부 두께부(71) 및 중간 경사각일 때의 가이드 핀(15)의 헤드부(15a)를 전체 둘레에 걸쳐서 전후 좌우로 확실하게 유지하는 중간 두께부(72)를 종래 대로 남겨 두고 있다. 이 때문에，사판(12)이 최대 경사각 또는 중간 경사각에 있을 때에, 힌지기구(13)에 의한 사판(12)의 유지가 불안정하게 되어 경사각(θ)이 정해지지 않는다고 하는 사태는 생기지 않는다. 적어도 최대 경사각시 및 중간 경사각시에 있어서는，힌지기구(13)에 의하여 사판(12)의 유지가 확실하게 이루어지기 위해, 상기 톱 클리어런스(C1)가 제로로 되고, 피스톤(18)이 밸브 형성체(3)를 연속 타격하는 사태는 회피된다. 또한, 본 실시예에 있어서도, 최소 경사각시로는 상기 피스톤 톱 접촉시의 가능성은 부정할 수 없지만, 피스톤 스트로크도 최소가 되며, 만일, 피스톤 톱 접촉이 생겼다해도 밸브 형성체(3)의 파괴에 까지는 이르지 않는다.

(4) 지지아암의 하부 두께부(73)에 형성된 절결면(74)은, 사판의 경사시에 가이드 핀(15)의 헤드부(15a)를 중간 두께부(72)의 입구에 도달하도록 경사지게 형성되어 있다. 이 때문에，축방향으로 후퇴함으로써, 지지아암의 가이드 홀(70)과의 걸어맞춤을 해소한 사판(12)이 지지아암(14)의 환상 두께부(특히 중간 두께부(72))에 다시 걸어맞춤되는 것이, 경사형상의 절결면(74)에 의하여 원활하고도 확실하게 된다.

(5) 종래예(도 15)와는 달리，본 실시예에 따른 압축기의 구동축(6)에는, 사판(12)의 후퇴(및 그 이상의 경사각 감소)를 기계적으로 규제하는 부재가 고정되어 있지 않다. 이것도, 피스톤(18) 및 사판(12)이 구동축(6)을 잡아당기지 않고 독립하여 축방향으로 후퇴 변위하는 것이 허용된 요인이다.

(6) 본 실시예의 용량 가변형 압축기에 있어서, 밸브 형성체쪽으로 구동축이 이동되도록 밀고 구동축을 가압하는 스프링은 구동축 후방단에 배치된다. 본 발명인 그같은 압축기에 적용된다. 그와 같은 스프링의 사용에 의해서 하우징에 구동축의 트러스트 위치를 결정하는 압축기에 있어서, 구동축은 내부 또는 외부요소를 축방향으로 시프트하게 된다. 그러므로, 그러한 압축기에 대해서, 만일 연결기구가 사판을 간섭없이 후방으로 이동하는 것을 가능케 한다면 이익적일 것이다.

(7) 본 실시예에 따른 용량 가변형 압축기는 토출압력 영역과 크랭크 챔버를 연결하는 공급통로 및, 공급통로의 개도량을 조절하기 위한 용량 제어밸브를 갖고 있다. 용량 제어밸브는 토출압 영역으로부터 크랭크실로 공급되는 고압가스의 유량을 외부에서 조절할 수 있으며, 외부제어가 어떻게 주어지는가에 따라서 크랭크실의 압력을 신속하게 상승시킬 수 있는 입력측 외부 제어밸브이다. 용량 가변형 압축기는 축방향 구동축 이동의 문제를 갖고 있는 그 같은 입력측 외부 제어밸브를 구비하고 있다. 그러므로, 만일 연결기구가 사판이 간섭없이 후방으로 이동하는 것을 가능케 한다면 이익적일 것이다.

본 명세서에서는 단지 본 발명의 일 실시예서에 대해 설명하였으나, 본 기술분야에 통상의 지식을 가진 자에게는 본 발명의 정신과 범위로부터 벗어남이 없이 다른 특정한 형태로 실시할 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 특히, 본 발명은 다음의 형태로 실시할 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

본 발명의 실시예를 이하와 같이 변경해도 좋다.

(1) 도 6에 나타낸 바와 같이，가이드 홀(70)을 구획 형성하는 지지아암의 환상 두께부의 리어 측부위를 상부 두께부(71) 및 중간 두께부(72)만으로 구성하고，상기 하부 두께부(73)를 완전하게 제거하고 후방으로 개방된 공간을 확보하도록 하여도 좋다. 이 구성에 의하면，사판(12)의 최소 경사각시에 있어서 가이드 핀(15)의 리어 측에는, 가이드 핀(15)의 실린더 블록(1)측으로의 후퇴를 차단하는 것이 없다. 따라서，상기 실시예와 동일한 작용 및 효과를 발휘할 수 있다.

(2) 도 7에 나타낸 바와 같이，가이드 홀(70)을 구획 형성하는 지지아암의 환상 두께부의 리어측 부위의 하부 두께부(73)에 절결면(74)를 형성하는 일없이，하부 두께부(73)의 두께를 상부 두께부(71) 및 중간 두께부(72)의 두께와 거의 동일하게 한다. 그 대신에，하부 두께부(73)의 내주면과 대향하는 가이드 핀 헤드부(15a)의 리어측 반원주부분을 깍아내려서 거리(C2)만큼 줄어든 외주면(81)을 형성하고，사판(12)의 최소 경사각시에 있어，가이드 핀 헤드부(15a)의 리어측 외주면(81)과 하부 두께부(73)의 내주면 사이에 소정의 클리어런스(C2)가 확보되도록 한다. 이 구성에 의해서도，첫번째 실시예와 동일한 작용 및 효과를 발휘할 수 있다.

(3) 도 7의 변경예에서는 가이드 핀 헤드부(15a)의 리어측 반원주부분만을 깍아내려서 거리(C2)만큼 줄어든 외주면(81)을 형성했지만, 도 8에 나타낸 바와 같이，가이드 핀(15)의 헤드부(15a) 전체 둘레를 깍아내려서 전체 둘레에 걸친 외주면(81A)를 형성해도 좋다. 이 경우에도，사판(12)의 최소 경사각시에 있어서，가이드 핀 헤드부(15a)의 외주면(81A)의 리어측과 하부 두께부(73)의 내주면 사이에 소정의 클리어런스(C2)를 확보할 수 있고，첫반째 실시예와 동일한 작용 및 효과를 발휘할 수 있다. 추가로, 도 8의 헤드부(15a)가 단면을 감싸므로, 조립되는 동안에 가이드 핀(15)의 환상부를 신경쓰지 않아도 된다.

(4) 상기 실시예(도 1∼도 5)에서는, 사판(12)이 최소 경사각 상태에 있을 때에 복귀 스프링(17)의 후단을 실린더 블록의 전단면(1c)으로 지지했지만, 도 9에 나타낸 바와 같이，구동축(6)상에 고정된 규제링(82)으로, 사판(12)이 최소 경사각 상태에 있을 때의 복귀 스프링(17)의 후단을 지지하도록 하여도 좋다. 보다 상세히 설명하면, 사판(12)과 규제링(82)사이의 구동축(6)상에는 복귀 스프링(17)이 설치되어 있다. 사판(12)이 최대 경사각 상태에 있을 때에, 복귀 스프링(17)은 본래의 길이 그대로 구동축(6)의 주위에 단지 감겨져 있을 뿐으로, 사판 이외의 부재에 대하여 어떠한 가압작용도 미치지 않는다. 한편，도 9에 나타낸 바와 같이 사판(12)이 최소 경사각 상태로 이행하면, 복귀 스프링(17)은 사판(12)과 규제링(82)사이에서 수끼워져 수축됨과 동시에，이 규제링(82)을 지지부로 하여 상기 스프링의 수축정도에 따라서 사판(12)을 경사각이 증대하는 방향으로 가압한다. 사판(12)이 압축기 운전시에 있어서의 설계상의 최소 경사각(θmin)에 이르렀을 때(예를 들면, 1∼5°범위의 각도)에도 복귀 스프링(17)이 완전 수축되지 않도록, 복귀 스프링(17)의 본래 길이 및 상기 규제링(82)의 설치위치가 선택되어 있다. 또, 사판(12)이 설계상의 최소 경사각 위치로부터 더욱 후퇴하였더라도，복귀 스프링(17)이 완전히 수축되기 전에 피스톤(18)의 톱 단면이 밸브 형성체(3)에 접합되어 사판(12)이 그 이상 후퇴하지 않도록 설계되어 있다. 그로 인해서, 도 9와 같이 규제링(82)을 구동축(6)에 고정하였어도，종래예(도 15)에서의 규제링(106)과 동일한 결점이 드러나는 일은 없다. 또, 사판(12)이 최소 경사각 상태가 되었을 때에, 경사각 감소 스프링(16)은 거의 신장되어서, 사판(12)에 대한 가압력을 잃어버리며, 사판(12)에 의해 최고로 압축되었을 때의 복귀 스프링(17)의 스프링 하중도 전방 가압 스프링(7)의 스프링 하중에 비해서 상당히 작다. 이 때문에，사판(12)을 지지함과 동시에 규제링(82)을 개재하여 구동축(6)으로 전달되는 복귀 스프링(17)의 가압력(반작용 력)이 전방 가압 스프링(7)의 전방 가압력을 극복하고 구동축(6)을 후퇴시키는 일은 없다.

비록，사판(12)의 경사각이 최소 경사각(θmin)에 이르렀을 때에 여전히 크랭크압(Pc)과 실린더 보어 내압의 피스톤(18)을 개재한 차가 과대한 경우에도，상기 실시예와 마찬가지로 힌지기구(13)에 있어서의 후퇴 허용구조에 의하여 피스톤(18)의 단면이 밸브 형성체(3)에 접합할 때까지, 피스톤(18), 슈(19)，사판(12) 및 가이드 핀(15)의 일체물이 독립하여 축방향으로 후퇴할 뿐으로, 힌지기구(13)를 개재하여 러그 플레이트(11) 및 구동축(6)까지도 당겨져서 후퇴시키지는 않는다. 그러므로，상기 과대 차압시에도，러그 플레이트(11) 및 구동축(6)은 전방 가압 스프링(7)에 의하여 정해진 정규 축방향 위치에 안정적으로 유지된다. 압축기의 운전 정지등에 의하여，크랭크실(5)의 내압(Pc)과 실린더 보어의 내압이 균압화 하면, 최종적으로는 복귀 스프링(17)과 경사각 감소 스프링(16)의 가압 밸런스에 근거하여，사판(12)의 경사각(θ)은 최소 경사각(θmin)과 최대 경사각(θmax)사이의 소정 각도에서 안정된다.

(5) 도 10에 나타낸 바와 같이 연결기구에 본 발명을 적용하여도 좋다. 즉，도 10의 연결기구는, 구동축(6)에 고정된 러그 플레이트(11)와, 그 리어면으로부터 돌출 설치된 한쌍의 (좌측 및 우측) 외부아암(83)(1개만 도시)과, 와불(wobble) 형식의 사판(12)의 프론트면으로부터 돌출 설치된 내부아암(84)을 구비하고 있다.

걸어맞춤 유지부로서의 내부아암(84)은 상기 한 쌍의 외부아암(83) 사이에 배치되고，이 내부아암(84)에는 거의 수직 방향으로 연장되는 가이드 홈부로서의 가이드 장공(85)이 형성되어 있다. 이 장공(85) 안에는, 상기 2개의 외부아암(83)을 연결하는 걸어맞춤부로서의 연결핀(86)이 걸어맞춤되어 있다. 이 연결핀(86)이 상기 장공(85)을 따라 이동 가능함으로써, 사판(12)의 경사이동 및 미끄럼 이동이 안내된다. 그리고，도 10에 나타낸 바와 같이，연결핀(86)이 장공(85)의 하단 위치에 있을 때에 사판(12)은 최대 경사각 상태로 된다. 한편，연결핀(86)이 장공(85)의 상단 위치에 배치되었을 때에 사판(12)은 최소 경사각 상태로 된다. 그리고，장공(85)의 상단위치와 인접한 상기 내부아암에는 절결부(87)가 형성되어 있다. 이 절결부(87)는, 상기 실시예의 절결면(74)과 마찬가지로 피스톤을 개재한 크랭크압과 실린더 보어 내압의 차가 과대시에, 내부아암(84)이, 외부아암(83)，러그 플레이트(11) 및 구동축(6)을 리어측으로 잡아당기는 일 없이，내부아암(84)，사판(12) 및 피스톤(18)의 일체물이 독립하여 실린더 블록 측으로 후퇴한 것을 허용하기 위한 소정의 클리어런스를 제공하다. 따라서，이 경우도 첫번째 실시예와 동일한 작용 및 효과를 발휘할 수 있다.

(6) 도 10의 변경예에 있어서는，장공(85)과 인접하게 절결부(87)를 설치했지만, 이 절결부(87)를 설치하는 대신에，도 7의 경우와 동일한 발상으로, 연결핀(86)의 프론트 측을 깎아내려도 좋다. 그리고，연결핀(86)이 깎아내려진 면과 장공(85)의 내측 가장자리의 사이에, 내부아암(84) 등의 후퇴변위를 허용하는 클리어런스를 확보하도록 하여도 좋다.

(7) 도 11 및 도 12에 나타낸 바와 같이, 연결기구에 본 발명을 적용해도 좋다. 즉，도 11 및 도 12의 연결기구는, 구동축(6)에 고정된 러그 플레이트(11)와, 그 리어면으로부터 돌출 설치된 걸어맞춤부로서의 로드(88)와, 와불 형식의 사판(12)의 프론트면으로부터 돌출 설치된 걸어맞춤 유지부로서의 아암(89)을 구비하고 있다. 로드(88)의 선단에는 구형상 헤드부(88a)가 형성되어 있다. 한편，아암(89)에는, 도 11에 나타낸 바와 같이 경사 왼쪽 상측으로 연장되는 가이드 홈부로서의 가이드 홈(90)이 설치되어 있다. 이 가이드 홈(90) 안에는 로드의 구형상 헤드부(88a)가 걸어맞춤되고，이 로드(88)가 상기 가이드 홈(90)을 따라 이동할 수 있으므로 사판(12)의 경사이동 및 미끄럼 이동이 안내된다. 도 11에 나타낸 바와 같이, 로드의 구형상 헤드부(88a)가 가이드 홈(90)의 하단 부근에 있을 때에 사판(12)은 최대 경사각 형태로 된다. 한편，로드의 구형상 헤드부(88a)가 가이드 홈(90)의 상단 부근에 배치될 때 사판(12)은 최소 경사각 상태로 된다. 그리고，도 12에 나타낸 바와 같이，가이드 홈(90)의 상단 부근에는 벽(91, 92)에 의해서 공간(93, 93)이 형성되어 있다. 로드(88)의 구형 헤드부(88a)가 가이드 홈(90)의 상단 둘레에 위치할 때, 공간(93, 93)은 구형 헤드부(88a)의 전방벽과 벽(91, 92)사이에 클리어런스를 제공한다. 이러한 간극은, 상기 실시예의 클리어런스(C2)와 마찬가지로 피스톤을 개재한 크랭크압과 실린더 보어 내압의 차가 과대시에, 아암(89)이, 상기 로드(88)，러그 플레이트(11) 및 구동축(6)을 리어측으로 잡아당기는 일 없이，아암(89)，사판(12) 및 피스톤(18) 일체물이 실린더 블록 측으로 후퇴하는 것을 허용하기 위한 소정의 클리어런스를 제공한다. 따라서，도 11 및 도 12의 경우도 상기 실시예와 동일한 작용 및 효과를 발휘할 수 있다.

(8) 도 13 및 14에 나타낸 바와 같이 연결기구에 본 발명이 적용되어도 좋다. 즉，구동축(6)에는 러그 플레이트(11)가 고정되고，그 리어면에는 2개의 지지아암(94)이 돌출 설치되어 있다. 지지아암(94)의 선단 연결부에는, 이 연결부를 관통하는 가이드 장공(95)이 형성되어 있다. 한편，구동축(6) 상에는 미끄럼 이동 슬리브(96)가 구동축을 따라 슬라이드 이동 가능하게 설치되어 있다. 미끄럼 이동 슬리브(96)의 좌우 양측에는 한쌍의 지지 핀(96a) (1개만 파선으로 도시)이 설치되어 있다. 미끄럼 이동 슬리브(96)의 주위에는 거의 원통 모양의 경사이동체(97)가 설치되고，이 경사이동체(97)의 외주부에는 사판(12)이 고정되어 있다. 일체화한 경사이동체(97) 및 사판(12)은 캠 플레이트를 구성하고，그 캠 플레이트는 미끄럼 이동 슬리브의 지지핀(96a)에 의하여 경사이동 가능하게 지지되어 있다. 경사이동체(97)의 프론트 측에는 좌우 한 쌍의 연계아암(98A, 98B)이 돌출 설치되고，양 연계아암의 선단부는 상기 지지아암(94)의 연결부를 좌우에서 끼워 넣었다. 양 연계아암(98A, 98B)의 선단부 사이에 수평으로 가설된 링크 핀(99)은, 상기 지지아암(94)의 가이드 장공(95) 안에 걸어맞춤되어 있다. 즉，지지아암(94)이 가이드 장공(95)을 갖는 걸어맞춤 유지부로 되고， 링크 핀(99)은 가이드 장공(95)과 계합하는 걸어맞춤부를 구성한다. 링크 핀(99)이 가이드 장공(95)에 따라 이동 가능한 것으로, 사판(12)을 포함한 캠 플레이트는 구동축(6)에 따른 슬라이드 이동을 수반하면서 구동축(6)에 대하여 경사이동할 수 있다. 도 14에 나타낸 바와 같이， 링크 핀(99)이 가이드 장공(95)의 하단 위치에 있을 때에 사판(12)은 최소 경사각 상태로 된다. 그리고，가이드 장공(95)의 하단위치에 인접해서 상기 지지아암(94)에는 절결부(87)가 형성되어 있다. 이 절결부(87)는, 상기 실시예의 절결면(74)과 마찬가지로, 피스톤을 개재한 크랭크압과 실린더 보어 내압의 차가 과대할 때에, 링크 핀(99) 및 연계아암(98A, 98B)이, 지지아암(94)，러그 플레이트(11) 및 구동축(6)을 리어측으로 잡아당기는 일없이，연계아암(98A, 98B)，캠 플레이트 및 피스톤(18) 일체물이 독립하여 실린더 블록 측으로 후퇴하는 것을 허용하기 위한 소정의 클리어런스를 제공한다. 따라서，이 경우도 첫번째 실시예와 동일한 작용 및 효과를 발휘할 수 있다.

그러므로, 본 예시 및 실시예는 하나의 예시로서 고려된 것으로, 본 명세서의 상세한 설명에 이해 본 발명이 제한되지는 않으며, 첨부된 특허청구범위의 동등 및 그 범위내에서의 다양한 변경이 가능하다.

이상으로 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면，내부적 또는 외부적 요인에 의하여 크랭크실 내압이 단시간 내에 급격하게 높아지는 결과，피스톤을 개재한 크랭크실 내압과 실린더 보어 내압의 차가 과대하게 되는 경우에도，피스톤에 작동적으로 연결된 캠 플레이트에 끌려가서 구동축까지도 그 축방향에 있어서의 상정 후퇴 한계보다도 더욱 후퇴시키지는 것을 회피할 수 있고，종래예에서 볼수 있었던 바람직하지 않은 사태를 효과적으로 회피할 수 있다.

Claims

압축동작을 실행하기 위한 피스톤(18)과; 크랭크실(5)에 배치되어, 구동축(6)의 회전운동을 피스톤의 왕복운동으로 변환하기 위해 피스톤에 결합되는 캠 플레이트(12)를 포함하고, 피스톤의 스트로크는 캠 플레이트(12)의 경사각에 따라 좌우되며, 캠 플레이트(12)의 경사각은 상기 크랭크실의 압력에 따라 가변되고; 캠 플레이트를 구동축에 결합하기 위한 연결기구를 더욱 포함하며, 이 연결기구는: 구동축과 일체적으로 회전하는 회전 지지체(11)와, 이 회전 지지체에 구비된 제 1결합면(14, 70; 86; 88, 88a; 94, 95)과; 캠 플레이트 상에 구비된 제 2결합면(15, 15a; 84, 85; 89, 90; 99)을 구비하고, 제 1결합면과 제 2결합면은 상기 구동축에 대해 캠 플레이트의 상기 경사를 허용하도록 캠 플레이트를 회전 지지체에 결합 및 연결시키는 용량 가변형 압축기에 있어서,

제 1결합면과 제 2결합면 중 적어도 하나는, 상기 캠 플레이트의 경사각이 최대 또는 그 근방에 있을 때에 제 1결합면이 제 2결합면으로부터 분리 및 해제되도록 하는 소정의 형상(74; 81; 81A; 87; 93)을 갖는 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 1항에 있어서,

연결기구는 캠 플레이트(12)의 경사각이 최소로 될 때 피스톤(18)의 톱 클리어런스가 제로가 되도록 허용하는 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 1항에 있어서,

연결기구는 캠 플레이트(12)의 경사각이 최소로 될 때 피스톤(18)에 작용하는 크랭크실(5)의 압력을 구동축(6)으로 전달하지 않는 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 1항에 있어서,

상기 제 1결합면은 걸어맞춤 유지부(14)의 일부이고, 이 걸어맞춤 유지부는 원통형 가이드 홀(70)을 구비하며, 제 2결합면은 가이드 홀에 결합되는 구형상부(15a)의 일부이고, 소정의 형상은 걸어맞춤 유지부에 형성된 절결부(74)로서 가이드 홀과 교차되며, 이 소정의 형상은 캠 플레이트의 경사각이 최소로 될 때에, 구형상부가 배치되는 위치에 위치되고, 이 소정의 형상은 구형상부에 대해서 회전 지지체(11)와 대향되는 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 4항에 있어서,

절결부(74)로부터 이격된 위치에서의 가이드 홀(70)의 내경은 구형상부(15a)의 최대 직경과 실질적으로 동일한 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 1항에 있어서,

제 1결합면은 원통형 가이드 홀(70)을 갖는 걸어맞춤 유지부(14)이고, 제 2결합면은 가이드 홀에 결합되는 구형상 삽입부(15a)이며, 소정의 형상은 회전 지지체로부터 이격되어 대면하는 구형상부(15a)의 측면에 형성된 절결부(81)인 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 1항에 있어서,

제 1결합면은 원통형 가이드 홀(70)을 갖는 걸어맞춤 유지부(14)상에 있고, 제 2결합면은 가이드 홀에 결합되는 구형상부(15a)상에 있으며, 소정의 형상은 구형상부(15a)의 전체면에 형성된 절결부(81A)이며, 구형상부의 형상은 이 구형상부의 중심을 통과하는 축에 대해서 일정한 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 6항 또는 7항에 있어서,

가이드 홀(70)의 내경은 구형상부(15a)의 최대 직경과 실질적으로 동일한 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 1 내지 7항의 어느 한 항에 있어서,

캠 플레이트(12)의 경사각이 작을 때 캠 플레이트의 경사각을 증가시키는 방향으로 캠 플레이트를 가압하기 위한 복귀 스프링(17)을 추가로 구비하는 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 4항 내지 7항의 어느 한 항에 있어서,

캠 플레이트(12)의 경사각이 최소로 될 때 소정의 형상(74)에 의해서 구형상부(15a)와 가이드 홀(70)면 사이에 클리어런스(C2)가 형성되며, 이 클리어런스는 피스톤(18)의 톱 클리어런스(C1)보다 크거나 동일한 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 1항에 있어서,

제 2결합면은 가이드 장공(85)을 갖는 홀더(84)에 위치되며, 제 1결합면은 가이드 홀에 결합되는 로드-형 구조체(86)이며, 소정의 형상(87)은 캠 플레이트의 경사각이 최소로 될 때 제 1결합면이 배치되는 위치에서 가이드 홀의 내부면에 형성되고, 이 소정의 형상은 로드-형 구조체와 회전 지지체(11) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.
제 1항에 있어서,

제 2결합면은 가이드 홈(90)을 갖는 걸어맞춤 유지부(89)이며, 제 1결합면은 가이드 홈에 결합되는 구형상 헤드부(88a)이고, 소정의 형상은 홈의 확대부(93)이며, 이 확대부는 상기 캠 플레이트의 상기 경사각이 최소로 될 때 제 1결합면이 배치되는 위치에 형성되고, 이 확대부는 구형상부와 회전 지지체(11)사이에 공간부를 형성하는 것을 특징으로 하는 용량 가변형 압축기.