KR20000022162A - 도어의 스위벨 브레이크(swivel brake) - Google Patents

Abstract

본 발명은 의도하는 범위의 멈춤토크를 유지하기 위하여 수직에 대하여 도어의 회전축의 다른경사에서 멈춤토크의 전개가 연속적으로 이루어지는 스위벨 브레이크를 갖는 도어에서, 차원법칙이 상기 멈춤토크를 위하여 주어지고 특히 특히, 문이 의도하지 않게 닫히는 원인이 되는 토크에 대해 문의 회전각도이상의 멈춤토크의 전개를 유리하게 하는 것이다.

Description

도어의 스위벨 브레이크(ｓｗｉｖｅｌ ｂｒａｋｅ)

DE 4,406,824 C에서는 힌지핀상에 환상의 웨지(wedge)형상이며 부분적으로 힌지핀을 지지하고 상기 지지부의 탄성변형 또는 마찰에 의해 도어가 회전하는 것을 저지하는 스위블 캐치(swivel catch)를 가지는 힌지에 대하여 서술하고 있으며, 상기 발명의 목적은 도어가 열린 각도 범위의 모든 회전위치에서 스스로 잠기게 하는 것이다.

특히, 자동차의 도어는 자동차가 세로 또는 가로로 경사진 상태에서 주차해 있을 때, 의도하지 않게 잠겨서는 안된다. 상술한 잠김을 유발하는 모멘트의 크기와 잠기는 도어가 가지는 운동에너지는 열리는 각도와 도어의 질량에 더하여 실질적으로 공간내의 회전축의 위치, 즉, 상기 경사를 가지고 주차된 자동차의 경사에 달려있다.

도어가 전면에 힌지로 연결되어 있는 경우가 현재 가능한 유일한 수단이다. 닫히는 모멘트는 자동차가 오르막에 주차해있을 때 감소하고 (오르막에 있는 도어에서)가로로 경사져서 주차해있을 때는 증가한다.

도어의 반대로 움직이는 경우에는 즉, 특히, 세로축에 대하여 경사져서 주차된 자동차의 오르막 측면에서 도어가 열릴 때, 스위벨 캐치(swivel catch)에 의해 적용되는 멈춤토크가 극복되어지기 때문에 상기 멈춤토크는 역시 너무 크지 않아야 한다.

본 발명은 예를 들어 자동차 도어를 위해 수직인 회전축의 다양한 경사를 가진 도어의 스위벨 브레이크에 관한 것이다.

도 1은 스위벨 각도이 기능하고 발생하는 모멘트의 그래프.

도 2는 세로축에 대해 경사져서 주차된 자동차의 정면도.

도 3은 도 2의 자동차의 도어에 작용하는 토크의 개략도.

도 4는 환상의 웨지형태인 스위벨 브레이크를 가지는 힌지의 부분단면도.

도 5는 도 4의 화살표로 나타난 부분의 확대 단면도.

도 6은 멀티 디스크 브레이크형태인 스위벨 브레이크를 가지는 힌지의 부분 단면도.

도 7은 도 6의 평면도.

도 8은 슬롯이 형성되고 수축가능한 베어링 아이의 형태인 스위벨 브레이크를 가지는 힌지의 개략도.

도 9는 도 8의 단면도.

도 10은 원추형의 스위벨 브레이크를 가지는 힌지의 부분 단면도.

* 부호설명

1: 가로좌표 2: 세로좌표

3,5: 토크의 전개 4,6: 멈춤토크의 전개

7,8: 도어 9: 자동차

10: 모멘트(토크) 11: 힌지

12: 제 1 힌지 플레이트 13: 힌지핀

14: 스크류 15: 칼라(collar)

16: 베어링 영역 17: 제 2 힌지 플레이트

18: 너트 19: 홀

20,21: 프로파일(profiles) 22,23: 웨지(wedges)

24: 스위벨 브레이크 25: 키 표면(key surface)

26,27: 돌기 28,29: 브레이크 플레이트

30: 상승 디스크(climbing disc) 31,32: 상승 표면(climbing surface)

33: 디스크 스프링 34: 시저 서클립 링(seeger circlip ring)

35: 텅(tongue) 36: 기어가 형성된 링

37: 기어가 형성된 휠 38:샤프트

39: 베어링 40: 간극(gap)

41: 캠 42; 베어링 아이의 자유단

43: 디스크 44,45: 상승 디스크

따라서, 본 발명의 과제는 부분적으로는 서로 반대되고 가장 적합한 요건을 규정함으로써 스위벨 브레이크의 멈춤작용을 위한 차원법칙(dimensioning rule)을 특정하기 위한 것이다.

본 발명은 청구범위의 독립항을 특정하는 부분에서 설명된 일반적인 차원법칙으로 상술한 과제를 해결하며, 스위벨 축이 수직에 대해 최대 경사위치에 있을 때, 마찬가지로 추정된 초기값과 최종값사이의 스위벨 브레이크의 멈춤토크의 임의적인 증감보다는 도어의 토크의 증가에 따른 전개를 사용하며 상기 전개는 도어의 중량, 도어의 중력중심의 스위벨 아암, 스위벨 각도 등 과 같은 파라미터에 의해 결정된다.

상기 파라미터들은 도어마다 많이 다를 수 있기 때문에, 도어의 토크 전개를 결정하려면 멈춤토크를 먼저 전개시켜야 한다.

도어가 열릴 때, 자동차가 경사져서 주차되어 있는 경우, 이것은 특별히 빈번하게 가로축에 대한 경사에 관련된다. 즉, 상기 자동차는 상방 또는 하방으로 주차되어 있다. 따라서, 상술한 경우 모든 회전위치에서 도어의 토크를 초과한다면, 사전에 스위벨 브레이크의 멈춤토크가 전개되는 것이 바람직하다.

상방으로 주차된 자동차 도어의 퍼텐셜 에너지가 최소한 특히 상술한 경우 위험하지 않은 열에너지로 변환되어 진다.

역시 자동차가 세로축에 대해 경사져있기 때문에 발생하는 토크를 계산하기 위하여 다른 개선에서, 상기 목적은 도어의 최대 열린 각도에서 세로축에 대한 경사로부터 기인하는 토크에 의한 가로축에 대한 경사로부터 기인한 토크를 초과하는 멈춤토크를 위한 것이다.

특히 상기 토크의 바람직한 균형은 멈춤토크가 초기영역과 최종영역에서보다는 멈춤토크의 전개 중심영역에서 더 큰 범위에 대해 세로축에 대해 경사짐으로써 발생하는 토크를 초과할 때는 언제든지 달성된다.

도어가 열릴 때 초기 멈춤토크는 상술한 목적을 위하여 요구되는 힘이 너무 커지게 되는 특정한 값을 초과하지 않아야 한다. 세로축에 대하여 경사져서 주차된 자동차의 상방측면에서 도어의 토크는 상기 영역에서 최대가 된다.

그러나 도어의 운동에너지를 상승시킬 수 있는 거리가 짧기 때문에 스위벨 브레이크의 멈춤력이 상술한 영역에서 도어의 토크를 저하시킬 수 있게된다.

도어의 최대 열린 각도에서 스위벨 브레이크의 멈춤토크 최종값을 위한 모멘트는 자동차가 가로축과 세로축에 대하여 경사져 주차되어 있는 경우 도어에 작용하는 토크의 합과 일치하는 것이 바람직하다는 것이 증명되었다.

본 발명은 원래 특히 탑승자의 다리같은 부위가 부상당하는 것으로부터 자동차의 도어가 의도하지 않게 잠기지 않게 하거나 잠기는 것을 방지하기 위한 목적을 가지고 있다.

그러나 자동으로 의도하지 않게 열리는 도어는 역시 그 옆에 주차된 차량에 손상을 입힐 수 있다. 하방으로 즉 가로축에 대하여 경사져서 주차된 자동차의 도어가 열리는 것은 모든 경우에 적절한 토크를 초과하는 멈춤토크에 의해 방치된다.

세로축에 대하여 경사진 자동차의 하방측면으로 도어가 열리는 것은 예를든 방법으로 서술되고 나타난 경우에는 약 35。의 열림각도에 이르기까지 방지하지는 못한다. 상술한 각도까지는 도어의 퍼텐셜 에너지가 운동에너지로 변환되어 흡수되지만 멈춤토크에 의해 실질적으로 토크를 초과한다.

본 발명에 따라서 결정된 멈춤토크의 전개는 다른 설계의 스위벨 브레이크에서 실현될 수 있다. 후술하는 바에 따라, 네 개의 다른 설계의 도어 힌지상의 스위벨 브레이크가 나타내어지고 예를든 방법으로 서술되며 역시 종속항의 내용으로 만들어진다.

그러나 본 발명에 따른 차원법칙에 따라 회전통로이상으로 전개되는 멈춤토크가 역시 힌지로부터 분리된 예를들어 브레이크 루프(loop)의 형태로 스위벨 브레이크에 분배될 수 있다.

자동차와는 달리 예를들어 배에서는 수직축에 대하여 회전축의 다양한 경사를 가지는 도어가 역시 있을 수 있다. 따라서, 다음의 설명은 오직 자동차의 도어에 설치된 것이다. 왜냐하면, 구조적으로 정확한 스위벨 브레이크의 차원은 상기 자동차의 도어에 명확하게 부분적으로 도시되고 그 작동은 일반적으로 알려져 있기 때문이다.

도면에 따르면, 본 발명은 적절한 스위벨 브레이크의 도면에 의해 상세히 설명된다.

도 1에서, 가로좌표(1)는 도어의 회전각도를 도시하고 있다. 세로좌표(2)는 도어에 작용하는 토크 또는 스위벨 브레이크의 멈춤힘을 도시하고 있다. 도 2에 도시된 자동차 도어(7,8)에 토크가 적용된다.

도어가 닫힌 위치에서는 0。로 나타나고; 가장 넓게 열릴 때는 70。가 된다. 특정된 값은 특정한 자동차에서 결정되어진 값이다. 주어진 환경에 따라 다른 응용이 가능하고 각각의 경우에서 별도로 결정되어야 한다는 것은 말할 나위가 없다.

자동차(9)는 세로축에 대해 경사져서 도시되어 있으나 도 1에서는 세로축에 대해서 및 가로축에 대해서 경사진 경우의 두 토크가 예상된다.

자동차의 고려된 경사에서, 두 세로축과 가로축에서 수평면에 대해 14。로부터 제조된다. 자동차 도어의 가장 큰 열림각은 일반적으로 약 70。이다.

라인 3은 자동차가 상방으로 주차된 즉, 가로축에 대한 경사를 가진, 도어(7,8)가 닫히거나(화살표 A) 열리도록(화살표 B) 전면에서 힌지로 움직이는 경우 시도된 모멘트의 전개를 나타낸다.

열린 각도로 상승된 상기 모멘트는 증가하고 다음에서 토크라고 불려진다. 상술한 모든 것은 힌지의 마손 및 바람의 힘과 같은 외부의 영향과 같은 다른 파라미터들과 마찬가지로 도어의 중량, 회전 축으로부터 도어의 중력 질량중심의 거리 및 도어가 움직이고 자동차의 특정 질량에 의해 결정되는 경사를 포함한다.

상기 라인 3은 자동차상의 도어의 일반적인 형태가 회전하는 영역에 대한 상기 토크의 전형적인 전개를 보여준다. 그러나, 모든 환경을 고려한 스위벨 브레이트의 멈춤효과의 차원을 발견하기가 어렵기 때문에 매우 넓은 범위내의 자동차 도어에서 작용하는 모멘트가 다양하다.

따라서, 도어(7,8)가 상기 회전범위에서 모든 열림각도에서 스스로 잠기도록, 스위벨 브레이크의 멈춤 토크는 이상적으로 점선 라인 4 의 전개에 따라 항상 상술한 도어의 토크보다 크다.

자동차(9)가 수평으로 주차되어 있을 때에는 어떤 토크도 발생하지 않기 때문에, 상기 경우, 도어가 닫혀질 때, 최대 멈춤힘이 극복되어 진다.

그러나, 특히, 상방으로 주차된 자동차의 도어가 열릴 때, 토크 뿐만아니라, 멈춤힘도 극복되어져야한다. 상술한 목적을 위해 요구되는 힘을 허락하지 않기 위하여, 특히 여성 탑승자를 위하여 멈춤힘은 상기 토크이상이 되어서는 안된다.

약 5 Nm의 모멘트가 상술한 목적에 합치하는 값으로 증명되었다. 주어진 실시예에서, 약 30 Nm의 멈춤힘의 상승이 바람직하다.

세로축에 대하여 경사지도록 주차된 도 2의 자동차의 경우, 도어(7,8)의 회전영역이상의 토크의 전개는 역전되고 도 3에서 도시된 힘의 삼각형으로부터 보여질 수 있는 바와 같이 라인 5에 따라 도어의 열림각이 증가할 때 이것은 감소한다.

토크의 전개는 상방으로 도어(7)가 닫혀지는 화살표 C의 방향 및 하방으로 도어가 열리는 화살표 D의 방향과 일치한다. 힘의 삼각형에서 상기 화살표 10은 하방으로 작용하는 모멘트를 나타내고 상기 모멘트는 도어가 닫힐 때 그 위로 작용하는 토크와 일치한다. (약 70。로)도어가 완전히 열릴 때 상기 모멘트는 도 1의 토크(5)로 감소된다.

도 2의 힘의 삼각형에서 도시된 바와 같이 상기 토크(5)는 도어가 상방측면에 있는 도어(7)가 닫히도록 하지만 하방측면에 있는 도어(8)는 열리도록 한다.

최대 열림각도에서 상기 토크(5)는 라인 4에 따른 멈춤토크의 전개에 의해 확실히 커버된다. 그러나 약 35。보다 적은 열림각도에서 상기 토크는 라인 4와 5 사이에 있는 영역에서 멈춤토크를 초과한다.

그러나, 상기 영역에서조차 상기 토크이상으로 멈춤토크가 상승하는 것은 상기 열림운동의 시작에서 우측의 도어(7,8)가 열리기 위해 요구되는 힘의 의도하지 않는 정도로 가파르게 상승하게 하며, 상기 토크가 멈춤토크 이상이 되게 한다.

상기 토크의 우세는 실질적으로 상기 멈춤토크가 이중점선으로 도시된 라인 6에 따라 진행할 때 대략 감소하며 여기서 이것은 라인 4에 따른 전개와 비교하여 중심영역에서 가파르게 상승한다.

전체로서, 상기 차원법칙이 고려될 때, 상술한 결과는 도어가 열린 상태로 유지되고 라인 4 또는 6의 특성에 따라 멈춤힘이 유리하게 전개된다, 상기 도어의 회전 운동은 멈춤작용내에서 소배된 조정작업의 실질적 부분에 의해 전체 회전영역이상으로 차단된다. 즉, 열로 변환되고 열리는 힘이 구해진 영역내에서 유지된다.

상술한 멈춤 토크의 전개는 다른 형태의 스위벨 브레이크에 의해 달성될 수 있다. 다음에서, 본 발명에 따른 힌지의 네가지 다른 실시예가 서술된다.

다른 실시예가 가능하며 상술한 선택이 청구범위를 제한하는 것이 아님은 명백하다. 도 4 및 5에 따르면, 힌지(11)는 힌지핀(13)이 스크류(14)에 의해 고정되는 칼라(15)에 대향되어 고정된 제 1 힌지 플레이트(12)를 가진다.

힌지핀(13)의 회전영역(16)에서, 제 2 힌지 플레이트(17)는 회전할 수 있고 너트(18)로 고정된다. 홀(19)을 통하여 고정하는 스크류에 의해 상기 힌지 플레이트(12, 17)는 각각 차체 또는 도어(7,8)에 연결될 수 있다.

힌지핀(13) 및 역시 힌지 플레이트(17)상에서 상기 회전영역(16)은 환상의 웨지형태로 프로파일(20,21)과 서로 결합된다.

본 발명의 수단 내의 환상의 웨지 프로파일은 힌지핀 상의 가공의 원통형표면에 걸쳐 사방으로 증가하며 방사상으로 돌출하며 주위방향에서 동일한 거리로 갈라져 나온 웨지(22)로 이해되며 따라서, 힌지 플레이트(17)내의 다소 더 큰 직경의 가동의 원통형 표면에 걸쳐 내부로 방사상으로 동풀된 웨지(23)가 배치된다. 각각의 경우 상기 웨지들은 원통형 표면으로 다시 급격하게 테이퍼진 형상이다.

상기 프로파일(20,21)은 출발위치로 힌지핀(13)이 회전하는 것을 없내고 힌지(11)를 끼우도록 하는 연결틈을 가진다.

상기 출발위치로부터 진행하는 웨지(22,23)의 후방은 상기 힌지(11)가 회전하고 따라서 결과적으로 힌지의 회전운동이 점점 멈추기 때문에 표면압력이 증가하도록 서로 슬라이드된다.

서로 슬라이드 되는 상기 웨지의 순수한 선형접촉은 본 발명에 따라 상기 후방의 표면의 상승이 대수적인 나선형으로 일어날 경우에는 기피된다.

상술한 형태의 멈춤효과를 결정하고 상기 멈춤효과를 측정하기위해 선택되며 서로 조화되는 파라미터들은 다음과 같다.

- 웨지(22,23)의 번호

- 상기 제지의 피치

- 힌지(11)의 축방향에서의 웨지의 길이

- 서로 슬라이드되는 웨지표면의 마찰계수

- 멈춤효과의 시작을 결정하는 웨지의 연결틈

- 서로 연결되어 들어가는 부분의 탄성계수

멈춤효과에 대한 상기 파라미터들의 효과는 본 명세서의 초기에 인용된 발명에서 설명되고 상기 인용은 역시 상술한 범위에서 이루어진다.

상기 스위벨 브레이크(24)의 멈춤효과는 출발위치에서 환상의 웨지들(22,23)사이의 표면압력의 변화를 유도하고 여기서 힌지가 회전이 증가하여 결과적으로 멈춤토크의 수준을 차례로 변화시키기 위한 힌지핀(13)의 회전에 의해 교체될 수 있다.

상술한 목적으로, 힌지 플레이트(12)내의 힌지핀(13)의 고정은 스크류가 느스해짐으로써 해제되고 상기 힌지핀은 키 표면(25)상에서 움직이는 도구수단에 의해 회전한다. 도 6 및 7에 따르면, 상기 스위벨 브레이크(24)는 다중 디스크 브레이크로 설계된다.

힌지핀(13)과 역시 힌지 플레이트(17)에서 회전영역(16)의 한 부분은 각각 내부 또는 외부단부와 일치하여 맞물리도록 결합되는 다수의 환상의 브레이크 플레이트(28,29)가 안내되는 돌기(26,27)와 결합된다.

칼라(15)의 저단부표면에서는 상승 표면(32)와 일치하고 상부측면에서는 상승 표면(31)과 상호작용하는 상승 디스크(30)는 역시 힌지플레이트(17)의 돌기(26)로 안내된다. 따라서, 상기 브레이크 플레이트(28,29)는 회전하도록 힌지핀(13) 및 힌지 플레이트(17)와 함께 고정수단에 연결되고 힌지가 회전할 때 서로 회전한다.

디스크 스프링(33)은 상승 디스크(30)와 대향된 플레이트 조립체의 측면에 배치된다. 힌지가 회전할 때, 상기 상승 표면(31,32)은 서로 슬라이드되고 점점강하게 브레이크 플레이트(28,29)를 서로에 대해 누르고 디스크 스프링(33)의 작용에 대항하며 따라서, 멈춤효과는 힌지의 회전각도가 늘어남에 따라 확대된다.

상기 멈춤효과는 상술한 도 4,5의 실시예에서와 같이 변화될 수 있다. 따라서, 상승 표면(31,32)의 출발위치와 멈춤효과는 변화한다.

도 8 및 도 9의 실시예에서는, 힌지핀(13)이 시저 서클립 링(seeger circlip ring)(34)에 의해 힌지 플레이트(12,17)내에서 지지되고 그루브와 텅(35)에 의하여 회전하지 않도록 힌지 플레이트 내에서 고정된다. 스위벨 브레이크(24)는 힌지 플레이트(17)의 베어링 아이에 의해 형성되고 상기 베어링아이는 열려진 설계이고 간극(40)을 가진다.

캠(41)은 샤프트(38)상에 배치되며 힌지 플레이트(17)의 베어링아이의 자유단부(42)를 가압한다. 힌지(11)가 회전할 때, 힌지핀(13)에 연결된 기어가 형성된 링(36)과 기어가 형성된 휠(37)은 샤프트(38)와 캠(41)이 회전하도록 하며, 따라서, 상기 캠은 힌지 플레이트(17)의 베어링 아이의 자유단부(42)를 점점 가압하여 베어링 아이를 수축하게 한다.

마지막으로, 도 10은 원추형으로 이루어진 스위벨 브레이크(24)의 실시예를 도시하고 있다. 힌지 플레이트(17)와 힌지 핀(13)의 두 베어링 아이는 회전영역내에서 원추형 설계이고 힌지가 회전할 때 원추형 표면상에서 슬라이드된다.

상기 힌지 플레이트(17)의 베어링 아이는 다른 측면에 있는 디스크 스프링을 상승 디스크(44)상에서 지지하는 곳과 대향하여 디스크(43)를 지지한다.

상기 상승 디스크(44)는 고정된 수단 내에서 회전하도록 안내되지만, 예를들어 상기 영역에서 다각형으로 설계된 베어링 아이에 의해 힌지 플레이트(17)의 베어링 아이 내에 축상으로 배치될 수 있다.

회전하지 않도록 고정된 상승 디스크(45)의 상승 표면(31)은 너트(18)수단에 의해 기어가 형성되어 결합된 힌지핀(13)의 단부영역에서 상승 디스크(44)의 상승 표면에 대하여 지지된다.

힌지(11)가 회전할 때, 상기 상승 표면(31,32)은 서로 슬라이드 되고 디스크 스프링의 가중되는 인장력 하에서 점점 강하게 힌지플레이트(17)의 원추형 베어링 아이를 힌지핀의 원추형 베어링 영역(16)으로 가압하며, 따라서 멈춤효과가 확대된다.

상기 멈춤토크는 여기서 너트(18)에 의해 디스크 스프링(33)의 미리 인장력을 받음으로써 결정될 수 있다.

도 6,7 및 10의 실시예에서 상기 스위벨 브레이크(24)의 멈춤토크의 전개는 디스크 스프링의 선택과 상승표면(31,32)의 상승의 전개에 의해 결정될 수 있고 힌지핀(13)의 회전에 의해 변화될 수 있다. 상술한 방법으로, 예를들어, 회전 각도가 증가함으로써 감소하는 상승표면의 상승이 도 1의 라인 6에 따라 멈춤토크의 상승으로 부드럽게 감소할 수 있다.

Claims (8)

1. 자동차도어와 같이 수직에 대해 회전축의 다양한 경사를 가지는 스위벨 브레이크에 있어서,

   상기 도어의 회전축이 수직에 대하여 최대 경사에 있을 때, 상기 스위벨 브레이크(24)의 멈춤토크(4,6)의 전개가 그 회전각도이상으로 도어(7,7')의 토크전개와 조화되는 것을 특징으로 하는 스위벨 브레이크.
2. 제 1항에 있어서, 가로축에 대하여 경사진 자동차의 도어(7,7')를 위한 스위벨 브레이크(24)의 멈춤토크(4,6)가 항상 다종차가 가로축에 대하여 경사져있을 때 문의 토크(3)를 초과하는 것을 특징으로 하는 스위벨 브레이크.
3. 제 1항 또는 2항에 있어서, 세로축에 대하여 경사진 자동차의 도어를 위한 문의 열림각이 최대이고 자동차가 세로축 및 가로축에 대하여 최대경사를 이룰 때, 상기 위치에서 세로축과 가로축에 대한 경사로부터 문의 토크(3,5)의 합이 더 큰 것을 특징으로 하는 스위벨 브레이크.
4. 제 3항에 있어서, 자동차가 가로축에 대하여 경사져 있을 때, 스위벨 브레이크(24)의 멈춤토크가 스위벨 브레이크의 하부 및 상부영역에서보다 도어의 회전각의 중심영역에서 더 큰 범위인 도어의 토크를 초과하는 것을 특징으로 하는 스위벨 브레이크.
5. 전항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스위벨 브레이크(24)가 힌지핀(13)상에서 및 힌지 플레이트(17)내에서 환상의 웨지 프로파일(20,21)의 결합과 상호조화하도록 설계되는 것을 특징으로 하는 스위벨 브레이크.
6. 전항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스위벨 브레이크(24)가 다중 디스크 브레이크로 설계되고 회전각도가 증가함에 따라 브레이크 플레이트를 점점 더 강하게 가압하는 장치(15,30,31,32)를 가지는 것을 특징으로 하는 스위벨 브레이크.
7. 전항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스위벨 브레이크(24)가 마찰 브레이크로 설계되고 회전각도가 증가함에 따라 마찰 접촉부분(13,17)을 점점 더 가압하는 장치(36,37,38,41)를 가지는 것을 특징으로 하는 스위벨 브레이크.
8. 전항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스위벨 브레이크(24)가 원추형 브레이크로 설계되고 회전각도가 증가함에 따라 서로 지지하는 원추를 점점 더 가압하는 장치(44,45)를 가지는 것을 특징으로 하는 스위벨 브레이크.